REGIERUNGSPRÄSIDIUM
DARMSTADT
Raumordnungsverfahren
Flughafen Frankfurt Main
Landesplanerische
Beurteilung
Darmstadt, 10. Juni 2002
Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Abkürzungsverzeichnis
µg
Mikrogramm
12. BImSchV
Störfall-Verordnung
23. BImSchV
Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten
26. BImSchV
Verordnung über elektromagnetische Felder
4. DVO zum
HForstG
Verordnung über die Erklärung zu Schutzwald, Bannwald und Erholungswald
und die Walderhaltungsabgabe (4. Durchführungsverordnung zum Hessischen
Forstgesetz)
A
(Bundes-)Autobahn
a
Jahr
a. M.
am Main
a. T.
am Taunus
Abs.
Absatz
AD
Autobahndreieck
AK
Autobahnkreuz
AS
(Autobahn-)Anschlussstelle
Az.
Aktenzeichen
AzB 99
Vorschlag des Umweltbundesamtes für eine Fortschreibung der AzB
AzB, AzB 84
Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (Anlage zu § 3 FLG)
B
Bundesstraße
B(a)P
Benzo(a)pyren
BAB
Bundesautobahn
BayVerfGH
Bayerischer Verfassungsgerichtshof
BBR
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung
Bhf.
Bahnhof
BImSchG
Bundes-Immissionsschutzgesetz
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
BNatSchG
Bundes-Naturschutzgesetz
BRD
Bundesrepublik Deutschland
BUND
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
BVerfGE
Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichtes
BVerwG
Bundesverwaltungsgericht
BVerwGE
Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichtes
bzw.
beziehungsweise
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
ca.
circa
CH4
Methan
CO
Kohlenmonoxid
d
Tag
d. h.
das heißt
dB (A)
Dezibel (A)
DB AG
Deutsche Bahn AG
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
DIN
Deutsches Institut für Normung e. V.
DLH
Deutsche Lufthansa
DLR
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.
DN
Durchmesser, Nennweite in Millimeter
DVBl.
Deutsches Verwaltungsblatt
DWD
Deutscher Wetterdienst
EG
Europäische Gemeinschaft, Europäische Gemeinschaften
EGV
EG-Vertrag
EU
Europäische Union
EuGH
Europäischer Gerichtshof
EW
Einwohner
EWG
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
FAA
Federal Aviation Administration (engl.; Bundesluftfahrtbehörde der USA)
ff.
folgende
FFH-Richtlinie
Richtlinie 92/43/EWG vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (Fauna-Flora-HabitatRichtlinie)
FFHVerträglichkeit
Verträglichkeit im Sinne von Art. 6 Abs. 3 der FFH-Richtlinie
FKW
Fluorkohlenwasserstoffe
FLG
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
FNP
Flächennutzungsplan
Fraport AG
Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
ft
foot, feet (engl.; Fuß; 1 ft = 30,48 cm)
GAT
General Aviation Terminal (engl.; Terminal für die Abfertigung Allgemeine
Luftfahrt)
gem.
gemäß
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
ggf.
gegebenenfalls
GOK
Geländeoberkante
GVZ
Güterverkehrszentrum
h
Stunde
ha
Hektar
HDmSchG
Hessisches Denkmalschutzgesetz
HeNatG
Hessisches Naturschutzgesetz
HessVGH
Hessischer Verwaltungsgerichtshof
HForstG
Hessisches Forstgesetz
HLfU
Hessische Landesanstalt für Umwelt
HLPG
Hessisches Landesplanungsgesetz
HMWVL
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung
HVwVfG
Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz
HWG
Hessisches Wassergesetz
i. d. R.
in der Regel
i. S. d.
im Sinne des, im Sinne der
i. S. v.
im Sinne von
i. V. m.
in Verbindung mit
IBA
Important Bird Area (engl.; wichtiges Vogelgebiet)
ICAO
International Civil Aviation Organization
inkl.
inklusive
K
Kreisstraße
K
Kelvin
Kap.
Kapitel
km
Kilometer
km2
Quadratkilometer
kV
Kilovolt
L
Landesstraße
l
Liter
L
Schallpegel
LAI
Länderausschuss für Immissionsschutz
LBE
Landschaftsbildeinheit, Landschaftsbildeinheiten
LCKW
Leichtflüchtige chlorierte Kohlenwasserstoffe
LEP Hessen
Landesentwicklungsplan Hessen 2000
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2000
lfd. M.
laufender Meter, laufende Meter
LRP
Landschaftsrahmenplan
LRT
Lebensraumtyp (gemäß FFH-Richtlinie)
LSG
Landschaftsschutzgebiet
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
LuftVZO
Luftverkehrszulassungsordnung
m
Meter
m. w. N.
mit weiteren Nachweisen
m3
Kubikmeter
min
Minute, Minuten
Mio.
Million, Millionen
MIV
motorisierter Individualverkehr
MKRO
Ministerkonferenz für Raumordnung
mm
Millimeter
Mrd.
Milliarde, Milliarden
NAT
Number above treshold (engl.; Anzahl der Einzelschallereignisse oberhalb eines
Schwellenwertes)
NATO
North Atlantic Treaty Organization (engl.; Nordatlantische Verteidigungsorganisation)
NBS
Neubaustrecke der Deutschen Bahn AG
NfL
Nachrichten für Luftfahrer
ng
Nanogramm
NN
Normal Null (= Meereshöhe)
NO
Stickstoffmonoxid
NO2
Stickstoffdioxid
NOx
Stickoxide
Nr.
Nummer
NRWVerfGH
Verfassungsgerichtshof des Landes Nordrhein-Westfalen
NSG
Naturschutzgebiet
NVwZ
Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht
o. g.
oben genannt, oben genannte
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV
öffentlicher Verkehr
OVG
Oberverwaltungsgericht
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
PAX
Passagiere, Passagiere pro Jahr
Pkw
Personenkraftwagen
PM 10
Particulate Matter (engl.; Staubanteile < 10 mm)
PRM
Precision Runway Monitor (engl.; Überwachungssystem des Endanflugbereichs)
PW
Pumpwerk
RL
Richtlinie
ROG
Raumordnungsgesetz
ROV
Raumordnungsverfahren
RPS 2000
Regionalplan Südhessen 2000
RVS
Raumverträglichkeitsstudie
s
Sekunde
s.
siehe
S.
Seite
SLB
Start- und Landebahn
SO
Südost
SO2
Schwefeldioxid
SPFV
Schienenpersonenfernverkehr
StAnz.
Staatsanzeiger des Landes Hessen
SW
Südwest
t
Tonnen
TA Lärm
Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm
TA Luft
Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft
TWA
Trinkwassergewinnungsanlage
u. a.
unter anderem, und andere
u. ä.
und Ähnliche, und Ähnliches
u. U.
unter Umständen
UA
Umspannanlage
UBA
Umweltbundesamt
US
United States (engl.; Vereinigte Staaten)
USA
United States of America (engl.; Vereinigte Staaten von Amerika)
usw.
und so weiter
UVP
Umweltverträglichkeitsprüfung
UVPG
Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
Regierungspräsidium Darmstadt
Seite VII
Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
UVS
Umweltverträglichkeitsstudie
VDE
Verband deutscher Elektrotechniker
vgl.
vergleiche
VRL
Richtlinie 79/409/EWG vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wildlebenden
Vogelarten (Vogelschutz-Richtlinie)
WHG
Wasserhaushaltsgesetz
z. B.
zum Beispiel
z. T.
zum Teil
zz.
zurzeit
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Inhaltsverzeichnis
A. ERGEBNIS
1
I. Landesplanerische Beurteilung
1
II. Maßgaben
1. Gemeinsame Maßgaben für die Varianten Nordwest und Nordost
2. Spezielle Maßgaben für die Nordwestvariante
2
2
4
III. Hinweise
1. Hinweise für nachfolgende Zulassungsverfahren
2. Allgemeine Hinweise
4
4
6
IV. Abstimmung mit anderen raumbedeutsamen Planungen
6
V. Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung
6
B. BEGRÜNDUNG
8
I. Grundlagen
1. Beschreibung des Vorhabens
2. Ausgangssituation, Veranlassung und Ziel des Vorhabens
8
8
8
2.1 Ausgangssituation
2.2 Veranlassung und Ziel des Vorhabens
2.2.1 Bedarfsprognose der Vorhabensträgerin
2.2.2 Ziele des Vorhabens
2.2.3 Darstellung des Bedarfs
8
9
9
10
11
3. Maßnahmen im Prognosenullfall 2015
4. Planungsfall 2015: Variantenbeschreibung und Zusammenhangsmaßnahmen
12
13
4.1 Variantenunabhängige Maßnahmen (Betriebsfläche Süd)
4.2 Zusammenhangsmaßnahmen
4.3 Nordwestvariante
4.4 Nordostvariante
4.5 Südvariante
13
14
14
15
15
II. Verfahrensablauf und –unterlagen
1. Verfahrensvorgeschichte: Mediationsverfahren
2. Verfahrensablauf und Verfahrensbeteiligte
16
16
17
2.1 Verfahrensbeteiligte
2.2 Erörterungstermin
18
24
3. Verfahrensunterlagen
25
III. Stellungnahmen der Verfahrensbeteiligten, Anregungen und Bedenken von
Privaten
26
IV. Darstellung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens
1. Prüfungsumfang der Erfordernisse der Raumordnung
29
29
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2. Variantenauswahl
31
2.1 Auswahlverfahren
2.1.1 Externe Alternativen (Standortalternativen)
2.1.2 Interne Varianten (Alternativen am Standort)
2.1.3 Grundannahmen
2.1.4 Vorgehensweise
2.2 Ergebnisse der Untersuchung potenzieller Ausbauvarianten
2.2.1 Die untersuchten Ausbauvarianten
2.2.2 Variantenbewertung in der 1. Stufe
2.2.2.1 Optimierungen und Änderungen des bestehenden Bahnnutzungskonzeptes
2.2.2.2 Errichtung einer oder mehrerer Bahnen im Süden des bestehenden Parallelbahnsystems
2.2.2.3 Errichtung einer Bahn im Norden des bestehenden Bahnsystems
2.2.2.4 Errichtung einer Landebahn parallel zur Startbahn 18 West
2.2.2.5 Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim
2.2.2.6 Sonderbetrachtungen
2.2.3 Abwägung zur Variantenverdichtung auf Stufe 1
2.2.4 Variantenbewertung in der 2. Stufe, Ausschluss der Südvariante Betriebsfall A
3. Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren
3.1 Siedlungswesen
3.1.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.1.1.1 Variantenunabhängige Auswirkungen: Flächenbedarf
3.1.1.1.1 Wohnsiedlungsflächen
3.1.1.1.2 Gewerbeflächen
3.1.1.2 Variantenbezogene Auswirkungen: Siedlungsbeschränkungsbereich
3.1.1.2.1 Nordwestvariante
3.1.1.2.2 Nordostvariante
3.1.1.2.3 Südvariante
3.1.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.1.3 Bewertung der Auswirkungen
3.1.3.1 Variantenunabhängige Bewertung
3.1.3.2 Variantenbezogene Bewertung
3.1.3.2.1 Nordwestvariante
3.1.3.2.2 Nordostvariante
3.1.3.2.3 Südvariante
3.1.3.3 Variantenvergleichende Bewertung
3.2 Wirtschaft
3.2.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.2.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.2.3 Bewertung der Auswirkungen
3.3 Verkehr
3.3.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.3.1.1 Variantenunabhängige Auswirkungen
3.3.1.1.1 Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl
3.3.1.1.2 Schienenpersonenfernverkehr
3.3.1.1.3 Schienenpersonennahverkehr, ÖPNV
3.3.1.1.4 Straßenverkehr
3.3.1.1.5 Luftverkehr
3.3.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.3.3 Bewertung der Auswirkungen
3.3.3.1 Variantenvergleichende Bewertung
3.4 Wasserwirtschaft
3.4.1 Ausgangssituation (Beschreibung des Raumes)
3.4.1.1 Wasserversorgung
3.4.1.2 Abwasserentsorgung
3.4.1.2.1 Schmutzwasserentsorgung
3.4.1.2.2 Flugzeugwaschwasserentsorgung
3.4.1.3 Oberflächenentwässerung
Regierungspräsidium Darmstadt
31
32
33
33
33
34
34
34
34
34
35
35
36
36
36
37
39
40
41
41
41
41
42
42
43
44
45
46
46
48
48
49
49
49
50
50
51
52
54
54
54
54
55
55
56
58
59
59
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63
63
64
64
64
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
3.4.2 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.4.2.1 Nordwestvariante
3.4.2.1.1 Wasserversorgung
3.4.2.1.2 Abwasserentsorgung
3.4.2.1.3 Oberflächenentwässerung
3.4.2.2 Nordostvariante
3.4.2.2.1 Wasserversorgung
3.4.2.2.2 Abwasserentsorgung
3.4.2.2.3 Oberflächenentwässerung
3.4.2.3 Südvariante
3.4.2.3.1 Wasserversorgung
3.4.2.3.2 Abwasserentsorgung
3.4.2.3.3 Oberflächenentwässerung
3.4.2.4 Variantenunabhängige Flächen
3.4.2.4.1 Wasserversorgung
3.4.2.4.2 Abwasserentsorgung
3.4.2.4.3 Oberflächenentwässerung
3.4.3 Erfordernisse der Raumordnung
3.4.4 Bewertung der Auswirkungen
3.4.4.1 Nordwestvariante
3.4.4.1.1 Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
3.4.4.1.2 Oberflächenentwässerung
3.4.4.2 Nordostvariante
3.4.4.2.1 Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
3.4.4.2.2 Oberflächenentwässerung
3.4.4.3 Südvariante
3.4.4.3.1 Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
3.4.4.3.2 Oberflächenentwässerung
3.4.4.4 Variantenunabhängige Betriebsflächen
3.4.4.4.1 Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
3.4.4.4.2 Oberflächenentwässerung
3.4.4.5 Variantenvergleichende Bewertung
3.5 Energieversorgung, sonstige Infrastruktur
3.5.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.5.1.1 Energieversorgung
3.5.1.1.1 Variantenunabhängige Auswirkungen
3.5.1.1.2 Variantenspezifische Auswirkungen
3.5.1.2 Abfallentsorgung
3.5.1.3 Information und Telekommunikation
3.5.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.5.3 Bewertung der Auswirkungen
3.5.3.1 Energie
3.5.3.1.1 Nordwestvariante
3.5.3.1.2 Nordostvariante
3.5.3.1.3 Südvariante
3.5.3.2 Abfallentsorgung
3.5.3.3 Information und Telekommunikation
3.5.3.4 Variantenvergleichende Bewertung
3.6 Wald
3.6.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.6.1.1 Nordwestvariante
3.6.1.2 Nordostvariante
3.6.1.3 Südvariante
3.6.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.6.3 Bewertung der Auswirkungen
3.6.3.1 Variantenvergleichende Bewertung
3.7 Freiraumsicherung
3.7.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
Regierungspräsidium Darmstadt
65
65
65
65
66
66
66
67
67
68
68
68
68
69
69
69
70
70
71
71
71
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72
72
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74
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74
75
75
75
75
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76
76
76
76
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77
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78
78
78
79
79
79
79
79
80
80
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83
83
83
84
86
88
88
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
3.7.2 Erfordernisse der Raumordnung
3.7.3 Bewertung der Auswirkungen
3.8 Sonstige Bodennutzung: Landwirtschaft, Lagerstätten
3.8.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
3.8.1.1 Landwirtschaft
3.8.1.2 Lagerstätten
88
89
89
89
89
90
4. Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf die Umweltschutzgüter
90
4.1 Mensch
4.1.1 Wohnen und Wohnumfeld
4.1.1.1 Lärm
4.1.1.1.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.1.1.1.2 Erfordernisse der Raumordnung
4.1.1.1.3 Bewertung der Auswirkungen
4.1.1.2 Luftschadstoffe
4.1.1.2.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.1.1.2.2 Erfordernisse der Raumordnung
4.1.1.2.3 Bewertung der Auswirkungen
4.1.1.3 Sonstige Beeinträchtigungen
4.1.1.3.1 Geruchsimmissionen
4.1.1.3.2 Treibstoffschnellablass
4.1.1.3.3 Lichtimmissionen
4.1.1.3.4 Überflug
4.1.1.3.5 „Blue-Ice“-Effekte
4.1.1.3.6 Elektromagnetische Wellen
4.1.1.4 Sicherheitsbetrachtung
4.1.1.4.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.1.2 Erholungs- und Freizeitfunktion
4.1.2.1 Raumanalyse
4.1.2.2 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.1.2.2.1 Nordwestvariante
4.1.2.2.2 Nordostvariante
4.1.2.2.3 Südvariante
4.1.2.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.1.2.4 Bewertung der Auswirkungen
4.2 Tiere und Pflanzen, Biotope
4.2.1 Raumanalyse
4.2.2 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.2.2.1 Nordwestvariante
4.2.2.2 Nordost
4.2.2.3 Südvariante
4.2.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.2.4 Bewertung der Auswirkungen
4.3 Boden
4.3.1 Raumanalyse
4.3.1.1 Bodenfunktionen
4.3.1.1.1 Funktion als Standort/Lebensraum für Bodenorganismen und natürliche Vegetation
4.3.1.1.2 Regelfunktion für den Wasser- und Stoffhaushalt
4.3.1.1.3 Funktion als Filter, Puffer und Transformator von Schadstoffen
4.3.1.1.4 Archivfunktion für Natur- und Kulturgeschichte / seltene Böden
4.3.1.2 Bodenempfindlichkeiten
4.3.1.2.1 Versauerungsempfindlichkeit
4.3.1.2.2 Grundwasserböden und organogene Substrate mit erhöhtem Mineralisationspotenzial
4.3.1.3 Vorbelastungen
4.3.1.3.1 Altlasten und Abgrabungen
4.3.1.3.2 Versauerung
Regierungspräsidium Darmstadt
90
90
91
91
108
109
119
119
126
127
134
134
135
136
136
137
138
138
138
145
145
148
149
150
151
152
153
157
157
163
164
165
166
167
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172
172
172
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175
175
175
175
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Seite XII
Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.3.2 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.3.2.1 Nordwestvariante
4.3.2.1.1 Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
4.3.2.1.2 Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
4.3.2.2 Nordostvariante
4.3.2.2.1 Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
4.3.2.2.2 Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
4.3.2.3 Südvariante
4.3.2.3.1 Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
4.3.2.3.2 Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
4.3.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.3.4 Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen
4.3.4.1 Nordwestvariante
4.3.4.2 Nordostvariante
4.3.4.3 Südvariante
4.3.4.4 Variantenvergleichende Bewertung
4.4 Wasser (Grund- und Oberflächengewässer)
4.4.1 Grundwasser
4.4.1.1 Raumanalyse
4.4.1.1.1 Grundwasservorkommen und deren Nutzung
4.4.1.1.2 Schutzgebiete
4.4.1.1.3 Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeintrag
4.4.1.1.4 Grundwasserqualität
4.4.1.1.5 Gebiete mit für den Naturhaushalt geringen Grundwasserflurabständen
4.4.1.1.6 Vorbelastungen
4.4.1.2 Darstellung der Auswirkungen
4.4.1.2.1 Nordwestvariante
4.4.1.2.2 Nordostvariante
4.4.1.2.3 Südvariante
4.4.1.2.4 Variantenunabhängige Betriebsflächen
4.4.1.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.4.1.4 Bewertung der Auswirkungen
4.4.1.4.1 Nordwestvariante
4.4.1.4.2 Nordostvariante
4.4.1.4.3 Südvariante
4.4.1.4.4 Variantenunabhängige Betriebsflächen
4.4.1.4.5 Variantenvergleichende Bewertung
4.4.1.4.6 Gesamtbewertung zum Schutzgut Grundwasser
4.4.2 Oberflächengewässer
4.4.2.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.4.2.1.1 Raumanalyse
4.4.2.2 Darstellung der Auswirkungen
4.4.2.2.1 Nordwestvariante
4.4.2.2.2 Nordostvariante
4.4.2.2.3 Südvariante
4.4.2.2.4 Variantenunabhängige Betriebsflächen
4.4.2.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.4.2.4 Bewertung der Auswirkungen
4.4.2.4.1 Nordwestvariante
4.4.2.4.2 Nordostvariante
4.4.2.4.3 Südvariante
4.4.2.4.4 Variantenvergleichende Bewertung
4.5 Luft
4.5.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.5.1.1 Nordwestvariante
4.5.1.2 Nordostvariante
4.5.1.3 Südvariante
4.5.2 Erfordernisse der Raumordnung
Regierungspräsidium Darmstadt
176
178
178
178
178
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180
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181
181
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182
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182
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184
184
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204
204
204
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207
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209
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Seite XIII
Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.5.3 Bewertung der Auswirkungen
4.5.3.1 Variantenvergleichende Bewertung
4.6 Klima
4.6.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.6.1.1 Nordwestvariante
4.6.1.1.1 Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
4.6.1.1.2 Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
4.6.1.1.3 Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
4.6.1.2 Nordostvariante
4.6.1.2.1 Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
4.6.1.2.2 Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
4.6.1.2.3 Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
4.6.1.3 Südvariante
4.6.1.3.1 Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
4.6.1.3.2 Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
4.6.1.3.3 Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
4.6.2 Erfordernisse der Raumordnung
4.6.3 Bewertung der Auswirkungen
4.6.3.1 Variantenvergleichende Bewertung
4.7 Schutzgut Landschaft
4.7.1 Raumanalyse
4.7.2 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.7.2.1 Nordwest
4.7.2.2 Nordost
4.7.2.3 Süd
4.7.3 Erfordernisse der Raumordnung
4.7.4 Bewertung der Auswirkungen
4.8 Kultur- und sonstige Sachgüter
4.8.1 Raumbedeutsame Auswirkungen
4.8.2 Erfordernisse der Raumordnung
4.8.3 Bewertung der Auswirkungen
4.9 Wechselwirkungen
V. Raumordnerische Gesamtbewertung
1. Allgemeines
2. Beurteilung und Vergleich der Standortvarianten
2.1 Raumfaktoren
2.1.1 Siedlungswesen
2.1.2 Wirtschaft
2.1.3 Verkehr
2.1.4 Wasserwirtschaft
2.1.5 Energieversorgung, sonstige Infrastruktur
2.1.6 Wald
2.1.7 Freiraumsicherung
2.1.8 Sonstige Bodennutzung
2.2 Umweltbelange
2.2.1 Lärm
2.2.2 Luftschadstoffe
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2.2.3 Sicherheitsbetrachtung
2.2.4 Erholungs- und Freizeitfunktion
2.2.5 Tiere und Pflanzen
2.2.5.1 Pflanzen und Biotope
2.2.5.2 Tiere
2.2.5.3 Zusammenfassung: Tiere und Pflanzen
2.2.6 Luft
2.2.7 Klima
2.2.8 Bodenfunktion
2.2.9 Grundwasser
2.2.10 Oberflächengewässer
2.2.11 Landschaft
2.2.12 Kultur- und sonstige Sachgüter
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3. Gesamtabwägung
4. Ergebnis
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VI. FFH-Verträglichkeit
1. Fall A: Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorschriften der Richtlinie 92/43/EWG
und der Richtlinie 79/409/EWG (FFH- und Vogelschutzrichtlinie)
1.1 Anwendung der Richtlinien in der Raumplanung
1.2 Fachliche Ausgangssituation
1.2.1 Beurteilung der Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung (Rüsselsheimer Wald und Wald
bei Walldorf, Kelsterbacher Wald, Schwanheimer Wald) im Hinblick auf ihre
Schutzwürdigkeit nach der FFH-Richtlinie
1.2.1.1 FFH-Lebensraumtypen nach Anhang 1 der FFH-Richtlinie
1.2.1.2 FFH-Arten nach Anhang 2 der FFH-Richtlinie
1.2.2 Beurteilung der Flächen im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der
Vogelschutzrichtlinie
1.2.2.1 ”Wald bei Walldorf”
1.2.2.2 ”Untermain”
1.2.2.3 ”Heidelandschaft”
1.2.2.4 Kelsterbacher und Schwanheimer Wald
1.3 Beurteilung der Beeinträchtigung
1.3.1 ”Schwanheimer Düne”
1.3.2 ”Mönchbruch”
1.3.3 ”Wald bei Walldorf”
1.3.4 „Untermain“
1.3.5 ”Heidelandschaft”
1.4 Zusammenfassende Beurteilung nach § 34 BNatSchG
1.5 Beeinträchtigungen von Arten des Anhangs IV FFH-Richtlinie
2. Fall B: Prüfung der FFH-Verträglichkeit unter der Annahme, dass die von der
Vorhabensträgerin als Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung bezeichneten
Waldflächen im Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf, Kelsterbacher
und Schwanheimer Wald potenzielle Schutzwürdigkeit besitzen
2.1 Beurteilung der Wälder im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der FFH-Richtlinie und der
Vogelschutzrichtlinie
2.1.1 Kelsterbacher Wald
2.1.2 Schwanheimer Wald
2.1.3 Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und im Wald bei
Walldorf
2.2 Beurteilung der Beeinträchtigung
2.2.1 Kelsterbacher Wald
2.2.2 Schwanheimer Wald
2.2.3 Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf
2.3 Zusammenfassende Beurteilung nach § 34 Abs. 2 BNatSchG
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2.4 Ausnahmeverfahren nach § 34 Abs. 3-5 BNatSchG
2.4.1 Alternativenprüfung
2.4.1.1 Lebensraumtypen im Sinne der FFH-Richtlinie
2.4.1.2 Tiere nach Anhang II der FFH-Richtlinie und Anhang I der Vogelschutzrichtlinie
2.4.1.3 Zusammenfassende Betrachtung
2.4.2 Zwingende Allgemeinwohlgründe
2.4.2.1 Die relevanten öffentlichen Belange
2.4.2.2 Zwingender Charakter der Gründe
2.4.2.3 Vorrangigkeit der öffentlichen Belange
2.4.3 Maßnahmen zur Sicherung des Zusammenhangs des europäischen Netzes ”Natura 2000”
2.4.4 Fazit
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A. Ergebnis
I. Landesplanerische Beurteilung
1.
