Logistik: Schwaches Umfeld - Trendwende nicht in Sicht

Deutschland-Monitor
26. Oktober 2016
Autoren
Eric Heymann
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Heiko Peters
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Editor
Stefan Schneider
Deutsche Bank AG
Deutsche Bank Research
Frankfurt am Main
Deutschland
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www.dbresearch.de
DB Research Management
Stefan Schneider
Dies ist die erste Ausgabe unserer neuen Reihe
„Deutschland-Monitor”, in der wir politische und
strukturelle Themen mit großer Bedeutung für
Deutschland aufgreifen werden. Konjunkturelle
Themen werden weiterhin in unserer monatlichen Reihe „Ausblick Deutschland” behandelt.
„Deutschland- Monitor“ ist damit – nicht nur
namentlich – das Pendant zu unserem „EUMonitor”, mit dem wir seit Langem die wirtschaftlichen und politischen Entwicklungen in
der erweiterten EU verfolgen und begleiten.
Darüber hinaus analysieren und kommentieren
wir auch weiterhin wichtige aktuelle Wirtschaftsund Finanzthemen in unserem „db Standpunkt“
und beziehen dabei Position in der öffentlichen
Debatte.
Wir hoffen, dass die erste Ausgabe des
„Deutschland- Monitor“ und die zukünftigen in
der Reihe behandelten Themen Ihr Interesse
finden.
Logistik: Schwaches Umfeld –
Trendwende nicht in Sicht
Der Welthandel dürfte in den nächsten drei bis fünf Jahren nur in etwa so stark
wachsen wie das globale BIP. Diese strukturell geringere Dynamik wird sich –
wie schon in den letzten Jahren – in einem niedrigeren Wachstum der globalen
und regionalen Gütertransportströme widerspiegeln. Deutschland als offene,
exportorientierte Volkswirtschaft und insbesondere die deutsche Logistikwirtschaft werden diese Entwicklung weiterhin negativ zu spüren bekommen. Das
Umsatzwachstum in der Branche dürfte in den kommenden Jahren mit durchschnittlich 2% p.a. (nominal) unter dem langfristigen Durchschnitt liegen.
Der globale Offenheitsgrad – also der Handelsanteil am globalen BIP – nahm
von etwas über 10% Mitte der 1990er Jahre auf mehr als 30% im Jahr 2008 zu.
Im Zuge der globalen Rezession 2008/09 brach der globale Handel ein; der
Offenheitsgrad sank auf rd. 27% im Jahr 2009. Aufgrund der seit 2012 bestehenden Schwäche des Welthandels kommt der globale Offenheitsgrad 2015
aber noch nicht wieder über das 29% Niveau hinaus. Wir erwarten, dass der
Welthandel in den kommenden Jahren weiter blutleer sein dürfte.
Das geringere Wachstum des Welthandels geht mit einer verminderten Dynamik bei den globalen Verkehrsströmen einher. Der Güterumschlag in der internationalen Seeschifffahrt nahm zwischen 2012 und 2015 von Jahr zu Jahr ab.
2015 lag die Wachstumsrate nur bei 2%. Dies ist die geringste Dynamik seit
dem Rezessionsjahr 2009. Ein ähnliches Bild ist im globalen Luftfrachtverkehr
zu beobachten. Hier nahm die Verkehrsleistung zwischen 2010 und 2015 jahresdurchschnittlich nur um 1,5% zu. Zwischen 1993 und 2010 expandierte die
Verkehrsleistung in der Luftfracht um mehr als 5% pro Jahr.
Die geringe Handelsdynamik der letzten Jahre zeigt sich schließlich auch in den
Zahlen zum binnenländischen Güterverkehr. So lag die gesamte Güterverkehrsleistung in Deutschland 2015 nur um knapp 3% über dem Niveau von 2011.
Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Wachstumsrate von 0,7%. Von
1995 bis 2011 expandierte die Verkehrsleistung im Mittel noch um 2,6% p.a.
Zwischen 2017 und 2019 dürfte die Güterverkehrsleistung in Deutschland nur
um gut 1% pro Jahr steigen.
In diesem Umfeld ist es nicht überraschend, dass sich die deutsche Logistikwirtschaft seit einigen Jahren ebenfalls wenig dynamisch entwickelt. Zwischen
2012 und 2015 nahmen die nominalen Umsätze der Branche lediglich um gut
1% pro Jahr zu. Damit fiel das durchschnittliche Wachstum deutlich geringer
aus als in den Jahren 2003 bis 2008 (+4,6% p.a.). Von 2016 bis 2020 dürfte das
Umsatzwachstum in der deutschen Logistikbranche durchschnittlich wohl bei
gut 2% pro Jahr liegen. Einzelne Bereiche wie die Kontraktlogistik bzw. das
Anbieten von Mehrwertdiensten ermöglichen grundsätzlich höheres Wachstum.
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Globalisierung in vergangenen Jahrzehnten deutlich gestiegen
1
% des BIP
Ein entscheidender Faktor für die Entwicklung der Logistikbranche stellt die
Dynamik der internationalen Warenströme dar. Im längerfristigen Vergleich expandierten die globalen Handelsströme typischerweise stärker als die Weltwirtschaft. Seit Mitte der 1990er Jahre konnten sich die globalen Handelsströme
mehr als vervierfachen, während sich das globale BIP fast verdreifachte. Damit
stieg der globale Offenheitsgrad – also der Handelsanteil am globalen BIP –
deutlich an. Die Bedeutung des Handels am BIP als Globalisierungsmaß nahm
von etwas über 10% Mitte der 1990er Jahre auf mehr als 30% im Jahr 2008 zu.
Im Zuge der globalen Rezession 2008/09 brach der globale Handel ein; der
Offenheitsgrad sank auf rd. 27% im Jahr 2009. Die rasch einsetzende wirtschaftliche Erholung erhöhte den Anteil jedoch bis 2012 wieder auf das Vorkrisenniveau.
Quelle: Weltbank
Globaler Handel wuchs seit Mitte der
1990er deutlich stärker als das BIP
2
Index Durchschnitt 1990-95 = 100
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Globales BIP
Quellen: IWF, The World Bank, Deutsche Bank Research
Chinas rasanter Aufstieg zur weltweit
bedeutendsten Handelsnation
% der globalen Exporte, 12M-Durchschnitt
Die seit 2012 bestehende Schwäche des Welthandels führte zu einem Rückgang des globalen Offenheitsgrads auf 29% im Jahr 2015. Unsere bisherigen
1
Analysen legen nahe, dass sich der Welthandel in den kommenden Jahren
weiter blutleer entwickeln dürfte, da die Elastizität des internationalen Handels
bezüglich des globalen BIP-Wachstums teilweise strukturell bedingt gefallen
sein dürfte. Das Zusammenspiel negativer zyklischer und struktureller Faktoren
setzt sich also fort.
Insbesondere die folgenden Aspekte sprechen für eine anhaltende Schwäche
des Welthandels: Wachstumsverlangsamung und Neuausrichtung der chinesischen Wirtschaft auf mehr Binnenkonsum, der Aufbau von globalen Wertschöpfungsketten dürfte ein Plateau erreicht haben, multilaterale Handelsliberalisierungen sind ins Stocken geraten, und seit dem Jahr 2008 erhöhte sich die Zahl
zusätzlicher Handelsbeschränkungen. Ferner sind keine singulären Ereignisse
in Sicht, die den Handel global oder zumindest regional beflügeln könnten; in
der letzten Dekade waren hier z.B. der WTO-Beitritt Chinas Ende 2001 sowie
die EU-Osterweiterung 2004 zu nennen. Dieser eingetrübte Ausblick für den
globalen Handel bedeutet auch gedämpfte Perspektiven für global agierende
Logistikunternehmen.
60 64 68 72 76 80 84 88 92 96 00 04 08 12
Globaler Handel
1. Trüber Ausblick für Welthandel bedeutet nur schwachen Impuls
für Logistiksektor
3
Schwache Entwicklung des Welthandels seit 2012
4
% gg. Vj.
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Quellen: IWF – IFS, Deutsche Bank Research
1
2
| 26. Oktober 2016
Peters, H. (2016). Gedämpftes Welthandelswachstum hält an. Ausblick Deutschland. Deutsche
Bank Research, 12. Mai 2016. Peters, H.; Schneider, S. (2014). Sluggish global trade – cyclical
or structural? Global Economic Perspectives. 25. November 2014. Deutsche Bank Research.
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Unter den Kontinenten Asien mit höchstem
und Europa mit niedrigstem Wachstum
5
Reales BIP, % gg. Vj, laufende 10Jahresdurchschnitte
Quellen: IWF, The World Bank, Deutsche Bank Research
Globale Bedeutungsverschiebung
bilateraler Handelsströme
1990-95
6
2010-15
% Rang %
Gestiegene Bedeutung
Diff.
