GINAL-BAUPLAN Kugelblitz

"'GINAL-BAUPLAN Kugelblitz
190843
104907
03
116 MOTORFLUG
F M T 0 3 I 13
FRANZ KAYSER
DLE 170
-330
287-151-
-1921
-80-
in
csi
o
9 @9
0
Die Maße des DLE 170
=
D
6654-
M6-H
^34-
CD
00
1—41-
www.fmt-rc.de
Nach dem DLE 111 im Jahre 2011 und dem DLA 112 im Jahr darauf habe ich
heute den DLE 170 vor mir liegen, den großen Bruder des DLE III.
Das ist also mein dritter Testmotor aus chinesischer Produktion und auch der
dickste Brocken, den ich bisher auf meinen Prüfstand geschraubt habe.
Mein Motorprüfstand befindet sich in meiner
Kellerwerl<statt und zur Absaugung der unvermeidlichen Abgase ist ein großer Ventilator
installiert. Ich erwähne das nur deshalb, weil
sofort nach den ersten Sekunden Motorlauf
mein Keller total eingenebelt war. Mein Ventilator schaffte die Abgasmenge nicht! Also war
erst einmal wieder Pause, bis eine zusätzlich
Absaugung zur Verfügung stand.
Von außen nach inner
Der DLE ist ein Boxermotor mit einem Kolbendurchmesser von 52 mm und einem Hub von
40 mm, mithin ein deutlicher Kurzhuber mit
ziemlich genau 170 cm^ Hubraum. Der Motor
ist von Grund auf für den Einsatz als Flugmodellmotor konstruiert und basiert nicht auf
Bauelementen z.B. von Kettensägen.
Der erste äußere Eindruck des DLE 170
zeigt eine professionelle Fertigung. Ein Detail hat mich schon beim DLE 111 besonders
angenehm überrascht, dass nämlich am Vergaser ein auf den Modellflug ausgerichteter
Anlenkhebel ab Werk mit dabei ist! Leider gibt
es diesen Service beim Hebel der Chokeklappe nicht. Der sitzt nämlich so ungünstig, dass
eine Anlenkung über ein Servo nicht möglich
ist. Im offenen Zustand der Chokeklappe steht
der Hebel in Richtung Motor, geschlossen
steht er genau horizontal.
Vergaser und Auspufföffnungen liegen auf
derselben Motorseite, also passend zu einer
Boxermotorhaube. Das Flatterventil ist mit
dem Vergaser nicht wie beim kleinen Bruder
zur Seite verlagert, sondern sitzt exakt mittig
auf dem Motorgehäuse. Man hat also erst
gar nicht versucht, dem beim Boxermotor
angeborenen Füllungsfehler konstruktiv mit
einem Seitenversatz des Ansaugtrakts entgegenzuarbeiten. Beim Boxer ist bekanntlich
immer ein Zylinder gegenüber dem anderen
im Vorteil, einfach in der Drehbewegung der
Kurbelwelle begründet.
Motorträger ist als Flansch direkt mit dem
Motorgehäuse verschraubt. Es liegen sogar
vier Stehbolzen aus Aluminium bei. Man sollte
den Motor auf keinen Fall direkt am Rumpfspant aufschrauben, da der rechte Zylinder nur
6 mm Luft zum Spant hätte und bestimmt den
Wärmestau nicht so gerne haben würde. Mit
den beiliegenden (oder anderen) Stehbolzen
ist das Problem aber beseitigt. In der Explosionszeichnung des Motors in der englischsprachigen Originalbeschreibung sind diese
Stehbolzen nicht ohne Grund als Bestandteil
des Motors eingezeichnet.
Erfreulicherweise hat sich DLE bei der Propellerbefestigung an in dieser Hubraumgröße
übliche Maße gehalten. Sechs M6-Schrauben
auf einem Teilkreis von 34 mm halten den
Propeller, der auf einem 10-mm-Bolzen zentriert wird. Es gibt ein M5-Gewinde in diesem
Bolzen für die Befestigungsschraube eines
eventuellen Spinners.
Weiter liegen (wie leider üblich) zwei
„Schalldämpfer" bei. Ich habe diese Dinger
sofort beiseitegelegt, da damitauf keinem unserer Modellflugplätze geflogen werden darf.