Die Vereinbarkeit der Vorhabensvarianten Nordwest und Nordost mit den Erfordernissen
der Raumordnung kann hergestellt werden, wenn Planänderungsverfahren zu einer Änderung
der unter Ziffer 2 genannten Ziele führen.
Der Ausbau erfordert ferner die Aufhebung der Bannwaldeigenschaft für die betroffenen
Waldabteilungen.
2.
Folgende Ziele des Regionalplans Südhessen 2000 (RPS 2000) bedürfen der Änderung:
Im Bereich der geplanten Landebahn (Variante Nordwest und Variante Nordost) sowie der
variantenunabhängigen Flugbetriebsfläche Süd die Festlegungen
a)
b)
c)
Regionaler Grünzug (Abschnitt 3.1-2),
Bereich für Grundwassersicherung (Abschnitt 4.1-5 i. V. m. 4.1-7) und
Waldbereich, Bestand (Abschnitt 10.2-14);
darüber hinaus
d)
e)
der Siedlungsbeschränkungsbereich (Abschnitt 5.2-2) und
die Siedlungsbereiche Zuwachs, die innerhalb eines neu festzulegenden
Siedlungsbeschränkungsbereichs liegen (Abschnitt 2.4.1-3 i. V. m. 5.2-2);
außerdem im Bereich der Landebahn Nordwest
f)
die Festlegung Industrie- und Gewerbebereich, Bestand im Süden von Kelsterbach
(Abschnitt 2.4.2-4 RPS 2000).
3.
Die Variante Süd kann auch nach einer Änderung der unter Ziffer 2 genannten Ziele nicht mit
den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden.
4.
Die Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung für die
Vorhabensvarianten Nordwest und Nordost setzt außerdem die Beachtung der unter Ziffer II
aufgeführten Maßgaben voraus.
5.
Ein Vergleich der verbleibenden Varianten ergibt, dass vorrangig die Variante Nordwest mit
den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
II. Maßgaben
Die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung kann unter Beachtung folgender Maßgaben hergestellt werden:
1.
Gemeinsame Maßgaben für die Varianten Nordwest und Nordost
1. Für die im unmittelbaren Flughafenbereich erforderlichen Ausbau- und Anpassungsmaßnahmen
im Straßennetz (Problembereiche 1-7 gemäß Verfahrensunterlagen) sollen möglichst im zeitlichen Zusammenhang mit den luftrechtlichen Verfahren die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, um eine mit dem Vorhaben zeitlich parallele Realisierung zu erreichen. Zur
Gewährleistung der verkehrlichen Erschließung ist das Vorhaben bezüglich der internen und der
straßenseitigen Anbindung zu optimieren.
2. Die übrigen von der Vorhabensträgerin für den Planungsfall als Bestand vorausgesetzten Vorhaben der Schienen- und Straßeninfrastruktur sollen zumindest im Flughafennahbereich spätestens
bis zur vollständigen Inbetriebnahme des Vorhabens realisiert sein. Soweit noch landesplanerische Abstimmungen erforderlich sind, sind diese – möglichst im Rahmen nachfolgender Planänderungsverfahren – durchzuführen.
3. Um die erforderliche Qualität der ÖPNV-Bedienung im Ausbaufall zu gewährleisten, ist anzustreben, dass die vorgeschlagenen kapazitätserhöhenden betrieblichen Maßnahmen von den zuständigen Verkehrsträgern realisiert werden können und die Regionaltangente Frankfurt-West
bis zur vollständigen Fertigstellung des Vorhabens in Betrieb ist.
4. Die durch das Vorhaben unterbrochenen Verkehrsbeziehungen (Schiene und Straße) sind spätestens mit der Fertigstellung des Vorhabens wiederherzustellen.
5. Durch geeignete Maßnahmen ist sicherzustellen, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung minimiert wird. Hierbei sind außer der Wohnbevölkerung auch besonders schutzbedürftige Bevölkerungsgruppen, die Beschäftigten sowie Frei- und Erholungsräume zu berücksichtigen. Dem
Schutz der Nachtruhe ist besonderes Gewicht beizumessen.
Darüber hinaus sind alle möglichen Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes in die
Überlegungen einzubeziehen; hierzu gehören u. a. das „kontinuierliche Sinkflugverfahren (continuous descent approach)“, eine Lärmkontingentierung und eine Beschränkung der Flugbewegungszahl sowie die sonstigen im „Anti-Lärm-Pakt“ der Mediation enthaltenen Maßnahmen.
6. Die Belastungen durch Luftschadstoffimmissionen im Umfeld des Flughafens sind so weit wie
möglich zu minimieren. Darüber hinaus sollen geeignete Maßnahmen zur Reduktion der von flughafenbezogenen Quellen ausgehenden Schadstoffemissionen – insbesondere von Klimagasen
und Ozon-Vorläufersubstanzen – getroffen werden.
7. Etwaige Beeinträchtigungen durch Überflüge in niedrigen Höhen (unter 250 m bei Wohngebieten
und unter 60 m bei Gewerbegebieten) sind auf ein Mindestmaß zu beschränken. Hierbei ist den
Auswirkungen auf die Bewohner und Beschäftigten Rechnung zu tragen.
8. Die Auswirkungen des Vorhabens auf Waldökosysteme durch Randschäden, Zerschneidungsund Verinselungseffekte sowie Waldumbaumaßnahmen und mögliche Beeinträchtigungen der
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Rastvögel auf der Kiesgrube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee) durch Überflug, Verlärmung und Lichteffekte sind so gering wie möglich zu halten.
9. Eingriffe in Natur und Landschaft sind zu minimieren. Besonderes Gewicht ist wegen der Bedeutung des Planungsgebietes für die Fauna auf Artenschutzmaßnahmen während der Bauzeit zu
legen.
10. Die forst- und naturschutzrechtliche Kompensation ist möglichst flughafennah zu realisieren. Dabei sollten die Schwerpunkte neben der Neuanlage von Wäldern in großen Komplexen auf
Maßnahmen gelegt werden, die in den den Flughafen umgebenden Waldbeständen die Lebensraumfunktion für die Fauna alter Wälder verbessern.
Zur Erhaltung und Verbesserung der Erholungsfunktion sind die Regionalparkrouten neu zu ordnen und die Strukturvielfalt in geringerwertigen Landschaftsräumen innerhalb des Regionalparkes
Rhein-Main zu erhöhen.
Bei der Planung der Kompensation sind insbesondere die kommunale Landschaftsplanung und
die örtliche Agrarstruktur zu berücksichtigen.
11. Die Inanspruchnahme von Bereichen für die Landwirtschaft gemäß RPS 2000 für forstrechtliche
Kompensationsmaßnahmen ist möglichst zu vermeiden. Die Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen in Rheinland-Pfalz ist mit den dort zuständigen Stellen abzustimmen.
12. Die Böden selbst sowie ihre zahlreichen Funktionen im Naturhaushalt, insbesondere Regelungs-,
Produktions- und Lebensraumfunktionen, sind nachhaltig zu sichern. Versiegelung, Abtrag und
Zerstörung von Böden sollen vermieden oder auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt
werden. Kultur- und naturgeschichtlich bedeutende Böden sind zu schützen. Weitgehend natürliche Böden und extensive landwirtschaftliche Bodennutzungen sollen erhalten und gesichert werden. Soweit Flächen mit schädlichen Bodenveränderungen in das Vorhaben einbezogen werden,
sind Sanierungskonzepte zu erstellen.
13. Es ist sicherzustellen, dass die vorhandenen Einrichtungen der Trinkwassergewinnung im Frankfurter Stadtwald sowie der Firma Infraserv GmbH & Co. Höchst KG (Infraserv Höchst) jederzeit zugänglich bleiben.
14. Durch technische Vorsorgemaßnahmen ist sicherzustellen, dass eine Beeinträchtigung des
Grundwassers durch Schadstoffeinträge unterbleibt. Grundwasserabsenkungen sind auf das unbedingt notwendige Maß zu beschränken.
15. Bei den bau- und betriebsbedingten Entwässerungsmaßnahmen sind zusätzliche Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern zu vermeiden. Insbesondere ist sicherzustellen, dass das Gewässersystem Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach einschließlich der Retentionsräume und Überschwemmungsgebiete bis hin zum Pumpwerk Ginsheim durch die Entwässerung der variantenunabhängigen Flächen, durch ortsnahe Versickerung des Oberflächenwassers sowie durch
zusätzliche Einleitung in den Gundbach nicht beeinträchtigt wird.
16. Die Flugsicherheit ist – insbesondere im Hinblick auf die auf dem Ticona-Gelände betriebenen
Anlagen und eine mögliche Erhöhung des Vogelschlagrisikos – zu gewährleisten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2.
Spezielle Maßgaben für die Nordwestvariante
1. Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Sicherheit der westlich der geplanten Landebahn gelegenen Anlagen der Firmen Ticona und Infraserv Höchst sind näher zu untersuchen.
Die Untersuchungen sollten unter Mitwirkung eines nach § 29 a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bekannt gegebenen Sachverständigen erfolgen.
Diese Untersuchung soll insbesondere Auskunft darüber geben, ob zur Einhaltung der Anforderungen an die Anlagensicherheit Maßnahmen an den genannten Anlagen erforderlich und durchführbar sind und ob die Anlagen an den bisherigen Standorten weiterhin betrieben werden können. Die sich daraus ergebenden Konflikte sind im Planfeststellungsverfahren zu bewältigen.
Eines erneuten Raumordnungsverfahrens bedarf es aufgrund der geforderten Untersuchung nicht.
2. Es ist darauf hinzuwirken, dass eine den Standortbedingungen entsprechende gewerbliche Nutzung des ehemaligen Caltex-Geländes erfolgen kann.
3. Bei den im Zuge des Rückbaus der Elektrofreileitungen notwendigen Verkabelungen sind die
Kabel in vorhandenen Straßen oder Wegen zu verlegen. Bei Verkabelungen im Wald sind die
Kabel möglichst in vorhandenen oder in im Zusammenhang mit der Errichtung der Landebahn
neu zu schaffenden Waldschneisen oder aber mit einer Mindestüberdeckung von 1,5 m zu verlegen.
III. Hinweise
1.
Hinweise für nachfolgende Zulassungsverfahren
Nach dem derzeitigen Planungs- und Kenntnisstand ergeben sich folgende Anforderungen an die
luftverkehrsrechtlichen Verfahren:
1. Die Luftverkehrsprognosen sollen überprüft werden. Der Bedarf für den Ausbau ist auf dieser
Grundlage zu begründen.
2. Für die technische Durchführung von Kreuzungen und Querungen von Straßen und Schienenwegen, Hochspannungsfreileitungen, Gas- und anderen Rohrleitungen durch die Landebahn und die
Rollwege sollen in Abstimmung mit den jeweiligen Planungsträgern geeignete Lösungen gefunden
werden. Die Hinweise der zuständigen Planungsträger sollen im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden.
3. Die Hinweise und Anforderungen des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen
an Inhalt und Methodik der Verkehrsuntersuchungen sollen in den Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden.
4. Die zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen sollen eingehend untersucht werden. Die möglichen
Auswirkungen des einwirkenden Lärms sollen in einem lärmmedizinischen Gutachten ermittelt
werden, dessen Ergebnisse bei der Festlegung der lärmphysikalisch zu ermittelnden Einwirkungen berücksichtigt werden. Gesicherte Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sollen zum
Schutz der Bevölkerung berücksichtigt werden.
Die Betrachtungen sollen alle vom Betrieb des Flughafens hervorgerufenen Lärmeinwirkungen
einbeziehen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
5. Die zu erwartenden Beeinträchtigungen durch Überflüge in niedrigen Höhen (unter 250 m bei
Wohngebieten und unter 60 m bei Gewerbegebieten) sollen gutachterlich untersucht werden.
Hierbei soll auf die Auswirkungen auf die Bewohner und Beschäftigten eingegangen werden.
6. Für die Umweltverträglichkeitsprüfung und den landschaftspflegerischen Begleitplan sollen insbesondere die Auswirkungen auf Waldökosysteme durch Randschäden, Zerschneidungs- und
Verinselungseffekte sowie Waldumbaumaßnahmen vertieft betrachtet werden.
Im Hinblick auf die Fauna soll vor allem für die Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie untersucht werden, ob in den verbleibenden Waldbeständen ein Überleben der Populationen gewährleistet werden kann. Mögliche Beeinträchtigungen der Rastvögel auf der Kiesgrube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee) durch Überflug, Verlärmung und Lichteffekte sollen näher betrachtet werden. Für die Auswirkungen auf die Erholung sollen die tatsächliche Nutzung der Flächen betrachtet und Verlagerungseffekte dargestellt werden.
7. Insbesondere im Bereich der variantenunabhängigen Ausbaufläche sollen alle Möglichkeiten zur
Optimierung und zur Flächenersparnis ausgeschöpft werden, um Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des künftigen Naturschutzgebietes ”Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim
und Walldorf” zu vermeiden. Für diese Fläche soll die FFH-Verträglichkeit vertieft untersucht
werden.
8. Es soll dargelegt werden, dass ausreichend geeignete Flächen für den forst- und naturschutzrechtlichen Ausgleich verfügbar sind.
9. Zum Schutzgut Boden soll Folgendes beachtet werden:
Es soll ein Kompensationskonzept vorgelegt werden, auf dessen Grundlage sehr wertvolle
Böden geschützt und entwickelt werden können.
Die Auswirkungen der Maßnahmen auf Altlasten und altlastenverdächtige Flächen sollen insbesondere im Hinblick auf Änderungen der Grundwasserdynamik untersucht werden, und
Sanierungskonzepte sollen erstellt werden.
Die flugbetriebsbedingten Schadstoffdepositionen auf die Filter- und Puffereigenschaften der
Böden sollen anhand von repräsentativen Messstellen untersucht werden.
Bei der Berechnung des Flächenverbrauchs und im Hinblick auf die Veränderung der Bodeneigenschaften durch Waldumwandlung sollen die Waldverinselungsflächen mit berücksichtigt werden.
Die Menge, der Verbleib und die Verwendung des abgeschobenen Oberbodens sollen dargestellt werden. Insbesondere soll dargelegt werden, ob zur Lagerung Flächen außerhalb des
Flughafengeländes benötigt werden.
10. Es soll eine detaillierte Grundwasserneubildungsbilanz erstellt werden. Die Auswirkungen der
Maßnahmen einschließlich der baubedingten Veränderungen auf die Grundwasserdynamik sollen
mit Hilfe von Grundwassermodellen prognostiziert werden.
11. Die Risikoanalyse soll überarbeitet werden. Insbesondere sollen die Beschäftigten im Untersuchungsraum (z. B. die der Firmen Ticona und Caltex) in die Betrachtung mit einbezogen werden.
12. Das Vogelschlagrisiko soll unter flugbetrieblichen und naturschutzfachlichen Aspekten untersucht
werden.
13. Es soll flugbetrieblich untersucht werden, ob die auf dem Gelände der Firma Ticona bestehenden
Anlagen und dort stattfindende betriebliche Vorgänge die Flugsicherheit beeinträchtigen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
14. Die Auswirkungen von Bauschutzbereichen, Bauhöhenbeschränkungen und Sicherheitsanforderungen auf die Bebaubarkeit und Nutzungsmöglichkeit des ehemaligen Caltex-Geländes sowie
die Lärmauswirkungen auf die vorgesehene Nutzung sollen geprüft werden.
2.
Allgemeine Hinweise
Im Übrigen wird auf Folgendes hingewiesen:
1. Die landesplanerische Beurteilung der einzelnen Ausbauvarianten basiert auf der Annahme eines
Koordinierungseckwerts des Gesamtflughafens von 120 Flugbewegungen pro Stunde, auf prognostizierten 656.000 Flugbewegungen im Jahr und darauf, dass in der Zeit von 23.00 bis 05.00
Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden.
2. Die Planungen für eine nachhaltige Verbesserung der Schienen- und Straßenanbindung zum
Flughafen Hahn sollen in enger Kooperation mit Rheinland-Pfalz vorangetrieben werden.
IV. Abstimmung mit anderen raumbedeutsamen Planungen
Gegen das Vorhaben in allen Varianten hat die Mehrzahl der am Verfahren beteiligten Städte und
Gemeinden z. T. erhebliche Bedenken erhoben.
Raumbedeutsame Planungen anderer am Verfahren beteiligter Planungsträger und sonstiger Stellen
stehen dem Vorhaben nicht entgegen oder können mit ihm abgestimmt werden.
V. Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung
Nach dem derzeitigen Planungs- und Kenntnisstand sind
1. die Vorhabensvarianten Nordwest und Nordost als verträglich mit den Erhaltungszielen von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung und von europäischen Vogelschutzgebieten anzusehen,
2. die Variante Süd unzulässig im Sinne des § 34 Abs. 2 BNatSchG und
3. Maßnahmen im variantenunabhängigen Ausbaubereich im Süden, soweit sie im Geltungsbereich
der Verordnung zur einstweiligen Sicherstellung des künftigen Naturschutzgebietes „Markwald
und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ vom 03.05.2002 zu erheblichen Beeinträchtigungen führen, unzulässig gemäß § 34 Abs. 2 BNatSchG. Ob die Voraussetzungen für eine Ausnahmezulassung nach § 34 Abs. 3 BNatSchG erfüllt sind, lässt sich auf der Grundlage des
derzeitigen Planungs- und Kenntnisstandes nicht beurteilen.
Unter der Annahme, dass die von der Vorhabensträgerin als Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung bezeichneten Waldflächen im Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf, Kelsterbacher und
Schwanheimer Wald potenzielle Schutzwürdigkeit besitzen, ergibt sich nach dem derzeitigen Planungs- und Kenntnisstand Folgendes:
1. Die Vorhabensvarianten Nordwest, Nordost und Süd – einschließlich des variantenunabhängigen
Ausbaubereichs im Süden – sind unzulässig im Sinne von § 34 Abs. 2 BNatSchG.
2. Die Variante Nordwest erfüllt die Voraussetzungen für eine Ausnahmezulassung nach § 34 Abs.
3 BNatSchG. Ob diese Voraussetzungen auch für den variantenunabhängigen Ausbaubereich im
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Süden erfüllt sind, lässt sich auf der Grundlage des derzeitigen Planungs- und Kenntnisstandes
nicht beurteilen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
B. Begründung
I. Grundlagen
1.
Beschreibung des Vorhabens
Die Fraport AG beabsichtigt die Erweiterung des bestehenden Flughafens Frankfurt Main zur Erhöhung der Kapazität auf einen Koordinierungseckwert von 120 Flugbewegungen pro Stunde und auf
656.000 Flugbewegungen pro Jahr. Dabei soll die Zeit zwischen 23.00 und 05.00 Uhr von planmäßigen Flugbewegungen frei bleiben.
Die geplante Erweiterung des Flughafens umfasst:
eine Landebahn bzw. eine Start- und Landebahn,
Rollwege und Vorfeldflächen,
Passagier- und Gepäckanlagen (Terminal 3), Fracht- und Speditionsanlagen, Wartungsanlagen, Betankungsanlagen,
Anlagen für Bodenverkehrsdienste und Catering und
Straßenverkehrsanlagen und sonstige Betriebsanlagen.
Mit dem Ausbau des Flughafens sind folgende Maßnahmen verbunden:
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen,
Verlegung, Erweiterung und Wiederherstellung von Straßen- und Schienenwegen und
Verlegung, Umbau oder Rückbau von Ver- und Entsorgungsleitungen bzw. -anlagen.
Darüber hinaus sind Maßnahmen des Straßenbaulastträgers im übergeordneten Straßennetz erforderlich.
2.
Ausgangssituation, Veranlassung und Ziel des Vorhabens
2.1
Ausgangssituation
Der Flughafen Frankfurt Main ist mit einem Jahresaufkommen von ca. 49,4 Mio. Passagieren (IstSituation 2000; einschließlich Transitpassagieren) und ca. 460.000 Flugbewegungen (2000) der
größte deutsche und – nach London-Heathrow und vor Paris-Charles de Gaulle – der zweitgrößte
europäische Flughafen. Bezogen auf das Frachtaufkommen von ca. 1,6 Mio. t im Jahr 2000 liegt er
in Europa gegenwärtig an erster Stelle. Der Flughafen Frankfurt Main bildet den wichtigsten interkontinentalen Zugang nach Deutschland.
Mit ca. 62.500 direkt Beschäftigten im Jahr 2000 ist der Flughafen die größte Arbeitsstätte in
Deutschland. Aufgrund seiner verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung stellt er einen wesentlichen Standortfaktor für die Region dar.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Der Flughafen Frankfurt Main ist das zentrale Drehkreuz (Hub) der Deutschen Lufthansa und der
Star Alliance in Europa. Mit einem Umsteigeranteil von 50 % im Jahre 2000 ist er gegenwärtig der
größte Umsteigerflughafen Europas. Mit seiner Drehkreuzfunktion steht er in Konkurrenz zu den
anderen drei großen Interkontinental-Hubs in Europa (London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle,
Amsterdam-Schiphol). Alle vier großen Drehkreuze stoßen gegenwärtig an ihre Kapazitätsgrenzen.
Der Flughafen Frankfurt Main verfügt derzeit über zwei jeweils 4000 m lange parallele Start- und
Landebahnen sowie über eine ebenfalls 4000 m lange Bahn, auf der nur Starts ausgeführt werden
dürfen. Aufgrund der engen Parallellage der beiden Start- und Landebahnen und der quer liegenden
Startbahn West ist ein unabhängiger Flugbetrieb gleichzeitig nicht möglich. Die An- und Abflüge müssen koordiniert werden, was die Zahl der möglichen Starts und Landungen pro Stunde erheblich
beschränkt.
Die Nachfrage nach Luftverkehr ist in den letzten Jahren stetig gewachsen. So stieg der Zuwachs im
Passagierverkehr von 38,2 Mio. Passagieren im Jahr 1995 auf 49,4 Mio. Passagiere im Jahr 2000
(29 % oder durchschnittlich 5,3 % pro Jahr). Der Zuwachs des Frachtverkehrs erhöhte sich von
1,32 Mio. Tonnen in 1995 auf 1,59 Mio. Tonnen in 2000 (20 % oder 3,7 % im Jahresdurchschnitt).
Bereits heute liegt die Verkehrsnachfrage in Spitzenzeiten bei 110 Flugbewegungen pro Stunde. Der
Flughafen Frankfurt Main kann derzeit jedoch nur einen Koordinierungseckwert von 78 bzw. für die
Zeit von 14.00 bis 22.00 Uhr von 80 Flugbewegungen pro Stunde (davon bis zu 43 Landungen und
48 Starts) leisten. Pro Jahr können damit ca. 460.000 Flugbewegungen und ein Aufkommen von
49,4 Mio. Passagieren bewältigt werden. Der Flughafen strebt eine garantierte Umsteigezeit („Minimum Connecting Time“) von zurzeit 45 Minuten an.