Rang %-Pkt.
CN <-> US
0.6
31 2.8
4
2.2
CN <-> HK
2.1
7 3.3
2
1.2
CN <-> KR
0.2
87 1.3
7
1.2
CN <-> JP
0.9
21 1.7
5
0.8
CN <-> DE 0.2
75 0.9
Gefallene Bedeutung
11
0.7
FR <-> IT
1.5
10 0.6
23
-0.9
DE <-> IT
2.2
6 0.8
13
-1.3
DE <-> FR
2.8
3 1.3
8
-1.5
CA <-> US
6.4
1 3.7
1
-2.7
JP <-> US
4.7
2 1.2
9
-3.5
% des globalen Handels im jeweiligen 5-Jahreszeitraum
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Deutliche Verschiebung bei den Handelsströmen weg von Europa
hin zu Asien
Hinter den aggregierten globalen Handelsströmen verstecken sich deutliche
Verschiebungen der Bedeutung regionaler Handelsströme innerhalb eines Kontinents oder zwischen den Kontinenten. Der Warenhandel innerhalb Europas
macht zwar nach wie vor mit 27% den größten Anteil des Welthandels aus, ist
aber seit Anfang der 1990er bis zuletzt (Durchschnitt der Jahre 2010 bis 2015)
im Vergleich zum Welthandel insgesamt unterdurchschnittlich gewachsen, so
dass Europas Anteil um 5%-Punkte fiel. Asien wurde hingegen klar bedeutsamer. Der Anteil des Handels innerhalb Asiens stieg im gleichen Zeitraum um
8%-Punkte auf zuletzt 23% an (Grafik 7). Der atemberaubende Aufstieg Chinas
zur weltweit größten Handelsnation (WTO-Beitritt 2001) war der Haupttreiber für
die steigende Bedeutung Asiens. Unter den größten fünf bilateralen Handelsbeziehungen, deren Anteil am globalen Handel seit Anfang der 1990er Jahre am
stärksten zugelegt hat, befindet sich durchweg China als ein Handelspartner.
Der bilaterale Handel zwischen China und den USA hat am stärksten an Bedeutung gewonnen und liegt mittlerweile mit einem Anteil von fast 3% am globalen
Handel auf Rang 4. Relativ am stärksten hat der Handel zwischen den USA und
Japan und jener zwischen den USA und Kanada an Bedeutung eingebüßt. Der
bilaterale Handel zwischen den USA und Kanada bleibt aber auf Rang 1.
Die deutlich höheren Wachstumsraten in Asien im Vergleich zu Europa dürften
zusammen mit dem Vorantreiben von Handelsabkommen, bspw. Trans Pacific
Partnership (TPP), Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP)
oder Free Trade Area of the Asia-Pacific (FTAAP), dafür sorgen, dass sich diese Verschiebungen Richtung Asien fortsetzen. Die Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) Verhandlungen zwischen den USA und Europa
laufen zwar noch, aber zuletzt wuchsen die kritischen Stimmen von Seiten der
Öffentlichkeit und der Politik. Sollte sich der Trend seit Anfang der 2000er Jahre
fortsetzen, könnte der innerasiatische Handel schon im Jahr 2019 den innereuropäischen Handel übertreffen.
Die wachsende Bedeutung Asiens wird ebenfalls bei den Handelsströmen zwischen den Kontinenten deutlich. So stieg der Anteil des Handels zwischen
Asien und Europa am globalen Handel seit Anfang der 1990er Jahre um mehr
als 1%-Punkt auf 13% im Jahr 2015. Die Bedeutung des Handels zwischen
Handel innerhalb Europas noch vor Handel innerhalb Asiens
7
% des globalen Handels, Top10 Intra- und Extrahandel nach Kontinenten
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
3
| 26. Oktober 2016
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Bedeutungsverschiebung bilateraler
Handelsströme in Europa
1990-95
%
2010-15
Rang %
8
Diff.
Rang %-Pkt.
Gestiegene Bedeutung
DE <-> PL
1.0
23 2.3
9
1.3
NL <-> RU
0.3
63 1.5
17
1.2
CZ <-> DE
0.9
27 1.9
12
1.1
DE <-> HU 0.6
38 1.1
21
0.5
IT <-> RU
49 0.9
27
0.5
3.8
7 1.5
18
-2.3
DE <-> GB 5.4
4 3.0
3
-2.4
FR <-> IT
4.6
5 2.0
11
-2.5
DE <-> IT
6.6
3 2.9
4
-3.7
DE <-> FR
8.5
1 4.7
2
-3.9
0.4
Gefallene Bedeutung
FR <-> GB
Amerika und Asien ging seit Anfang der 1990er Jahre zwar zurück, stieg seit
Mitte der 2000er Jahre aber wieder auf 12% an. Die Bedeutung des Handels
zwischen Amerika und Europa fiel um fast 3%-Punkte auf 7%.
Innerhalb Europas stiegen die Handelsströme zwischen West- und
Osteuropa überproportional stark an
Innerhalb Europas nimmt Deutschland nicht nur wegen seiner ökonomischen
Bedeutung und der hohen Exportorientierung der Unternehmen, sondern
natürlich auch wegen der Lage im Herzen Europas eine bestimmende Rolle für
die Handelsströme ein. Deutschland ist unter den Top 10 der bilateralen
Handelsströme achtmal zu finden (Grafik 9). Die beiden größten bilateralen
Warenströme seit Mitte der 1950er Jahre sind der bilaterale Handel zwischen
Deutschland und den Niederlanden sowie Deutschland und Frankreich.
Seit Anfang der 1990er Jahre stiegen die bilateralen Handelsströme zwischen
den west- und osteuropäischen Ländern überproportional an. Zurück geht dies
auf die dynamische Entwicklung in den osteuropäischen Ländern in Folge des
2
Konvergenzprozesses nach dem Fall des Eisernen Vorhangs. Besonders stark
erhöhte sich der bilaterale Handel zwischen Deutschland und Polen, den
Niederlanden und Russland sowie zwischen Deutschland und Tschechien.
Stark unterdurchschnittlich entwickelten sich dagegen die Handelsströme zwischen Deutschland und Italien sowie zwischen Deutschland und Frankreich.
% des Handels in Europa im jeweiligen 5-Jahreszeitraum
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Mit einem voranschreitenden Aufholprozess der Länder Osteuropas dürfte es in
den kommenden Jahren zu einer weiteren Verschiebung der Handelsströme
gen Osteuropa kommen. Dies setzt voraus, dass es zu keiner weiteren Verschärfung der angespannten Situation zwischen der EU und Russland kommt.
Top 10 bilaterale Handelsströme in Europa
9
Rangfolge der bilateralen Handelsströme
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
2
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| 26. Oktober 2016
Peters, H.; Roller, M. (2016). Higher EMU labour mobility at risk. EU Monitor. Deutsche Bank
Research, 21. Januar 2016.
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Hohe Korrelation zwischen dem
Welthandel und deutschen Exporten
10
% gg. Vj.
Deutschland profitiert zwar von seiner geografischen Lage und von der Verschiebung der Handelsströme in Richtung Osteuropa. Das Hinaufklettern der
3
Wertschöpfungskette der Konkurrenten aus den großen Schwellenländern ,
insbesondere China, und die Möglichkeit der rascheren Einigung auf Handelsabkommen im asiatisch-pazifischen Raum könnte allerdings eine große Herausforderung für die deutschen Exporteure darstellen. Nicht an regionalen Handelsabkommen beteiligte Länder werden typischerweise vom Handelsumlenkungseffekt negativ getroffen.
40
Deutsche Exporte
30
20
10
0
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-20
-30
-60
Deutschland profitiert von günstiger Lage im Herzen Europas
-40
-20
0
Welthandel
20
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60
Quellen: IWF, Deutsche Bundesbank, Deutsche Bank
Research
Bedeutung der Schwellenländer zuletzt
gefallen
11
% der deutschen Exporte, laufender 12Monatsdurchschnitt
Der Ausblick für die deutschen Exporte bleibt durch den strukturell bedingten
schwachen Welthandel, die Unsicherheit bezüglich der mittelfristigen Beziehungen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich, politische Entwicklungen
(bspw. Reformen in China, US-Wahlen, zunehmende Beliebtheit der populistischen Parteien in Europa, politische Irritationen in der Türkei), intensivere Konkurrenz aus den Schwellenländern und die ölpreisbedingte Krise in den ölexportierenden Ländern extrem herausfordernd.
Nachdem das deutsche Exportwachstum 2015 dank des schwächeren Euro und
einer boomenden US-Nachfrage die Dynamik des globalen Handels übertraf,
sehen sich die deutschen Exporteure derzeit der doppelt negativen Entwicklung
einer schwächeren Nachfrage und eines stärkeren Euro gegenüber. Unser Exportindikator, der beide Faktoren zusammenfasst, deutet auf eine signifikante
Abschwächung des Wachstums der deutschen Exporte 2016 auf rd. 3% hin.