Das Flatterventil sitzt in einem Kunststoffgehäuse, das gleichzeitig als thermischer Isolator
für den Vergaser dient. Die Ventillamellen bestehen aus einem GFK-Material und liegen völlig
plan an. Als Vergaser kommt ein DLE-eigener
Membranvergaser mit 28,5 mm Einlassdurchmesser und 24 mm Venturi-Durchmesser zum
Ein- und Auslass liegen modellgerecht auf der Motorunterseite, der Motorträger ist als Flansch
direkt mit dem Motorgehäuse verschraubt.
Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert. Die
Lagerabdichtung geschieht nicht durch einen
separaten Wellendichtring, sondern direkt mit
einer Dichtung im Lager. Das vordere Lagerteil
des Gehäuses ist genügend lang, zum Wohle
eines einfacheren Einbaus unter einer Motorhaube. Nach einigen bösen Erfahrungen mit
gebrochenen Kurbelwellen an großvolumigen
Motoren, haben mich die 17 mm Wellendurchmesser beruhigt.
Gehäuse und Zylinder sind aus Aluminium in der Kokille gegossen. Die beiden Zylinder haben einen Versatz von 22 mm. Der
FMT-TEST 117
Sechs M6-Schrauben auf einem Teilkreis von 34 mm halten den Propeller,
der auf einem 10-mm-Bolzen zentriert wird.
118 M O T O R F L U G — I I
die Originale getauscht werden.
plätzen ungeeignet.
NGK-Kerzen ähnlich, sollten aber gegen
den Betrieb auf heimischen Modellflug-
Die beiliegenden Kerzen sehen den
Die gelieferten Dämpfer sind für
Isolator für den Vergaser dient.
für den Chol<e feh\t dieser leider.
stoffgehäuse, das gleichzeitig als thermischer
einem RC-gerechtem IHebei ausgestattet,
Das Flatterventil sitzt in einem Kunst-
Der Vergaser ist herstellerseitig mit
Kolbenring, der durch einen Stift an der Rotation gehindert wird.
Die Kurbelwelle ist, wie üblich, aus mehreren Teilen verpresst und in drei Kugellagern
gelagert. Die Pleuel sind an beiden Enden
nadelgelagert. Das überdeutliche Lagerspiel
an den Pleueln des DLE 111 konnte ich beim
DLE 170 erfreulicherweise nicht feststellen.
Die Zündung ist kein OLE-eigenes Produkt,
sondern von der chinesischen Firma RCXL zugekauft. Der Zündzeitpunkt wird über einen
Hallsensor mit einem Magneten ermittelt. Der
Magnet zeigt mit dem Südpol nach außen und
sitzt 14,5° vor OT, gemessen ab Mitte Hallsensor. Die chinesischen Zündungen, die man als
Ersatzteil oder Zubehör kaufen haben, haben
alle eine Sensoreinstellung von 28° vor OT.
/
Autsch!
Einsatz. Auch hier hat der Hersteller an den
Modellflieger gedacht und bereits einen Anschlussnippel für eine eventuell nötige Schnüffelleitung auf der Regelseite des Vergasers angebracht. Der in jedem Fall nötige Ansaugtrichter fehlt leider. Ohne diesen Trichter saut der
Motor aus der Vergaseröffnung heraus und
erhöht unnötig, aber heftig den Spritverbrauch.
Ab Werk sind beide Düsennadeln T/z Umdrehungen aufgedreht. Mit dieser Einstellung
sprang der Motor problemlos an.
Die Aluminiumzylinder haben angegossene Köpfe und tragen eine harte Verschleißschicht innen. Der Gaswechsel findet über
fünf Überströmkanäle ohne zusätzliche Fenster im Kolben statt. Die Kolben haben einen
Die Explosionszeichnung
zeigt die Einzelteile
des DLE 170.
