volkswagengate: einzelfall oder systemfehler?

22. SEPTEMBER 2016
DOSSIER DE PRESSE
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Luxemburg, den 22. September 2016
Pressedossier
Ein Jahr Volkswagen-Gate: Einzelfall oder Systemfehler?
Zwischenbilanz nach der Halbzeit im Untersuchungsausschuss des Europäischen Parlaments
 Am 18. September 2015 erschüttert eine Meldung die Weltöffentlichkeit: VW musste nach
langem Ringen mit den US-Behörden zugeben, dass bei 11 Millionen Fahrzeugen weltweit
(davon 8,5 Millionen in Europa) eine sogenannte „Abschaltvorrichtung“ (defeat device)
eingesetzt wurde. Es handelt sich um den wohl größten Industrieskandal der Geschichte.
 Auf Initiative der Grünen im Europaparlament, setzt das Europäische Parlament als Reaktion
auf den Volkswagenskandal im Dezember 2015 einen Untersuchungsausschuss (EMIS) ein,
welcher das Ausmaß des Skandals in Europa und die politische Verantwortung klären soll.
 Bei der Arbeit im Untersuchungsausschuss wird schon früh klar, dass Volkswagen kein
Einzelfall ist und dass viele Hersteller systematisch bei den Labortests betrügen. Ein rezenter
Bericht der Organisation Transport & Environment macht dies deutlich: Schätzungen zufolge
sind in Europa rund 29 Millionen dreckige Euro5/6-Dieselfahrzeuge im Verkehr, welche die
legalen Grenzwerte um ein Vielfaches überschreiten. Allein in Luxemburg sind es rund
135.000 Fahrzeuge, also rund 35 % des gesamten PKW-Fahrzeugbestandes.
 Laut rezent veröffentlichtem Luftqualitätsbericht der Europäischen Umweltagentur1 sind in
Europa jährlich rund 75.000 vorzeitige Todesfälle direkt auf zu hohe NOx-Emissionen in den
Städten zurückzuführen. In Luxemburg sterben jährlich rund 60 Menschen frühzeitig an den
Folgen der hohen NOx-Belastung (zum Vergleich: im Jahr 2015 gab es 36 Todesfälle im
Straßenverkehr).
 Der EMIS-Ausschuss hat seine Arbeit im März 2016 aufgenommen und soll seinen
Abschlussbericht bis März 2017 vorlegen. Bisher wurden in 13 Sitzungen zahlreiche Zeugen
gehört, darunter frühere und aktuelle EU-Kommissare, anerkannte Fachleute im Bereich der
Emissionsmessungen, sowie Vertreter der Automobilkonzerne (z.B. Volkswagen, Fiat) und der
Zuliefererindustrie (z.B. Bosch). In der zweiten Hälfte des Mandats wird der Ausschuss sich nun
den Mitgliedsstaaten zuwenden. Neben dem Arbeitsbesuch in Luxemburg sind Anhörungen
mit dem deutschen Transportminister Alexander Dobrindt, der französischen
Umweltministerin Ségolène Royale und anderen Vertretern der Mitgliedsstaaten geplant.
Neue Testprozedur statt hartes Durchgreifen: erster Streich der Industrie
1
Vereinigte Staaten
Europäische Union und Mitgliedsstaaten
Im Mai 2014 veröffentlicht der International
Council on Clean Transportation (ICCT)
Ergebnisse von Tests zu realen Emissionen von
3 Diesel-PKWs in Kalifornien. Die Resultate
zeigen, dass die Emissionen unter normalen
Fahrverhältnissen bei zwei der drei Autos 5 - 35
Mal höher als das gesetzlich erlaubte Limit sind.
Das Joint Research Center (JRC) der
Europäischen Kommission testet seit 2008
Euro5/6-Fahrzeuge im normalen
Straßenbetrieb. Im April 2010 berichtet das JRC
der EU-Kommission, dass massive Diskrepanzen
zwischen Labor- und Straßenwerten festgestellt
wurden. Am 23. November 2010 werden auch
http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015
-1-
Die detaillierten, nicht anonymisierten
Resultate werden den kalifornischen und
Bundesbehörden (CARB und EPA) überreicht.
Ohne konkrete Hinweise auf das Bestehen von
defeat devices zu haben, starten beide sofort
Ermittlungen.