Mittelfristig dürfte das Wachstum der deutschen Exporte bei etwa 3½ bis 4%
4
liegen, was in etwa dem Mittelfristausblick für den Welthandel entspricht.
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
Euro 2016 relativ kräftig aufgewertet
12
% gg. Vj., %-Punkte
Das Wachstum der deutschen Importe dürfte sich zwar dank der guten Arbeitsmarktlage, regionalem Immobilienboom und der hohen Nettozuwanderung solide entwickeln und stärker expandieren als die Exporte in den Jahren 2016 und
2017, aber weniger stark als der Langfristdurchschnitt seit Anfang der 1990er
Jahre. Dämpfend wirkt die schwächere Entwicklung der Exporte, da der Importanteil der deutschen Exporte bei fast 40% liegt.
Zusammengenommen dürfte sich der Handelsumsatz, also das durchschnittliche Wachstum der Exporte und Importe, im Vergleich zum Langfristwachstum
mit unter 3% im Mittel von 2016 und 2017 damit relativ schwach entwickeln.
Deutsche Exporte konzentriert auf Europa, USA und China
14
Mit Exportanteilen der deutschen Zielländer gewichtet EURVeränderung gg. Vj.
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
Nachfrage nach deutschen Exporten bleibt
schwach
13
% gg. Vj.
3
4
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
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| 26. Oktober 2016
Heymann, E.; Peters, H.; Rakau, O. (2015). Kräftiger Gegenwind für deutsche Exportwirtschaft
trotz Euroabwertung. Ausblick Deutschland. Deutsche Bank Research, 30. März 2015.
Peters, H.; Winkler, R. (2016). Germany's massive CA surplus set to decline. Current Issues.
Deutsche Bank Research, 26. August 2016.
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
2. Globale Verkehrsströme wachsen nur mit geringer Dynamik
Seeschifffahrt: Geringeres Wachstum
15
Gesamter mengenmäßiger Güterumschlag in
globaler Seeschifffahrt, % gg. Vj.
10
8
6
4
2
Bei Verkehrsströmen innerhalb einzelner Kontinente oder auch Nationalstaaten
ist der Anteil des Straßenverkehrs natürlich deutlich höher, da oftmals ein
Transport über Wasserwege nicht möglich ist. Betrachtet man beispielsweise
die Güterverkehrsströme innerhalb der EU (inklusive der innereuropäischen
Seeschifffahrt), kam die Straße 2014 auf 49% der Verkehrsleistung (in Tonnenkilometern; Daten für das Verkehrsaufkommen in Tonnen liegen bei Eurostat
nicht vor). Werden nur die landgestützten Verkehrsträger berücksichtigt (neben
der Straße noch die Schiene, das Binnenschiff sowie Pipelines), steigt der Anteil
der Straße in der EU auf 71%. In Deutschland macht der Straßengüterverkehr
knapp 70% der Verkehrsleistung und rd. 84% des Verkehrsaufkommens aus.
0
-2
-4
-6
00
02
04
06
08
10
12
14
Quelle: UNCTAD
Chinesische Kohleimporte steigen
zuletzt von niedrigem Niveau wieder an
Das geringere Wachstum des Welthandels geht naturgemäß mit einer verminderten Dynamik bei den globalen Verkehrsströmen einher. Dies zeigt sich
grundsätzlich bei allen Verkehrsträgern. Im interkontinentalen Güterverkehr
dominiert eindeutig die Seeschifffahrt. Sie kommt auf einen Anteil von rd. 90%
des gesamten mengenmäßigen Güterhandels. Der Anteil des Luftverkehrs an
der Tonnage liegt dagegen unter 1%. Da per Flugzeug aber vor allem hochwertige Güter transportiert werden, überschreitet der Anteil des Luftverkehrs am
wertmäßigen globalen Güterhandel die 30%-Marke.
16
Chinesische Importe von Kohle, geglättet
Internationale Seeschifffahrt in der Dauerkrise
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40
3
30
2
20
1
10
0
Kommen wir zurück zum globalen Güterhandel bzw. zur internationalen Seeschifffahrt. Die Wachstumsrate des gesamten mengenmäßigen Güterumschlags
in der internationalen Seeschifffahrt nahm laut UNCTAD (Welthandels- und
Entwicklungskonferenz) zwischen 2012 und 2015 von Jahr zu Jahr ab (siehe
Grafik 15). 2015 lag die Wachstumsrate nur bei 2%. Dies ist die geringste Dynamik seit dem Rezessionsjahr 2009.
0
07 08 09 10 11 12
13 14
15
Massengutschiffe (Bulker): Chinas Nachfrageschwäche macht sich bemerkbar
16
USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Quelle: National Bureau of Statistics of China
Preisverfall für Eisenerz hinterlässt
Spuren in chinesicher Importrechnung
17
Chinesische Importe von Eisenerz, geglättet
12
120
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8
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6
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4
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07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Quelle: National Bureau od Statistics of China
Ein Grund hierfür ist die global schwache Nachfrage nach Rohstoffen, die zu
einem großen Teil per Schiff befördert werden. Dies betrifft vor allem den
Transport von Massen- und Schüttgütern (z.B. Kohle, Erze, Getreide). So sank
die weltweite Nachfrage nach Kohle für den (überwiegenden) Einsatz in Kraftwerken (steam coal) 2015 um 6%; dies war der erste Rückgang in diesem Jahrhundert. Die geringe Nachfrage und ein zugleich hohes Angebot sorgten zudem
für einen stetigen Preisrückgang für Kohle in den letzten Jahren. Bei vielen Produktgruppen in der so genannten Bulkschifffahrt ist China der global wichtigste
Nachfrager bzw. Importeur. 2014 entfielen beispielsweise 65% der globalen
Importe von Eisenerz auf China. Bei Kohle waren es zwar „nur“ 11% (2015); in
absoluter Betrachtung ist China damit aber dennoch der größte Importeur von
Kohle. Das verminderte Wirtschaftswachstum in China sowie die stärkere Fokussierung auf den Binnenkonsum (statt auf Exporte sowie Investitionen in Fabriken, Infrastruktur, Wohngebäude usw.) hinterlassen Spuren in Chinas Außenhandelsbilanz. So sanken Chinas mengenmäßige Kohleimporte laut chinesischer Statistikbehörde 2015 um mehr als 27%. Bei Eisenerz nahmen die chinesischen Importe im letzten Jahr nur um gut 3% zu. Dies war der geringste Zuwachs seit 2010, als die chinesischen Importe von Eisenerz um 1,5% schrumpften. Aufgrund der gesunkenen Preise für Kohle und Eisenerz waren in wertmäßiger Betrachtung jeweils deutliche Rückgänge bei den chinesischen Importen
dieser beiden Gütergruppen zu verzeichnen.
Kohle und Eisenerz zählen mengenmäßig zu den wichtigsten Massen- und
Schüttgütern in der Seeschifffahrt. Daher hat die chinesische Nachfrageschwäche erhebliche Auswirkungen auf das gesamte Marktsegment. In Summe ist der
6
| 26. Oktober 2016
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Marginales Plus im Jahr 2015
18
Mengenmäßiger Güterumschlag von Massen- u.
Schüttgütern in glob. Seeschifffahrt, % gg. Vj.
9
6
globale Güterumschlag bei Massen- und Schüttgütern laut UNCTAD 2015 nur
um 1% gewachsen (siehe Grafik 18), was abermals die niedrigste Wachstumsrate seit 2009 bedeutet. Angesichts der anhaltenden Investitionsschwäche in
vielen bedeutenden Volkswirtschaften rechnen wir auch für 2016 und 2017 nur
mit einem geringen Wachstum des Güterumschlags in der Bulkschifffahrt. Immerhin tendieren im bisherigen Jahresverlauf von 2016 die chinesischen Erzund Kohleimporte wieder nach oben.
3
Tanker: Niedriger Ölpreis führt 2015 zu höherer Nachfrage
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-3
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02
04
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10
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Quelle: UNCTAD
Niedrige Ölpreise stimulieren 2015
internationalen Handel mit Rohöl
19
Summe aus globalen Ex- und Importen von
Rohöl, % gg. Vj.