Die Kerzen haben ein MIOxl-Gewinde und
sehen äußerlich wie eine NGK-CM6-Kerze aus
und haben eine DLE-Aufschrift. Sie sind aber
definitiv keine umdeklarierten NGK-Kerzen,
sondern äußerst schlechte Nachbauten. Ich
sage das deshalb so deutlich, weil sich diese
DLE-Kerzen bereits beim DLE 111 nach dem
ersten Testlaufverabschiedet hatten. Hier beim
DLE 170 durfte ich damit eine sehr schmerzhafte Erfahrung machen. Nach dem ersten
problemlosen Anspringen schlug der Motor
beim nächsten Startversuch derart zurück,
dass der Zeigefinger meiner rechten Hand
angebrochen war und für zwei Wochen ein
deutliches Handicap darstellte.
Ich hatte zuerst angenommen, dass ich
zu viel Sprit angesaugt hätte, und bat daraufhin meinen Freund Dirk, der ebenfalls
große Verbrenner gewöhnt ist, den nächsten
Startversuch zu machen. Wieder schlug der
DLE äußerst heftig zurück. Dieses Mal haben
die Finger nur heftig geschmerzt, dafür war
aber der teure 32x10-Zoll-Propeller gespalten.
Weil der DLE 170 anschließend überhaupt
keine Zündung mehr von sich gab, wurden die
DLE-Kerzen gegen neue, originale NGK-CM6Kerzen ausgetauscht. Ergebnis: problemloses
Anspringen ohne jegliche Unarten! Für die
Testläufe kamen dann nur noch die NGKCM6
zum Einsatz.
Selbstbau ist angesagt
Der Boxer wiegt ohne Zündung und ohne
Dämpfer 3.592 g, das ist in dieser Hubraumklasse ein sehr guter Wert. Die Zündung bringt
ohne Akku 156 g auf die Waage. Es ist ein
vierzelliger Akku mit mindestens 1.000 mAh
nötig. Bei der Stromversorgung mit LiPos
braucht man also eine Spannungsregulierung auf maximal 6 V. Die zwei beim Test
verwendeten Krumscheid-Dämpfer mit den
dazugehörenden Flammrohren kommen auf
Die Zündung stammt von DLE, der Zündzeitpunkt wird über
Das Ergebnis eines fehlgeschlagenen Startversuches. Mit den originalen
einen Hall-Sensor ermittelt.
NGK CM6-Kerzen ist das Startverhalten ohne Fehl und Tadel.
1.033 g. Insgesamt ergibt sich ein Systemgew/icht von 4.625 g.
Der Blick in die beiden Auspufffenster
zeigt, dass der rechte Kolben etwa 0,3 mm
höher stehen bleibt als der linke Kolben. Das
heißt, dass der rechte Zylinder etwas mehr
Kompressionsdruck hat als der linke. Statt der
mitgelieferten Abgassammler wurden zwei
28-mm-Flammrohre und Dämpfer der Firma
Krumscheid verwendet. Die Dämpfer haben
einen Einlassrohrdurchmesser von 30 mm,
mit dem Auslassrohr an der Vorderseite. Die
Flammrohrlänge betrug 250 mm.
Da ich glaubte, dass man nicht alles selber
machen muss, habe ich mir für die Herstellung der Flammrohre fertig gefräste Flansche
bestellt, genau passend für den DLE 170. Nur
leider gibt es für den Auslassquerschnitt dieses
Motors keine passenden Rohrquerschnitte im
Zubehörhandel. Am Zylinder des Boxers sind
Auspufföffnungen von 41 x l 6 mm angeformt.
Zum Selberlöten bekommt man aber nur Rohrbögen von 28 mm Durchmesser, womit gera-
^
de mal eine Auspufföffnung von 31x16 mm,
also 10 mm weniger, überdeckbar ist. Damit
konnte ich auch die beiden zugekauften fertig
gefrästen Flansche nicht nutzen und musste
doch wieder selber ran.
Der Ausschnitt für das Flammrohr wurde
bei der Feilaktion um 5° geneigt, damit später
im Modell die Rohre trotz des Motorseitenzuges gerade im Rumpf zu liegen kommen. Ich
war gespannt, ob sich diese deutliche Querschnittsverengung bemerkbar machen würde.
Als Treibstoff nahm ich wie immerein Gemisch aus Superbenzin und Zweitaktöl MotuI
800 Offroad im Verhältnis 1:30. Interessanterweise wird in der englischen Originalbeschreibung zu diesem Motor mehrfach daraufhingewiesen, nur ein Gemisch von 1:30 zu benutzen.