Die Vertreter von VW werden immer wieder zu
den Behörden gerufen und sollen auf eine
einfache Frage antworten: „Wieso sind die
Emissionen auf der Straße so viel höher als bei
den Labortests?“ Weil die Antworten der VWVertreter die Aufsichtsbehörden nicht zufrieden
stellen, wird mit Entzug der Marktzulassung
gedroht. Am 18. September 2015 gesteht VW
die Nutzung eines defeat device ein. Betroffen
sind weltweit 11 Millionen Fahrzeuge, davon
rund 8,5 Millionen in Europa.
Vergangene Zeit seit Aufdecken der
Diskrepanzen: 16 Monate
die Mitgliedstaaten während einer
außerordentlichen Sitzung über die massiven
Diskrepanzen informiert.
Statt nach Erklärungen für diese enormen
Unterschiede zu suchen und bei den Herstellern
auf die Einhaltung der gesetzlich
vorgeschriebenen Grenzwerte zu pochen,
entscheiden die Behörden in Europa (sowohl in
Brüssel als in den nationalen Hauptstädten),
dass eine neue Testprozedur für die
Typzulassung entwickelt werden soll.
In technischen Arbeitsgruppen verhandeln
Vertreter der EU-Kommission, der
Mitgliedsstaaten und der Automobilindustrie ab
Januar 2011 jahrelang über eine neue
Testprozedur. Erst nach Auffliegen des
Volkswagenskandals wird die neue
Testprozedur (RDE) endlich von den
Mitgliedsstaaten beschlossen, allerdings mit
einer nachträglichen Verwässerung der
Abgasstandards. Ein sogenannter
„Konformitätsfaktor“ von 2,1 wird eingeführt:
168 statt 80 mg/km)
Vergangene Zeit seit Aufdecken der
Diskrepanzen: über 5 Jahre
 Wieso haben in Europa weder EU-Kommission noch Mitgliedsstaaten gehandelt, obwohl die
gleichen Informationen wie in den USA schon Jahre früher vorlagen? Wieso wurden die
Automobilhersteller nicht gezwungen, Erklärungen für die massiven Diskrepanzen zu
liefern?
 Im Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses äußert das Europäische Parlament Kritik
an EU-Kommission und Mitgliedsstaaten. Bislang hat die Juncker-Kommission dem Ausschuss
nur sehr langsam und unvollständig angefragte Dokumente überliefert. Statt die Fehler der
Vorgänger unter den Teppich zu kehren, sollte die Juncker-Kommission sich zusammen mit
dem Europaparlament für die Aufdeckung vergangener Versäumnisse einsetzen. Wenn wir
ein robustes System schaffen wollen, dann müssen wir aus unseren Fehlern lernen.
Falsche Rückruf-Aktionen statt reelle Verbesserungen auf der Straße: zweiter Streich der Industrie
Vereinigte Staaten
Europäische Union und Mitgliedsstaaten
Auch bei der Genehmigung der Rückrufaktionen
bleiben die US-amerikanischen Behörden hart.
VW unternimmt drei Versuche, um eine
Genehmigung der Behörden für einen
Rückrufplan zu erhalten. Jedes Mal wird die
gleiche Frage gestellt: „Werden die Fahrzeuge
nach dem Rückruf die legalen Grenzwerte auf
der Straße einhalten können?“ Weil die
Antwort jedes Mal „nein“ lautet, wird in den
Nach kleineren Nachbesserungen genehmigt
das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) einen
freiwilligen Rückrufplan von Volkswagen. Der
Konzern verspricht, dass die Reparatur nur 30
Minuten dauert und keine negativen
Auswirkungen auf Fahrverhalten und Verbrauch
hat.
Die italienische Mitgliedsorganisation der
Europäischen Verbraucherschutzagentur
-2-
USA kein einziger Rückruf von Volkswagen
genehmigt.2
(BEUC) führt unabhängige Tests bei einem
zurückgerufenen Audi Q5 durch und stellen
fest, dass der Wagen selbst nach den
Reparaturarbeiten die legalen Grenzwerte auf
der Straße um ein Vielfaches überschreiten.3
In einem Brief darauf angesprochen, antwortet
die zuständige Industriekommissarin Elżbieta
Bieńkowska, dass die EU-Kommission nicht
zuständig sei und dass die nationalen Behörden,
in diesem Fall das KBA, für die Umsetzung der
EU-Gesetzgebung verantwortlich sind.4
 Heute verpesten rund 29 Millionen Dieselfahrzeuge täglich die Luft in Europas Städten. Selbst
bei der neuesten Generation von Euro 6-Fahrzeugen überschreiten die meisten Modelle die
legalen Grenzwerte im realen Fahrbetrieb um ein Vielfaches.