Besser als das Segment der Massen- und Schüttgüter entwickelte sich der
Frachtumschlag im Tankergeschäft – zumindest 2015. Gemäß den Zahlen der
UNCTAD nahm der Güterumschlag im Tankersegment (Rohöl, Ölprodukte und
Gas) im letzten Jahr um 3,7% zu (2014: -1,7%). Hierzu passen die Zahlen zur
globalen Ölnachfrage. Laut BP nahm der weltweite Verbrauch von Öl, dem
wichtigsten mit Tankern transportierten Gut, 2015 um knapp 2% zu. Ferner hat
die OPEC Zahlen zum weltweiten Export und Import von Rohöl veröffentlicht:
Die Summe aus Exporten und Importen von Rohöl nahm 2015 um 3,3% zu,
nachdem 2013 (-3%) und 2014 (-0,7%) jeweils Rückgänge zu verzeichnen waren. Ein wesentlicher Grund für den Anstieg im Jahr 2015 lag in den niedrigen
Preisen für Rohöl. Diese sind wiederum auf ein deutliches Überangebot auf
dem globalen Ölmarkt zurückzuführen (z.B. intensive Förderung in der OPEC
und anderen Ölstaaten, unkonventionelle Quellen in den USA, Rückkehr einzelner Anbieter an den Markt, wie z.B. Iran).
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6
4
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Quelle: OPEC
Chinesische Ölimporte steigen 2015
dank niedriger Ölpreise
20
Chinesische Importe von Rohöl, geglättet
25
Der tiefe Fall des Ölpreises um fast 50% im Durchschnitt von 2015 stimulierte
die globale Nachfrage. So hat China 2015 seine mengenmäßigen Rohölimporte
um mehr als 10% erhöht – der stärkste Anstieg seit 2010. Chinas Anteil am
globalen Ölverbrauch und an den globalen Ölimporten lag 2015 bei etwa 13%.
Die niedrigen Preise wurden u.a. dazu genutzt, die eigenen Lager für Rohöl
aufzustocken. In den USA stagnierten 2015 die Ölimporte. Damit wurde der seit
2011 anhaltende Trend sinkender Ölimporte in den USA gestoppt. Die USÖlimporte nahmen von 2011 bis 2014 vor allem deshalb ab, weil in den USA
zunehmend unkonventionelle Öl- und auch Gasvorkommen erschlossen wurden. Diese substituierten einen Teil der US-Ölimporte, was den gesunkenen
globalen Außenhandel mit Rohöl der Jahre 2013/14 erklärt. Seit Ende 2015
tendieren die Ölimporte der USA wieder nach oben, u.a. weil lokale Produktionsstätten aufgrund der niedrigen Weltmarktpreise aus dem Markt gedrängt
wurden. Die Ölproduktion in den USA sinkt sogar schon seit Anfang 2015.
US-Ölimporte ziehen am aktuellen Rand
wieder an
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US-amerikanische Importe von Rohöl, geglättet,
Mio. Barrel pro Tag
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Ölproduktion in den USA reagiert auf
gesunkene Preise
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Rohölproduktion, % gg. Vj.
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USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Quelle: National Bureau of Statistics of China
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Quelle: Energy Information Administration
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USA
OPEC
Quellen: Energy Information Administration, Deutsche Bank
Research
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Aktive Ölbohranlagen in den USA
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Einheiten
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12
14
16
Quelle: EIA
Deutliche Wachstumsverlangsamung
24
Containerschifffahrt: Sehr geringe Dynamik
Containerumschlag in der globalen
Seeschifffahrt, % gg. Vj.
Deutsche Reedereien besitzen in der Containerschifffahrt eine besonders starke
Marktposition. 2015 entfielen nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder
29% der weltweiten Handelsflotte bei Containerschiffen auf deutsche Unternehmen, was Platz 1 in diesem Segment bedeutet.
20
15
10
5
0
-5
-10
91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
Quellen: Drewry, ISL, Weltbank, eigene Berechnungen
und Schätzungen
Asiatische Häfen dominieren
25
Containerumschlag in den 20 größten Containerhäfen der Welt, Mio TEU
Shanghai
Singapur
Shenzhen
Hong Kong
Ningbo
Busan
Qingdao
Guangzhou
Dubai
Tianjin
Rotterdam
Port Klang
Kaohsiung
Dalian
Hamburg
Antwerpen
Xiamen
Tanjung
Los Angeles
Long Beach
0
10
2015
Quelle: Hamburger Hafen
8
In den Jahren 2016/17 wird der globale Tankermarkt durch gegenläufige Faktoren bestimmt. Das Ölangebot dürfte – trotz relativ niedriger Preise und geopolitischer Risiken – weiter hoch bleiben. Gleichwohl bleiben einige (unkonventionelle) Quellen angesichts der Preissituation unter Druck. Auf der Nachfrageseite
dürften die Ölimporte vieler Schwellenländer weiter steigen; auch in den USA
könnten die Ölimporte vorerst zulegen, zumindest solange die Ölpreise recht
niedrig sind und daher nur wenige neue Quellen im Inland erschlossen werden.
Zu bezweifeln ist jedoch, dass der Effekt des Lageraufbaus (etwa in China) ähnlich groß ausfällt wie 2015. Zudem bleibt das weltweite Wirtschaftswachstum
schwach. Einen Effekt auf die Ölnachfrage wird natürlich auch die Witterung im
anstehenden Winterhalbjahr auf der Nordhalbkugel haben. Unter dem Strich
dürfte der internationale Handel mit Rohöl, der den Umschlag mit entsprechenden Tankern bestimmt, 2016 und 2017 nach unserer Prognose weniger stark
wachsen als 2015. Ende September sorgte die Ankündigung der OPEC-Länder,
ihre Produktion zu drosseln, für einen Anstieg der Preise auf über USD 50 pro
Barrel (Brent), was fast einer Verdoppelung seit dem Jahrestief im Januar 2016
entspricht.
| 26. Oktober 2016
20
30
2005
40
Die Containerschifffahrt war über viele Jahre die mit großem Abstand dynamischste unter den großen Sparten der Seeschifffahrt. So nahm der weltweite
Containerumschlag zwischen 1990 und 2007, dem Jahr vor Beginn der globalen
Wirtschaftskrise um 9,7% pro Jahr zu. Für dieses Wachstum gab es vielfältige
Gründe. Die umfangreichen Handelsliberalisierungen der letzten Jahrzehnte
sind dabei ein übergeordneter Faktor. Zeitgleich stieg der Anteil jener Güter
stetig an, die für einen Transport in Containern prädestiniert sind (z.B. Halb- und
Fertigerzeugnisse). Ferner sind die kurzen Be- und Entladezeiten von Containerschiffen zu nennen, welche die Liegezeiten in den Häfen reduzieren. Die
Möglichkeiten des Weitertransports mit anderen Verkehrsträgern sind bei Containern grundsätzlich sehr gut. Der vermehrte Einsatz von Informations- und
Kommunikationstechnologien ermöglichte eine effizientere Transportwegesteuerung. Immer größere und im langfristigen Vergleich auch schnellere Schiffe haben stetige Produktivitätsfortschritte ermöglicht, was zu sinkenden Kosten
pro transportierten Standardcontainer (TEU, Twenty Foot Equivalent) geführt
hat. Landseitig haben massive Investitionen in moderne Containerterminals zum
Wachstum der Branche beigetragen. Inzwischen liegt der Anteil des Stückguts,
der in Containern umgeschlagen wird (Containerisierungsgrad), an fast allen
großen Häfen der Welt (weit) über 90%.
Die Wachstumsgeschichte der Containerschifffahrt erfuhr 2009 einen herben
Dämpfer, als der globale Containerumschlag um fast 9% einbrach. Zwar folgte
2010 und 2011 eine beeindruckende Erholung (+15% bzw. +8%). Set 2012
tendieren die Wachstumsraten in diesem Segment jedoch deutlich nach unten
(siehe Grafik 24). 2015 dürfte der weltweite Containerumschlag nur um rd. 1%
gewachsen sein. Darauf deuten aktuelle Markteinschätzungen sowie der Containerumschlag-Index des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) sowie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL)
hin. Dies wäre historisch gesehen das geringste Wachstum in der Containerschifffahrt – mit Ausnahme des erwähnten Rezessionsjahres 2009.
Mehrere Gründe sind für die verhaltene Entwicklung der Containerschifffahrt
maßgeblich. So ist die Nachfrage aus Westeuropa oder den USA z.B. nach
Konsumgütern aus chinesischer Produktion zuletzt weniger stark gewachsen als
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Ostasien besonders dynamisch
26
Containerumschlag (basierend auf TEU) an
Seehäfen nach Regionen, 2000=100
350
300
250
200
150
100
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Welt
OECD
EU
Nordamerika
Ostasien/Pazifik
Quelle: Weltbank
in früheren Jahren oder zwischenzeitlich sogar gesunken. Die Wirtschaftskrisen
in Russland oder Brasilien kommen als belastende Faktoren hinzu. Insgesamt
hat die internationale Arbeitsteilung einen (temporären) Höhepunkt erreicht. Als
branchenspezifischer Aspekt ist zu nennen, dass der Containerisierungsgrad
weltweit inzwischen so hoch ist, dass von dieser Seite kaum noch zusätzliche
Impulse für den Containerumschlag ausgehen.