Die Testläufe sind nach dem Tausch der
Zündkerzen ohne weitere Zwischenfälle abgelaufen und zeigten einen überaus weich
laufenden Boxer. Die Gasannahme war ausgezeichnet, selbst aus den niedrigsten Leerlaufdrehzahlen heraus.
Die erzielbaren Leistungen
In der deutschsprachigen Betriebsanleitung,
die von der Firma Lindinger beigelegt wird,
sind die Propellergrößen 32x10 und 30x12
empfohlen und gleichzeitig wird eine Leistung
von 17,5 PS bei 7.500 1/min versprochen. In
der englischen Betriebsanleitung werden die
17,5 PS erst bei 9.000 1/min angegeben. Beide Drehzahlen sind auf unseren Flugplätzen
wegen der Lärmentwicklung nicht möglich
und stammen wahrscheinlich von der Marketingabteilung der Firma DLE. Deshalb war
es für mich wichtiger, die Standschubangabe
von 35 kg zu überprüfen.
Mit einem praxisgerechten Flytec-Holzpropeller 32x10 erreicht der DLE bei einer
Drehzahl von 5.500 1/min nahezu die versprochen 35 kg Standschub, nämlich 34,2 kg! Da
der Motor noch nicht vollständig eingelaufen
ist, dieser Zustand wird sich erst nach einer
vollen Saison einstellen, sind die 35 kg keine
Utopie - wohlgemerkt bei einer wirklich praxisgerechten Propellergröße!
27
Für die Flammrohre werden Flansche
mit einem Auslassfenster von 41 x 16 mm benötigt. Mit einem 28-mm-Krümmerdurchmesser können aber maximal 31x16mm- Öffnungen überdeckt werden.
3 mm dick
120 MOTORFLUG
F M T 0 3 I 13
Nach den Messläufen
zeigte das Laufbild deutlich, dass
der Einlaufvorgang
noch nicht
abgeschlossen ist.
Die Maximalleistung von 12,72 PS bzw.
9,35 kW erreichte der Motor mit einem
30x12-Holzpropeller und einer Drehzahl von
6.500 U/min. Mit diesem Propeller ergab sich
aber nur ein Standschub von 31,5 kg.
Eine versuchsweise montierte 34x12 Holzluftschraube konnte der DLE nur noch 4.800 1 /
min drehen, bei einer auf knapp 5 PS zusammengebrochenen Leistung. Das ist aber für
einen Kurzhuber ganz normal. Da in dieser
Motorgröße oft CFK-Propeller verwendet werden, wurde auch eine Fuchs-CFK-Luftschraube
32x10 getestet. Damit erreichte der DLE sogar
etwas mehr Standschub, nämlich 34,3 kg.
Um der Wirkung des reduzierten Auspuffquerschnittes zu prüfen, habe zuerst
einmal an die vorliegenden Flammrohre etwas großvolumigere Schelbietech-Dämpfer
angebracht, die bei der Flytec-Luftschraube
32xl0einen Drehzahlzuwachs von 50 1/min
brachten. Danach habe ich wieder den FuchsCFK-Propeller 32x10 montiert und den Motor
völlig frei ausatmen lassen - ohne jede Schalldämpfung. Auch das ergab einen Drehzahlgewinn von 50 1/min. Auch wenn SO 1/min
nicht viel erscheinen, ist das doch ein Indiz
dafür, dass an diesen Motor mehr als 28 mm
Flammrohrquerschnitt gehören.
Wie üblich habe ich mir nach den Messläufen den Motor von innen angesehen. Der
Einlaufvorgang ist bei Weitem noch nicht abgeschlossen, wie das Laufbild des Kolbenrings
deutlich macht. Genauso gut und ohne Beanstandung sieht der Zylinder von innen aus.
Besonders interessant sind die Sauberkeit
von Kolben und Zylinder - wahrscheinlich
dank des verwendeten Motul-Öls - und die
große Menge klaren, unverbrannten Öls an
allen Bauteilen.
