Rede Dieter Zetsche

Handout
November 2016
Bundesdelegiertenkonferenz 2016
Bündnis 90/Die Grünen
Münster, 13. November 2016
(Es gilt das gesprochene Wort.)
Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und
Leiter Mercedes-Benz Cars
Vielen Dank, Herr Özdemir. Meine Damen und Herren!
Ich lese zwar nur unregelmäßig taz, aber dafür öfter Twitter. Deshalb ist
auch mir nicht entgangen, dass es schon im Vorfeld eine lebhafte
Diskussion zu meiner Einladung gab. Aber sagen wir mal so: Anfang des 20.
Jahrhunderts wurden Daimler-Fahrer sogar in Süddeutschland noch mit
Flinten beschossen – aus Angst vor der Kutsche ohne Pferd. Im Vergleich
dazu denke ich: Unsere Diskussion zu Kutschen ohne Emissionen wird
sicher konstruktiver.
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Was die Befürchtungen zu meiner Rolle hier angeht, möchte ich betonen:
Ich bin nicht gekommen, um diese Bühne für eine Werbe-Show zu
missbrauchen oder mich in den Wahlkampf einzumischen. Ich bin hier, weil
mich Ihr Bundesvorstand eingeladen hat, über den Tagungsordnungspunkt
„Energie- und Verkehrswende“ zu reden. Das möchte ich gerne tun. Deshalb
danke für das Dialogangebot!
Ich glaube: Wenn heftig gestritten wird, ob man miteinander sprechen darf,
ist das vielleicht der beste Beleg, dass man miteinander sprechen sollte.
Der „Antrag zur Energie- und Verkehrswende“ Ihres Bundesvorstands bietet
jedenfalls eine Menge Gesprächsstoff. Da heißt es zum Beispiel: „Die
Automobilwirtschaft hat nur dann eine Zukunft, wenn sie Fahrzeuge
entwickelt, die kein CO2 verursachen.“
Meine Damen und Herren, es wird manche von Ihnen vielleicht überraschen,
aber dem stimme ich ausdrücklich zu. Abschluss und Inkrafttreten des
Pariser Klima-Abkommens sind auch aus meiner Sicht wichtige Erfolge der
internationalen Staatengemeinschaft. Die Welt hat sich damit auf den
richtigen Weg gemacht. Denn die Dekarbonisierung der Industriestaaten ist
notwendig. Und ja, auch die Autoindustrie wird weiterhin ihren Beitrag
leisten. Klar ist, dass der Autobestand aufgrund der weltweiten Nachfrage
weiter steigen wird. Deshalb ist genauso klar, dass wir die Emissionen jedes
einzelnen Fahrzeugs weiter senken müssen. Wir stellen uns unserer
klimapolitischen Verantwortung.
Neben dem unfallfreien Fahren ist das emissionsfreie Auto der Kern unserer
Unternehmensstrategie. Dem ersten Ziel sind wir mittlerweile schon sehr
nahe. Und ich habe keinen Zweifel, dass uns das auch beim zweiten
gelingen wird. Falls Sie also erwarten, dass ich Ihnen heute erzähle, warum
der Verbrenner alle Zeiten unersetzlich bleibt, muss ich Sie enttäuschen.
Was die Ziele betrifft, gibt es mehr Übereinstimmung zwischen Ihrer Partei
und unserer Branche, als manche auf beiden Seiten wahrhaben wollen.
Natürlich: Wer meint, der Erfinder des Automobils sei die Wurzel allen
Übels, der hat womöglich nicht gemerkt, dass Daimler schon seit knapp
zehn Jahren Elektroautos im Programm hat.
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Und wer die hiesige Automobilindustrie grundsätzlich für Schnarchnasen
hält, der hat vielleicht übersehen, dass in Westeuropa bereits gut jeder
zweite Elektro-Pkw aus deutscher Produktion stammt. Aber damit kann ich
umgehen. Ich bin seit 40 Jahren im Geschäft, und ich habe in dieser Zeit
kein Jahr erlebt, in dem es nicht hieß: Die deutsche Autoindustrie hat alles
verschlafen.
Bemerkenswert ist dabei nur, dass einer von hundert Menschen auf der
Welt einen deutschen Pass hat, aber gut 20 von hundert Autos weltweit
einen deutschen Markennamen. Dabei ist allen Beteiligten eines bewusst:
Technologische Paradigmenwechsel sorgen oft dafür, dass der bisherige
Platzhirsch einer Branche abgelöst wird. Aber wir haben alles was wir
brauchen, um diese Statistik zu schlagen. Und wir werden alles daran
setzen, dass uns das auch gelingt. Heute geht es längst nicht mehr darum,
ob wir mit alternativen Antrieben loslegen. Die Frage ist: Wie sorgen wir
dafür, dass der Markt endlich in großem Stil Fahrt aufnimmt?