Ein weiterer Grund für das geringe Wachstum in 2015 liegt in der Neuausrichtung einzelner Strecken in der Containerschifffahrt. Einige der großen Containerhäfen der Welt fungieren als bedeutende Umschlagsplätze für die Branche
(Hub). Das heißt, Container werden dort von (in der Regel großen) Schiffen auf
andere (kleinere) Schiffe umgeladen (der Umladeprozess wird als Transhipment
bezeichnet). Diese so genannten Feederschiffe steuern dann das finale Ziel an.
Wenn ein Container an einem Hafen von einem Schiff auf ein anderes verladen
wird, zählt dies in der Statistik des Containerumschlags doppelt. Ein steigender
Transhipment-Anteil vergrößert also den gesamten Containerumschlag. 2015 ist
die Bedeutung von Transhipment an einigen dieser Hubs gesunken. Stattdessen wurden kleinere und mittelgroße Häfen vermehrt direkt angesteuert, was
sich negativ auf die Statistik des Containerumschlags ausgewirkt hat. Prominentestes Beispiel des Jahres 2015 ist der Hafen von Singapur, dem weltweit größten Transhipment-Hafen in der Containerschifffahrt mit einem Anteil von regelmäßig über 80%. Hier sank 2015 der Containerumschlag um 8,7%.
Überkapazitäten bestimmen nach wie vor die Seeschifffahrt
Aktuell nur geringe Dynamik
RWI/ISL-Containerumschlag-Index, 2010=100
130
120
110
100
90
80
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Quellen: ISL, RWI
27
Wir haben gesehen, dass die Mengenentwicklung – also der Güterumschlag –
in der globalen Seeschifffahrt in den letzten Jahren an Dynamik eingebüßt hat,
wenngleich kein tiefer Einbruch wie im Jahr 2009 zu verzeichnen war. Das geringe Mengenwachstum wäre für die betreffenden Schifffahrtsunternehmen
(Reedereien) weniger dramatisch, wenn nicht zugleich das Angebot (Schiffsladeraum, Containerstellplätze) in der Branche seit Jahren tendenziell schneller
wachsen würde als die Nachfrage.
Für das Problem der daraus resultierenden Überkapazitäten in der Branche
zeichnet sich keine kurzfristige Lösung ab. Denn in allen drei Segmenten dürfte
das Angebot an Schiffsladekapazitäten kurzfristig weiter schneller wachsen als
die Nachfrage. Dies drückt weiterhin auf die Fracht- und Charterraten, die sich
auf einem im langfristigen Vergleich niedrigen Niveau befinden. Insgesamt ist
die Finanzkraft der Schifffahrtsunternehmen dadurch arg strapaziert. Zwar gibt
es je nach Schiffstyp und -größe bzw. gefahrener Route unterschiedliche Entwicklungen der Fracht- und Charterraten. In Summe bleiben Angebotsüberhang
und Preisdruck jedoch vorerst charakteristisch für die Seeschifffahrt; in der Folge kam es bereits zu einem Konsolidierungsprozess in Form von Übernahmen
und Fusionen. Die jüngste Insolvenz einer großen südkoreanischen Reederei
passt in dieses Bild.
Aufgrund des Preisdrucks in der Branche versuchen die Reedereien, im operativen Betrieb Kosten zu sparen. Dies hat in den letzten Jahren paradoxerweise
dazu geführt, dass tendenziell immer größere Schiffe bestellt wurden, was wiederum das Problem der Überkapazitäten verschärft hat. Beispielsweise hat sich
die Durchschnittsgröße von neu ausgelieferten Containerschiffen zwischen
2009 und 2015 in etwa verdoppelt. Letztlich befindet sich die Branche in einem
klassischen Gefangenen-Dilemma: Sie müsste eigentlich insgesamt neue Bestellungen zurückfahren, Schiffe temporär vom Markt nehmen oder mehr alte
Schiffe verschrotten, um die Überkapazitäten strukturell zu verringern. Abgesehen von kartellrechtlichen Bedenken bezüglich solcher Absprachen könnte der
gewünschte Effekt natürlich nur eintreten, wenn sich ausreichend viele Marktakteure an eine solche Strategie hielten. Sobald aber einzelne Unternehmen „aus-
9
| 26. Oktober 2016
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
scheren“ würden, weil sie sich davon Renditemöglichkeiten versprechen, bliebe
das Kapazitätsproblem weitgehend bestehen.
Für Reedereien kann es betriebswirtschaftlich derzeit verlockend sein, neue
Schiffe zu bestellen, weil die Neubaupreise für Schiffe in den letzten Jahren
gesunken sind; schließlich ist auch die globale Werftenindustrie von Überkapazitäten (und hohem Staatseinfluss) geprägt. Ferner wirkt das niedrige Zinsniveau stimulierend. Diesen Faktoren stehen jedoch die generellen finanziellen
Probleme der Branche gegenüber, was die Finanzierung der Schiffe erschwert
(Bonität). Aus operativer Sicht haben wenigstens die niedrigen Ölpreise der
jüngeren Vergangenheit für Entlastung gesorgt. Allerdings muss die Branche
aufgrund strengerer Regulierung in den nächsten Jahren Investitionen tätigen,
um die Schadstoffemissionen der Schiffe zu senken (z.B. Schwefeloxide).
Unter dem Strich wird die Seeschifffahrt auch in den kommenden Jahrzehnten
die Hauptlast bei den internationalen (interkontinentalen) Güterströmen tragen.
Mengenmäßig ist weiteres Wachstum sehr wahrscheinlich. Vorerst dürfte die
Dynamik auf der Nachfrageseite jedoch nicht hoch genug ausfallen, um die
Überkapazitäten in der Branche dauerhaft zu reduzieren. Die betriebswirtschaftliche Lage für die betroffenen Unternehmen bleibt daher wohl angespannt.
Frachtverkehr zuletzt mit geringer
Dynamik
28
Verkehrsleistung (Personen- bzw. Tonnenkilometer) im globalen Luftverkehr, % gg. Vj.
Die Schwäche des Welthandels der letzten Jahre zeigt sich auch in der Entwicklung der internationalen Luftfracht. Die Verkehrsleistung im globalen Luftfrachtverkehr (in Tonnenkilometern) nahm zwischen 2010 und 2015 jahresdurchschnittlich nur um 1,5% zu. Dies ist ein im langfristigen Vergleich sehr geringes
Wachstum. Zum Vergleich: Zwischen 1993 und 2010 expandierte die Verkehrsleistung in der Luftfracht um mehr als 5% pro Jahr. Das genannte geringe
Wachstum der Luftfracht zwischen 2010 und 2015 spiegelt kein grundsätzliches
Problem der Luftfahrtindustrie. Denn im gleichen Zeitraum nahm die Verkehrsleistung im Passagierverkehr um mehr als 6% pro Jahr zu.
20
15
10
5
0
-5
-10
05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Personenverkehr
Frachtverkehr
Quellen: IATA, Deutsche Bank Research
Rohöl und Kerosin im langfr.
Verleich sehr günstig
29
Rohölpreis* und Kerosinpreis, jeweils USD,
Jan. 2007=100
Luftverkehr: Frachtverkehr bleibt hinter Passage zurück
2015 expandierte die Verkehrsleistung im globalen Luftfrachtverkehr immerhin
um gut 2%. Ein deutlich schlechteres Ergebnis wurde dabei allerdings durch
das starke Wachstum in der Region Mittlerer Osten verhindert. Nach Angaben
der International Air Transport Association (IATA) stieg die Verkehrsleistung dort
um mehr als 11%. In Europa und Nordamerika war dagegen 2015 lediglich
Stagnation zu verzeichnen. In den beiden Jahren zuvor verlieh der Mittlere
Osten dem gesamten Markt ebenfalls die mit Abstand stärksten Impulse (Verkehrsleistung 2014: +11%; 2013: +13%). Auch im bisherigen Jahresverlauf von
2016 verzeichnet die Region ein überdurchschnittliches Wachstum. Letztlich
zeigt sich hier das seit Jahren anhaltende massive Expansionsstreben von Airlines und Flughäfen in der Region.
300
Niedriger Ölpreis wirkt günstig – aber Auslastung der Flugzeuge tendenziell
rückläufig
250
200
150
100
50
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Rohöl
Kerosin
* Durchschnitt der Sorten Brent, Dubai und WTI
Quellen: HWWI, Bureau of Labor Statistics
10 | 26. Oktober 2016
Für die Ergebnisse der Fluggesellschaften wirkt sich der im langfristigen Vergleich niedrige Ölpreis positiv aus. Der Anteil der Kerosinkosten an den gesamten Kosten dürfte für alle Fluggesellschaften (inklusive Passagiergeschäft) laut
IATA 2016 bei ca. 20% liegen. 2012 und 2013 waren es noch etwa 33%. Den
niedrigeren Kraftstoffkosten für die Airlines steht jedoch eine relativ geringe
Auslastung der Frachtmaschinen gegenüber. Sie lag im Durchschnitt des
1. Halbjahres 2016 mit 42,5% auf einem historisch niedrigen Wert. Der wesentliche Grund hierfür liegt darin, dass das Angebot an Frachtraum derzeit schneller steigt als die Nachfrage. Dieses Überangebot verschärft den Wettbewerb in
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
der Branche und drückt auf die durchschnittliche Rendite. Insofern sind (auch)
hier Parallelen zur Seeschifffahrt zu erkennen.