Die Zylinderfußdichtung zeigte eine leichte Leckage. Es empfiehlt sich also, entweder
rechtzeitig alle relevanten Schrauben nachzuziehen oder noch besser, zusätzlich zu der
Dichtung eine Dichtpaste zu verwenden.
Die Farbe der Kerzenelektroden war fast
ideal, zeigte aber, dass der Motor noch leicht
fett eingestellt gelaufen war. Die H-Nadel des
Vergasers war drei Viertel Umdrehungen, die
L-Nadel 1 1/2 Umdrehungen auf.
Wer sich etwas mehr über die Firma DLE
informieren möchte, sollte deren Homepage
besuchen: www.dlpower.net. Und wenn man
schon mal im Internet ist, dann lohnt sich
dieser Link: http://manuals.hobbico.com/dle/
dIegOl 70-manual.pdf. Hier findet sich die englischsprachige Betriebsanleitung mit vielen
sehr nützlichen Tipps.
Mein Fazit
Man merkt deutlich, dass die chinesische
Fertigung im Laufe der Jahre an Qualität gewonnen hat. Der Motor hat eine tolle Leistung
bei einem einwandfreien Laufverhalten. Man
sollte diesen Motor aber nicht mit den völlig
ungeeigneten Auspuffsammlern verkaufen
und vor allem nicht mit den schmerzhaften
DLE-Kerzen. Mit den original NGK-Kerzen
und einem unbedingt nötigen Ansaugtrichter
(Krümmer) ausgestattet, ist der Motor sowohl
für den Kunstflug als auch für große ScaleModelle empfehlenswert.
Der Testmotor wird nun in einer großen
Pitts seinen Arbeitsplatz finden und ich werde
zu gegebener Zeit darüber berichten, wie er
sich dort benommen hat.
DATENBLATT MOTOREN
B e z e i c h n u n g : DLE 170
L i e f e r u m f a n g : Motor mit Kerzen und Zündung,
Beschreibung
Aufbau:
Kurbelgehäuse: Alu, gegossen
Einlass: Vergaser unten, kein Ansaugtrichter
Auslass: unten
EiniassVAusiasssteuerung: Flatterventil mit GFKLamellen
Zylinderkopf: Integral mit Alu-Zylinder
Kurbelwelle: Stahlguss, Kurbelbolzen eingepresst
Garnitur: Alu-Zylinder mit Silikatverschleißschicht,
Alu-Kolben, 1 Kolbenring
Pleuel: Stahlguss mit beidseitigen Nadellagern
Propellerbefestigung: Zentralbolzen 10 mm, mit 6
M6-Inbusschrauben
Vergaser: DLE-Eigenprodukt
I Technische Daten:
Hubraum: 170 cm'
Bohrung: 52 mm
Hub: 40 mm
Masse ohne Zündung u. Schalldämpfer: 3.592 g
Masse mit Zündung, ohne Dämpfer: 3.648 g
Drehzahlbereich: in der Praxis nutzbar
1.100-7.0001/min
P gemessen: 12,72 PS/8,6 kW bei 6.5001/min
P Herstellerangabe: 17,5 PS bei 7.5001/min
Maximales Drehmoment: 15,55 Nm bei 5.5501 /min
I M e s s w e r t e : Superbenzin mit Synthetiköl MotuI
800 Offroad 1:30
Luftschraube
\l [1/min]:
6.500
30x12 JS Holz
5.500
32x10 Flytec Holz
4.800
34x12 JS Holz
6.650
30xlOJSHolz
6.550
31x11 JS Holz
• V e r t r e i b e r : Modellbau Lindinger GmbH,
Industriestr. 10, A-4565 Inzersdorf im Kremstal, Tel.:
-1-43 (0)7582 813130, Internet: www.lindinger.at
P r e i s : 9 9 9 , - Euro
B e z u g für K r ü m m e r und Dämpfer:
www.krumscheid-metallwaren.de
auf eine noch
E-Mail: info(S)krumscheid-metallwaren.de, Internet:
zenelektroden lässt
Günter Krumscheid GmbH, Tel.: 02378 2580,
Die Farbe der Ker-
leicht zu fett stehen-
• D ä m p f e r t y p : VS95-5
de Vergasereinstellung schließen.

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