Augenwischerei statt Entschädigungen für Konsumenten und Umwelt: dritter Streich der Industrie
Vereinigte Staaten
Europäische Union und Mitgliedsstaaten
Da Volkswagen die verkauften Dieselfahrzeuge
nicht mit den in den USA geltenden
Grenzwerten (strenger als in der EU) in Einklang
bringen kann, wird der Konzern zu massiven
Entschädigungszahlungen verdonnert:
Da das KBA den freiwilligen Rückrufplan von
Volkswagen genehmigt hat, ist Volkswagen laut
Interpretation der deutschen Behörden nicht
dazu verpflichtet, Entschädigungszahlungen zu
tätigen.
 Für die Entschädigung der betroffenen
Verbraucher muss VW rund 10
Milliarden Dollar zahlen.
Einzelpersonen werden mit bis zu
$10.000 entschädigt.
 Für die verursachten Umweltschäden
muss VW zusätzliche 2,7 Milliarden
Dollar zahlen. Diese Gelder werden
genutzt, um Maßnahmen zur
Verbesserung der Luftqualität in
besonders betroffenen Gegenden zu
finanzieren.
2
Vertreter des Volkswagenkonzerns haben in der
Anhörung des Untersuchungsausschusses des
Europäischen Parlaments ausgesagt, dass
Volkswagen momentan keine Reserven für
mögliche Kompensationszahlungen in Europa
hinterlegt hat.
Die Grünen im Europäischen Parlament prüfen
derzeit in Zusammenarbeit mit europäischen
Verbraucherschutzorganisationen, ob die EUGesetzgebung eine rechtliche Grundlage für
Entschädigungszahlungen liefert.
siehe Anhang I: Brief des California Air Resources Board (CARB)
siehe Anhang II: Pressemitteilung BEUC (Bureau Européen des Unions de Consommateurs)
4
siehe Anhang III: Briefwechsel Claude Turmes - Elżbieta Bieńkowska
-33
Die Homologationssysteme im Vergleich
Der Weg nach vorne: ein neues Zulassungssystem für die Europäische Union
 Neben der Arbeit im Untersuchungsausschuss, arbeiten das Europäische Parlament und der
Europäische Rat momentan auch an der von der EU-Kommission vorgeschlagenen Reform
der Europäischen Gesetzgebung für die Zulassung von Kraftfahrzeugen.
 Die Grünen im Europaparlament stellen drei Hauptanforderungen an ein belastbares System,
das ähnliche Skandale in Zukunft verhindern soll:
1. Nationale Zulassungsbehörden und Marktüberwachung auf europäischer Ebene: die
Europäische Kommission soll wie in den USA die Möglichkeit erhalten, Fahrzeuge aus
dem europäischen Fahrbestand stichprobenartig nach der Zulassung auf die Einhaltung
der legalen Grenzwerte zu testen. Die nötigen Infrastrukturen (ein von der Industrie
finanziell unabhängiges Testlabor) und das Know-How gibt es bereits beim JRC.
2. Wirksame Kontrolle der Zulassungsbehörden: das JRC sollte außerdem damit beauftragt
werden, die nationalen Zulassungsbehörden regelmäßig auf die Einhaltung der
Prozeduren und die Durchsetzung der EU-Gesetzgebung zu prüfen. Nur so kann
garantiert werden, dass die EU-Gesetzgebung in allen Mitgliedstaaten einheitlich
umgesetzt wird.
3. Hohe Strafen bei Betrug: die EU-Kommission muss außerdem die Möglichkeit erhalten,
die Hersteller bei Nicht-Einhaltung der Gesetze zu hohen Strafzahlungen (wie in der
Datenschutz-Verordnung 5% des Jahresumsatzes) zu verdonnern und ggf. die
Typenzulassung zu entziehen. Nur so kann verhindert werden, dass die großen
Autobauernationen weiterhin ihre schützende Hand über die Industrie halten.
 Die Politik muss außerdem klare Signale an die Industrie und die Verbraucher senden, dass
das Zeitalter des Diesels endgültig vorbei ist. Mit öffentlichen Geldern muss massiv in den
Ausbau und die Förderung der Elektro-Mobilität investiert werden. Wir brauchen außerdem
moderne Mobilitätskonzepte, welche Carsharing, einen modernen öffentlichen Transport
und sanfte Mobilität vernetzen und zugänglich machen.