Güterumschlag an deutschen Häfen
liegt unter früheren Höchstständen
30
3. Deutsche Logistik weiterhin nur mit geringem Tempo voraus
Güterumschlag in der Seeschifffahrt an
deutschen Seehäfen
Wenig Dynamik an deutschen See- und Flughäfen
340
10
320
5
300
0
280
-5
260
-10
240
-15
220
-20
01
03
05
07
09
11
13
15
% gg. Vj. (rechts)
Mio. Tonnen (links)
Quelle: Statistisches Bundesamt
Containerschifffahrt in Deutschland:
seit 2011 tendenziel Stagnation
31
Containerumschlag in der Seeschifffahrt an
deutschen Häfen
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
01
03
05
07
09
11
% gg. Vj. (rechts)
13
15
Mio. TEU (links)
Quelle: Statistisches Bundesamt
5
30
4
20
3
10
2
0
1
-10
04
06
08
10
12
% gg. Vj. (rechts)
Mio. Tonnen (links)
Quelle: ADV
11 | 26. Oktober 2016
Der Umschlag von Luftfracht und Luftpost an deutschen Flughäfen ist seit 2011
ebenfalls kaum noch gewachsen. Dies ist ein im historischen Vergleich recht
langer Zeitraum mit mehr oder weniger stagnierendem Luftfrachtverkehr – bei
gleichzeitig durchaus hohem Wirtschaftswachstum in Deutschland. Von 2000
bis 2008 war der Luftfrachtumschlag an deutschen Flughäfen durchschnittlich
noch um mehr als 4% pro Jahr gewachsen. Letztlich trifft auf die deutschen
See- und Flughäfen gleichermaßen zu, dass sie in den letzten vier bis fünf Jahren eine außergewöhnlich geringe Dynamik hinsichtlich des Frachtumschlags
verzeichnet haben.
32
Umschlag von Luftfracht und Luftpost an
deutschen Flughäfen, Lokalaufkommen
02
Im Jahr 2015 lag der Güterumschlag im Seeverkehr an deutschen Häfen lediglich auf dem Niveau von 2011. Gegenüber dem bisherigen Rekordwert von
2008 ist sogar noch ein Defizit von fast 8% zu verzeichnen. Mengenmäßig hat
sich also der Güterumschlag an deutschen Häfen noch nicht wieder von der
Rezession des Jahres 2009 erholt. Ein ähnliches Bild ergibt sich beim Blick auf
den Containerumschlag an deutschen Häfen. Dieser sank 2015 um 4,6%. In der
Folge lag der Containerumschlag im letzten Jahr auf dem niedrigsten Niveau
seit 2010. Allein am Hamburger Hafen nahm der Containerumschlag 2015 u.a.
aufgrund des rückläufigen Handels mit China und Russland um mehr als 9% ab.
Der Hafen Hamburg ist ein wichtiger Umschlagsplatz für Containerverkehre in
die Ostseeregion. Wie verhalten sich der Containerumschlag an deutschen Häfen in diesem Jahrzehnt bislang entwickelt, verdeutlicht ein Vergleich mit der
vorangegangenen Dekade: Von 2000 bis 2008 expandierte hier der Containerumschlag um durchschnittlich mehr als 10% pro Jahr.
Straße mit Abstand wichtigster Verkehrsträger im nationalen Güterverkehr
Frachtumschlag an deutschen Flughäfen tendiert seitwärts
00
Der schwache Welthandel hat natürlich Einfluss auf Deutschland als offene,
exportorientierte Volkswirtschaft sowie auf die hiesige Logistikbranche. Bevor
wir auf die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Logistikbranche in
Deutschland eingehen, brechen wir die im vorherigen Kapitel skizzierten Entwicklungen in der globalen Seeschifffahrt und Luftfahrt auf den Standort
Deutschland herunter. Hinsichtlich der (geringen) Wachstumsdynamik in den
letzten Jahren zeigen sich Ähnlichkeiten.
14
Die geringe Handelsdynamik der letzten Jahre zeigt sich schließlich auch in den
Zahlen zum binnenländischen Güterverkehr. So lag die gesamte Güterverkehrsleistung in Deutschland (in Tonnenkilometern) 2015 nur um knapp 3% über dem
Niveau von 2011. Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Wachstumsrate
von lediglich 0,7%. Von 1995 bis 2011 expandierte die Verkehrsleistung im Mittel noch um 2,6% pro Jahr. Laut der aktuellen Mittelfristprognose der Bundesregierung dürfte die gesamte Güterverkehrsleistung zwischen 2017 und 2019 um
gut 1% pro Jahr steigen.
Im langfristigen Vergleich (1995 bis 2015) verzeichneten der Güterverkehr auf
der Straße sowie der Schienengüterverkehr ähnlich hohe Wachstumsraten
(+3% p.a.). Die Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt ist dagegen tendenziell
rückläufig. Grundsätzlich trägt die Straße nach wie vor mit großem Abstand die
Hauptlast des gesamten Güterverkehrs. Auf den Straßengüterverkehr entfielen
2015 gut 73% der gesamten Güterverkehrsleistung (ohne Rohrfernleitungen).
Beim Verkehrsaufkommen (transportierte Tonnen) liegt der Anteil mit rd. 84%
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Güterverkehr auf der Straße und der
Schiene besonders dynamisch
33
Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) im Güterverkehr in Deutschland, 1995=100
180
160
140
120
100
80
95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
Straßengüterverkehr
Eisenbahnen
Binnenschifffahrt
Quellen: DIW Verkehr in Zahlen, BAG
Straßenverkehr trägt die Hauptlast
34
100%
80%
60%
40%
20%
0%
95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
Eisenbahnen
Quellen: DIW Verkehr in Zahlen, BAG
Im Folgenden werden wir zeigen, dass auch die gesamte deutsche Logistikbranche zuletzt nur wenig Wachstum erwirtschaften konnte. Gleichwohl bleiben
die strukturellen Rahmenbedingungen der Logistik in Deutschland grundsätzlich
gut.
Über 2 Millionen Beschäftigte in der Logistikbranche
Anteil der Verkehrsträger an der Verkehrsleistung
im Güterverkehr in Deutschland
Straßengüterverkehr
Binnenschifffahrt
sogar noch höher. Bezüglich der Verkehrsleistung kamen die Eisenbahnen
2015 auf einen Anteil von 18%. Die Dimensionen zeigen, dass der politisch oft
geforderten Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene
enge Grenzen gesetzt sind. Wollte man beispielsweise „nur“ 25% der Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr auf die Schiene verlagern, müsste man deren
Kapazitäten verdoppeln. Dies ist aus heutiger Sicht nicht realistisch. Die Vorteile
des Straßengüterverkehrs hinsichtlich Flexibilität (z.B. Verteilerverkehr auf der
„letzten Meile“) und Schnelligkeit bleiben ohnehin bestehen. Und der technische
Fortschritt dürfte im Straßengüterverkehr weiter voranschreiten. So ist das (teil-)
autonome Fahren keine Utopie, sondern dürfte sich in den nächsten Jahren
allmählich auch in der Praxis durchsetzen, was zusammen mit anderen technologischen Maßnahmen den Verkehrsfluss erhöhen könnte.
Die Dienstleistungsbranche „Verkehr und Lagerei“ deckt sich innerhalb der amtlichen Statistik am besten mit der Logistikbranche. Hierin sind alle Tätigkeiten
enthalten, die nach gängigem Verständnis der „Logistik“ zugeordnet werden.
Dazu zählen der Gütertransport mit verschiedenen Verkehrsträgern sowie der
Umschlag und die Lagerung von Gütern. Zu nennen sind ferner Dienstleistungen
wie das Speditionsgewerbe oder der Betrieb von Güterverkehrszentren, Häfen
und anderen Infrastruktureinrichtungen. Der Umsatz der so abgegrenzten Branche Verkehr und Lagerei lag in Deutschland 2015 nach unserer Schätzung bei
etwa EUR 293 Mrd. Damit zählt die Logistik zu den größten Sektoren in
Deutschland. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass etwa 20% des Umsatzes innerhalb des Bereichs Verkehr und Lagerei auf überwiegend personenbezogene
Dienstleistungen entfallen. Beispiele sind der Öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) oder der Luftverkehr (Passage). Der gesamte Wirtschaftszweig beschäftigte 2015 etwa 2,16 Mio. Personen oder rd. 5% aller Erwerbstätigen.