2.2
Veranlassung und Ziel des Vorhabens
2.2.1
Bedarfsprognose der Vorhabensträgerin
Die für das Vorhaben erstellte Luftverkehrsprognose erwartet für Deutschland insgesamt zwischen
2000 und 2015 ein mittleres jährliches Wachstum des Passagieraufkommens von 3,8 % und des
Frachtaufkommens von 4,2 %. Unter der Annahme, dass der geplante Ausbau erfolgt, ergibt sich für
den Flughafen Frankfurt Main in den nächsten Jahren ein mittleres jährliches Wachstum
des Passagieraufkommens von 3,4 %,
des Frachtaufkommens von 3,8 % und
der Flugbewegungen von 2,4 %.
Das Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt Main würde demnach im Planungsfall von 49,4
Mio. Passagieren im Jahre 2000 auf 81,5 Mio. bis zum Jahr 2015 (inkl. Transit) ansteigen. Dies
entspricht einem Zuwachs von 65 %. Der Frachtverkehr soll im gleichen Zeitraum von 1,59 Mio. t
auf 2,77 Mio. t, also um etwa 75 % steigen.
Die Flugbewegungen würden von derzeit ca. 459.000 (im Jahr 2000) zunächst bis zur Kapazitätsgrenze von rund 500.000 im Jahr 2005 ansteigen. Mit der zusätzlichen Bahnkapazität wird ab 2006
ein Wachstumsschub erwartet, der ab ca. 2010 abflachen soll.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Für das Jahr 2015 werden 656.000 Flugbewegungen prognostiziert; dies entspricht einem Wachstum von 43 %. Die Flugbewegungen an einem typischen Spitzentag sollen dabei von 1365 im Jahr
2000 auf 1950 im Jahr 2015 ansteigen. Ein Jahresvolumen von 500.000 Bewegungen setzt nach
Angaben der Vorhabensträgerin die Durchführung weiterer Optimierungsmaßnahmen voraus.
Aufkommen
Passagiere einschließlich Transit und allg.
Luftfahrt
Fracht/Post einschließlich Transit
Flugbewegungen
Jahr 2000
49,4 Mio. PAX
Jahr 2015
81,5 Mio. PAX
Veränderung
+ 65 %
1,730 Mio. t
2,867 Mio. t
+ 66 %
458.731
656.000
+ 43 %
Die prognostizierte Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage stellt die Grundlage für die Ermittlung des
Kapazitätsbedarfs des Flughafens dar.
2.2.2
Ziele des Vorhabens
Für die Bewältigung des im Jahr 2015 prognostizierten Verkehrsaufkommens ist die bestehende
Infrastruktur des Flughafens Frankfurt Main nach Auffassung der Vorhabensträgerin nicht ausgelegt
und nicht geeignet. Bei Realisierung der derzeit absehbaren Optimierungsmaßnahmen lassen sich aus
heutiger Sicht mit dem bestehenden Start- und Landebahnsystem 500.000 Flugbewegungen pro Jahr
abwickeln. Damit kann ab dem Jahr 2006 die zu erwartende Nachfrage nicht mehr vollständig befriedigt werden. Im Prognosehorizont 2015 wäre etwa ein Viertel aller nachgefragten Bewegungen
nicht mehr realisierbar.
Deshalb ist nach Auffassung der Vorhabensträgerin der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main erforderlich. Die Kapazität des Flughafens soll nachfragegerecht so erweitert werden, dass die im Prognosehorizont 2015 erwarteten etwa 81 Mio. Passagiere pro Jahr (Lokalaufkommen) abgefertigt
werden können. Dazu muss der Flughafen so ausgebaut werden, dass rund 660.000 Flugbewegungen/Jahr bewältigt werden können.
Die Vorhabensträgerin plant, die Anlagen so zu dimensionieren, dass am typischen Spitzentag ein
Luftverkehrsaufkommen von 1.950 Flugbewegungen bedient werden kann. Hierzu soll ein Koordinierungseckwert von 120 Flugbewegungen pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen erreicht werden.
Dieses Bewegungsaufkommen erfordert luftseitig
− eine zusätzliche Landebahn bzw. Start- und Landebahn und
− eine teilweise Neuordnung und Erweiterung der vorhandenen Stellpositionen für Flugzeuge (inkl.
GAT) von 187 im Jahr 2000 auf 268 im Jahr 2015.
Die Planung erfolgt unter der Prämisse, dass keine planmäßigen Flugbewegungen in der
Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr stattfinden.
Nach Einschätzung der Vorhabensträgerin ist der Ausbau des Flughafens Voraussetzung, um den
Anforderungen einer stetig steigenden Luftverkehrsnachfrage gerecht zu werden und die Funktion
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
des Flughafens als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr zu erhalten. Ohne Ausbau
würde der Flughafen einen erheblichen Verlust an Umsteigerverkehr erleiden und damit seine bedeutende Hub-Funktion verlieren. Auch der Originärverkehr könne nicht nachfragegerecht bedient
werden.
Neben der Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse durch die Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten zur Aufnahme des steigenden Luftverkehrs nennt die Vorhabensträgerin die Stärkung der Wirtschaft und ihrer internationalen Konkurrenzfähigkeit sowie die Förderung der Standortvorteile der
Region Rhein-Main als weitere Ziele des Vorhabens.
In diesem Zusammenhang beruft sich die Vorhabensträgerin auch auf das „Flughafen-Konzept der
Bundesregierung“ (Stand 08/2000), das im Interesse der Erhaltung der Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Deutschland die Sicherstellung einer ausreichenden Luftverkehrskapazität insbesondere an
den Drehkreuzen Frankfurt am Main und München fordert und den dringenden Ausbaubedarf des
Flughafens Frankfurt Main auf einen Kapazitätswert von 120 Flugbewegungen/Stunde bestätigt.
2.2.3
Darstellung des Bedarfs
Die Vorhabensträgerin hat dargelegt, dass im Jahr 2015 voraussichtlich ein Bedarf von 656.000
Flugbewegungen im Jahr bzw. von 120 Flugbewegungen pro Stunde (Koordinierungseckwert) besteht. Die Abschätzung dieses Bedarfs wurde nach Auffassung des Regierungspräsidiums in nachvollziehbarer und methodisch nicht zu beanstandender Weise nach dem gegenwärtigen Planungs- und
Kenntnisstand vorgenommen.
Die Verkehrsentwicklung in der Vergangenheit hat gezeigt, dass eine zunehmende Nachfrage nach
luftverkehrlichen Leistungen besteht. Basierend auf den derzeitigen und auf den absehbaren künftigen
Entwicklungen des Luftverkehrs und dem hieraus resultierenden Handlungsbedarf hat die Bundesregierung ein Flughafenkonzept entwickelt, das nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) die Planungsgrundlage für die Flughafenpolitik des Bundes in
Deutschland darstellt und u. a. vorsieht, Bedarfsfeststellungen und Planungen der Flughafeninfrastruktur künftig in die Bundesverkehrswegeplanung einzubeziehen. Der Flughafen Frankfurt Main
rangiert dort an erster Stelle unter denjenigen Verkehrsflughäfen, bei denen die Beseitigung von Kapazitätsengpässen als besonders dringlich eingestuft wird. Das Land Hessen wird von der Bundesregierung deshalb aufgefordert, für den Zeitraum 2000 bis 2015 auf eine Kapazitätsbereitstellung am
Frankfurter Flughafen von bis zu 120 Bewegungen pro Stunde (Koordinierungseckwert) hinzuwirken. Das auf dem Gebiet des Luftverkehrs im Auftrag des Bundes handelnde Land hat die im Flughafenkonzept zu Tage tretenden Intentionen bei seiner Entscheidung zu berücksichtigen.
Das Vorliegen eines ausreichenden Bedarfsnachweises entfällt nicht dadurch, dass durch den Bau
einer neuen Bahn ein Teil der zusätzlichen Nachfrage selbst hervorgerufen werden könnte. Auch bei
einem Zusammentreffen von originärer und anlagenbedingter Nachfrage ist von einem ausreichenden
Bedarfsnachweis auszugehen, sofern die allgemeinen Anforderungen an die Erstellung von Prognosen
erfüllt worden sind.
Die genannten Prognosen und Festlegungen haben durch den zuletzt festgestellten Rückgang im Luftverkehr nicht ihre Grundlage verloren. Zwar sind nach den Terroranschlägen in New York vom 11.
September 2001 auch am Frankfurter Flughafen die Flugbewegungen zurückgegangen. Diese Auswirkungen sind zumindest in ihrer Dimension vorrangig auf die Ereignisse des 11. September 2001
zurückzuführen. In der Vergangenheit hat sich bei vergleichbaren „Einbrüchen“ (z. B. während des
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
und unmittelbar nach dem Golfkrieg) unabhängig von ihrem jeweiligen Anlass gezeigt, dass die Rückgänge stets nur vorübergehend waren und sich das Luftverkehrswachstum danach mindestens in
Höhe der zuvor prognostizierten Raten fortgesetzt hat.
Das BMVBW hat mit Schreiben vom 18. Dezember 2001 an das Hessische Wirtschaftsministerium
darauf hingewiesen, dass es auch nach den Terroranschlägen in den USA keinen Anlass sehe, von
den Ausführungen im Flughafenkonzept der Bundesregierung vom 30. August 2000 abzurücken. Es
sei nicht anzunehmen, dass der abrupte Nachfragerückgang im weltweiten Mobilitätsverhalten lang
andauernd sein werde. Das BMVBW geht davon aus, dass der Nachfrage reduzierende Effekt der
Anschläge eher kurzfristiger Natur ist und sich in ein bis zwei Jahren verloren haben wird. Auswirkungen auf den Kapazitätsbedarf des Frankfurter Flughafens seien deshalb nicht zu erwarten.
Auch die aktuelle Entwicklung der Verkehrszahlen seit Oktober 2001 zeigt eine erkennbare Tendenz
zur Normalisierung. Wurden in Frankfurt im November 2001 noch 10,9 % weniger Passagiere gezählt als im November 2000, so waren es im Dezember 2001 nur noch 7,9 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum, im Januar 2002 waren es 6,2 % und im Februar 2002 nur noch 3,2 % Rückgang. In
den Monaten März und April 2002 hat sich die Zahl der Passagiere um 3,9 % bzw. 6,5 % reduziert.
In den ersten beiden Maiwochen lagen die Passieraufkommen nur noch leicht unter dem Vorjahreszeitraum 2001. Insofern ist ebenso wenig ein nachhaltiger Einfluss der gegenwärtigen Krise auf den
Luftverkehr erkennbar wie beispielsweise bei der Golfkrise. Die für das Raumordnungsverfahren
maßgeblichen Prognoseannahmen sind daher auch nach dem 11. September 2001 plausibel. Bei den
der Prognose zugrunde liegenden Annahmen zu wichtigen Einflussgrößen der Verkehrsnachfrage
ergibt sich kein Aktualisierungsbedarf.
3.
Maßnahmen im Prognosenullfall 2015
Der Prognosenullfall umfasst die Entwicklung des Flughafens ohne Realisierung des Vorhabens bis
zum Jahr 2015. Dabei käme es zu einer Ausschöpfung der Kapazitäten des bestehenden Bahnsystems sowie zu einer Entwicklung des Flughafens innerhalb des bestehenden Flughafengeländes einschließlich der Nutzung des jetzigen Bereichs der CargoCity Süd sowie der US Air Base. Im Prognosenullfall 2015 wird davon ausgegangen, dass die derzeitigen Betriebsregeln für die Nacht nicht
verändert werden. Die Hub-Funktion würde den Angaben der Vorhabensträgerin zufolge in diesem
Fall verloren gehen.
Auf der Basis der derzeit absehbaren Kapazitätsgrenze von 500.000 Flugbewegungen pro Jahr
werden im Prognosenullfall für das Jahr 2015 die folgenden Zunahmen prognostiziert:
Aufkommen
Passagiere einschließlich Transit und allg.
Luftfahrt
Fracht/Post einschließlich Transit
Flugbewegungen
Jahr 2000
49,4 Mio. PAX
Jahr 2015
58,4 Mio. PAX
Veränderung
+ 18 %
1,73 Mio. t
2,816 Mio. t
+ 63 %
458.731
500.000
+9%
Zur Bewältigung dieser Verkehrsmengen sind nach Auffassung der Vorhabensträgerin Anpassungsmaßnahmen an den bestehenden Flughafenanlagen erforderlich. Alle Maßnahmen sollen unter Nut-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
zung der Flächen der US Air Base erfolgen, die bis Ende 2005 vollständig an die Fraport AG übergeben werden soll.
Durch die Rückgabe der US Air Base entsteht im Südbereich die Möglichkeit der Neuordnung in die
Teilbereiche
– Satellit Süd,
– CargoCity Süd und
– Flugzeugwartung Süd.
Im Teilbereich "Satellit Süd" sollen die neuen Passagieranlagen den Schwerpunkt bilden. Das geplante Satellitengebäude soll mit einem neuen Gepäcktunnel an das Terminal 1 angeschlossen werden. Für die Passagiere ist die Verlängerung des Personentransportsystems bis zum Satellitengebäude geplant. Die landseitige Verkehrserschließung soll ausschließlich über den Nordbereich erfolgen,
das Satellitengebäude benötigt daher keine eigenen landseitigen Verkehrsanbindungen. Ebenfalls im
Teilbereich "Satellit Süd" sollen die neuen Anlagen der Allgemeinen Luftfahrt integriert werden.
Weitere Maßnahmen im Südbereich:
Die vorhandenen Anlagen der Allgemeinen Luftfahrt werden umstrukturiert und für die Anpassung
der CargoCity Süd bzw. für den Bau neuer Flugbetriebsflächen genutzt.
Die Flugzeugwartung Süd ist zwischen dem Teilbereich "Satellit Süd" und der CargoCity Süd vorgesehen. Weitere Flugzeugwartungsanlagen können bei Bedarf im Westteil der CargoCity Süd angeordnet werden. Geplant ist auch der Bau eines Besucherzentrums in der Nähe der Autobahnanschlussstelle Zeppelinheim.
Die Realisierung der vorgenannten Maßnahmen erfordern auch Anpassungen des Rollwegesystems.
Zu den im Nordbereich des Flughafens vorgesehenen Maßnahmen gehören die Anpassung der
Vorfelder von Terminal 1, was den Abbruch der Flugzeughalle 3 westlich des Terminals notwendig
macht, sowie Anpassungen der Ver- und Entsorgungseinrichtungen des Flughafens.
4.
Planungsfall 2015: Variantenbeschreibung und Zusammenhangsmaßnahmen
4.1
Variantenunabhängige Maßnahmen (Betriebsfläche Süd)
Im Planungsfall sieht die Vorhabensträgerin neben dem Bau einer neuen Start- (bzw. Start/Landebahn) größere Umstrukturierungs- und Erweiterungsmaßnahmen im Süd- wie auch im Nordbereich vor. Für die Maßnahmen im Süden sollen, anders als im Prognosenullfall, auch Flächen in
einer Größe von rund 115 ha südlich der heutigen Südgrenze des Flughafens in Anspruch genommen
werden.
Schwerpunkt der Umstrukturierungs- und Erweiterungsmaßnahmen soll der Südbereich sein,
wo nach vollständiger Rückgabe der US Air Base (Ende 2005) weitere Flächen zur Verfügung stehen. Hierdurch entsteht die Möglichkeit einer Neuordnung in die Teilbereiche
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
− Terminal 3 (Süd)
− CargoCity Süd und
− Flugzeugwartung Süd.
Die Neuordnung soll im Wesentlichen folgende Maßnahmen umfassen:
− Errichtung eines neuen Passagiergebäudes "Terminal 3” einschließlich der luft- und landseitigen
Anlagen für rund 25 Mio. Passagiere pro Jahr (einschl. Transit) und mit 50 FlugzeugGebäudepositionen sowie ca. 25 Flugzeug-Vorfeldpositionen. Die Straßenanbindung soll mit einer neuen Zubringerstraße über die Anschlussstelle "Zeppelinheim" der BAB A 5 durch Verlängerung der vorhandenen L 3262 (von Dreieich) erfolgen. Für den öffentlichen ruhenden Verkehr
sind in fußläufiger Entfernung von Terminal 3 Parkierungsanlagen für rund 10.000 Pkws in Parkhäusern vorgesehen. Wie im Prognosenullfall ist die Verlängerung des Personentransportsystems
bis zum Terminal 3 geplant, womit die Verbindung der dann drei Terminals sichergestellt wird.
Zwischen Terminal 1 und Terminal 3 ist ebenfalls ein Gepäcktunnel geplant.
− Im Umfeld von Terminal 3 sind Flächen für flughafenaffine Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe
vorgesehen, auf denen sich weitere Hotels, Cateringunternehmen, Mietwagenfirmen und Gewerbebetriebe ansiedeln können. Die Anordnung südlich der bestehenden Anlage dient auch der Minimierung der Belastung der Erschließungsstraßen des Flughafens.
− Wie im Prognosenullfall sind Flächen für ein neues Besucherzentrum vorgesehen.
− Der Flächenbedarf für die erweiterte CargoCity Süd und die neue Flugzeugwartung Süd entspricht in etwa dem Prognosenullfall 2015. Zusammen mit den gegenüber dem Prognosenullfall
sehr viel größeren Passagieranlagen soll damit im Südbereich eine Gesamtanlage entstehen, die
nicht mehr ausschließlich innerhalb des vorhandenen Flughafengeländes und innerhalb der Flächen
der US Air Base untergebracht werden kann. Die zusätzlich beanspruchten Flächen außerhalb
des heutigen Flughafengeländes befinden sich im Wesentlichen im Eigentum der Fraport AG.
Die Umstrukturierung im Nordbereich ist wie im Prognosenullfall 2015 vorgesehen.
4.2
Zusammenhangsmaßnahmen
Als Folge der Erweiterung der Betriebsfläche Süd muss die Okrifteler Straße nach Süden verlegt
werden. In Zusammenhang damit soll unter der Startbahn West südlich des bestehenden Tunnels ein
neuer Tunnel gebaut werden. Variantenunabhängige Zusammenhangsmaßnahmen sind auch die notwendige Ertüchtigung im Bereich Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Zeppelinheim an der A
5 sowie die Anpassung bestehender Busverbindungen an das geplante Terminal 3.
4.3
Nordwestvariante
Die Variante Nordwest sieht den Bau einer Landebahn von 2800 m Länge in einem Achsabstand
von 1400 m in Parallellage zur vorhandenen Start- und Landebahn 07L/25R (Nord) im Nordwesten
des Flughafens (Kelsterbacher Wald) vor.
Die neue Bahn soll für den ICAO-Code 4E ausgelegt werden und eine Gesamtbreite von 60 m (45
m + 2 x 7,5 m Schultern) erhalten. Vorgesehen ist die Ausrüstung für den Allwetterflugbetrieb der
Betriebsstufe III b. Genutzt werden soll die neue Bahn ausschließlich für Landungen aus den beiden
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Betriebsrichtungen 07 und 25. Starts sollen auf der neuen Bahn nicht erfolgen. Die neue Landebahn
soll vier Abrollwege sowie einen südlichen Parallelrollweg in voller Bahnlänge erhalten. Die Anbindung an die vorhandenen Vorfelder im Nordbereich des Flughafens soll über zwei neue Verbindungsrollwege erfolgen, die die vorhandenen Straßen- und Schienentrassen mit Rollbrücken überqueren.
Die im Bereich der neuen Landebahn querende Okrifteler Straße (K 152) soll abgesenkt und durch
ein neues Tunnelbauwerk geführt werden. Damit ist dann auch die Ersatzfunktion für die zu sperrende Flughafenstraße geschaffen. Weiterhin sind in Folge des Vorhabens die Verlegung des Umspannwerks Kelsterbach und eine Neuordnung der dortigen Hochspannungsleitungen nötig.
Der Airportring muss partiell tiefer gelegt werden, damit er von der westlichen Rollweganbindung
überquert werden kann.
4.4
Nordostvariante
Die Variante Nordost sieht den Bau einer Landebahn von 2800 m Länge in einem Achsabstand von
1800 m in Parallellage zur vorhandenen Start- und Landebahn 07L/25R (Nord) im Nordosten des
Flughafens (Frankfurter Stadtwald) vor. Die neue Bahn soll für den ICAO-Code 4E ausgelegt werden und eine Gesamtbreite von 60 m (45 m + 2 x 7,5 m Schultern) erhalten. Vorgesehen ist die
Ausrüstung für den Allwetterflugbetrieb der Betriebsstufe III b.
Genutzt werden soll die Bahn ausschließlich für Landungen aus den beiden Betriebsrichtungen 07
und 25. Die neue Landebahn soll vier Abrollwege sowie einen südlichen Parallelrollweg in voller
Bahnlänge erhalten. Die Anbindung an die vorhandenen Vorfelder im Nordbereich des Flughafens ist
über einen neuen Verbindungsrollweg mit einer Rollbrücke geplant, die vorhandene Straßen- und
Schienentrassen überquert.
Im Bereich des Landebahnsystems Nordost sind in Folge des Vorhabens eine umfangreiche Neuordnung der bestehenden Schieneninfrastruktur, die Untertunnelung einer sowie die Verlegung weiterer Straßen erforderlich. Auch müssen mehrere Energieversorgungsleitungen verlegt bzw. angepasst werden.
4.5
Südvariante
Die Variante Süd sieht den Bau einer Start- und Landebahn von 3600 m Länge in einem Achsabstand von 1925 m in Parallellage zur vorhandenen Start- und Landebahn 07R/25L (Süd) im Süden
des Flughafens (Bischofsheimer Stadtwald) vor. Die neue Bahn soll für den ICAO-Code 4F ausgelegt werden und acht Abrollwege sowie zwei nördliche Parallelrollwege in voller Bahnlänge erhalten.
Die Anbindung an die heute bereits vorhandenen und die im Süden geplanten Vorfelder soll über
Rollweg W und einen neuen Rollweg nördlich der Schwelle 25 erfolgen. Die Bahnbreite ist mit 60 m
+ 2 x 7,5 m Schultern = 75 m Gesamtbreite vorgesehen.
Die Anfluggrundlinie der neuen Start- und Landebahn Süd kreuzt die Startbahn 18. Daraus ergeben
sich flugbetriebliche Abhängigkeiten für die Bahnnutzung, die zu Kapazitätseinschränkungen führen.
Da die erreichbare praktische Kapazität des Start- und Landebahnsystems vom Bahnnutzungskonzept abhängt, wurden für die Variante Süd zunächst zwei Betriebsfälle der Bahnnutzung untersucht:
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
− Variante Süd/Betriebsfall A: hoher Anteil von Starts auf der Startbahn 18
− Variante Süd/Betriebsfall B: reduzierter Anteil von Starts auf der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 07.
In Folge des Vorhabens muss im Bereich der Landebahn Süd die K152 in Tunnellage geführt werden. Auch muss die Lage einer Pipeline angepasst werden. Ggf. müssen kleinräumige Änderungen
vorhandener Gasversorgungsleitungen erfolgen.
II. Verfahrensablauf und –unterlagen
1.
Verfahrensvorgeschichte: Mediationsverfahren
Im Vorfeld der förmlichen Verwaltungsverfahren wurde auf Initiative des damaligen Hessischen Ministerpräsidenten die künftige Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main einem Mediationsverfahren
unterzogen. Es sollte klären, „unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt Main dazu
beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze und Strukturelemente dauerhaft zu sichern und zu verbessern, ohne die ökologischen Belastungen
für die Siedlungsregion außer Acht zu lassen“. Die Mediationsgruppe nahm am 16. Juli 1998 ihre
Arbeit auf.
In ihren Empfehlungen zur Zukunft des Flughafens Frankfurt Main hat die Mediationsgruppe im Januar 2000 ein Gesamtpaket entwickelt, in dem folgende Komponenten untrennbar miteinander verbunden sind:
− Optimierung des vorhandenen Systems
− Kapazitätserweiterung durch Ausbau
− Nachtflugverbot (23.00 bis 05.00 Uhr)
− Anti-Lärm-Pakt
− Regionales Dialogforum.
Die Mediationsgruppe hat keine Empfehlung für eine bestimmte Ausbauvariante abgegeben.
Die Mediation ist kein gesetzlich normiertes Verfahren. Die Ergebnisse der Mediation wurden
gleichwohl im Raumordnungsverfahren berücksichtigt. Dies entspricht der Forderung im Landesentwicklungsplan Hessen 2000, das Ergebnis bei den Planungen zum Ausbau des Flughafens zu berücksichtigen.
Die Anforderungen an das Raumordnungsverfahren ergeben sich aus dem Hessischen Landesplanungsgesetz sowie der Richtlinie zur Durchführung von Raumordnungsverfahren.
Es muss berücksichtigt werden, dass im Raumordnungsverfahren lediglich zu klären ist, ob raumbedeutsame Planungen oder Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmen
und wie sie unter den Gesichtspunkten der Raumordnung aufeinander abgestimmt oder durchgeführt
werden können. Eine Anzahl wichtiger, nicht die Raumordnung betreffender Fragen, die Gegenstand
der Mediationsempfehlungen sind, kann im Raumordnungsverfahren daher nicht abschließend behandelt werden.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2.