-4-
Contact:
Date:
Johannes Kleis: +32 (0)2 789 24 01
07/07/2016
VW scandal: fix for defeat device is a fudge
European owners of a VW group car haven even more reason to feel misled and
unsettled following a test by Italian consumer group Altroconsumo, a BEUC member
organisation. The test of an Audi Q5 after the removal of the defeat device revealed that
NOx emissions were 25% higher than legal limits allow.
Monique Goyens, Director General of The European Consumer Organisation (BEUC)
commented:
“This is another blow for EU consumers and a new dimension of the VW scandal. This test
by our Italian member clearly demonstrates that VW’s solution to deactivate the defeat
device is not reliable.
“It is imperative that the German testing agency who approved the fix, but also their
national counterparts, urgently re-examine the solutions to repair the affected cars and
that they publish these results. Consumers need to be 100% certain that their car will be
in conformity with emission thresholds after the recall.
“Volkswagen justifies compensation payments to US consumers with the argument that
their cars cannot be as easily fixed as in Europe. This excuse now seems to be built on
sand. VW must compensate European consumers. This is the only possible way forward
for VW to make up for this ongoing consumer detriment.
“National public authorities must finally take action and put pressure on VW to correct
their misbehaviour.”
ENDS
Click here for more information about the test.
(Updated 08.07.2016)
Bureau Européen des Unions de Consommateurs AISBL | Der Europäische Verbraucherverband
Rue d’Arlon 80, B-1040 Brussels  Tel. +32 (0)2 789 24 01 
[email protected]  www.beuc.eu  www.twitter.com/beuc
TVA: BE 0422 071 051  EC register for interest representatives: identification number 9505781573-45
To the attention of:
Mrs. Elżbieta Bieńkowska
European Commissioner for Internal Market,
Industry, Entrepreneurship and SMEs
Mr. Karmenu Vella,
European Commissioner for Environment,
Maritime Affairs and Fisheries
Mrs. Věra Jourová,
European Commission for Justice, Consumers
and Gender Equality
Brussels, 21st July 2016
Dear Commissioners,
We are worried about several aspects in relation to the planned recall of VW diesel vehicles affected by the
Dieselgate (type EA 189 engines).
You are certainly aware of the fact that in September 2015, the VW Group had to admit fraud regarding the
conformity of some of their diesel vehicles sold in the US. In November 2015, VW presented a recall plan to US
authorities in order to correct the nonconformities of its 2.0L and 3.0L light duty diesel vehicles. However, the
California Environmental Protection Agency’s Air Resources Board (CARB) and the US Environmental Protection
Agency (EPA) rejected the proposal because the proposed recall plans were incomplete, substantially deficient
and most importantly because they “fall far short of meeting the legal requirements to return these vehicles to the
claimed certified configuration“.1
In two related settlements, one with the United States and the State of California, and one with the U.S. Federal
Trade Commission (FTC), Volkswagen Group and related entities have agreed to spend up to $14.7 billion to settle
allegations of cheating emissions tests and deceiving customers. Volkswagen will offer consumers a buyback and
lease termination for nearly 500,000 model year 2009-2015 2.0 liter diesel vehicles sold or leased in the U.S., and
spend up to $10 billion to compensate consumers under the program. In addition, the companies will spend $4.7
billion to mitigate the pollution from these cars.
During the hearing of Volkswagen Group at the European Parliament’s Committee of Inquiry into Emission
Measurements in the Automotive Sector (EMIS), several Members raised questions regarding possible recall
actions and compensation schemes for European consumers. Mr Eichhorn, Chief Technology Officer at
Volkswagen Group, explained that the car manufacturer is currently planning to recall 8,5 million of their diesel
cars sold in the EU. So far, Germany’s Federal Motor Transport Authority (Kraftfahrt-Bundesamt)has approved
Volkswagen's proposed technical fixes for a few million affected diesel vehicles.
Although Mr. Eichhorn was proud to announce that the repair procedure will only take between 30 - 60 minutes at
a competent retailer and that the measures would not negatively affect the fuel consumption or the driving
1
Annexe 1: Letter of CARB to Volkswagen AG (12/01/2016)
behaviour of the cars, we have serious doubts about the impact of the proposed measures. We consider that the
fundamental problem, namely the NOx emissions exceedance, will not be solved with the proposed fixes.
This impression seems to be reinforced by tests done by the Italian consumer group Altroconsumo, a member of
the European Consumer Organisation (BEUC), which tested an Audi Q5 that had been recalled by the VW Group.
Even with the fix on-board, the consumer group's results showed the car to pollute above the legally prescribed
emission limits.