Seit Ende der Rezession 2008/09
stetiger Beschäftigungsaufbau
35
Verkehr und Lagerei: Wachstum
zuletzt unterdurchschnittlich
Beschäftigte in Deutschland, sb., 2010=100
Nominaler Umsatz, sb., DE, 2010=100
120
130
36
120
110
110
100
100
90
90
80
80
03
12 | 26. Oktober 2016
05
07
09
11
13
15
03
05
07
09
11
13
15
Ausgewählte unternehmensnahe DL*
Verkehr und Lagerei
Ausgewählte unternehmensnahe DL*
Verkehr und Lagerei
* Darin sind folgende Dienstleistungssparten enthalten:
Verkehr und Lagerei (NACE-Code H), Information und
Kommunikation (J), freiberufliche, wissenschaftliche und
technische Dienstleistungen (M) sowie sonstige
wirtschaftliche Dienstleistungen (N)
* Darin sind folgende Dienstleistungssparten enthalten:
Verkehr und Lagerei (NACE-Code H), Information und
Kommunikation (J), freiberufliche, wissenschaftliche und
technische Dienstleistungen (M) sowie sonstige
wirtschaftliche Dienstleistungen (N)
Quelle: Statistisches Bundesamt
Quelle: Statistisches Bundesamt
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Umsatz nähert sich allmählich der
300-Milliarden-Euro-Grenze
Seit 2012 nur gedämpftes Umsatzwachstum
37
Umsatz* im Bereich Verkehr und Lagerei**, DE,
EUR Mrd.
300
250
200
150
100
50
0
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17
* Die Berechnung basiert auf der Strukturerhebung im
Dienstleistungsbereich für das Jahr 2014. Die übrigen
Werte wurden auf Basis der Wachstumsraten aus der
Konjunkturstatistik zurückgerechnet. Abweichungen zu
früheren Umsatzzahlen aus der Strukturstatistik resultieren
aus unterschiedlichen statistischen Abgrenzungen. Die
Werte für 2016 und 2017 sind eigene Prognosen.
** Knapp 20% des Umsatzes entfallen auf personenbezogene Dienstleistungen.
Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bank
Research
Industriekonjunktur wichtiger Impulsgeber für Verkehr und Lagerei
38
Reale Industrieproduktion u. nom. Umsatz in der
Branche Verkehr/Lagerei, sb., DE, Q1 2003=100
140
130
120
110
100
90
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Verarbeitendes Gewerbe
Verkehr und Lagerei
Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bank
Research
Auslastung liegt leicht über dem
langjährigen Durchschnitt
Kapazitätsauslastung im Verarbeitenden
Gewerbe in Deutschland, %
100
90
80
70
60
50
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Kapazitätsauslastung
Mittelwert seit 1992
Quelle: ifo Institut
13 | 26. Oktober 2016
39
Angesichts des schwachen Welthandels sowie des skizzierten geringen Wachstums beim Güterumschlag auf internationaler und nationaler Ebene ist es wenig
überraschend, dass sich die deutsche Logistikwirtschaft seit einigen Jahren
ebenfalls wenig dynamisch entwickelt. Zwischen 2012 und 2015 nahmen die
nominalen Umsätze der Branche lediglich um gut 1% pro Jahr zu. Damit schnitt
die Sparte im genannten Zeitraum schlechter ab als die unternehmensnahen
Dienstleistungen insgesamt (+2,6% p.a.). Zudem fiel das durchschnittliche
Wachstum in der Branche Verkehr und Lagerei deutlich geringer aus als in den
Jahren 2003 bis 2008 (+4,6% p.a.). Die Impulse vom Außenhandel für die
deutsche Logistikbranche dürften auch 2016 und 2017 gering ausfallen. Sowohl
Exporte als auch Importe wachsen in beiden Jahren nach unserer Prognose
spürbar schwächer als im langjährigen Durchschnitt.
Neben den dämpfenden außenwirtschaftlichen Effekten gibt es weitere Gründe
für die schwache konjunkturelle Entwicklung der deutschen Logistikbranche, die
natürlich nicht gänzlich unabhängig von der Entwicklung des Welthandels sind.
So ist die inländische Industrieproduktion zwischen 2012 und 2015 insgesamt
nur um real knapp 2% gewachsen. Auch für 2016 und 2017 erwarten wir nur
einen geringen Zuwachs in Höhe von 1% bzw. 0,5%. Traditionell ist die Industrie der wichtigste konjunkturelle Impulsgeber für die Logistikbranche. So folgen
die Industrieproduktion und die Umsätze in der Branche Verkehr und Lagerei
prinzipiell einem ähnlichen Konjunkturmuster.
Als belastender Faktor für die Logistik kam in den Jahren 2012 bis 2015 hinzu,
dass die inländischen Ausrüstungsinvestitionen im langfristigen Vergleich nur
unterdurchschnittlich stark gestiegen waren. Dies wirkte dämpfend auf die Auftragseingänge bei den Logistikunternehmen. Und wirkliche Besserung ist derzeit nicht in Sicht: Zwar rechnen wir für 2016 bei den Ausrüstungsinvestitionen
mit einem Plus von real knapp 2%. Im nächsten Jahr dürften die Ausrüstungsinvestitionen dagegen eher stagnieren. Dabei erwarten wir, dass sich die negativen Folgen des Brexit-Beschlusses auf die hiesige Investitionstätigkeit ganz
überwiegend im Jahr 2017 zeigen werden. Zudem deutet die Kapazitätsauslastung im Verarbeitenden Gewerbe nach wie vor nicht auf einen spürbaren
zusätzlichen Investitionsbedarf privater Unternehmen hin, denn sie befindet sich
in etwa auf dem Niveau des langjährigen Durchschnitts. Insgesamt agieren die
Unternehmen bei Erweiterungsinvestitionen weiterhin vorsichtig, weshalb die
Nachfrageimpulse für die Logistikbranche von dieser Seite gering ausfallen
werden. Letztlich zeigt sich, dass das Wirtschaftswachstum in Deutschland
(unsere BIP-Prognose für 2016: +1,9%; 2017: +1,0%) im aktuellen Konjunkturzyklus zu einem großen Teil vom privaten Verbrauch sowie von den Staatsausgaben getragen wird.
Stimmung in der Logistikbranche zuletzt verbessert, aber 2016/17 erneut nur
moderates Umsatzplus
Zwar sind die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Logistik aktuell nicht berauschend. Die Stimmung in der Branche hat sich im 3. Quartal
2016 jedoch zum zweiten Mal in Folge aufgehellt. Der Logistik-Indikator, der
vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik
(BVL) berechnet wird, nahm im 2. und 3. Quartal zu – nach vier Rückgängen in
den Quartalen zuvor. Dies deckt sich recht gut mit der jüngsten Entwicklung der
Umsätze in der Branche Verkehr und Lagerei. Im 2. Quartal 2016 nahmen die
nominalen Umsätze in saisonbereinigter Betrachtung gegenüber dem Vorquartal um 1,7% zu; in den drei Quartalen zuvor stagnierten die Umsätze in etwa. In
Summe rechnen wir damit, dass die nominalen Umsätze im Bereich Verkehr
und Lagerei 2016 und 2017 um jeweils etwa 1% zulegen werden. Damit fiele die
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Dynamik im Vergleich zum langfristigen Durchschnitt weiterhin geringer aus. Ein
höherer Zuwachs wird durch die nur wenig steigende Industrieproduktion, die
verhaltene Investitionstätigkeit und die schwache Außenhandelsdynamik verhindert. Ein Abrutschen in eine Rezession ist aus heutiger Sicht jedoch nicht
wahrscheinlich. Der hohe Wettbewerbsdruck bleibt für die Branche charakteristisch, was vor allem für einfache Logistikdienstleistungen gilt.
Stimmung zuletzt wieder besser
40
Standortfaktoren für die Logistik sind grundsätzlich günstig
Logistik-Indikator, DE, Normalniveau=100
Wir haben gezeigt, dass die kurzfristigen konjunkturellen Aussichten für die
Logistikbranche in Deutschland gedämpft sind. Grundsätzlich profitiert die Branche aber von vielen günstigen Standortfaktoren. Zu nennen ist die Lage
Deutschlands in der Mitte Europas. Eine (noch) engere Verflechtung der alten
mit den neuen EU-Ländern sowie weiteren osteuropäischen Staaten würde
deutsche Unternehmen begünstigen. Im Zuge der EU-Osterweiterung und der
Liberalisierung des europäischen Güterverkehrsmarktes hat sich natürlich auch
der Wettbewerbs- und Kostendruck in der Branche verschärft.