Verfahrensablauf und Verfahrensbeteiligte
Mit Schreiben vom 8. Februar 2000 hat die Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
(Fraport AG) als Vorhabensträgerin beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung gemäß § 45 Absatz 2 Satz 1 LuftVZO die beabsichtigte bauliche und betriebliche
Erweiterung des Flughafens Frankfurt am Main durch den Ausbau des bestehenden Start- und Landebahnsystems über das bestehende Flughafengelände hinaus zur Schaffung der erforderlichen Kapazitäten angezeigt.
Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung informierte die Fraport
AG mit Bescheiden vom 10. April 2000 und 20. September 2000 darüber, dass nach § 13 Absatz 2
des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) ein Raumordnungsverfahren notwendig und das
Vorhaben für alle eingebrachten Standortalternativen einer Umweltverträglichkeitsprüfung (raumordnerische UVP) zu unterziehen ist.
Der Fraport AG wurde mit diesem Bescheid weiter mitgeteilt, dass das Regierungspräsidium Darmstadt als obere Landesplanungsbehörde gemäß § 16 Absatz 2 Ziffer 3 des Hessischen Landesplanungsgesetzes für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens zuständig ist.
Mit Schreiben vom 7. August 2000 übersandte das Regierungspräsidium Darmstadt die von der
Fraport AG eingereichten, für die Erörterung des Untersuchungsrahmens der Umweltverträglichkeitsstudie erstellten Unterlagen (Scoping-Papier) an die kommunalen Gebietskörperschaften, die
Träger öffentlicher Belange und die Verbände nach § 29 BNatSchG und bat diese um schriftliche
Übermittlung eventueller Anregungen und Bedenken.
Nach mehrfacher Ergänzung und Überarbeitung der Scoping-Unterlagen durch die Fraport AG und
Übersendung der überarbeiteten Unterlagen an die Verfahrensbeteiligten fand vom 2. bis
4. November 2000 der Scopingtermin gemäß § 5 UVPG in Darmstadt-Wixhausen statt. Er diente
der Erörterung von Gegenstand, Umfang und Methoden sowie sonstiger für die Durchführung der
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erheblicher Fragen auf der Grundlage der von der Fraport AG
vorgelegten Unterlagen für die Umweltverträglichkeitsstudie.
Mit Schreiben vom 14. Februar 2001 (Unterrichtungsschreiben) informierte das Regierungspräsidium Darmstadt die Fraport AG gemäß § 5 UVPG über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen
der UVP im Raumordnungsverfahren sowie über Art und Umfang der nach § 6 UVPG vorzulegenden Unterlagen .
Am 27. August 2001 reichte die Fraport AG die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens
erforderlichen Unterlagen beim Regierungspräsidium Darmstadt zur Prüfung der Vollständigkeit ein
(§ 15 Absatz 7 ROG, § 13 Absatz 5 HLPG). Mit Schreiben vom 27. September 2001 wurde der
Fraport AG die Vorlage ergänzender Unterlagen aufgegeben. Das Regierungspräsidium Darmstadt
hat nach eingehender Prüfung die vorgelegten Unterlagen als geeignet und ausreichend für die weitere
Durchführung des Raumordnungsverfahrens angesehen. Nach Feststellung der Vollständigkeit der
Unterlagen leitete das Regierungspräsidium Darmstadt das Raumordnungsverfahren für den Ausbau
des Flughafens Frankfurt Main mit der öffentlichen Bekanntmachung im Staatsanzeiger vom 22.
Oktober 2001 (StAnz. 43/2001, Seite 3693) ein.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2.1
Verfahrensbeteiligte
In der Zeit vom 22. Oktober bis 2. November 2001 wurden die Raumordnungsunterlagen den Verfahrensbeteiligten zugestellt. Beteiligt am Raumordnungsverfahren waren folgende kommunale Gebietskörperschaften, Träger öffentlicher Belange und Verbände nach § 29 BNatSchG:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Abt. Hydrogeologie
Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Abt. Lärm
Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Abt. Luftreinhaltung
Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Abt. Bodenschutz
Landesamt für Denkmalpflege, Schloss Biebrich, Wiesbaden
Landesamt für Denkmalpflege, Abt. Archäologie und Denkmalpflege, Darmstadt
Landesarbeitsamt Hessen, Frankfurt
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Wiesbaden
Amt für Straßen- und Verkehrswesen Frankfurt
Amt für Straßen- und Verkehrswesen Darmstadt
Amt für Straßen- und Verkehrswesen Gelnhausen
Amt für Straßen- und Verkehrswesen Wiesbaden
Stadtforstamt Wiesbaden
Stadtforstamt Frankfurt
Hessisches Forstamt Darmstadt
Hessisches Forstamt Groß-Gerau
Hessisches Forstamt Hofheim
Hessisches Forstamt Königstein
Hessisches Forstamt Langen
Hessisches Forstamt Mörfelden-Walldorf
Hessisches Forstamt Rodgau
Hessisches Forstamt Wolfgang
Hessisches Forstamt Babenhausen
Bezirksforstausschuss, Regierungspräsidium Darmstadt
Landesbetrieb Hessenforst, Kassel
Landesbetrieb Hessenforst, Abt. FIV, Gießen
Landrat des Landkreises Darmstadt-Dieburg, Hauptabteilung LFN, Darmstadt
Landrat des Hochtaunuskreises, Hauptabteilung LFN, Usingen
Landrat des Main-Kinzig-Kreises, Hauptabteilung LFN, Gelnhausen
Landrat des Wetteraukreises, Hauptabteilung LFN, Friedberg
Hessisches Immobilienmanagement, Zentrale Wiesbaden
Bundesvermögensamt Frankfurt
DB Netz AG, Niederlassung Mitte, Immobilienmanagement Frankfurt
Eisenbahn-Bundesamt Frankfurt
De-TE Immobilien Frankfurt
Deutsche Post AG, Bauen GmbH, Karlsruhe
Deutsche Flugsicherung GmbH, Offenbach
Rhein-Main-Verkehrsverbund, Hofheim
Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH
Lokale Nahverkehrsgesellschaft mbH des Kreises Groß-Gerau
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
Pro Bahn, Landesverband Hessen, Darmstadt
VCD Hessen e.V., Kassel
DB Station & Services AG, Recht (GRI), Frankfurt
Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH
Schutzgemeinschaft Deutscher Wald, Landesverband Hessen e. V., Wiesbaden
Hessische Gesellschaft für Ornithologie und Naturschutz Hessen, Echzell
Landesjagdverband Hessen e. V., Bad Nauheim
Bund für Umwelt und Naturschutz, Landesverband Hessen, Frankfurt
Deutsche Gebirgs- und Wandervereine, Landesverband Hessen, Groß-Umstadt
Verband Hessischer Sportfischer, Wiesbaden
Naturschutzbund Deutschland, Landesverband Hessen, Wetzlar
Botanische Vereinigung für Naturschutz in Hessen e.V., Marburg
Bezirksnaturschutzbeirat, Regierungspräsidium Darmstadt
Staatliche Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland, Frankfurt
Wasserverband Kinzig, Frankfurt
Wasserbeschaffungsverband Rheingau-Taunus, Wiesbaden
Arbeitsgruppe Wasserwerk Hessisches Ried, Einhausen-Jägersburg
Riedwerke Kreis Groß-Gerau
Zweckverband Wasserversorgung Stadt und Kreis Offenbach, Seligenstadt
Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried, Groß-Gerau
Hessenwasser GmbH, Frankfurt
Industrie- und Handelskammer Darmstadt
Industrie- und Handelskammer Frankfurt
Industrie- und Handelskammer Gießen-Friedberg
Industrie- und Handelskammer Hanau-Gelnhausen-Schlüchtern
Industrie- und Handelskammer Offenbach
Industrie- und Handelskammer Wiesbaden
Arbeitsgemeinschaft Hessischer Industrie- und Handelskammern, Frankfurt
Handwerkskammer Rhein-Main, Hauptverwaltung, Frankfurt
Handwerkskammer Rhein-Main Darmstadt,
Handwerkskammer Wiesbaden
Arbeitsgemeinschaft der Hessischen Handwerkskammern, Wiesbaden
Hessischer Waldbesitzerverband e. V., Friedrichsdorf
Hessischer Bauernverband e. V., Friedrichsdorf
Deutscher Gewerkschaftsbund, Landesbezirk Hessen, Frankfurt
Fernleitungsbetriebs GmbH, Bonn
Rhein-Main-Rohrleitungstransport GmbH, Köln
Preussen Elektra AG, Borken
RWE Net AG, Dortmund
WINGAS GmbH, Kassel
Ruhrgas AG, Essen
Pipeline Engineering GmbH, Essen
Energieversorgung Offenbach AG
Gas-Union GmbH, Frankfurt
Hessische Elektrizitäts AG, Darmstadt
Kraftwerke Mainz-Wiesbaden AG, Mainz
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Süwag Energie AG, Niederlassung MKW/EWH, Bad Homburg v. d. H.
Mainova AG, Frankfurt
Süwag Energie AG, Niederlassung MKW, Frankfurt
Infraserv GmbH & Co Höchst KG, Frankfurt
Stadtwerke Mörfelden-Walldorf
Stadtwerke Groß-Gerau
Stadtwerke Langen GmbH
Stadtwerke Mainz AG
Stadtwerke Neu-Isenburg
Stadtwerke Wiesbaden
Südhessische Gas- und Wasser AG, Darmstadt
Überlandwerk Groß-Gerau GmbH
E.ON Netz GmbH, Borken
Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt
Magistrat der Stadt Frankfurt am Main
Magistrat der Stadt Offenbach am Main
Magistrat der Landeshauptstadt Wiesbaden
Magistrat der Stadt Babenhausen
Magistrat der Stadt Bad Homburg v. d. H.
Magistrat der Stadt Bad Soden am Taunus
Magistrat der Stadt Bad Vilbel
Magistrat der Stadt Bruchköbel
Magistrat der Stadt Dietzenbach
Magistrat der Stadt Dreieich
Magistrat der Stadt Eltville am Rhein
Magistrat der Stadt Eppstein
Magistrat der Stadt Eschborn
Magistrat der Stadt Flörsheim am Main
Magistrat der Stadt Friedrichsdorf
Magistrat der Stadt Gernsheim
Magistrat der Stadt Griesheim
Magistrat der Stadt Groß-Gerau
Magistrat der Stadt Hanau
Magistrat der Stadt Hattersheim am Main
Magistrat der Stadt Heusenstamm
Magistrat der Stadt Hochheim am Main
Magistrat der Stadt Hofheim am Taunus
Magistrat der Stadt Idstein
Magistrat der Stadt Karben
Magistrat der Stadt Kelkheim (Taunus)
Magistrat der Stadt Kelsterbach
Magistrat der Stadt Königstein im Taunus
Magistrat der Stadt Kronberg im Taunus
Magistrat der Stadt Langen
Magistrat der Stadt Langenselbold
Magistrat der Stadt Maintal
Regierungspräsidium Darmstadt
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Magistrat der Stadt Mörfelden-Walldorf
Magistrat der Stadt Mühlheim am Main
Magistrat der Stadt Neu-Isenburg
Magistrat der Stadt Obertshausen
Magistrat der Stadt Oberursel
Magistrat der Stadt Pfungstadt
Magistrat der Stadt Raunheim
Magistrat der Stadt Rödermark
Magistrat der Stadt Rodgau
Magistrat der Stadt Rüsselsheim
Magistrat der Stadt Schwalbach am Taunus
Magistrat der Stadt Seligenstadt
Magistrat der Stadt Steinbach (Taunus)
Magistrat der Stadt Taunusstein
Magistrat der Stadt Weiterstadt
Gemeindevorstand der Gemeinde Bischofsheim
Gemeindevorstand der Gemeinde Büttelborn
Gemeindevorstand der Gemeinde Egelsbach
Gemeindevorstand der Gemeinde Eppertshausen
Gemeindevorstand der Gemeinde Erlensee
Gemeindevorstand der Gemeinde Erzhausen
Gemeindevorstand der Gemeinde Ginsheim-Gustavsburg
Gemeindevorstand der Gemeinde Glashütten
Gemeindevorstand der Gemeinde Großkrotzenburg
Gemeindevorstand der Gemeinde Groß-Zimmern
Gemeindevorstand der Gemeinde Hainburg
Gemeindevorstand der Gemeinde Hünstetten
Gemeindevorstand der Gemeinde Kiedrich
Gemeindevorstand der Gemeinde Kriftel
Gemeindevorstand der Gemeinde Liederbach am Taunus
Gemeindevorstand der Gemeinde Mainhausen
Gemeindevorstand der Gemeinde Messel
Gemeindevorstand der Gemeinde Nauheim
Gemeindevorstand der Gemeinde Niederdorfelden
Gemeindevorstand der Gemeinde Niedernhausen
Gemeindevorstand der Gemeinde Riedstadt
Gemeindevorstand der Gemeinde Rodenbach
Gemeindevorstand der Gemeinde Roßdorf
Gemeindevorstand der Gemeinde Sulzbach (Taunus)
Gemeindevorstand der Gemeinde Trebur
Gemeindevorstand der Gemeinde Waldems
Gemeindevorstand der Gemeinde Walluf
Kreisausschuss des Landkreises Darmstadt-Dieburg
Kreisausschuss des Landkreises Groß-Gerau
Kreisausschuss des Hochtaunuskreises
Kreisausschuss des Main-Kinzig-Kreises
Regierungspräsidium Darmstadt
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224.
Kreisausschuss des Main-Taunus-Kreises
Kreisausschuss des Landkreises Offenbach
Kreisausschuss des Rheingau-Taunus-Kreises
Kreisausschuss des Wetteraukreises
Planungsverband Frankfurt/Rhein-Main, Frankfurt
Abteilung I, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat II 23.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat III 22.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat III 22.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 41.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 43.3, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 43.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 41.5, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 41.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 41.3, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Da 43.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/F 43.4, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/F 41.3, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/F 41.5, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/F 41.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/F 41.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Hu 43.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat IV/Wi 41.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat V 31.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat V 31.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat V 31.3, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat V 33.3, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat VI 51.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat VI 52, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat VI 53.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat VI 51.2, Regierungspräsidium Darmstadt
Dezernat V 33.1, Regierungspräsidium Darmstadt
Magistrat der Stadt Bad Camberg
Landrat des Landkreises Limburg-Weilburg
Kreisausschuss des Landkreises Limburg-Weilburg
Abteilung III, Regierungspräsidium Gießen
Magistrat der Stadt Alzenau in Unterfranken
Gemeindevorstand der Gemeinde Kahl am Main
Gemeindevorstand der Gemeinde Karlstein am Main
Gemeindevorstand der Gemeinde Kleinostheim
Gemeindevorstand der Gemeinde Stockstadt am Main
Landrat des Landkreises Aschaffenburg
Regierung von Unterfranken, Würzburg
Regionaler Planungsverband Bayrischer Untermain, Aschaffenburg
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, Geschäftsführung Stuttgart
Bundesvereinigung gegen Fluglärm e. V., Mörfelden-Walldorf
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
225. Vorsitzender der Kommission zur Abwehr des Fluglärms für Flughafen Frankfurt Main
226. Vorsitzender der Kommission zur Abwehr des Fluglärms für den Verkehrslandeplatz Egelsbach
227. Wehrbereichsverwaltung IV, Wiesbaden
228. Hessische Flugplatz GmbH Egelsbach
229. BARIG e. V., Frankfurt
230. Evangelische Kirche in Hessen und Nassau, Darmstadt
231. Kommissariat der Katholischen Bischöfe, Wiesbaden
232. Deutscher Wetterdienst RMG Offenbach
233. Hessischer Landkreistag, Wiesbaden
234. Hessischer Städtetag e. V., Wiesbaden
235. Hessischer Städte- und Gemeindebund, Mühlheim
236. Regionales Dialogforum Flughafen Frankfurt Main, Rüsselsheim
237. Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd, Neustadt an der Weinstraße
238. Stadtverwaltung Mainz
239. Gemeindeverwaltung der Gemeinde Budenheim
240. Verbandsgemeinde Bodenheim
241. Verbandsgemeinde Heidesheim am Rhein
242. Verbandsgemeinde Nierstein/Oppenheim
243. Planungsgemeinschaft Rheinhessen-Nahe, Mainz
244. Kreisverwaltung Mainz-Bingen, Ingelheim
245. Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord, Koblenz
246. Regionalversammlung Südhessen
Zur Kenntnisnahme wurden die Unterlagen an folgende Stellen übersandt:
247.
248.
249.
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251.
252.
253.
254.
255.
256.
257.
258.
Hessische Staatskanzlei, Wiesbaden
Hessisches Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Forsten, Wiesbaden
Hessisches Sozialministerium, Wiesbaden
Hessisches Ministerium des Innern und für Sport, Wiesbaden
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung - Fluglärmbeauftragter
Ministerium für Umwelt und Forsten des Landes Rheinland-Pfalz, Mainz
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes RheinlandPfalz, Mainz
Ministerium des Innern und für Sport des Landes Rheinland-Pfalz, Mainz
Staatskanzlei des Landes Rheinland-Pfalz, Mainz.
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Berlin
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Berlin
Für die Abgabe einer Stellungnahme wurde den kommunalen Gebietskörperschaften, den Trägern
öffentlicher Belange und den Naturschutzverbänden eine Frist bis zum 1. Februar 2002 eingeräumt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Zur Beteiligung der Öffentlichkeit wurden die Planunterlagen – nach vorheriger fristgerechter ortsüblicher bzw. öffentlicher Bekanntmachung – vom 12. November 2001 bis 21. Dezember 2001
• beim Regierungspräsidium Darmstadt,
• bei den Magistraten der Städte Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main, Wiesbaden,
Alzenau in Unterfranken, Babenhausen, Bad Camberg, Bad Homburg v. d. Höhe, Bad Soden am
Taunus, Bad Vilbel, Bruchköbel, Dietzenbach, Dreieich, Eltville am Rhein, Eppstein, Eschborn,
Flörsheim am Main, Friedrichsdorf, Gernsheim, Griesheim, Groß-Gerau, Hanau, Hattersheim am
Main, Heusenstamm, Hochheim am Main, Hofheim am Taunus, Idstein, Karben, Kelkheim (Taunus), Kelsterbach, Königstein im Taunus, Kronberg im Taunus, Langen (Hessen), Langenselbold,
Maintal, Mainz, Mörfelden-Walldorf, Mühlheim am Main, Neu-Isenburg, Obertshausen, Oberursel (Taunus), Pfungstadt, Raunheim, Rödermark, Rodgau, Rüsselsheim, Schwalbach am Taunus,
Seligenstadt, Steinbach (Taunus), Taunusstein, Weiterstadt,
• bei den Gemeindevorständen der Gemeinden Bischofsheim, Budenheim, Büttelborn, Egelsbach,
Eppertshausen, Erlensee, Erzhausen, Ginsheim-Gustavsburg, Glashütten, Großkrotzenburg, GroßZimmern, Hainburg, Hünstetten, Kahl am Main, Karlstein am Main, Kiedrich, Kleinostheim, Kriftel, Liederbach am Taunus, Mainhausen, Messel, Nauheim, Niederdorfelden, Niedernhausen,
Riedstadt, Rodenbach, Roßdorf, Stockstadt am Main, Sulzbach (Taunus), Trebur, Waldems,
Walluf,
• bei den Verbandsgemeinden Bodenheim, Heidesheim am Rhein, Nierstein/Oppenheim
• bei der Oberbürgermeisterin der Stadt Frankfurt am Main und den Oberbürgermeistern der
Städte Darmstadt, Mainz, Offenbach am Main, Wiesbaden und
• bei den Landräten des Landkreises Darmstadt-Dieburg, des Landkreises Groß-Gerau, des
Hochtaunuskreises, des Main-Kinzig-Kreises, des Main-Taunus-Kreises, des Landkreises Offenbach, des Rheingau-Taunus-Kreises, des Wetteraukreises, des Landkreises Limburg-Weilburg,
des Landkreises Aschaffenburg und des Landkreises Mainz-Bingen
zur Einsichtnahme und Äußerung während der üblichen Dienststunden ausgelegt.
Die Bürgerinnen und Bürger konnten bis zum 4. Januar 2002 ihre Anregungen und Bedenken zu dem
Vorhaben bei den Auslegungsbehörden bzw. bei dem Regierungspräsidium Darmstadt schriftlich
oder zur Niederschrift vortragen.
Die kommunalen Gebietskörperschaften, Träger öffentlicher Belange und Naturschutzverbände haben insgesamt 181 Stellungnahmen abgegeben. Im Rahmen der Bürgeranhörung sind ca. 48.000
Anregungen und Bedenken von Privatpersonen beim Regierungspräsidium eingegangen.
Das Regierungspräsidium Darmstadt hat mit Schreiben vom 8. März 2002 ergänzende Unterlagen
für einzelne Themenbereiche aufgrund der eingegangenen Stellungnahmen nachgefordert.
2.2
Erörterungstermin
Von 8. bis 25. April 2002 wurden die Stellungnahmen der kommunalen Gebietskörperschaften, der
Träger öffentlicher Belange und der Naturschutzverbände mit der Fraport AG erörtert. Der Erörterungstermin fand in Frankfurt-Sossenheim statt.
Schwerpunktmäßig wurden folgende Themenblöcke erörtert:
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
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2.
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6.
7.
8.
Verfahrensfragen
Immissionsschutz (Lärm, Luft)
Verkehr
Raum- und Siedlungsstruktur
Freiraumsicherung und -entwicklung
Land- und Forstwirtschaft, Naturschutz
Gewässerschutz und Wasserwirtschaft
Sonstiges.
Von den 15 Verhandlungstagen wurde ein Wortprotokoll erstellt, das den Verfahrensbeteiligten zur
Einsichtnahme zur Verfügung gestellt werden kann. Zur Aufklärung von im Erörterungstermin behandelten Fragen wurde die Fraport AG zur Lieferung ergänzender Unterlagen und Informationen aufgefordert. Diese wurden fristgerecht vorgelegt.
Für den Wasserverband Schwarzbachgebiet-Ried fand am 02.05.2002 ein gesonderter Erörterungstermin in Darmstadt statt, da er später als die übrigen Beteiligten beteiligt worden war.
3.
Verfahrensunterlagen
Die für das Raumordnungsverfahren erforderlichen Planunterlagen wurden dem Regierungspräsidium
von der Fraport AG in einer Stückzahl von 750 Antragssätzen (à 16 Leitz-Ordner) zur Verfügung
gestellt. Ergänzend lagen die Unterlagen auch auf CD-ROM vor.
Die Unterlagen der Vorhabensträgerin enthielten im Wesentlichen eine Vorhabensbeschreibung, eine
Raumverträglichkeitsstudie, eine Umweltverträglichkeitsstudie, eine Studie zur FFHVerträglichkeitsuntersuchung, sowie eine Anzahl von Fachgutachten. Hinsichtlich näherer Einzelheiten
wird auf die Planunterlagen verwiesen.
Die von der Vorhabensträgerin erstellten Unterlagen haben ihre Anstoßfunktion im Rahmen des Beteiligungsverfahrens erfüllt. Zur Aufklärung von in den schriftlichen Stellungnahmen aufgetretenen
zusätzlichen Fragen stellte das Regierungspräsidium Darmstadt Nachforderungen zu verschiedenen
Themen. Die im Anschluss an den Erörterungstermin angeforderten weiteren Unterlagen und Informationen betrafen insbesondere die Themen Lärm, Sicherheit, Luftschadstoffe, Siedlung, Verkehr
und Versorgung sowie Kosten und Zeitrahmen des Vorhabens. Unter Einbeziehung der nachgereichten Ausarbeitungen sind die Verfahrensunterlagen für die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens und seiner Auswirkungen auf die Umwelt
ausreichend gewesen.
Für die Beurteilung des Vorhabens hat das Regierungspräsidium Darmstadt als verfahrensführende
Behörde neben den Planungsunterlagen der Vorhabensträgerin auch die Stellungnahmen der beteiligten Planungsträger und sonstigen Stellen sowie der Naturschutzverbände, die Erwiderung der
Stellungnahmen durch die Vorhabensträgerin sowie die im Erörterungstermin vorgebrachten Argumente herangezogen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
III. Stellungnahmen der Verfahrensbeteiligten, Anregungen und Bedenken von Privaten
Die schriftlichen Stellungnahmen der Verfahrensbeteiligten, die Anregungen und Bedenken aus der
Offenlage sowie die Ergebnisse des Erörterungstermins dienen dem Zweck, das Vorhaben hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit den Erfordernissen der Raumordnung zu überprüfen und mit anderen
Fach- und Einzelplanungen von überörtlicher Bedeutung abzustimmen.