As Members of the EMIS committee, we consider that the European Commission has to play a central role in
guaranteeing consumer rights and ensuring proper enforcement of the EU legislation. We would therefore like to
ask you the following questions:
1. Does the European Commission consider that the recall plan authorised by KBA sufficiently addresses
all the problems of the affected diesel vehicles and ensures that the recalled cars conform to the legal
requirements set out in the relevant EU legislation (i.e. Regulation (EC) No 715/2007 and Directive
2007/46/EC)?
2. Is the European Commission further investigating the claims made by consumer organizations like
Altroconsumo in Italy?
3. Does the European Commission consider that European consumers should be offered financial
compensation if Volkswagen Group is not able to fix their diesel vehicles in a way that they comply with
the emission limits set out in the relevant EU legislation?
4. As Volkswagen Group is challenging the accuracy of on-road tests done by consumer organizations like
Altroconsumo, could the European Commission’s Joint Research Centre test the on-road emissions of a
relevant number of recalled cars?
We look forward to your response in helping us to understand how the European Commission will act to make sure
that European legislation is properly enforced and consumer rights are respected.
Yours faithfully,
Claude Turmes (Greens/EFA)
Cornelia Ernst (GUE/NGL)
Eleonora Evi (EFDD)
Carlos Zorrinho (S&D)
Members of the European Parliament
ELŻBIETA BIEŃKOWSKA
MEMBER OF THE EUROPEAN COMMISSION
Mr Claude Turmes
Member of the European Parliament
European Parliament
Bât. Altiero Spinelli 04F255
Rue Wiertz, 60
B-1047 Brussels
[email protected]
Brussels
06, 09. ?01R
Dear Mr Turmes,
Many thanks for your letter of 21 July 2016, in which you raise a number of concerns in
follow-up to the revelations on the VW case, namely as regards consumer compensation
issues and the upcoming recall of affected vehicles.
As you will be aware, since November 2015 I have repeatedly addressed the question of
consumer redress and the responsibility of the VW group to adequately compensate EU
consumers on a voluntary basis for the damage caused by the emissions scandal. The
Commission will convene a special meeting of the Consumer Protection Cooperation
Network (CPC)1 on 6 October 2016, at which the matter will be discussed with national
authorities. The Commission also recently wrote to national and European consumer
organisations offering to facilitate the exchange of information and coordination.
So far the Commission has no information that Volkswagen vehicles equipped with a
prohibited defeat device cannot be brought into conformity with EU type approval legislation
and it will stay in close contact with German authorities whose responsibility to ensure that
EU legislation is enforced at national level.
3.
ЬШ.;//ес · euro pa.eu/internal market/scoreboard/performance by governance tool/consumer protection co
operation network/index en.htm
RUE DE LA LOI 200 - B-1049 BRUSSELS - TEL.: ( + 32-2)295.40.80
In your letter you address several issues relating to the repair of affected vehicles following
their recall. The enforcement of EU legislation with regard to recalls of non-conform vehicles
is the sole responsibility of EU Member States in accordance with Article 30 of Directive
2007/46. Hence, it is up to the Member States which issued type-approvals to the VW group,
respectively, to ensure that an effective recall schedule is agreed with the VW group and to
verify the compliance of the vehicles with type approval requirements after the repair. This
also includes certain aspects of durability.
The Commission has been in regular contact with the national authorities in the framework of
its Type-Approval Authorities Expert Group (TAAEG) to discuss the state of play of recalls.
However, in order to make a substantive assessment of the quality of the national
investigations and recall process, the Commission depends on the willingness of EU Member
States to cooperate and share relevant information. Despite several requests by the
Commission, and bilateral discussion with relevant national type approval authorities,
important technical information relating to the national investigations and recalls are still
missing.
At the Transport Council meeting on 7 June 2016,1 underlined that our Joint Research Centre
(JRC) stands ready to verify and double-check test results of national investigations at the
request of any Member State. This offer still holds, but so far no Member State requested such
verification tests and the Commission awaits the full technical details of national
investigations.
We would like to take this opportunity to call upon the European Parliament to support a swift
adoption of the Commission's proposal for the new type approval framework. The draft
Regulation proposes solutions, which would introduce the possibility of remedial actions at
EU level, like the possibility for the Commission to carry out ex-post verification testing by
JRC and, if needed, to initiate EU-wide recalls and impose financial penalties on
manufacturers.
The same letter has been sent to your MEP colleagues Ms. Cornelia Ernst, Ms. Eleonora Evi
and Mr. Carlos Zorrinho.
Yours sincerely,
hieta Bieńkowska

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