Aus meiner Sicht kommt es vor allem auf drei Punkte an:
Erstens: Wir werden deutlich mehr Geld in die Hand nehmen.
Zweitens: Wir wollen viel mehr verändern als nur den Motor.
Drittens setzen wir dabei auf das Prinzip: Alternative Antriebe müssen
attraktive Antriebe sein. Und dafür gibt es jetzt eine Fülle an technischen
Möglichkeiten.
Fangen wir mit den Investitionen an. Hier ist die erste Botschaft: Der
Verbrennungsmotor muss seine Abschaffung selbst finanzieren. Auch wenn
Tesla nun erstmals in einem Quartal schwarze Zahlen geschrieben hat: EMobilität wird nur dann erfolgreich, wenn Hersteller dauerhaft nicht mehr
darauf angewiesen sind, an den Finanzmärkten oder gar beim Steuerzahler
die Hand aufzuhalten. Gleichzeitig ist klar: Wenn Elektroautos endlich über
ihren homöopathischen Marktanteil hinauskommen sollen, dann schaffen
wir das nicht mit homöopathischen Investitionen.
Im Ergebnis haben wir seit Jahren die klassische Henne-Ei-Debatte:
Kommen die Kunden erst, wenn richtig investiert wird? Oder investiert man
lieber erst, wenn die Kunden kommen?
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Unsere Antwort sieht so aus: Daimler investiert aktuell drei Milliarden Euro
in die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors. Mehr als 10 Milliarden
fließen in den nächsten Jahren in den Ausbau unserer Elektroflotte. Bis
2025 bringen wir damit 10 neue Elektroautos in Serie. Und der Anteil an
Investitionen in Zukunftstechnologien wird bei Daimler insgesamt weiter
steigen. Wir stecken allein in die Batterie-Produktion für Elektroautos eine
Milliarde Euro. Vor drei Wochen war der Spatenstich für unser zweites
Batteriewerk in Sachsen.
Ein Deutschland ohne starke Automobilindustrie mag dennoch für manche
eine Wunschvorstellung sein. Damit muss ich leben. Aber diese Skeptiker
müssen damit leben, dass die Autoindustrie der mit Abstand bedeutendste
Industriezweig Deutschlands ist. Und es ist gut, wenn das so bleibt. Denn so
entstehen die Gewinne und die Ideen, um die automobile Energiewende zu
stemmen.
Allein in unserem Entwicklungsbereich bei Daimler arbeiten mehr als
15.000 Kolleginnen und Kollegen. Ich habe großes Vertrauen in deren
Fähigkeiten. Insgesamt bietet unsere Branche fast 800.000 Menschen in
Deutschland gute Arbeit und leistet damit einen Beitrag zu Integration und
sozialem Frieden. Gerade die Erfahrungen in Baden-Württemberg zeigen:
Wer Hand in Hand arbeitet, kann auch Tür an Tür leben. Dabei hat unsere
Branche längst verstanden: Das größte Risiko für Arbeitsplätze wäre ein
Festhalten am Status Quo.
Das etablierte Mobilitätssystem in Frage zu stellen, war schließlich unser
Startpunkt bei der Erfindung des Automobils vor 130 Jahren. Diese
Einstellung ist heute stärker denn je. Und damit wird sich die
Automobilindustrie bis 2030 mehr verändern als wir uns das hier alle im
Jahr 2016 vorstellen können. Das ist mein nächster Punkt: Wir stehen vor
einem fundamentalen Wandel, der weit über neue Motoren hinausgeht.
Wer glaubt, Mobilität werde dadurch nachhaltig, dass wir eine Antriebsform
zu einem Stichtag X verbieten, der springt entschieden zu kurz.
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Heute kann doch niemand mit Gewissheit sagen, wann Elektroautos
inklusive Plug-in Hybride bei den Neuwagen die absolute Mehrheit haben
werden. Einige Studien erwarten das für 2025 – andere erst für 2040.
Aber das ist nebensächlich. Anstatt lange zu diskutieren, wann genau wir
ankommen, geht es eher darum, beim Tempo zuzulegen. Und mein Punkt
ist: Unterwegs sollten wir alle verfügbaren Mittel zur schnelleren
Dekarbonisierung nutzen. Dafür ist die Elektrifizierung des Antriebs der
zentrale Hebel. Aber bis der in der Breite wirkt, können wir noch mehr tun.
Zumal wir wissen: Auch gegenüber Elektroautos gibt es berechtigte Kritik.
Von der Herstellung der Batterien bis zur Frage mancher NGOs: Wie grün ist
ein E-Auto wirklich, so lange der Strom auch aus Kohle gewonnen wird?