Die nachfolgend zusammenfassend dargelegten Äußerungen der Beteiligten im Anhörungsverfahren
werden insoweit wieder gegeben, als grundsätzliche Bedenken und Anregungen vorgetragen wurden,
die für die raumordnerische Entscheidung von Bedeutung sind. Bedenken und Anregungen Privater
werden bei der Abwägung berücksichtigt, sofern sie raumordnerisch relevant sind. Privatrechtliche
Belange sind nicht Gegenstand des Raumordnungsverfahrens.
Im Rahmen der eingegangenen Stellungnahmen wurde die Auffassung vertreten, dass die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens nicht zulässig sei, weil dem beabsichtigten Ausbauvorhaben
Ziele des Regionalplanes Südhessen 2000 entgegenstünden. Zumindest gebe es kein hinreichend
formuliertes Ausbauziel im Regionalplan, das im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens konkretisiert werden könnte.
Ferner seien die Unterlagen in vielen Punkten unvollständig und ermöglichten daher keine abschließende Prüfung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung. Insbesondere fehlten die
Datenerfassungssysteme und die Prognoseflugpläne. Die Vorhabensträgerin habe zum Teil die Forderungen aus dem Unterrichtungsschreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt nicht berücksichtigt.
Der Nachweis des Bedarfs für den Ausbau sei nicht erbracht worden. Die notwendige Einbeziehung
weiterer Alternativen mit geringeren Nachteilen für den Naturhaushalt sei unterblieben.
Die Untersuchungsräume für die Raum- und Umweltverträglichkeitsuntersuchung seien zu klein gewählt worden.
Bei der Darstellung der Umweltauswirkungen hätte die technisch mögliche Maximalkapazität zugrunde gelegt werden müssen (mindestens 900.000 Flugbewegungen).
Die Bestimmung des Prognosenullfalles sei fehlerhaft erfolgt, weil bei diesem Vergleichsfall eigenständige Infrastruktur- und Ausbaumaßnahmen in Ansatz gebracht worden seien. Der zutreffende
Bezugsfall könne aber nur der Ist-Zustand oder ein Prognosenullfall ohne Ausbaumaßnahmen sein. In
diesem Zusammenhang wurde teilweise auch in Frage gestellt, dass der tatsächliche Ist-Zustand einen legitimen Vergleichsmaßstab bilden könne, weil erhebliche Zweifel an der Legalität des tatsächlichen Betriebes bestünden.
Im Hinblick auf die Ermittlung der Lärmauswirkungen wurde gerügt, dass kein lärmmedizinisches
Gutachten vorgelegt worden sei. In einem solchen Gutachten hätten die aktuellen Erkenntnisse der
Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen.
Ferner litten die lärmtechnischen Gutachten unter zahlreichen methodischen Fehlern. Eine durchgängige Anwendung der 100/100-Betrachtung sei unterblieben. Die fehlende getrennte Betrachtung von
Boden- und Rolllärm wurde gerügt. In der begrenzten Definition des Bodenlärms wurde eine unzu-
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
lässige Abweichung vom Unterrichtungsschreiben gesehen. Insbesondere werde die erhöhte Bedeutung des Bodenlärms in der Zeit von 23.00 - 05.00 Uhr nicht gewürdigt. Im Rahmen des Verkehrslärmgutachtens seien die Geländestruktur und deren Abschirmwirkung unberücksichtigt geblieben. Es
bestünden Abweichungen zwischen den Flugrouten der DFS und den Fluglinien im Rahmen der
lärmtechnischen Gutachten.
Die Ergebnisse flächendeckender Lärmmessungen der Kommunen seien fälschlicherweise bei den
Lärmbetrachtungen nicht eingeflossen. Bei einer Berücksichtigung der Messungen hätte erkannt werden müssen, dass die Lärmberechnungen der Vorhabensträgerin nicht tragfähig seien.
Bei den Lärmberechnungen für den Planungsfall sei ein Nachtflugverbot in der Zeit von 23.00 05.00 Uhr unterstellt worden, obwohl dessen rechtliche Durchsetzbarkeit teilweise verneint werde.
Die Vorlage eines Gutachtens über die Gesundheitsbelastung der Bevölkerung sei unterblieben. Bereits die gegenwärtigen Lärmauswirkungen lägen über der Zumutbarkeitsgrenze. Dies gelte umso
mehr bei einer zu erwartenden Zunahme im Ausbaufall.
Die Vorhabensträgerin habe keine ausreichenden Maßnahmen zur Minderung der Umwelteingriffe
genannt. Insbesondere seien konkrete Flächen zu benennen, die zur Deckung des geschätzten Kompensationsbedarfs rechtlich und tatsächlich zur Verfügung stünden.
Hinsichtlich der Nordwestvariante sei eine notwendige vertiefte Auseinandersetzung mit den negativen Auswirkungen für bestehende und geplante gewerbliche Nutzungen in unmittelbarer Nachbarschaft unterblieben. Daraus folge ein Ermittlungsdefizit insbesondere bezüglich der Arbeitsplatzbilanz
und der Sicherheitsbetrachtungen für diese Variante.
Insgesamt sei bezüglich der Arbeitsplatzentwicklung eine reine Bruttobetrachtung vorgenommen
worden, ohne dass die negativen Effekte in die Bilanz eingeflossen seien.
Aufgrund der fehlenden Berücksichtigung von Anflugrouten sei die Risikoanalyse nicht ausreichend.
Ferner sei das erhöhte Gefährdungspotenzial von Störfallanlagen nicht berücksichtigt worden.
Die Raumverträglichkeitsstudie verfolge einen einseitigen Ansatz, in dem sie nur feststelle, dass genügend Platz für die ausbauinduzierte Nachfrage bestehe, ohne den negativen Einfluss
auf die bestehende Siedlungsstruktur zu berücksichtigen.
Bezüglich des Waldes erfolge keine ausreichende Betrachtung hinsichtlich der verbleibenden Restflächen. Die Klimaauswirkungen durch den Waldverlust seien nicht hinreichend untersucht worden.
Weiterhin sei nicht berücksichtigt worden, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt eindeutige rechtliche
Hindernisse (insbesondere die Ausweisung von Bannwald) einer Vorhabensverwirklichung entgegenstünden.
Ferner wurde von zahlreichen Kommunen die Beeinträchtigung der kommunalen Planungen durch
die Ausbauvarianten gerügt. Insbesondere die Eigenentwicklung der Gemeinden bei der Wohnraumversorgung werde erheblich beeinträchtigt bzw. sei nicht mehr möglich.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Es wurden nachhaltige Änderungen der Sozialstruktur (Abwanderungen Besserverdienender u. a.) in
den vom Lärm besonders betroffenen Gemeinden befürchtet. Aussagen zur Sozialverträglichkeit des
Vorhabens wurden vermisst.
Es wurde die Auffassung vertreten, dass Nachverdichtungspotenzial und Mobilisierungsgrad im
Siedlungsbestand sowie die erzielbaren Bebauungsdichten zu hoch angesetzt seien und das Ergebnis
der Wohnbauflächenpotenzialberechnung und der Flächenbilanz daher in Frage zu stellen sei.
Bei Realisierung der Nordwestvariante ließen vor allem flugsicherheitsbedingte Bauhöhenbeschränkungen in bestehenden und geplanten Gewerbegebieten, vor allem in Kelsterbach (Caltex-Gelände
und Ticona) einen deutlich höheren Verlust an Gewerbeflächenpotenzial erwarten. Eine gewerbliche
Nutzung der ehemaligen Caltex-Fläche sei bei Realisierung der Landebahn nicht mehr möglich.
Die Einschränkung der Möglichkeiten zur Ausweisung zusätzlicher Wohnbaufläche bzw. der Verlust
von Siedlungszuwachsflächen durch die Ausweitung der Siedlungsbeschränkungsbereiche wird von
zahlreichen betroffenen Kommunen abgelehnt.
Eine völlige Aufgabe der derzeitigen Nutzung der Gewerbefläche Ticona wurde als denkbar angesehen.
Die Prognosen zu den Beschäftigungseffekten des Flughafens wurden in Frage gestellt. Neben Hinweisen auf methodische Fehler des Gutachtens zu den Beschäftigungseffekten wurde u. a. bemängelt,
dass negative Beschäftigungseffekte durch den Verlust von Gewerbeflächen nicht berücksichtigt und
damit die positiven Effekte überschätzt worden seien.
Es wurde darauf hingewiesen, dass die rechtzeitige Fertigstellung der Regionaltangente West gegenwärtig noch nicht gesichert sei.
Eine direkte S-Bahnanbindung des geplanten Terminals 3 wurde vorgeschlagen.
Eine Anzahl der im Prognosenullfall als realisiert unterstellten Straßenplanungen sei weder planerisch
noch finanziell abgesichert. Die verkehrliche Erschließung des Flughafens nach seinem Ausbau wurde
daher in Frage gestellt.
Es wird die Auffassung vertreten, dass das Güterverkehrszentrum (GVZ) auf der Fläche des ehemaligen Caltex-Geländes wegen der im Planungsfall einzuhaltenden Bauhöhenbeschränkungen sowie
aus Sicherheitsgründen nicht realisiert werden könne.
Aufgrund der vielfältigen negativen Auswirkungen aller Varianten sei das Vorhaben insgesamt mit der
Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung, die die sozialen und wirtschaftlichen Ansprüche
mit den ökologischen Funktionen des Raumes in Einklang bringt, nicht vereinbar. Auch der Grundsatz einer Trennung von unvereinbaren benachbarten Nutzungen (§ 50 BImSchG) werde bei einer
Vorhabensverwirklichung verletzt.
Hinsichtlich weiterer Einzelheiten wird auf den Inhalt der eingegangenen Stellungnahmen, Anregungen
und Bedenken verwiesen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Gegen das Vorhaben in allen Varianten hat die überwiegende Zahl der am Verfahren beteiligten
Städte und Gemeinden z. T. erhebliche Bedenken erhoben.
Die Stellungnahmen der beteiligten Fachplanungsträger enthalten Hinweise für die Umsetzung des
Vorhabens, die in nachfolgenden Verfahren zu berücksichtigen sind. Anhaltspunkte für nicht ausräumbare Konflikte mit raumbedeutsamen Planungen anderer am Verfahren beteiligter Planungsträger und sonstiger Stellen haben sich nicht ergeben.
IV. Darstellung und Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens
1.
Prüfungsumfang der Erfordernisse der Raumordnung
Das Raumordnungsverfahren ist ein verwaltungsinternes Abstimmungsverfahren für raumbedeutsame
Vorhaben. Durch dieses Verfahren soll geklärt werden, ob raumbedeutsame Planungen oder Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmen und wie sie unter den Gesichtspunkten der Raumordnung aufeinander abgestimmt oder durchgeführt werden können. Es geht um
die Prüfung der Raumverträglichkeit des Vorhabens und um die frühzeitige Koordinierung mit raumbedeutsamen Planungen anderer Planungsträger.
Im Raumordnungsverfahren sind die raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfen (§ 13 HLPG). Dazu gehören auch die raumbedeutsamen Auswirkungen auf Umweltschutzgüter. Entsprechend dem Planungsstand sind im Raumordnungsverfahren
die raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens auf Menschen, Tiere und Pflanzen, Boden,
Wasser, Luft, Klima und Landschaft zu ermitteln und zu bewerten (§ 13 Abs. 3 HLPG). Gemäß
§ 16 Abs. 2 UVPG hat die Behörde die so ermittelten, beschriebenen und bewerteten Umweltauswirkungen bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens zu berücksichtigen. Raumbedeutsam sind nur solche Auswirkungen, durch die Raum in Anspruch genommen oder die räumliche
Entwicklung oder Funktion eines Gebietes beeinflusst wird. Örtliche Auswirkungen bzw. Auswirkungen auf private Belange sind nicht Gegenstand des Verfahrens. Prüf- und Bewertungsmaßstab für die
Beurteilung der Auswirkungen sind die Erfordernisse der Raumordnung, wie sie im Regionalplan
Südhessen 2000, im Landesentwicklungsplan, im Hessischen Landesplanungsgesetz (§§ 2 und 3
HLPG) und im Raumordnungsgesetz (§ 2 ROG) niedergelegt sind. Die Prüfung schließt die von der
Vorhabensträgerin eingeführten Standort- oder Trassenalternativen ein. Das Raumordnungsverfahren
ist kein Standortsuchverfahren.
Im Raumordnungsverfahren geht es um die grundsätzliche Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen der in Aussicht genommene Standort bzw. die Trasse für ein Vorhaben unter Gesichtspunkten der Raumordnung geeignet ist bzw. welche Bedenken unter konkurrierenden fachlichen Gesichtspunkten gegen das Vorhaben sprechen oder durch Maßgaben und Hinweise ausgeräumt werden können. Im vorliegenden Verfahren war unter den Gesichtspunkten der Überörtlichkeit zu prüfen, ob die geplante Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang steht bzw. unter welchen Voraussetzungen sie mit diesen in Einklang gebracht
werden kann. Dabei war diejenige der von der Vorhabensträgerin eingebrachten Varianten zu er-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
mitteln, die die geringsten Beeinträchtigungen des Raumes verursacht und mit den geringsten Eingriffen in die Umwelt verbunden ist.
Fachliche Detailfragen sowie Enteignungs- und Entschädigungsfragen werden im Raumordnungsverfahren nicht behandelt.
Das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens ist von dem im Raumordnungsgesetz und dem Hessischen Landesplanungsgesetz genannten Stellen bei allen raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen, die den im Raumordnungsverfahren beurteilten Gegenstand betreffen, sowie bei Genehmigungen, Planfeststellungen und sonstigen behördlichen Entscheidungen über die Zulässigkeit des Vorhabens nach Maßgabe der dafür geltenden Vorschriften zu berücksichtigen.
Gegenüber dem Träger des Vorhabens und gegenüber Einzelnen hat das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens keine unmittelbaren Rechtswirkungen. Es ersetzt nicht Genehmigungen, Planfeststellungen oder sonstige behördlichen Entscheidungen nach anderen Rechtsvorschriften. Ansprüche
von Bürgerinnen und Bürgern können erst im eigentlichen Genehmigungs-/
Planfeststellungsverfahren, das dem Raumordnungsverfahren nachgeschaltet ist, geltend gemacht
werden.
Die von der Vorhabensträgerin erstellten Unterlagen waren für die Ermittlung, Beschreibung und
Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens und seiner Auswirkungen auf die
Umwelt ausreichend. Sie genügten vom Prüfungsumfang und der Prüfungstiefe her inhaltlich und methodisch grundsätzlich dem Zweck des Raumordnungsverfahrens. Die erforderliche Anstoßfunktion
hinsichtlich der einzelnen Themenbereiche wurde erfüllt. Dies haben insbesondere die umfangreichen
und vertieften Stellungnahmen der Beteiligten im Verfahren bzw. im Erörterungstermin gezeigt.
Hinsichtlich der Darstellung und Bewertung der Vorhabensauswirkungen ist davon auszugehen, dass
nach Bau und Inbetriebnahme einer neuen Bahn ein Koordinierungseckwert von
120 Flugbewegungen pro Stunde bzw. 656.000 Flugbewegungen pro Jahr erreicht werden sollen
und den Auswirkungsbetrachtungen zugrunde gelegt werden müssen.
Der erhobene Vorwurf einer fehlenden Berücksichtigung einer höheren Maximalkapazität greift nicht
durch. Bei der Bestimmung der raumrelevanten (Umwelt-)auswirkungen ist zu berücksichtigen, dass
im Regelfall die Betrachtungen sich nicht an möglichen Spitzenbelastungen, sondern an der vorausschätzbaren Durchschnittsbelastung auszurichten haben. Diese stimmt mit den vorgenannten Annahmen der Vorhabensträgerin überein.
Von der technischen Endkapazität, welche nur Auskunft gibt über das theoretische Bewegungsmaximum unter idealisierten Bedingungen, ist die praktische Kapazität zu unterscheiden. Die von einigen
Kommunen im Erörterungstermin behaupteten Flugbewegungszahlen stützen sich auf die technische
Kapazität, welche jedoch nicht Gegenstand einer planerischen Abwägung sein kann.
Ferner ist durch die Prognosen der Vorhabensträgerin nur eine Flugbewegungszahl von
120 Flugbewegungen pro Stunde bzw. 656.000 pro Jahr plausibel dargelegt und nachgewiesen
worden. Für darüber hinausgehende wesentlich höhere Flugbewegungszahlen fehlt im Raumordnungsverfahren der plausible Bedarfsnachweis. Auch aus diesem Grund war und ist es neben ande-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
ren Restriktionen des Vorhabens zulässig, von den genannten Bewegungszahlen als Rahmen der
Prüfung auszugehen.
Schließlich ist im Verfahren nicht der Nachweis erbracht worden, dass faktisch eine erheblich größere Zahl von Bewegungen unter Einhaltung der erforderlichen und zumutbaren Rahmenbedingungen
(Flugsicherheit, Verspätungszeiten) machbar wäre. Die Aussagen der DFS im Erörterungstermin
sowie mehrerer Gutachter im Rahmen des Regionalen Dialogforums lassen Bewegungszahlen von
900.000 und mehr als nicht ausreichend wahrscheinlich erscheinen.
Im Übrigen erfolgt durch die Nennung des Prüfumfanges im Tenor dieser landesplanerischen Beurteilung eine Beschränkung der Prüfung auf die vorgenannten Rahmenbedingungen hinsichtlich der
Flugbewegungen. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat das ihm zustehende Ermessen hinsichtlich
der Verfahrensdurchführung dahingehend ausgeübt, dass der Auswirkungsbetrachtung die von der
Vorhabensträgerin prognostizierten und vorgetragenen Kapazitätsangaben zugrunde gelegt werden
soll. Eine darüber hinausgehende Prüfung war aufgrund der objektiven Gegebenheiten nicht erforderlich.
2.
Variantenauswahl
Der Träger eines Vorhabens bringt in ein vergleichendes Raumordnungsverfahren diejenigen Standorte ein, die ihm sinnvoll erscheinen. Das Raumordnungsverfahren erfüllt keine Standortsuchfunktion.
Die verfahrensführende Behörde ist rechtlich verpflichtet, neben den in das Verfahren eingebrachten
Standorten bzw. Vorhabensalternativen weitere, sich aus ihrer Sicht aufdrängende Standort- bzw.
Vorhabensalternativen in die landesplanerische Beurteilung einzubeziehen. Vor diesem Hintergrund
wurde vom Regierungspräsidium Darmstadt eingefordert, im Rahmen einer Grobanalyse auch
Standortalternativen zu berücksichtigen, die keinen Bau einer neuen Start- und/oder Landebahn erfordern und in einem räumlichen und funktionellen Zusammenhang mit einer Optimierung des bestehenden Flughafens betrachtet werden müssen. Hierzu hätten insbesondere gehören können:
− Ausbau des militärischen Flugplatzes Erbenheim (ggf. mit Verschwenkung der Bahn)
− Verlagerung/Auslagerung bestimmter Flüge (z. B. Charter-, Post- und Frachtflüge) z. B. nach
Hahn, ggf. mit Ausbau des militärischen Flugplatzes Erbenheim,
− Teilverlagerung von innerdeutschem Flugverkehr auf schienengebundene Transportmittel,
− die Zusammenarbeit von Flughäfen, z. B. mit Hahn sowie
− die Spreizung der vorhandenen Parallelbahnen.
Aus Sicht des Regierungspräsidiums drängte sich aus raumordnerischen Gesichtspunkten kein anderer Standort bzw. keine Vorhabensalternative als besser geeignet auf. Die von der Vorhabensträgerin
vorgenommene Alternativenauswahl ist nicht zu beanstanden.
2.1
Auswahlverfahren
Die potenziellen Standorte bzw. Vorhabensalternativen wurden von der Vorhabensträgerin ausgewählt. Dabei hat sie die praktisch möglichen Alternativen zur raum- und umweltverträglichen Umsetzung ihres Vorhabens untersucht. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass die Vorhabensträgerin eine Erweiterung des vorhandenen Flughafens anstrebt. Es geht somit um eine Vergrößerung von Anlage und Betrieb gegenüber dem bestehenden Zustand insbesondere durch den Bau
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
einer zusätzlichen Landebahn bzw. Start- und Landebahn. Standortalternativen, wie sie bei einer
Neuanlage eines Verkehrsflughafens ohne schon bestehende Einbindung in ein engmaschiges Verkehrs- und Erschließungsnetz denkbar sind, kommen demgegenüber bei der durch die Verkehrsprognose nachgewiesenen Kapazitätsnachfrage am bereits vorhandenen Standort nicht in Betracht.
Bei der Vorauswahl der in das Raumordnungsverfahren einzuführenden Ausbaualternativen orientierte sich die Vorhabensträgerin an den im Rahmen des Mediationsverfahrens durchgeführten Untersuchungen und den dabei gewonnenen Erkenntnissen sowie an den Empfehlungen der Mediatoren.
Die Vorhabensträgerin hat weitere Varianten betrachtet, die im Anschluss an das Mediationsverfahren prüfenswert erschienen.
Für das Auswahlverfahren insgesamt wurde zwischen externen Alternativen und internen Alternativen
unterschieden.
2.1.1
Externe Alternativen (Standortalternativen)
Unter externen Alternativen werden solche Lösungen verstanden, die die Kapazitätsengpässe im
Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main durch die Nutzung zusätzlich zu entwikkelnder aber bereits bestehender bzw. neu zu schaffender Flugplätze außerhalb des bisherigen
Standortes beseitigen. Dabei sind prinzipiell 3 Hauptalternativen zu unterscheiden:
1. Eigenständige Entwicklung eines bereits bestehenden internationalen Verkehrsflughafens zu einem
weiteren Hubflughafen in Deutschland
2. Neubau eines internationalen Verkehrsflughafens an einem neuen Standort innerhalb oder außerhalb der Region
3. Entwicklung von bestehenden Flugplätzen in der Region mit Ergänzungscharakter für den Flughafen Frankfurt Main (Ergänzungs- und Entlastungsfunktion), z. B. für die Verlagerung von so genannten „Low-Cost-Carriern“ sowie von Fracht- und Postflügen.
Die unter den Punkten (1) und (2) genannten Möglichkeiten wurden von der Vorhabensträgerin unter
Bezugnahme auf die rechtlichen Rahmenbedingungen ausgeschlossen, da weder im „Flughafenkonzept der Bundesregierung“ noch im „Landesentwicklungsplan Hessen 2000“ bzw. in Beschlüssen der
Verkehrsministerkonferenz ein öffentliches Interesse an solchen Lösungen durch die zuständigen
Gremien bekundet worden sei.
Somit besteht für die Betreiber der inländischen Flughäfen die Verpflichtung, Lösungen innerhalb des
bestehenden dezentralen deutschen Flughafennetzes zu finden, die Kapazitätsengpässe insbesondere
im luftseitigen Bereich beseitigen und so den Anschluss der Bundesrepublik Deutschland an die internationale Entwicklung auf Dauer sichern.
Neben diesen Vorgaben kommt der Entwicklung von bestehenden Flugplätzen in der Region eine
besondere Bedeutung zu. Der Flughafen Hahn stellt dabei nach Auffassung der Vorhabensträgerin
auf lange Sicht eine sinnvolle Ergänzung zur Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main dar.
Voraussetzung hierfür ist allerdings eine hochleistungsfähige direkte bodenverkehrliche Verbindung
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
beider Standorte, wie sie beispielsweise durch eine Magnetschnellbahnverbindung möglich wäre. Die
für den Prognosezeitraum notwendige Leistungsfähigkeit des Hubs in Frankfurt kann jedoch nach
Auffassung der Vorhabensträgerin allein mit einer hochleistungsfähigen Bodenverkehrsverbindung
nicht erfüllt werden. Damit stellt der Flughafen Hahn für die Vorhabensträgerin keine Standortalternative im Sinne des Punktes (3) dar.
2.1.2
Interne Varianten (Alternativen am Standort)
Unter internen Varianten werden solche Lösungen verstanden, die die Kapazitätsengpässe im Startund Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main durch die Nutzung einer oder mehrerer neuer
Start- und/oder Landebahnen beseitigen. Diese Erweiterungen des Start- und Landebahnsystems
des Flughafens Frankfurt Main erfolgen direkt in der unmittelbaren Umgebung des jetzigen Flughafengeländes und werden auch physisch über entsprechende Rollbahnen und Rollbrücken direkt an
das bestehende Bahnsystem angeschlossen.