180
160
140
120
100
80
60
40
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Klima
Lage
Erwartungen
Quellen: Bundesvereinigung Logistik, Institut für
Weltwirtschaft
Bedeutung der Industrie sehr
unterschiedlich
41
Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der
gesamten Bruttowertschöpfung, 2015, %
CZ
HU
DE
PL
IT
EU
ES
FR
UK
0
10
Quelle: Eurostat
20
30
Neben seiner zentralen Lage in Europa wirkt auch Deutschlands wirtschaftliche
Offenheit positiv auf die Logistikbranche. Der Anteil der Summe aus Warenausfuhren und -einfuhren am BIP ist in keinem anderen großen europäischen Flächenland derart hoch wie in Deutschland (2015: 69,4%). Die polyzentrische
Wirtschaftsstruktur Deutschlands ist ein weiterer positiver Standortfaktor. Unter
den 100 wohlhabendsten europäischen Regionen befinden sich 62 in Deutschland. Im Vergleich zu anderen Flächenstaaten wie Frankreich oder Großbritannien existieren in Deutschland viele wirtschaftlich starke Regionen, die arbeitsteilig miteinander verwoben sind. So haben die Metropolregionen der zweiten
Kategorie (also die Gruppe der größten Städte ohne die Hauptstadt, wie die
Metropolregion Ruhrgebiet, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt am Main,
Köln, Düsseldorf) eine höhere Bedeutung für die gesamte Volkswirtschaft als
etwa in Frankreich oder UK. In den genannten Regionen werden in Deutschland
rd. 30% des BIP erwirtschaftet, und hier leben etwa ein Viertel der Bevölke5
rung. Dies führt zu einer erhöhten Nachfrage nach Logistikdienstleistungen.
Ferner ist der hohe Industrialisierungsgrad Deutschlands zu nennen. Die Industrie ist einer der wichtigsten Auftraggeber für die Logistikwirtschaft. Der Anteil
des Verarbeitenden Gewerbes an der gesamtwirtschaftlichen Bruttowertschöpfung lag hierzulande 2015 bei 22,8% und damit um 7%-Punkte über dem durchschnittlichen Niveau der EU.
Zu den positiven Standortfaktoren zählt ferner die Infrastruktur in Deutschland.
Zwar wird seit langer Zeit beklagt, dass in Deutschland zu wenig in die Verkehrsinfrastruktur investiert werde. Tatsächlich hielten die Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur in den letzten Jahren nicht mit dem gestiegenen Verkehrsaufkommen Schritt. Lokale Nadelöhre verlangsamen den Verkehrsfluss
und führen zu höheren Kosten für die verladende Wirtschaft und Transportunternehmen. Die Bundesregierung will aber in den nächsten Jahren strukturell
mehr für Verkehrswege ausgeben. Im internationalen Vergleich gilt die Infrastruktur in Deutschland zudem immer noch als sehr gut.
Logistikstandort Deutschland international anerkannt – mittelfristiges Wachstumspotenzial moderat
In Summe zählt Deutschland zu den führenden Logistikstandorten der Welt.
Beim so genannten Logistics Performance Index, der von der Weltbank errechnet wird, lag Deutschland 2016 zum zweiten Mal in Folge sogar auf Platz 1. Ein
5
14 | 26. Oktober 2016
Peters, Heiko (2015). Metropolregionen gehört die Zukunft! Ausblick Deutschland. 2. Oktober
2015. Deutsche Bank Research.
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Deutschland behauptet Spitzenplatz
unter führenden Logistik-Standorten
wichtiger Faktor für das sehr gute Abschneiden ist letztlich die Leistungsfähigkeit der hiesigen Unternehmen aus der Logistikbranche. Hier reicht die Bandbreite von großen, global agierenden Konzernen, die sich im internationalen
Wettbewerb behaupten, bis hin zu kleinen und mittelständischen Betrieben, die
z.B. auf bestimmte Regionen oder produkt- bzw. kundenspezifische Logistikdienstleistungen fokussiert und in Nischen erfolgreich sind.
42
Logistics Performance Index; 1=niedrig, 5=hoch
DE
LU
SE
NL
SG
BE
AT
UK
HK
US
3,6
3,8
2016
4,0
2014
Quelle: Weltbank
4,2
2012
4,4
Letztlich sprechen die genannten Rahmenbedingungen dafür, dass die
deutsche Logistikwirtschaft auch künftig Umsatzzuwächse erzielen kann. Von
2016 bis 2020 dürfte das nominale Umsatzwachstum in der deutschen Logistikbranche durchschnittlich wohl bei gut 2% pro Jahr liegen. Damit fiele die Dynamik niedriger aus als in den letzten zehn Jahren. Einzelne Bereiche wie die
Kontraktlogistik bzw. das Anbieten von Mehrwertdiensten ermöglichen grundsätzlich höheres Wachstum. Gleichwohl dürften viele Unternehmen aufgrund
unzureichender finanzieller oder personeller Ressourcen nicht in der Lage sein,
solche Angebote zu leisten. Gerade die Transportsparten innerhalb der Logistik
dürften (weiterhin) im Fokus umwelt- und klimapolitischer Regulierung stehen.
Dies betrifft z.B. Grenzwerte für CO2-, Schadstoff- und Lärmemissionen. Die
Politik wird dabei auf unterschiedliche Instrumente setzen. Zu nennen sind das
Ordnungsrecht (Gebote, Verbote) und Steuern oder Änderungen an der LkwMaut. Kurzfristige Anpassungsmaßnahmen können für die Branche teuer werden, weshalb höhere Kosten zu erwarten sind.
4. Fazit und Ausblick
Der Welthandel dürfte in den nächsten drei bis fünf Jahren nur in etwa so stark
wachsen wie das globale BIP; zumindest ist eine deutlich höhere Wachstumsrate wie in früheren Jahrzehnten unwahrscheinlich. Diese strukturell geringere
Dynamik beim Welthandel wird sich – wie schon in den letzten Jahren – auch in
einem niedrigeren Wachstum der globalen und regionalen Gütertransportströme
widerspiegeln. Deutschland als offene, exportorientierte Volkswirtschaft und
insbesondere die deutsche Logistikwirtschaft werden diese Entwicklung zu spüren bekommen. Die aus den (Netto-)Exporten resultierenden gesamtwirtschaftlichen Impulse für das deutsche BIP-Wachstum dürften vorerst gering ausfallen.
Da zusätzlich zum schwachen Welthandel auch die Ausrüstungsinvestitionen
sowie die Industrieproduktion in Deutschland nur moderat zulegen dürften, bleiben die wirtschaftlichen Perspektiven für die deutsche Logistikwirtschaft getrübt.
Das Umsatzwachstum in der Branche dürfte in den kommenden Jahren unter
dem langfristigen Durchschnitt liegen. Gleichwohl bleibt die Logistik – gemessen
an Umsatz und Beschäftigung – einer der wichtigsten deutschen Wirtschaftszweige.
Neben den in diesem Bericht erwähnten wirtschaftlichen Herausforderungen
kommen auf die Logistikwirtschaft auch regulatorische und technologische Änderungen zu. Auf regulatorischer Seite sind vor allem strengere umwelt- und
klimapolitische Anforderungen zu nennen. Diese werden national und international zu höheren Kosten für die Branche führen. Inwieweit diese an Endkunden
weitergegeben werden können, hängt nicht zuletzt von der Wettbewerbsintensität in der jeweiligen Sparte ab. Auf technologischer Seite wird die Logistik mit
Innovationen sowohl innerhalb der Branche als auch bei den Kunden der verladenden Wirtschaft konfrontiert. Im Transportsektor werden effiziente und ökologisch verträgliche Antriebstechnologien gefragt sein. Wie bereits erwähnt wurde,
ist das Thema Autonomes Fahren im Schwerlastverkehr keine Utopie mehr. In
regional abgegrenzten und/oder produktspezifischen Nischen könnten ganz
neue Transportformen an Bedeutung gewinnen (z.B. Drohnen). Technologische
Verbesserungen bei industriellen Kunden werden Rückwirkungen auf die Logistik haben. Die „Digitalisierung“ der Fabrik (Industrie 4.0, Internet der Dinge,
Massenfertigung von Einzelstücken) führt bei den beteiligten Logistikunternehmen zu veränderten Anforderungsprofilen und einem vermehrten IT-Einsatz.
15 | 26. Oktober 2016
Deutschland-Monitor
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Neuartige Produktionstechniken für bestimmte Teilbereiche (z.B. 3D-Druck)
werden den Materialfluss verändern, wenngleich eher evolutionäre statt revolutionäre Änderungen der Produktionsprozesse zu erwarten sind. Letztlich erfordern die regulatorischen und technologischen Änderungen Investitionen in der
Logistikwirtschaft. Angesichts eines zugleich eher flachen Wachstumstrends
wird dies viele Unternehmen der Branche vor Herausforderungen stellen.
Eric Heymann (+49 69 910-31730, [email protected])
Heiko Peters (+49 69 910-21548, [email protected])
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