Schon deshalb sind Verbrenner in der Übergangszeit ein Teil der Lösung.
Insbesondere moderne Diesel – denn die stoßen deutlich weniger CO2 aus
als aktuelle Benziner. Gleichzeitig kann ich mir vorstellen, was Herr Resch
von der Deutschen Umwelthilfe vorhin zum Thema Stickoxid gesagt hat. Ich
will nur hinzufügen, was seine eigene Organisation gemessen hat: Der
Mercedes E220 Diesel unterbietet auch im realen Betrieb den Euro 6Grenzwert für Stickoxid und damit zukünftige RDE-Vorgaben. Dieses Auto
ist heute verfügbar – genau wie die acht Plug-in Hybride, die wir bei
Mercedes aktuell im Angebot haben. Auch die leisten ihren Beitrag schon
jetzt.
Ein weiterer Stellhebel sind eFuels – also synthetische, klimaneutrale
Kraftstoffe. Sie könnten helfen, den heutigen Fahrzeug-Bestand sogar
nachträglich sauberer zu machen – lange bevor eine global
flächendeckende Ladeinfrastruktur realistisch ist. Schließlich sind weltweit
mehr als 1,2 Milliarden Autos mit Verbrennungsmotor unterwegs. Und nicht
nur in Ländern wie Indien wird das noch viele Jahre so bleiben. Wer also nur
die deutsche Brille aufhat, sieht nicht das ganze Bild.
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Und auch jenseits des Antriebs gibt es wirksame Mittel, um Emissionen
weiter zu reduzieren – allen voran Autonomes Fahren, Shared Mobility und
vor allem digitale Vernetzung. Jeder einzelne Baustein hat das Potenzial,
unsere Industrie auf den Kopf zu stellen. Die Kunst besteht aber darin, sie
zu verknüpfen. Das Modewort dafür, mit dem derzeit jeder
Unternehmensberater in der Autoindustrie hausieren geht, heißt: Mobility
Ecosystem – oder in schlichtem Deutsch: „Ökosystem“.
Ein Beispiel: Das stationsunabhängige Teilen von Autos ist heute schon in
vielen Städten selbstverständlich. Mit car2go sind wir dabei seit 2009
Vorreiter. Heute sind zwei Millionen Kunden damit unterwegs – etliche
elektrisch. In den letzten drei Jahren wurden mit unserer car2go-Flotte über
35 Millionen lokal emissionsfreie Kilometer zurückgelegt. Auch die oft
geforderte Verknüpfung der Verkehrsträger nimmt dank Digitalisierung
längst Fahrt auf: Alle zwei Sekunden wird über unsere App moovel ein
ÖPNV-Ticket gekauft. Das ist gut – nicht nur, weil Daimler der weltgrößte
Bushersteller ist.
Neben dem selbstfahrenden Bus wird auch das selbstfahrende Auto
kommen: Es wird nicht nur emissionsfrei unterwegs sein, sondern viele
neue Möglichkeiten bieten – über Sicherheit und Komfort hinaus: Wenn
Autos wirklich bedarfsgerecht angefordert werden, kann das beispielsweise
dazu beitragen, den Verkehr in Städten erheblich zu reduzieren. Und die
Digitalisierung verändert auch den Güterverkehr: 2.000 Tonnen Kies lassen
sich weiterhin am besten mit dem Güterzug transportieren, keine Frage.
Aber wenn die Deutschen vor Weihnachten täglich zehn Millionen Pakete im
Internet bestellen, können die nicht per Bahn bis zur Haustür geliefert
werden. Deshalb entwickeln wir intelligente Logistikkonzepte mit
elektrischen Transportern und einer vernetzten Lieferkette. Dabei könnten
zum Beispiel auch Lieferdrohnen zum Einsatz kommen.
Meine Damen und Herren, der springende Punkt ist: von Carsharing über
Mobility-Apps bis zum autonomen Fahren – was heute möglich ist, hatte vor
14 Jahren kaum jemand auf dem Schirm. Genau deshalb bin ich
zuversichtlich, was die Innovationskraft unserer Ingenieure betrifft.
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Ich bin überzeugt, wir kommen weiter, wenn sich die Politik auf die Vorgabe
realistischer und verbindlicher Ziele beschränkt und den Weg zu ihrer
Erreichung der Wissenschaft, den Unternehmen und vor allem den Kunden
überlässt. Und damit sind wir beim dritten Punkt: Faszination.
Das war ein Erfolgsrezept des Verbrenners. Und die Faszination für neue
Technologien können wir auch nutzen, um ihn abzulösen. Anfang des 20.