Diese Varianten entsprechen dem Flughafenkonzept der Bundesregierung und insbesondere dem
Beschluss der Verkehrsministerkonferenz der Länder vom 3. September 1999 zur Beseitigung von
Kapazitätsengpässen auf den deutschen Verkehrsflughäfen. Als Ziel für den Flughafen Frankfurt
Main wird darin ausdrücklich eine „Kapazitätsbereitstellung für einen stündlichen Kapazitätswert bis
120 Bewegungen pro Stunde“ am Standort Frankfurt gefordert. Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben und der von der Vorhabensträgerin zu gewährleistenden Funktionsfähigkeit der öffentlichen
Flughafeninfrastruktur am Standort Frankfurt wurde die Vorauswahl von der Vorhabensträgerin nach
folgender Methodik durchgeführt:
2.1.3
Grundannahmen
Alle Untersuchungen und Annahmen wurden auf der Grundlage der Vorschriften und Regularien der
ICAO durchgeführt bzw. getroffen.
2.1.4
Vorgehensweise
Für die Vorauswahl hat die Vorhabensträgerin eine zweistufige Vorgehensweise gewählt:
− In einer Stufe 1 wurden von der Vorhabensträgerin zunächst alle unter dem Gesichtspunkt, dass
das Start- und Landebahnsystem unter Zugrundelegung des derzeitigen Flottenmixes eine Kapazität von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen erreichen soll,
plausiblen Varianten analog zum Vorgehen im Mediationsverfahren entwickelt und anschließend
hinsichtlich ihrer Kapazität sowie drei weiterer betrieblicher Zielkriterien (Hubfähigkeit, Realisierbarkeit, betriebliche Besonderheiten) untersucht und bewertet. In einer Abwägung wurde anschließend dieses Variantenbündel verdichtet.
− In Stufe 2 wurden die verbleibenden Varianten aus Stufe 1 – soweit aus Sicht der Vorhabensträgerin möglich und sinnvoll – nach verfeinerten Zielkriterien (Flächeninanspruchnahme, Auswirkungen durch Fluglärm, praktische Kapazität) bewertet. Zusätzlich wurden vertiefte Kapazitätsuntersuchungen und -bewertungen unter Zugrundelegung des im Jahr 2015 zu erwartenden Flottenmi-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
xes durchgeführt. Als Ergebnis der Bewertungen wurden durch Abwägungen die weiteren in das
Raumordnungsverfahren einzuführenden Varianten und die Vorzugsvariante der Vorhabensträgerin abgeleitet.
2.2
Ergebnisse der Untersuchung potenzieller Ausbauvarianten
2.2.1
Die untersuchten Ausbauvarianten
Grundsätzlich kamen für die Erhöhung der Kapazität am Flughafen Frankfurt Main folgende Lösungsansätze in Frage:
−
−
−
−
−
Optimierungen und Änderungen des bestehenden Bahnnutzungskonzeptes
Errichtung einer oder mehrerer Bahnen im Süden des bestehenden Parallelbahnsystems
Errichtung einer Bahn im Norden des bestehenden Parallelbahnsystems
Errichtung einer Landebahn parallel zur Startbahn 18 West
Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim
2.2.2
Variantenbewertung in der 1. Stufe
2.2.2.1
Optimierungen und Änderungen des bestehenden Bahnnutzungskonzeptes
Das derzeitige Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main erfüllte das in der
1. Stufe festgelegte Kapazitätskriterium von mindestens 120 Bewegungen pro Stunde trotz Verbesserung der Abläufe bei den Landeanflügen nicht, auch nicht unter Nutzung zukünftiger Flugsicherungstechnologien und –verfahren. Auch mit einem veränderten Nutzungskonzept für die Startbahn
18 West (Nutzung außer für Starts in Richtung Süden, auch für Landungen aus Richtung Norden
oder für Landungen aus Richtung Süden) wird die geforderte Kapazität nicht erreicht. Sämtliche
Varianten waren daher für die Vorhabensträgerin nicht zielführend.
2.2.2.2
Errichtung einer oder mehrerer Bahnen im Süden des bestehenden Parallelbahnsystems
Die Variante, eine neue südliche Start- und Landebahn (4000 m) im Abstand von 1525 m zur Südbahn des bestehenden Parallelbahnsystems zu errichten, erreichte das Kapazitätskriterium der Stufe
1 zwar für die Betriebsrichtung 07, nicht jedoch für die Betriebsrichtung 25.
Dasselbe Ergebnis erzielte die Variante, eine neue südliche Start- und Landebahn im Abstand von
1.035 m zur Südbahn des bestehenden Parallelbahnsystems mit Nutzung von zukünftigen Flugsicherungstechnologien und -verfahren (PRM) zu errichten. Zudem war diese Variante aus Sicht der Vorhabensträgerin nicht realisierbar, da teilweise bestehende Anlagen und Gebäude im Bereich der CargoCity Süd in Anspruch genommen sowie Fracht- und Speditionsanlagen abgerissen und an anderer
Stelle unter Einschränkung des Betriebes neu errichtet werden müssten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Auch eine neue südliche Start- und Landebahn mit einem Abstand zur Südbahn des bestehenden
Parallelbahnsystems von 300 m bei gleichzeitiger Verschiebung der Startbahn 18 West nach Süden
um 300 m unter Nutzung von zukünftigen Flugsicherungstechnologien und -verfahren erreichte das
Kapazitätskriterium nicht und war deshalb nicht zielführend. Zudem wurde das Kriterium der Realisierbarkeit wegen der teilweisen Inanspruchnahme bestehender Gebäude und Anlagen im Bereich
der CargoCity Süd nicht erfüllt. Zur Herstellung der Hindernisfreiheit und zum Bau der Bahn wäre
der Abriss von Fracht- und Speditionsanlagen sowie deren Neuerrichtung an anderer Stelle erforderlich und ein Ausbau ohne Einschränkung des Betriebs nicht zu gewährleisten.
An der geforderten Kapazität scheiterte auch die Variante, eine konvergierende reine Landebahn im
Süden (Lage der Landebahn innerhalb oder teilweise außerhalb des heutigen Flughafengeländes) zu
errichten. Zudem ist die Errichtung einer Landebahn innerhalb des heutigen Flughafengeländes nach
Ansicht der Vorhabensträgerin ohne Kapazitätseinbuße nicht realisierbar, da diese Bahn mit Streifen
und Randzone großflächig bestehende Anlagen und Gebäude im Bereich der CargoCity Süd in Anspruch nehmen würde und eine sinnvolle Entflechtung der Betriebsabläufe bei der Frachtabfertigung
von den Baumaßnahmen der neuen Start- und Landebahn nicht möglich wäre.
Die Spreizung der Parallelbahnen auf einen Abstand von 1035 m mit Nutzung von zukünftigen Flugsicherungstechnologien und -verfahren scheiterte ebenso an der fehlenden Kapazitätserfüllung wie die
Errichtung einer neuen südlichen Start- und Landebahn im Abstand von 1525 m zur Südbahn des
bestehenden Parallelbahnsystems unter Rückbau der Startbahn 18 West.
Nur die Errichtung von zwei neuen südlichen Start- und Landebahnen im Abstand von 1525 m und
2285 m zur bestehenden Südbahn in Verbindung mit einem Rückbau der Startbahn 18 West (Atlanta-Variante) erfüllte die betrieblichen Kriterien der 1. Stufe.
2.2.2.3
Errichtung einer Bahn im Norden des bestehenden Bahnsystems
Die Variante, eine konvergierende Landebahn im Norden zu errichten, erfüllte das Kapazitätskriterium nicht.
Eine neue Landebahn (2800 m Länge) teilweise auf dem Flughafengelände parallel zur heutigen
Nordbahn im Abstand von 930 m scheiterte an der fehlenden Realisierbarkeit. Insbesondere wäre in
der Bauphase kein betriebsverträglicher Bauablauf ohne wesentliche Einschränkung des Flugbetriebs
und der im Norden bestehenden Verkehrsinfrastruktur (BAB A3 und ICE-Trasse) möglich. Darüber
hinaus bestehen aus Sicht der Vorhabensträgerin erhebliche Zweifel, ob die neue Bahn in Richtung
West sicher angeflogen werden könnte.
Alle Kriterien der 1. Stufe erfüllten hingegen sowohl die Errichtung einer neuen Landebahn Nordost
im Frankfurter Stadtwald parallel zur Nordbahn des bestehenden Parallelsystems im Abstand von
1800 m sowie die Errichtung einer Landebahn Nordwest im Kelsterbacher Wald parallel zur Nordbahn des bestehenden Parallelsystems im Abstand von 1400 m.
2.2.2.4
Errichtung einer Landebahn parallel zur Startbahn 18 West
Die Varianten, eine Landebahn mit Achsabstand 760 m im Westen parallel zur Startbahn 18 West
oder eine neue östliche Landebahn parallel zur Startbahn 18 West entlang der Autobahn zu errichten,
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
erfüllten das Kapazitätskriterium nicht und wurden daher von der Vorhabensträgerin als nicht zielführend verworfen.
2.2.2.5
Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim
Die Mitbenutzung der bestehenden Bahn des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim erfüllte
das Kapazitätskriterium aufgrund der unzureichenden Luftraumkapazität nicht und wurde daher von
der Vorhabensträgerin als nicht zielführend eingestuft. Auch wurde das Kriterium Hubfähigkeit nicht
erfüllt. Zudem fehlten die rechtlichen Voraussetzungen für die Realisierbarkeit, da eine zivile Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim auch nach Angaben der Hessischen
Staatskanzlei auf absehbare Zeit nicht möglich ist.
Die Variante, eine neue südliche Start- und Landebahn im Abstand von 1525 m zur Südbahn des
bestehenden Parallelbahnsystems ohne Nutzung der Startbahn 18 West und unter Mitnutzung des
erweiterten militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim zu errichten, scheiterte an der fehlenden
Realisierungsmöglichkeit der Hubfunktion sowie der fehlenden rechtlichen Voraussetzungen für die
zivile Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim.
2.2.2.6
Sonderbetrachtungen
Die Betrachtung einer Variante mit mehreren konvergierenden Bahnen ergab, dass deren Realisierung dem Bau eines völlig neuen Flughafens gleichkäme und somit keinen Ausbau darstellen würde.
Nahezu alle bestehenden luft- und landseitigen Anlagen wären nicht weiter nutzbar und müssten zurückgebaut werden. Während der mehrjährigen Bauzeit müsste der Flughafen teilgeschlossen werden, die erforderlichen Kapazitäten könnten nicht annähernd bereitgestellt werden. Die Variante kam
daher für die Vorhabensträgerin nicht in Betracht.
Die Untersuchung der Nordvarianten mit Verlegung der Startbahn 18 West nach Süden ergab
schließlich, dass die Realisierung dieser Variante zu nachteiligeren Auswirkungen führen würde als
die bereits im Variantenspektrum enthaltene Variante mit Landebahn Nordwest. Sie wäre nur dann
zu rechtfertigen gewesen, wenn die Variante mit Landebahn Nordwest im Ergebnis der vertieften
Kapazitätsuntersuchungen auf Stufe 2 der Variantenvorauswahl das Kapazitätsziel nicht erreicht hätte. Die Abwägung zur Variante Nordwest mit Verlegung der Startbahn 18 West nach Süden erfolgte
daher im Rahmen der vertieften Kapazitätsuntersuchungen auf Stufe 2 der Variantenvorauswahl. Der
Vollständigkeit halber wurde dort auch die in Analogie zu dieser Variante denkbare Variante Nordost mit Verlegung der Startbahn 18 West betrachtet.
2.2.3
Abwägung zur Variantenverdichtung auf Stufe 1
Als Ergebnis dieser Vorauswahluntersuchung konnte festgehalten werden, dass die betrieblichen
Kriterien der Stufe 1 (Kapazität, Hubfähigkeit, Realisierbarkeit und betriebliche Besonderheiten)
ohne Einschränkung mit der Errichtung einer zusätzlichen Landebahn im Nordosten mit Achsabstand
1800 m, einer zusätzlichen Landebahn im Nordwesten mit Achsabstand 1.400 m sowie zweier zusätzlicher Start- und Landebahnen im Süden bei Rückbau der Startbahn 18 West erfüllt werden
können.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Daneben verblieben nach Auffassung der Vorhabensträgerin auch die Errichtung einer neuen südlichen Start- und Landebahn im Abstand von 1035 m zur Südbahn des bestehenden Parallelbahnsystems mit Nutzung von zukünftigen Flugsicherungstechnologien und -verfahren sowie die Errichtung
einer neuen südlichen Start- und Landebahn (4000 m) im Abstand von 1.525 m zur Südbahn des
bestehenden Parallelbahnsystems als mögliche Alternativen. Diese erfüllten zwar nicht vollständig die
betrieblichen Kriterien, ließen aber nach Auffassung der Vorhabensträgerin zumindest einen gewissen
Abwägungsbedarf erkennen.
Die Errichtung einer neuen südlichen Start- und Landebahn im Abstand von 1035 m zur Südbahn
des bestehenden Parallelbahnsystems mit Nutzung von zukünftigen Flugsicherungstechnologien und verfahren wurde endgültig als nicht zielführend ausgeschlossen, da diese nach Ansicht der Vorhabensträgerin aufgrund der topografischen Gegebenheiten bei einem Achsabstand von 1035 m bei
laufendem Betrieb nicht realisierbar ist.
Eine zusätzliche Untersuchung der FAA ergab, dass bei einer geänderten Verkehrsbelegung des
vorhandenen Start- und Landebahnsystems und einer Vergrößerung des Achsabstandes der neuen
Start- und Landebahn Süd die Errichtung einer neuen südlichen Start- und Landebahn (4000 m) im
Abstand von 1525 m zur Südbahn des bestehenden Parallelbahnsystems unter Zugrundelegung des
heutigen Flottenmixes zielführend ist und in beiden Betriebsrichtungen mindestens
120 Flugbewegungen pro Stunde erreichen kann.
Die vorgenannten Varianten wurden daher in Stufe 2 der Variantenvorauswahl vertieft untersucht.
2.2.4
Variantenbewertung in der 2. Stufe, Ausschluss der Südvariante Betriebsfall A
Die Variantenbewertung auf Stufe 2 ergab, dass nur die beiden Varianten im Norden und die Atlanta-Variante im Süden eindeutig die hier angelegten betrieblichen Kriterien erfüllten. Die Variante Süd
mit Startbahn 18 West erreichte mit einem vergleichbaren Betriebsszenario wie bei den Nordvarianten (starke Belegung der Startbahn 18 West) das Kapazitätsziel für keine der beiden Betriebsrichtungen. Für das Betriebsszenario mit reduzierter Belegung der Startbahn 18 West erreichte diese
Variante das Kapazitätsziel für die Hauptbetriebsrichtung, aber nicht für die Betriebsrichtung 07.
In der abschließenden Abwägung wurde dieses Variantenbündel auf die in das Raumordnungsverfahren einzuführenden Varianten verdichtet sowie die Vorzugsvariante der Vorhabensträgerin ermittelt.
Die beste Bewertung erhielt dabei die Nordwestvariante, da sie hinsichtlich der in Stufe 2 betrachteten Kriterien „Flächeninanspruchnahme“ und „Fluglärmbetroffenheit“ aus Sicht der Vorhabensträgerin jeweils die günstigsten Werte aufwies. Auch die im Rahmen der Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens vorgenommenen Untersuchungen zur Umwelt- und Raumverträglichkeit bestätigten
nach Einschätzung der Vorhabensträgerin dieses Ergebnis. Die Varianten Nordost sowie Süd fielen
demgegenüber zurück.
Die Atlanta-Variante wurde von der Vorhabensträgerin nicht weiterverfolgt, da sie zu schwerwiegenden Auswirkungen durch den im Vergleich zu den anderen Varianten der Stufe 2 größten Flächenverbrauch von Waldflächen und eine deutlich höhere Lärmbelastung in Neu-IsenburgRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Zeppelinheim, Rüsselsheim und Walldorf führen würde. Zudem würde eine Optimierung der Achsabstände in südlicher Richtung zu massiven Eingriffen in Siedlungs- und Gewerbeflächen von Walldorf
führen. Schließlich lag die durch die FAA errechnete Kapazität des Bahnsystems der AtlantaVariante von 140 Bewegungen pro Stunde für beide Betriebsrichtungen wesentlich über dem im
Planungsfall von der Vorhabensträgerin prognostizierten Bedarf.
Der Vergleich unter den verbliebenen Varianten Nordost, Nordwest und Süd mit Startbahn 18 West
ergab, dass die beiden Nordvarianten die betrieblichen Ziele des Vorhabens vollständig erfüllten.
Wenngleich Vorteile der Variante Nordwest gegenüber der Variante Nordost auf der Stufe der Variantenvorauswahl nach Ansicht der Vorhabensträgerin erkennbar waren, war gleichwohl ein Ausschluss einer der beiden Varianten aufgrund der im Rahmen der Vorauswahl untersuchten Auswirkungen nach Auffassung der Vorhabensträgerin nicht zu rechtfertigen. Daher sollten beide Varianten
weiter vertieft untersucht und im Rahmen des Raumordnungsverfahrens landesplanerisch beurteilt
werden.
Obwohl die Südvariante bei Betriebsrichtung 07 das Kapazitätsziel von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde nicht erfüllte, wurde sie dennoch von der Vorhabensträgerin in das Raumordnungsverfahren eingeführt, um eine umfassende landesplanerische Beurteilung aller Varianten zu ermöglichen, die sich gemäß dem Unterrichtungsschreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt vom
14. Februar 2001 zum vorläufigen Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung als
sonstige geeignete Vorhabensalternative aufdrängten bzw. nahe liegend waren. Allerdings wurde die
Variante Süd mit zwei Betriebsszenarien (Betriebsfall A: hoher Anteil von Starts auf der Startbahn 18
West und B: reduzierter Anteil von Starts auf der Startbahn 18 West bei Betriebsrichtung 07) in die
vertieften Untersuchungen zum Raumordnungsverfahren eingeführt. Von Seiten der Vorhabensträgerin wurde dies damit begründet, dass im Betriebsfall A eine ähnliche Belegung der Startbahn 18
West erfolge wie bei den beiden Nordvarianten, wenngleich dieses Konzept nach Ansicht der Vorhabensträgerin zu unakzeptabel hohen mittleren Verspätungen von mindestens 14 Minuten je Luftfahrzeug bei der Abwicklung des Prognoseflugplanes führen würde. Des Weiteren würden sich die
flugbetrieblichen Abhängigkeiten zwischen der Startbahn 18 West und der neuen südlichen Startund Landebahn nach Ansicht der Vorhabensträgerin verringern, soweit man bei Betriebsrichtung 07
von der Prämisse abrückt, dass ein großer Teil der Starts auf der Startbahn 18 West erfolgen soll.
Legt man den Prognoseflugplan entsprechend auf das Bahnsystem um, ergeben sich nach Einschätzung der Vorhabensträgerin für die Kapazität des Bahnsystems und für die zugehörigen Verspätungen zwar bessere, aber insbesondere für die Betriebsrichtung 07 immer noch nicht akzeptable Werte. Dieses Bahnnutzungskonzept wurde im Raumordnungsverfahren ergänzend als Betriebsfall B
untersucht.
Vertiefte Untersuchungen der praktischen Kapazität unter Berücksichtung des Prognoseflugplanes
(vgl. Gutachten G 9.2 der DLR und die Zusammenfassung im Band A 5 der Raumordnungsunterlagen) haben gezeigt, dass im Falle einer starken Nutzung der Startbahn 18 West für Abflüge lediglich
eine praktische Kapazität von 103 Flugbewegungen/Stunde bei Betriebsrichtung 25 (West) und 101
Flugbewegungen/Stunde bei Betriebsrichtung 07 (Ost) erreicht werden kann, sofern eine mittlere
Verspätungszeit von vier Minuten zugrunde gelegt wird.
Im Betriebsfall A kann somit das von der Vorhabensträgerin angestrebte Kapazitätsziel von
120 Flugbewegungen pro Stunde auch nicht annähernd dauerhaft erfüllt werden. Das Bahnsystem
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
mit dem unterstellten Nutzungskonzept für den Betriebsfall A ist somit bezogen auf das Kapazitätsziel
der Vorhabensträgerin auch nicht annähernd zielführend. Es war daher zulässig und geboten, die
Südvariante Betriebsfall A von Amts wegen bei den weiteren raumordnerischen Untersuchungen
auszuschließen und im Folgenden nur noch die Auswirkungen des Betriebsfalls B zu betrachten.
3.
Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren
Die Beschreibung der raumbedeutsamen Auswirkungen des Vorhabens anhand der Unterlagen der
Vorhabensträgerin ist die Grundlage für die raumordnerische Bewertung. Bei der Bewertung der
Auswirkungen werden diese mit den jeweils aufgeführten Erfordernissen der Raumordnung verglichen und im Ergebnis festgestellt, ob sie mit ihnen grundsätzlich übereinstimmen. Soweit sich dies nur
unter bestimmten Voraussetzungen erreichen lässt, wird von einer bedingten Vereinbarkeit ausgegangen. Stimmen die raumbedeutsamen Auswirkungen nicht mit den Erfordernissen der Raumordnung
überein, werden die Konflikte aufgezeigt.
Kapitel IV 3 behandelt die Raumordnungsfaktoren im engeren Sinne. Gegenstand des Kapitels IV 4
sind die raumbedeutsamen Auswirkungen auf die Umweltschutzgüter. Auch hier wird in gleicher
Weise eine Bewertung anhand der umweltbezogenen Erfordernisse der Raumordnung vorgenommen.
Vergleichsmaßstab für die Darstellung der Auswirkungen ist in der Regel der von der Vorhabensträgerin dargestellte Prognosenullfall. Zur Verdeutlichung der Auswirkungen werden diese – soweit
möglich – ergänzend auch dem Ist-Zustand gegenübergestellt.
Um den aus dem geplanten Ausbauvorhaben resultierenden Anteil von Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren und Umweltauswirkungen bestimmen zu können, war gegenüber dem geplanten
Ausbauzustand 2015 ein Bezugszustand festzulegen. Der Bezugszustand für die Prognose und Bewertung ergibt sich zeitlich aus dem Prognosehorizont bis 2015 und inhaltlich aus dem bis dahin ohne
die Vorhabensrealisierung zu erwartenden Zustand. Dies entspricht Ziffer 0.5.1.2 der Allgemeinen
Verwaltungsvorschrift zum UVPG, wonach im Rahmen der Raumanalyse der UVP neben der aktuellen Ist-Situation der bis zur Vorhabensverwirklichung vorhersehbare Zustand als Bezugsrahmen für
die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung von Umweltauswirkungen zu beschreiben ist, wenn
wirtschaftliche, verkehrliche, technische und sonstige Entwicklungen zu erwarten sind.
Relevante Veränderungen gegenüber der Ist-Situation werden bis zum Jahr 2015 ohne Vorhabensrealisierung insbesondere durch die auch ohne Ausbau zu erwartende Entwicklung des Flughafens
(Prognosenullfall) ausgelöst, aber auch durch andere Entwicklungen, z. B. die allgemeine Verkehrsänderung. Die im Rahmen der Prognose und Bewertung zu betrachtenden vorhabensbezogenen
Auswirkungen umfassen demnach die Zusatzbelastungen, die für das Jahr 2015 gegenüber dem zu
diesem Zeitpunkt zu erwartenden Prognosenullfall zu prognostizieren sind.
Die Bezugnahme auf den Prognosenullfall kann auch nicht durch die Behauptung in Frage gestellt
werden, dass in unzulässiger Weise planfeststellungsbedürftige Maßnahmen bei der Definition dieses
Vergleichsfalles einbezogen worden seien. Die genannten Maßnahmen (Satellit Süd, Schnellabrollwege) führen zu keiner Kapazitätserhöhung, sondern beinhalten lediglich komforterhöhende Maßnahmen. Sie wurden daher legitimerweise bei der Bestimmung des Prognosenullfalls in Ansatz gebracht.
Um eine umfassende Abschätzung der projektbedingten Auswirkungen vornehmen zu können, war
daneben auch der Umfang der Veränderungen im Hinblick auf den Ist-Zustand zu ermitteln, sofern
sich wesentliche Veränderungen im Vergleich zum Prognosenullfall ergeben können. Der ergänzende
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Vergleich mit dem Ist-Zustand verhindert in jedem Falle, dass bei der Beurteilung der Auswirkungen
der Vorhabensvarianten eine Unterschätzung der negativen Folgen oder eine Fehlgewichtung eintreten kann.
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden Zweifel an der Legalität des gegenwärtigen Flughafenbestandes geltend gemacht. Angesichts der fehlenden Legalität des gegenwärtigen Bestandes
könne der tatsächliche Ist-Zustand nicht als Vergleichsmaßstab für die Beurteilung der zu erwartenden zusätzlichen Auswirkungen einer Erweiterung herangezogen werden. Vielmehr müsse der Bezug
zum legalen Anlagen- und Betriebsbestand hergestellt werden. Bei einer solchen gebotenen Betrachtungsweise seien die zu ermittelnden Auswirkungen noch wesentlich größer und gravierender als
in den Raumordnungsunterlagen dargestellt.
Dieser Auffassung kann nicht gefolgt werden. Nach den nachvollziehbaren und von der Raumordnungsbehörde nicht anzuzweifelnden Aussagen des HMWVL als zuständiger Aufsichtsbehörde
bestehen keine Zweifel an der Legalität des gegenwärtigen Flughafenbestandes. Die Rechtmäßigkeit
des Flughafenbetriebes unterliegt im Rahmen der Genehmigungs- und Luftaufsicht einer ständigen
Überprüfung. Erkenntnisse, die auf einen unrechtmäßigen Zustand schließen ließen, liegen nach Auskunft der Aufsichtsbehörde nicht vor. Der Bescheid des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft,
Verkehr und Landesentwicklung vom 26.04.2001 (Az.: VI 8 - 66m 04.03.02.07) stellt im Einzelnen
dar, auf welcher genehmigungs- und planungsrechtlicher Grundlage der Verkehrsflughafen Frankfurt
Main angelegt worden ist und betrieben wird. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird insoweit
auf die Ausführungen des Bescheides verwiesen.
Im Übrigen ist bei der Beurteilung der Auswirkungen auch auf die absoluten Wirkungen des Flughafens in seinem geänderten und erweiterten Bestand und nicht allein auf die Differenz zu dem tatsächlichen oder legalen Ist-Zustand abzustellen (vgl. OVG Hamburg Urteil vom 3.9.2001, Az.: 3 E
32/98.P, Seite 28 f). Die Vorschriften für die Durchführung von Raumordnungsverfahren und die
Rechte Dritter erfordern es nicht, von dem Abschluss eines entsprechenden Verfahrens abzusehen,
wenn die erforderliche Zulassung für irgendeinen zurückliegenden Ausbauschritt fehlen sollte, solange
die Beurteilung der Auswirkungen der Anlagenänderung selbst möglich ist.
Weiterhin ist zu bedenken, dass die Entscheidungen für oder gegen die Durchführung luftverkehrsrechtlicher (Planfeststellungs-)verfahren auf Wertungen beruhen, die in der Vergangenheit von den
zuständigen Behörden getroffen worden sind. Dieser Sachlage würde es nicht gerecht werden, wenn
zurückliegende Entscheidungen der Luftverkehrsbehörde bei weiteren Änderungen des Flughafens
von der Raumordnungsbehörde uneingeschränkt darauf geprüft werden müssten, ob sie sich als
rechtlich haltbar erweisen.
3.1
Siedlungswesen
Standort des geplanten Vorhabens ist der zentrale Bereich des Verdichtungsraums Rhein-Main. Er
ist durch hohe Bevölkerungsdichte und starke Konzentration von Wohnsiedlungs- und Gewerbeflächen sowie anhaltenden Siedlungsdruck gekennzeichnet. Innerhalb einer
30-Minuten-Isochrone um den Flughafen (entspricht dem Untersuchungsraum der RVS) wohnen
knapp 3,4 Mio. Menschen. Dem Flughafen unmittelbar benachbart sind bebaute Ortslagen mehrerer
Städte und Gemeinden (Frankfurt, Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf, Neu-Isenburg). Aufgrund der
polyzentralen Siedlungsstruktur sind zwischen den Siedlungsflächen Freiräume mit vergleichsweise
guter Strukturvielfalt vorhanden.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
3.1.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Raumbedeutsame Auswirkungen des Vorhabens bestehen in direkten Siedlungsflächeninanspruchnahmen, Einschränkungen der Nutzbarkeit bestehender und geplanter Siedlungsflächen aufgrund
luftverkehrsrechtlicher Anforderungen an die Hindernisfreiheit im Umfeld von Landebahnen (u. a.
Bauhöhenbegrenzung) und Beeinträchtigungen der Siedlungsentwicklung durch Ausweitung des
Siedlungsbeschränkungsbereichs. Diese Auswirkungen sind variantenbezogen zu betrachten. Weitgehend variantenunabhängig ist der durch das Vorhaben ausgelöste Bedarf an Wohnsiedlungs- und
Gewerbeflächen. Die Beeinträchtigung bestehender Wohngebiete und lärmsensibler Einrichtungen
durch Lärm wird unter IV 4.1.1 behandelt.
3.1.1.1
Variantenunabhängige Auswirkungen: Flächenbedarf
3.1.1.1.1
Wohnsiedlungsflächen
Die Vorhabensträgerin geht davon aus, dass die zu erwartenden Beschäftigungseffekte des Vorhabens (s. IV 3.2) Zuwanderungen in den Untersuchungsraum bewirken. Im Planungsfall wird für den
Zeitraum 2000 bis 2015 vorhabensbedingt mit einer Zuwanderung von etwa 40.000 bis 80.000
Personen in den Untersuchungsraum (30-min-Isochrone um den Flughafen) gerechnet. Von dem im
Planungsfall insgesamt prognostizierten Bevölkerungszuwachs von ca. 150.000 Personen im Untersuchungsraum (2000-2015) entfallen damit etwa ca. 35-55 % auf vorhabensbedingte Zuzüge. Hieraus resultiert ein zusätzlicher Bedarf an Wohnbaufläche gegenüber dem Prognosenullfall und dem IstZustand.
Bei Zugrundelegung unterschiedlicher Dichtewerte ergeben die Berechnungen einen zusätzlichen vorhabensbedingten Bedarf von etwa 380 bis 830 ha Wohnbaufläche im Untersuchungsraum. Ein weiterer Bedarf entsteht aus dem Verlust von Wohnbauflächenpotenzialen durch die im Planungsfall
unterstellte Ausweitung des 60 dB(A)-Siedlungsbeschränkungsbereichs, die variantenspezifisch differiert. Zusammen mit dem vorhabensunabhängigen Wohnbauflächenbedarf von ca. 4755/5150 ha
ergibt sich ein Wohnbauflächenbedarf von insgesamt etwa 5200 bis 6030 ha im Untersuchungsraum
bis zum Jahr 2015. Dem steht ein Wohnbauflächenpotenzial (Nachverdichtung im Bestand, Reserven
in Regional- und Flächennutzungsplänen) von ca. 6.200 bis 10.100 ha Wohnbaufläche gegenüber.
Der durch den Ausbau induzierte zusätzliche Wohnbauflächenbedarf lässt sich demnach in den vorhandenen Reserven innerhalb des Untersuchungsraums realisieren.
3.1.1.1.2
Gewerbeflächen
Der infolge der Beschäftigungseffekte des Vorhabens zu erwartende Gewerbeflächenbedarf innerhalb des Untersuchungsraums beträgt nach Berechnungen der Vorhabensträgerin etwa 210 bis 450
ha. Dies sind etwa 15 % des für den Planungsfall innerhalb des Untersuchungsraums prognostizierten
gesamten Gewerbeflächenbedarfs von etwa 1500 bis 2800 ha. Dem steht ein Angebot von etwa
3000 ha (Gewerbeflächen in Regionalplänen, Nachverdichtung und Umstrukturierung im Bestand)
gegenüber. Der durch das Vorhaben verursachte Verlust an vorhandener und geplanter Gewerbefläche ist in den Verfahrensunterlagen mit 27 ha bei der Variante Nordwest berücksichtigt. Der durch
den Ausbau induzierte zusätzliche Gewerbeflächenbedarf lässt sich demnach in den vorhandenen
Reserven realisieren.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
3.1.1.2
Variantenbezogene Auswirkungen: Siedlungsbeschränkungsbereich
Gemäß Beschluss der Regionalversammlung Südhessen vom 10.12.1999 legt der Regionalplan Südhessen 2000 (RPS 2000) aus Gründen der langfristigen raumordnerischen Lärmvorsorge einen
Siedlungsbeschränkungsbereich für den Flughafen Frankfurt Main fest, in dem die Ausweisung neuer
Wohnbaugebiete nicht zulässig ist. Flächen innerhalb des Siedlungsbestandes für städtebauliche Umstrukturierungsmaßnahmen bleiben von dieser Regelung unberührt. Der Siedlungsbeschränkungsbereich wurde anhand einer 60 dB(A)-Isolinie mit 430.000 Flugbewegungen, q=3, AzB 1984 nach
LAI ermittelt. Die Vorhabensträgerin hat die Auswirkungen der drei Varianten auf die Siedlungsflächenpotenziale der Gemeinden unter der Annahme ermittelt, dass ein neuer Siedlungsbeschränkungsbereich nach der gleichen Methode für angenommene 660.000 Flugbewegungen pro Jahr festgelegt wird. Bei einer möglichen anderen Definition des Siedlungsbeschränkungsbereichs (z. B. 62
dB(A) AzB 84, 60 dB(A) AzB 99 oder 62 dB(A) AzB 99) würde sich die Größenordnung der bei
den einzelnen Varianten betroffenen Flächen verändern. Alle Ausbauvarianten hätten eine Ausweitung eines entsprechend dem RPS 2000 ermittelten Siedlungsbeschränkungsbereichs zur Folge.
3.1.1.2.1
Nordwestvariante
3.1.1.2.1.1 Direkte Flächeninanspruchnahme
Für den Bau der Landebahn werden etwa 3 ha vorhandene Gewerbe- und Mischgebietsflächen im
Süden von Kelsterbach am östlichen Bahnende in Anspruch genommen. Wohnbauflächen und Siedlungsbereiche gemäß RPS 2000 sind nicht direkt betroffen.
3.1.1.2.1.2 Nutzungseinschränkungen
Infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit (Bauhöhenbeschränkungen) ist nach Angabe der
Vorhabensträgerin davon auszugehen, dass Gebäude im bestehenden Gewerbegebiet in unmittelbarer Nachbarschaft zur geplanten Landebahn nach Einzelfallprüfung in ihrem Bestand eingeschränkt
bzw. zurückgebaut werden müssen. Dies betrifft vor allem Gebäude im Bereich Ticona sowie einzelne Gebäude im Gewerbegebiet Kelsterbach. Zur Bewertung der Hindernisse sind detaillierte Untersuchungen notwendig.
Weiterhin können in Kelsterbach im Flächennutzungsplan dargestellte Gewerbegebiete nicht oder nur
zum Teil entwickelt werden, da sie sich innerhalb des Sicherheitszauns um die Landebahn befinden.
Betroffen sind Flächen an beiden Bahnenden mit insgesamt 24 ha. Eine der beiden Flächen wird
zusätzlich durch eine anlagebedingte Straßenverlegung beansprucht.
Das unmittelbar westlich im Anflugbereich der Landebahn liegende ehemalige Caltex-Gelände liegt
innerhalb der bestehenden Bauhöhenbeschränkung des Bauschutzbereichs (§ 12 LuftVG) und innerhalb des Hindernisinformationsbereichs (§ 18b LuftVG). Der für einen Teil dieses Gebiets bestehende Bebauungsplan Mönchhof der Städte Raunheim und Kelsterbach setzt dort ein Gewerbegebiet
fest. Vorgesehen ist ein Dienstleistungszentrum mit mehr als 10.000 Arbeitsplätzen. Der Bebauungsplan ermöglicht auf einem Teil der Bauflächen im Bereich Raunheim Bauhöhen von bis zu 59 m, auf
einem Teil der Bauflächen im Bereich Kelsterbach von bis zu 40 m. Bauliche Anlagen, die diese Höhengrenzen ausnutzen, würden erheblich über die dann geltenden Bauhöhenbeschränkungen hinausragen und mit der Einflugschneise der Landebahn in Konflikt geraten. Bei einer Realisierung der Lan-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
debahn ist mit Höhenbeschränkungen zu rechnen. In nachgereichten Unterlagen kam die Vorhabensträgerin allerdings zu der Auffassung, dass die geplante Ausnutzung des Geländes durch eine
geänderte Baustruktur erreicht werden kann. Der Bebauungsplan wird zurzeit beklagt.
3.1.1.2.1.3 Siedlungsbeschränkungsbereich
Bei Realisierung der Nordwestvariante liegen nach Angaben der Vorhabensträgerin ca. 318 ha Zuwachsfläche (Wohn- und Mischbaufläche Zuwachs gemäß Flächennutzungsplanung) in
15 Gemeinden innerhalb eines neuen Siedlungsbeschränkungsbereichs. 285 ha fallen bereits im Prognosenullfall in den Siedlungsbeschränkungsbereich, so dass der zusätzliche Flächenverlust bei der
Nordwest-Variante 33 ha (12 %) beträgt. Gegenüber dem Ist-Zustand sind im Planungsfall ca. 85
ha zusätzlich betroffen.
Gegenüber dem Prognosenullfall liegen bei der Nordwestvariante Zuwachsflächen in Erzhausen und
Rüsselsheim zusätzlich im Siedlungsbeschränkungsbereich, während die im Prognosenullfall betroffenen Zuwachsflächen in Hochheim und Wiesbaden aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen. Erhebliche zusätzliche Einschränkungen bei bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden
treten in Griesheim, Trebur, Mörfelden-Walldorf und Darmstadt auf.
Gegenüber dem Ist-Zustand liegen bei der Variante Nordwest Zuwachsflächen in Rüsselsheim,
Groß-Gerau, Trebur und Erzhausen neu im Siedlungsbeschränkungsbereich. Deutlich stärker als in
der Ist-Situation sind auch Griesheim, Büttelborn, Darmstadt, Frankfurt und Mörfelden-Walldorf
betroffen.
Die durch Siedlungsbeschränkungen betroffenen Gemeinden sind Zentrale Orte gem. RPS 2000. Im
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim, in den Mittelzentren Griesheim und
Mörfelden-Walldorf sowie im Unterzentrum Trebur liegen variantenbedingt z. T. erheblich über
50 % der derzeitigen Zuwachsfläche im Siedlungsbeschränkungsbereich. Die Zuwachsflächen des
Mittelzentrums Flörsheim sowie der Unterzentren Bischofsheim und Büttelborn sind bereits derzeit
vollständig bzw. großenteils vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffen. Besonders in diesen
Zentralen Orten kommt es zu erheblichen, in anderen zu spürbaren Einschränkungen der weiteren
Siedlungsentwicklung.
3.1.1.2.2
Nordostvariante
3.1.1.2.2.1 Direkte Flächeninanspruchnahme/Nutzungseinschränkungen
Vorhandene oder geplante Wohnbau-, Gewerbe- oder Mischbauflächen sind nicht betroffen. Infolge
der Anforderungen an die Hindernisfreiheit ist davon auszugehen, dass ein Gebäude im Flughafenbereich bei Realisierung der Nordostvariante in seiner Höhe reduziert werden muss.
3.1.1.2.2.2 Siedlungsbeschränkungsbereich
Bei Realisierung der Nordostvariante liegen nach Angaben der Vorhabensträgerin ca. 342 ha Zuwachsfläche (Wohn- und Mischbaufläche Zuwachs gemäß Flächennutzungsplanung) in
16 Gemeinden innerhalb eines neuen Siedlungsbeschränkungsbereichs. Gegenüber dem Prognosenullfall beträgt der zusätzliche Flächenverlust bei der Nordostvariante 57 ha (20 %), gegenüber
dem Ist-Zustand ca. 109 ha.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Gegenüber dem Prognosenullfall liegen bei der Nordostvariante Zuwachsflächen in Erzhausen, Mühlheim am Main und Rüsselsheim zusätzlich im Siedlungsbeschränkungsbereich, während die im Prognosenullfall betroffenen Zuwachsflächen in Hochheim und Wiesbaden aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen. Erhebliche zusätzliche Einschränkungen für bereits im Prognosenullfall
betroffene Gemeinden treten auf in Griesheim, Trebur, Offenbach, Mörfelden-Walldorf, Darmstadt,
Neu-Isenburg und Kelsterbach. Größere Entlastungen treten in Frankfurt ein.
Gegenüber dem Ist-Zustand liegen bei der Nordostvariante Zuwachsflächen in Erzhausen, GroßGerau, Mühlheim, Rüsselsheim und Trebur neu im Siedlungsbeschränkungsbereich. Deutlich stärker
als in der Ist-Situation sind auch Büttelborn, Darmstadt, Griesheim, Mörfelden-Walldorf, Offenbach
und Kelsterbach betroffen.
Die durch Siedlungsbeschränkungen betroffenen Gemeinden sind zentrale Orte gem. RPS 2000. Im
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim, den Mittelzentren Griesheim und
Mörfelden-Walldorf sowie im Unterzentrum Trebur liegen variantenbedingt z. T. deutlich über 50 %
der derzeitigen Zuwachsfläche im Siedlungsbeschränkungsbereich, im Oberzentrum Offenbach und
im Mittelzentrum Neu-Isenburg 40 % und mehr. Die Zuwachsflächen des Mittelzentrums Flörsheim
sowie der Unterzentren Bischofsheim und Büttelborn sind bereits derzeit vollständig bzw. großenteils
vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffen. Besonders in diesen Zentralen Orten kommt es zu
erheblichen, in anderen zu spürbaren Einschränkungen der weiteren Siedlungsentwicklung.
3.1.1.2.3
Südvariante
3.1.1.2.3.1 Direkte Flächeninanspruchnahme/Nutzungseinschränkungen
Vorhandene oder geplante Wohnbau-, Gewerbe- oder Mischbauflächen sind nicht betroffen.
Raumbedeutsame Nutzungseinschränkungen von Siedlungs- oder Industrie- und Gewerbebereichen
infolge von Bauhöhenbeschränkungen sind derzeit nicht erkennbar.
3.1.1.2.3.2 Siedlungsbeschränkungsbereich
Bei Realisierung der Südvariante liegen nach Angaben der Vorhabensträgerin ca. 334 ha Zuwachsfläche (Wohn- und Mischbaufläche Zuwachs gem. FNP) in 18 Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereichs. Gegenüber dem Prognosenullfall beträgt der zusätzliche Flächenverlust bei
der Südvariante 49 ha (17 %), gegenüber dem Ist-Zustand ca. 101 ha.
Gegenüber dem Prognosenullfall sind bei der Südvariante Zuwachsflächen in Dreieich, Erzhausen,
Ginsheim-Gustavsburg, Langen und Rüsselsheim zusätzlich vom Siedlungsbeschränkungsbereich
betroffen, während die im Prognosenullfall betroffenen Zuwachsflächen in Griesheim und Wiesbaden
aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen. Erhebliche zusätzliche Einschränkungen bei
bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden ergeben sich in Neu-Isenburg, Frankfurt am
Main, Offenbach und Darmstadt. Größere Entlastungen treten in Hochheim und Büttelborn ein.
Gegenüber dem Ist-Zustand liegen bei der Südvariante Zuwachsflächen in Dreieich, Erzhausen,
Ginsheim-Gustavsburg, Groß-Gerau, Langen, Rüsselsheim und Trebur neu im Siedlungsbeschrän-
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
kungsbereich. Deutlich stärker als in der Ist-Situation sind auch Darmstadt, Frankfurt, Neu-Isenburg
und Offenbach betroffen.
Die durch Siedlungsbeschränkungen betroffenen Gemeinden sind zentrale Orte gemäß RPS 2000.
Im Mittelzentrum Neu-Isenburg und im Unterzentrum Ginsheim-Gustavsburg würden variantenbedingt alle, im Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim über 40 % der derzeitigen Zuwachsflächen im Siedlungsbeschränkungsbereich liegen. Die Zuwachsflächen des Mittelzentrums Flörsheim sowie der Unterzentrums Bischofsheim sind bereits derzeit vollständig bzw. großenteils vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffen.
Besonders in diesen Zentralen Orten kommt es zu erheblichen, in anderen zu deutlichen Einschränkungen der weiteren Siedlungsentwicklung.
3.1.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Nach der siedlungsstrukturellen Konzeption des RPS 2000 soll die weitere Siedlungstätigkeit über
die Eigenentwicklung hinaus vorrangig in den Oberzentren sowie in geeigneten Städten und Gemeinden im Verlauf der Nahverkehrs- und Siedlungsachsen stattfinden. Durch Orientierung der Wohnsiedlungsentwicklung an den Achsen des Schienenverkehrs soll eine verstärkte Inanspruchnahme des
ÖPNV unterstützt, durch Konzentration der Siedlungstätigkeit auf Schwerpunkte einer Zersiedelung
der Landschaft vorgebeugt werden (Ziffer 2.4-2.).
Die bauleitplanerische Ausweisung von Wohn- und gemischten Bauflächen sowie dazugehörigen
kleineren gewerblichen und Sonderbauflächen hat innerhalb der in der Karte ausgewiesenen "Siedlungsbereiche, Bestand und Zuwachs" stattzufinden (Ziel 2.4.1-3).
Die bauleitplanerische Ausweisung von Industrie- und Gewerbegebieten hat innerhalb der in der
Karte dargestellten "Bereiche für Industrie und Gewerbe, Bestand und Zuwachs" stattzufinden (Ziel
2.4.2-4). Ausgewiesene "Bereiche für Industrie und Gewerbe" haben gegenüber anderen Nutzungsansprüchen Vorrang (Ziel 2.4.2-5).
Die Oberzentren sind Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Siedlungstätigkeit
(2.2.1-6). Mittelzentren an Nahverkehrs- und Siedlungsachsen, die ein entsprechendes Flächenangebot aufweisen, sind grundsätzlich Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende
Siedlungstätigkeit (2.2.2-6). In Unterzentren im Verlauf von Nahverkehrs- und Siedlungsachsen, die
ein ausreichendes Flächenangebot aufweisen, kann eine über die Eigenentwickung hinausgehende
Siedlungstätigkeit stattfinden (2.2.3-4).
Das Oberzentrum Frankfurt am Main soll seine hervorgehobene Position als Standort mit eurozentraler Bedeutung erhalten und weiterentwickeln (2.2.1-4).
Dem Bedarf aus der Eigenentwicklung der ortsansässigen Bevölkerung und der gewerblichen Betriebe ist Rechnung zu tragen (2.4-4).
Die Entwicklung der Siedlungsstruktur soll so gestaltet werden, dass durch räumliche Zuordnung von
Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Erholen und Gemeinbedarf längerfristig günstige Voraussetzungen für
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
eine verkehrsmindernde Siedlungsstruktur geschaffen werden und (...) durch Sicherung einer lebendigen und sozial ausgewogenen Bevölkerungsstruktur und die Verhinderung von Gettobildung die
Nachhaltigkeit der Siedlungsstruktur gesichert wird (2.4-1).
Bei der Bauleitplanung in den Bereichen des Flughafens Frankfurt/Main sind die in der Karte des
RPS 2000 dargestellten "Siedlungsbeschränkungsbereiche" zu beachten. In diesen Bereichen ist die
Ausweisung neuer Wohnbaugebiete nicht zulässig. Flächen innerhalb des Siedlungsbestandes für
städtebauliche Umstrukturierungsmaßnahmen bleiben von dieser Regelung unberührt. Bei einer
eventuellen Kapazitätserweiterung des Start- und Landebahnsystems für den Flughafen Frankfurt
Main und/oder einer Erhöhung der Zahl der Flugbewegungen bedarf es eines Änderungsverfahrens
zum Regionalplan, in dem der Siedlungsbeschränkungsbereich neu festgestellt wird (Ziel 5.2-2).
HLPG
Die Verdichtungsräume müssen ihre Funktion als Standorte für Wohnen und Arbeiten dauerhaft und
ohne Überforderung des Naturhaushalts und der Raum- und Infrastruktur sicherstellen können (§ 3
Abs. 2).
ROG
Nach § 2 Abs. 2 Nr. 11 ist dem Wohnbedarf der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Die Eigenentwicklung der Gemeinden bei der Wohnraumversorgung ihrer Bevölkerung ist zu gewährleisten. Bei
der Festlegung von Gebieten, in denen Arbeitsplätze geschaffen werden sollen, ist der dadurch voraussichtlich ausgelöste Wohnbedarf zu berücksichtigen; dabei ist auf eine funktional sinnvolle Zuordnung dieser Gebiete zu den Wohngebieten hinzuwirken.
Nach § 2 Nr. 12 Satz 3 ist die Siedlungsentwicklung durch Zuordnung und Mischung der unterschiedlichen Raumnutzungen so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher
Verkehr vermieden wird.