Jahrhunderts hatten E-Autos zum Beispiel in den USA einen Marktanteil von
fast 40 Prozent. Bereits 1930 war das E-Auto aber nur noch eine
Randerscheinung und mehr als 250 unabhängige und innovative
Autohersteller waren wieder von der Bildfläche verschwunden. Warum? Weil
der Verbrenner für die Menschen praktischer, leistungsfähiger und billiger
war. Und ich bin überzeugt: Wenn die automobile Energiewende ein Erfolg
werden soll, dann nicht, indem wir Verbrenner politisch schlechter stellen,
sondern den Elektroantrieb attraktiver machen.
Dreh- und Angelpunkt dieser Überzeugung sind die Kundinnen und Kunden.
Die sind für Unternehmen, was Wählerinnen und Wähler für Parteien sind.
Sie können zwischen Alternativen „wählen“. Wer sie für sich gewinnen will,
der muss sie überzeugen, besser noch: begeistern – mit einem
wettbewerbsfähigen Angebot. Und mir bricht kein Zacken aus der Krone,
wenn ich sage: Hier hat Elon Musk sicherlich Pionierarbeit geleistet. Er hat
die Wahrnehmung des Elektroautos verändert: weg vom Verzichtmobil, hin
zum begehrenswerten Produkt. Nur für’s Protokoll: Daimler hat sich schon
vor Jahren mit einer Anschubfinanzierung bei Tesla engagiert. Und vom
Know-how Transfer haben beide Unternehmen profitiert.
Denn eines hat sich mit den neuen technischen Möglichkeiten nochmal
verstärkt: Autobau ist wie Zehnkampf. Wer auf Dauer vorne sein will, der
muss viele Disziplinen beherrschen. Markantes Design und
wettbewerbsfähige Reichweite sind bei E-Autos entscheidend. Aber
genauso sind es Qualität, Sicherheit, Service, Vernetzung –und auch
Verfügbarkeit durch ein globales Produktionsnetzwerk.
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In einigen dieser Disziplinen sind wir seit Jahrzehnten stark. Das können wir
auf Basis unserer heutigen Finanzkraft weiter ausbauen. In anderen
Disziplinen lernen wir – wie jeder Hersteller – ständig dazu.
Dafür braucht es Innovationskraft, Neugier und den Willen zur Veränderung.
Und auch das bringen wir mit. Deshalb: Daimler setzt auf Elektroautos, die
Kunden aus eigenem Antrieb kaufen wollen – und nicht kaufen sollen. Und
wir stellen uns dieser Aufgabe mit Begeisterung – weil auch wir
begeisternde E-Autos bauen wollen. Nicht weil wir sollen.
Nun fragt sich der eine oder andere vielleicht: Schön und gut, aber warum
erst jetzt? Faire Frage. Klare Antwort: Jetzt ist technisch der Stand erreicht,
um Elektroautos zu entwickeln, die dem Verbrenner in puncto Reichweite
kaum noch unterlegen und in puncto Fahrspaß sogar überlegen sind. Jetzt
hat die Zelltechnologie einen Stand erreicht, den Experten vor wenigen
Jahren für physikalisch unmöglich gehalten haben. Jetzt bewegt sich etwas
beim Thema Infrastruktur und damit kommt auch endlich Bewegung in den
Markt. Jetzt ist die Zeit von fundamentalen Umbrüchen und damit auch von
riesigen Chancen. Und als Ingenieur kann ich mir keine spannendere
Aufgabe vorstellen, als diese Möglichkeiten in wirklich faszinierende
Fahrzeuge zu übersetzen.
Meine Damen und Herren, eine Chance, die sich aus diesem Umbruch
ergibt, hat nichts mit Technik zu tun – aber sie ist von genauso großer
Bedeutung: Das alte Lagerdenken zwischen vermeintlich fortschrittsfeindlichen PS-Fetischisten auf der einen Seite und freudlosen Anti-AutoÖkos auf der anderen wird von der Realität überholt. Das ist gut so, denn
die Transformation, vor der die Autobranche steht, betrifft unser ganzes
Land. Da kann sich niemand wegducken und mit dem Finger auf andere
zeigen. Weil dem so ist, meine ich, dass wir nicht nur der Umwelt einen
besseren Dienst erweisen, wenn wir alte Feindbilder hinter uns lassen und
miteinander statt gegeneinander arbeiten. Für einen tragfähigen
Mobilitätskonsens müssen beide Seiten liefern. Auch jenseits der
Verkehrspolitik brauchen wir gerade heute mehr denn je alle
fortschrittlichen Kräfte, die nicht dem populistischen Irrtum unterliegen,
man könne das Rad der Zeit zurückdrehen. Dementsprechend setze ich vor
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allem auf einen Satz aus Ihrem Antrag: „Wir Grüne wollen, dass Deutschland
vorangeht“. Über den Weg können wir gern weiter diskutieren. Vielen Dank.
***
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