3.1.3
Bewertung der Auswirkungen
3.1.3.1
Variantenunabhängige Bewertung
Dem Vorhaben stehen Ziele des RPS 2000 zu den Siedlungs- und Gewerbebereichen sowie zum
Siedlungsbeschränkungsbereich entgegen. Mit den Grundsätzen des Regionalplans zur Siedlungsentwicklung ist es teilweise vereinbar. Zur Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der
Raumordnung ist eine Änderung von Zielaussagen des RPS 2000 notwendig.
Die Untersuchung erfolgt im Folgenden unter der Annahme, dass die dem Vorhaben derzeit entgegenstehenden Ziele im Wege der Planänderung modifiziert werden.
Die in den Verfahrensunterlagen getroffenen Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung gehen über die
Erwartungen des LEP Hessen 2000 für das Jahr 2015 deutlich hinaus. Während der LEP Hessen
2000 bis 2005 noch einen leichten Anstieg und danach eine kontinuierliche Abnahme der Bevölkerungszahl für Südhessen prognostiziert, geht die den Verfahrensunterlagen zugrunde liegende BBRPrognose von einem Anstieg der Bevölkerungszahl bis 2015 aus. Die Prognosen der VorhabensträRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
gerin zu vorhabensbedingten Zuzügen können damit als im oberen Bereich einer möglichen Entwicklung liegend angesehen werden.
Das Regierungspräsidium Darmstadt geht davon aus, dass die Größenordnung des ermittelten
Wohnbauflächenbedarfs und der Flächenpotenziale nicht unrealistisch ist. Es kann daher angenommen werden, dass der zu erwartende auf Südhessen entfallende zusätzliche Wohnbauflächenbedarf
rechnerisch innerhalb der im RPS 2000 für den Untersuchungsraum ausgewiesenen Siedlungsbereiche verwirklicht werden kann. Eine vorhabensbedingte zusätzliche Flächeninanspruchnahme für
Wohnsiedlungszwecke auf regionalplanerisch hierfür nicht vorgesehenen Flächen ist damit nicht
zwangsläufig verbunden. Eine weitere Zersiedelung als indirekte Folge des Vorhabens kann vermieden werden. Dem Wohnbedarf der ansässigen wie auch der zuziehenden Bevölkerung kann grundsätzlich innerhalb des bestehenden regionalplanerischen Rahmens Rechnung getragen werden. Im
Einzelfall sind örtliche Flächenengpässe allerdings wahrscheinlich.
Auch die Größenordnung des von der Vorhabensträgerin ermittelten Gewerbeflächenbedarfs und
der Flächenpotenziale erscheint aus Sicht des Regierungspräsidiums nachvollziehbar. Die in die Berechnungen eingestellte vorhabensbedingte Arbeitsplatzzunahme stellt eine Maximalgröße dar. Der
auf dieser Basis ermittelte auf Südhessen entfallende vorhabensbedingte Gewerbeflächenbedarf kann
voraussichtlich rechnerisch innerhalb der im RPS 2000 für den Untersuchungsraum ausgewiesenen
Bereiche für Industrie und Gewerbe sowie im Siedlungsbereich verwirklicht werden. Beim derzeitigen Planungsstand muss davon ausgegangen werden, dass die Fläche des ehemaligen CaltexGeländes als Gewerbeflächenpotenzial in Ansatz gebracht werden kann und auch die anderen von
Bauhöhenbeschränkungen tangierten Gewerbegebiete ihre Funktion weiterhin erfüllen können (vgl.
3.1.3.1). Sollten sich diese Annahmen mit der weiteren Konkretisierung der Planung als unzutreffend
erweisen, hätte dies eine Reduzierung des Gewerbeflächenpotenzials zur Folge.
Bei einer Neufestlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs nach der für den RPS 2000 verwendeten Methode würden Siedlungsbereiche Zuwachs des RPS 2000 bei allen Varianten neu in den
Siedlungsbeschränkungsbereich einbezogen und wären damit für die Entwicklung von Wohnbauflächen nicht mehr verfügbar. Dies steht dem Ziel des RPS 2000 zur Zweckbestimmung der Siedlungszuwachsbereiche entgegen.
Um die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung herzustellen, müssen der Siedlungsbeschränkungsbereich für alle Varianten neu festgelegt und ggf. Siedlungszuwachsbereiche aus dem
Plan herausgenommen werden. Die Entscheidung darüber trifft die Regionalversammlung Südhessen
im Rahmen eines Planänderungsverfahrens. Eine Ausweisung neuer Siedlungszuwachsbereiche als
Ersatz für möglicherweise entfallende Flächen erscheint bei entsprechendem Bedarf innerhalb der
30-Minuten-Isochrone grundsätzlich möglich. Als potenzielle Standorte kommen allerdings eher flughafenfernere Gemeinden in Betracht.
Durch den Wegfall von flughafennahen Flächenpotenzialen für Wohnungsbau infolge einer Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereichs wird einer weiteren Funktionstrennung von Wohnen und
Arbeiten Vorschub geleistet. In den im näheren Umfeld des Arbeitsplatzschwerpunkts Flughafen
liegenden Gemeinden scheidet eine weitere Wohnsiedlungsentwicklung außerhalb des Siedlungsbestandes teilweise aus oder ist nur noch eingeschränkt möglich. Vorhabensbedingte Wohnbauflächennachfrage muss daher voraussichtlich zu größeren Teilen außerhalb des SiedlungsbeschränkungsbeRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
reichs innerhalb der 30-min-Isochrone realisiert werden. Dies bewirkt eine Zunahme des Verkehrsaufkommens.
Bei Realisierung des Vorhabens kann eine Anzahl auch höherrangiger zentraler Orte die ihnen zugedachte Funktion als Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nicht mehr oder nur noch eingeschränkt erfüllen (vgl. 3.1.1.1, 3.1.1.2, 3.1.1.3).
Einige dieser zentralen Orte sind bereits derzeit von Siedlungsbeschränkungen betroffen. Andererseits ist zu erwarten, dass andere, insbesondere flughafenfernere zentrale Orte als Wohnstandorte,
aber auch in wirtschaftlicher Hinsicht vom Flughafenausbau profitieren werden. Dies dürfte auch für
das Oberzentrum Frankfurt zutreffen.
Auch dem Bedarf aus der Eigenentwicklung der ortsansässigen Bevölkerung wird in den flughafennahen Gemeinden teilweise nicht mehr in vollem Umfang Rechnung getragen werden können. Für
einige Gemeinden verbleibt kein Spielraum mehr für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der
Bestandsflächen. Die Entwicklungsmöglichkeiten dieser Gemeinden werden erheblich eingeschränkt.
Es ist zu erwarten, dass besonders fluglärmbelastete Gemeinden deutliche Attraktivitätsverluste als
Wohnstandorte hinnehmen müssen. Nach allgemeinen Erfahrungen ist dort auf längere Sicht auch mit
negativen Auswirkungen auf die Sozialstruktur zu rechnen. Dies widerspricht Grundsätzen der Raumordnung.
3.1.3.2
Variantenbezogene Bewertung
3.1.3.2.1
Nordwestvariante
Die für die Trasse in Anspruch genommenen vorhandenen und geplanten Gewerbegebiete im Süden
von Kelsterbach sind im RPS 2000 als Bereich für Industrie und Gewerbe (Bestand) ausgewiesen.
Die Inanspruchnahme für Landebahn und Sicherheitsbereich steht diesem Ziel des RPS 2000 entgegen. Zur Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung muss die Zielbestimmung für diese Fläche im Rahmen eines Planänderungsverfahrens geändert werden.
Das innerhalb des Sicherheitszauns um die Landebahn liegende geplante Gewerbegebiet der Stadt
Kelsterbach am westlichen Bahnende (nordwestlich der Ticona-Fläche) ist im RPS 2000 als regionaler Grünzug und Wald ausgewiesen. Für das Sachgebiet Siedlungswesen ergibt sich hier kein
Konflikt mit den Zielen des RPS 2000.
Mit der Inanspruchnahme vorhandener und geplanter Gewerbeflächen durch die Nordwestvariante
werden die gewerblichen Entwicklungsmöglichkeiten der Stadt Kelsterbach erheblich eingeschränkt.
Das ehemalige Caltex-Gelände ist im RPS 2000 als Industrie- und Gewerbebereich, Bestand ausgewiesen. Der Bebauungsplan "Mönchhof" der Städte Raunheim und Kelsterbach wird derzeit beklagt. Unabhängig davon ist beim derzeitigen Planungsstand davon auszugehen, dass unter Beachtung
der zugrunde zulegenden Hindernisbegrenzungsflächen gemäß BMVBW-Richtlinie in diesem Bereich
Bauhöhen möglich sind, die eine den Standortbedingungen entsprechende gewerbliche Nutzung erlauben. Bei einer geänderten Bebauungsstruktur kann die Fläche des ehemaligen Caltex-Geländes
auch bei Einhaltung der notwendigen Bauhöhenbeschränkungen voraussichtlich im bisher geplanten
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Umfang gewerblich genutzt werden. Insoweit ergibt sich kein Widerspruch zu den Zielen des RPS
2000. Eine nähere Überprüfung der Auswirkungen von Bauschutzbereichen, Bauhöhenbeschränkungen und Sicherheitsanforderungen auf die Bebaubarkeit und Nutzungsmöglichkeit des Geländes soll
im Planfeststellungsverfahren erfolgen.
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens müssen die Sicherheitssituation am Standort Ticona bei
Betrieb der Landebahn und die daraus möglicherweise entstehenden Konsequenzen für den Bestand
des Werkes im Detail geprüft werden. Unter Berücksichtigung des Ergebnisses dieser Untersuchung
ist zu beurteilen, ob zur Einhaltung der Anforderungen an die Anlagensicherheit Maßnahmen an den
dort betriebenen Anlagen erforderlich und durchführbar sind und ob die Anlagen überhaupt noch an
den bisherigen Standorten betrieben werden können. Die sich daraus ergebenden Konflikte sind im
Planfeststellungsverfahren zu bewältigen.
Die Neufestlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs entsprechend der Methode des RPS 2000
würde zu einem weiteren Verlust von Wohnbauflächenpotenzialen im näheren Umfeld des Flughafens
führen.
3.1.3.2.2
Nordostvariante
Siedlungsbereiche und Bereiche für Industrie und Gewerbe gemäß RPS 2000 werden nicht direkt in
Anspruch genommen. Ein Verlust von Gewerbeflächenpotenzialen infolge Bauhöhenbeschränkungen
in Industrie- und Gewerbebereichen ist nicht erkennbar.
Die Neufestlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs entsprechend der Methode des RPS 2000
würden zu einem weiteren Verlust von Wohnbauflächenpotenzialen im näheren Umfeld des Flughafens führen.
3.1.3.2.3
Südvariante
Siedlungsbereiche und Bereiche für Industrie und Gewerbe gemäß RPS 2000 werden nicht direkt in
Anspruch genommen. Ein Verlust von Gewerbeflächenpotenzialen infolge Bauhöhenbeschränkungen
in Industrie- und Gewerbebereichen ist nicht erkennbar.
Die Neufestlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs entsprechend der Methode des RPS 2000
würde zu einem weiteren Verlust von Wohnbauflächenpotenzialen im näheren Umfeld des Flughafens
führen.
3.1.3.3
Variantenvergleichende Bewertung
Bei der Nordwestvariante würden insgesamt die geringsten Verluste an geplanter Wohn- und
Mischbauflächen gemäß Flächennutzungsplanung entstehen. Auch die Zahl der zusätzlich betroffenen
Gemeinden wäre am niedrigsten. Bei der Nordostvariante wären insgesamt die meisten geplanten
Wohn- und Mischbauflächen von Siedlungsbeschränkungen betroffen, wobei der Abstand zur
Südvariante allerdings nur gering ist. Auch die Zahl der neu bzw. zusätzlich durch Einschränkungen
betroffenen Gemeinden wäre bei der Nordostvariante am höchsten. Allerdings wäre die Zahl der neu
einbezogenen, bisher noch nicht von Siedlungsbeschränkungen betroffenen Gemeinden bei der
Südvariante am höchsten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die Variante Süd liegt knapp vor der Variante Nordost; dabei wurde die insgesamt betroffene Zuwachsfläche höher gewichtet als die Zahl der neu einbezogenen, bisher nicht von Siedlungsbeschränkungen betroffenen Gemeinden. Diese Variantenreihung bezieht sich allerdings nur auf den Siedlungsbeschränkungsbereich (60 dB(A) AzB 84) gemäß RPS 2000. Bei einer anderen Definition des
Siedlungsbeschränkungsbereichs kann die Rangfolge der Varianten anders ausfallen. Das Gewicht
des Siedlungsbeschränkungsbereichs in der Variantenbewertung muss daher relativiert werden.
Die Nordwestvariante ist als einzige Variante mit direkten und indirekten Eingriffen in regionalplanerisch festgelegte Industrie- und Gewerbebereiche verbunden. Unter diesem Aspekt ist sie am ungünstigsten zu bewerten. In der Gesamtbewertung zum Siedlungswesen ergeben sich daher keine Vorteile der Nordwest- gegenüber der Süd- und der Nordostvariante.
3.2
Wirtschaft
Der Flughafen Frankfurt Main stellt mit derzeit (Ist-Zustand 2000) ca. 62.500 Arbeitsplätzen die
größte Arbeitsstätte der Region/Hessens/Deutschlands dar. Knapp 75 % der dort Beschäftigten
wohnen in der Planungsregion Südhessen, davon wiederum ein gutes Drittel in der Stadt Frankfurt
und dem Landkreis Groß-Gerau. Die außerhalb Südhessens wohnenden Flughafenbeschäftigten
stammen überwiegend aus Mittelhessen (Kreis Limburg-Weilburg), der Region Bayerischer Untermain und Rheinhessen.
Als internationaler Verkehrsflughafen mit weltweiten Destinationen und bedeutende europäische
Drehscheibe im internationalen Luftverkehr ist der Flughafen ein wesentlicher Standortfaktor für die
wirtschaftliche Attraktivität des Rhein-Main-Gebiets. Besondere Bedeutung gewinnt er für international agierende Unternehmen, Unternehmenszentralen und Dienstleister, die die Angebote des Flughafens in Bezug auf Linienflüge und Frachtverkehr nutzen. Für Neuansiedlungen nicht nur luftverkehrsaffiner Branchen ist der Flughafen ein entscheidender Standortfaktor. In der Vergangenheit hat der
Flughafen zur Ansiedlung und Erweiterung von Dienstleistungsunternehmen mit entsprechend positiven Auswirkungen auf die Beschäftigtenzahlen in den Umlandgemeinden maßgeblich beigetragen.
3.2.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Raumbedeutsame Auswirkungen des Vorhabens bestehen im Wesentlichen in der Veränderung des
Arbeitsplatzangebots und dem Einfluss auf die Standortgunst der Region (katalytische Effekte). Hinzu
kommen die Einkommenseffekte. Diese Auswirkungen sind grundsätzlich variantenunabhängig, da sie
bei allen hier betrachteten Varianten in gleichem Maße auftreten.
Bei den Auswirkungen auf das Arbeitsplatzangebot sind direkte Beschäftigungseffekte am Flughafen
selbst sowie vom Flughafen abhängige indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte außerhalb des
Flughafens zu unterscheiden.
Nach Angaben der Vorhabensträgerin ist bei einem Ausbau des Flughafens um eine Lande- bzw.
Start- und Landebahn mit einem weiteren Wachstum der Beschäftigtenzahl zu rechnen. Erwartet
wird eine Zunahme der direkt am Flughafen Beschäftigten um etwa 32.500 auf knapp 95.000 im
Jahr 2015. Dies entspricht einem Zuwachs um ca. 50 % gegenüber dem Ist-Zustand. Hinzu kommt
ein Zuwachs der indirekt und induziert Beschäftigten um etwa 20.500 auf etwa 125.500 im Jahr
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2015. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten beträgt danach im Jahr 2015 insgesamt etwa 220.000; dies entspricht einem Zuwachs gegenüber dem derzeitigen Stand um etwa
53.000 oder 31 %.
Bezogen auf Hessen steigt die Zahl der direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätze um etwa
35.500 (oder 33 %) gegenüber dem Ist-Zustand auf ca. 143.000. Dies entspricht etwa 65 % der auf
den Flughafen zurückzuführenden gesamten direkt, indirekt und induziert Beschäftigten. Rund 85 %
der direkten und rund 50 % der indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte wirken sich damit in
Hessen (hier wiederum vorrangig in Südhessen) aus.
Bei Verzicht auf die Erweiterung (Prognosenullfall) wird ein deutlich geringerer Arbeitsplatzzuwachs
prognostiziert. Die Zahl der direkten Arbeitsplätze am Flughafen würde danach um etwa 14.000 auf
76.500 im Jahr 2015 (+ 22 %) wachsen, die der indirekten und induzierten Arbeitsplätze gegenüber
dem Ist-Zustand um ca. 5.000 (-5 %) zurückgehen. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten insgesamt würde im Jahr 2015 etwa 177.000 betragen; dies entspräche einem Zuwachs
gegenüber dem derzeitigen Stand um etwa 9.000 (+5 %). Bei Realisierung des Vorhabens ist gegenüber dem Prognosenullfall insgesamt ein Plus von etwa 43.500 Arbeitsplätzen zu erwarten, dies entspricht einer Zunahme um 25 %. Die auf den Flughafenausbau zurückzuführenden Einkommenseffekte übersteigen die des Prognosenullfalls um eine ähnliche Größenordnung.
Die Zahlen zur Beschäftigungsentwicklung im Planungsfall basieren auf der Prämisse, dass zwischen
23.00 und 05.00 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden. Der Prognosenullfall unterstellt
keine Einschränkungen im Nachtflugverkehr.
Aus dem Standortfaktor Flughafennähe resultieren die Standort- bzw. so genannten katalytischen
Beschäftigungseffekte. Nach einem in der RVS zitierten, für die Mediation erarbeiteten Gutachten
liegt die auf Standorteffekte zurückzuführende Beschäftigtenzahl im Planungsfall um 52.000 über dem
Prognosenullfall. Bei Zusammenfassung der direkten, indirekten und induzierten sowie der katalytischen Beschäftigungseffekte entstehen demnach durch den Flughafenausbau insgesamt ca. 95.000
neue Arbeitsplätze gegenüber dem Prognosenullfall.
Durch den Bau des neuen Terminals und den Ausbau der Fracht- und Wartungsanlagen im Süden
wird nach Einschätzung der Vorhabensträgerin die benachbarte Stadt Mörfelden-Walldorf als gewerblicher Standort voraussichtlich gestärkt. Die gleiche Annahme wird in den RVS-Unterlagen auch
für Raunheim und Kelsterbach getroffen.
3.2.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Entsprechend dem Leitbild des RPS 2000 soll die Region Südhessen ihre führende Position als europäische Metropolregion unter den Bedingungen der Globalisierung, des europäischen Wettbewerbs und des wirtschaftlichen Strukturwandels stärken (Kapitel 1.2, Seite 2, Abs. 1).
Die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit und die Bewältigung des Strukturwandels sind zentrale Ziele
der regionalen Entwicklung. Die zukunftsfähige Weiterentwicklung bestehender Betriebe ist zu sichern, günstige Bedingungen für Betriebserweiterungen, Neugründungen, Neuansiedlungen und arRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
beitsplatzinduzierende Investitionen sind zu schaffen. (...) Das mit dem Flughafen verbundene Arbeitsplatzangebot bleibt von entscheidender Bedeutung für die Region (1.2, Seite 2).
Der Ordnungsraum soll u. a. so gestaltet werden, dass die räumlichen Voraussetzungen für ein vielfältiges Arbeitsplatzangebot geschaffen werden (Ziffer 2.1-1).
Der Verdichtungsraum soll seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer Bedeutung weiterhin erfüllen. Seine Vorteile wie hohe Wirtschaftskraft, vielfältiger Arbeitsmarkt sowie
breites Infrastruktur- und Freizeitangebot sollen erhalten (...) werden. Dazu sind u. a. günstige
Standortbedingungen für die Entwicklung verdichtungsabhängiger Einrichtungen und Betriebe zu
schaffen (Ziffer 2.1-2).
LEP Hessen 2000
Für die Entwicklung der Wirtschaft, insbesondere auch im europäischen Kontext, sind optimale
Standortvoraussetzungen zu schaffen. Dem Arbeitsplatzabbau und der Verlagerung von Arbeitsplätzen aus Hessen ist dabei entgegenzuwirken. Die Standortbedingungen sind so zu beeinflussen dass
für aus strukturellen Gründen wegfallende Arbeitsplätze neue zukunftsträchtige Arbeitsplätze geschaffen werden (Seite 4, Kap. 2, Abs. 3).
Im Wirtschaftsbereich ist eine Entwicklung zu stützen, die zur Erhaltung und Stärkung der Vielfalt der
Wirtschaftsstruktur führt (Seite 4, Kap. 2, Abs. 8).
ROG
Gem. § 2 Abs. 2 Satz 9 ist zu einer räumlich ausgewogenen, langfristig wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstruktur sowie einem ausreichenden und vielfältigen Angebot an Arbeits- und Ausbildungsplätzen beizutragen. Zur Verbesserung der Standortbedingungen für die Wirtschaft sind in erforderlichem
Umfang Flächen vorzuhalten, die wirtschaftsnahe Infrastruktur auszubauen sowie die Attraktivität der
Standorte zu erhöhen.
3.2.3
Bewertung der Auswirkungen
Das Vorhaben ist insgesamt mit den Erfordernissen der Raumordnung für den Bereich Wirtschaft
vereinbar. Es trägt maßgeblich zur Verwirklichung der im RPS 2000 und LEP Hessen 2000 enthaltenen Grundsätze zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region bei.
Die in den Verfahrensunterlagen getroffenen Annahmen zur Arbeitsplatz-/Beschäftigungsentwicklung
erscheinen aus Sicht des Regierungspräsidiums nachvollziehbar hergeleitet. Die verwendeten Methoden – empirische Untersuchung der direkten Beschäftigungseffekte und Input-OutputModellrechnung zur Ermittlung indirekten und induzierten Effekte – entsprechen gängiger Praxis. Die
ermittelten Beschäftigungsmuliplikatoren liegen im Streubereich vergleichbarer Flughafenstudien.
Ungeachtet der prognostizierten Arbeitsplatzzahlen ist mit Sicherheit davon auszugehen, dass das
Vorhaben positive Folgen für Beschäftigung und Einkommen in nicht nur unbedeutendem Umfang
haben wird. Auch die Höhe der für den Ausbau veranschlagten Investitionssumme von 3,335 bis
3,393 Mrd. € ist hierfür ein Indiz. Es spricht auch einiges dafür, dass die Arbeitsplatzeffekte im Fall
des Ausbaus die für den Prognosenullfall nicht unerheblich überschreiten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Nennenswerte negative Arbeitsplatzeffekte durch die direkte und indirekte Inanspruchnahme von
bestehenden und geplanten Gewerbeflächen durch die Nordwestvariante sind beim gegenwärtigen
Planungsstand nicht offensichtlich. Derzeit ist davon auszugehen, dass der Standort Ticona aufrechterhalten werden kann. Die Fläche des ehemaligen Caltex-Geländes kann voraussichtlich auch bei
Einhaltung der notwendigen Bauhöhenbeschränkungen im bisher geplanten Umfang gewerblich genutzt werden. Damit sind die Voraussetzungen für eine realisierbare Arbeitsplatzzahl mit einer den
bisherigen Planungen vergleichbaren Größenordnung weiterhin gegeben. Im Übrigen würden durch
Einschränkungen auf der „Caltex-Fläche“ das gewerbliche Flächenpotenzial, nicht jedoch die vorhabensinduzierte Arbeitsplatzentwicklung selbst unmittelbar beeinflusst. Sollten sich mit zunehmender
Planungstiefe und im Ergebnis des für den Bebauungsplan Mönchhof anhängigen Normenkontrollverfahrens andere Erkenntnisse ergeben, wäre die Nordwestvariante unter den Gesichtspunkt „Gewerbeflächenpotenzial und Arbeitsplatzeffekte“ neu zu bewerten. Dies wäre insbesondere auch dann
erforderlich, wenn sich im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Notwendigkeit einer Aufgabe
des Standorts Ticona herausstellen sollte.
Ein Ausbau des Flughafens würde zur Stärkung dieses Arbeitsplatzschwerpunkts und zur Sicherung
und Erweiterung des für die Region Südhessen sowie die angrenzenden rheinland-pfälzischen und
bayerischen Regionen bedeutenden Arbeitsplatzangebots des Flughafens maßgeblich beitragen.
Trotz entstehender Beeinträchtigungen bestehender und geplanter Gewerbegebiete in Einzelfällen ist
zu erwarten, dass ein Ausbau insgesamt die Voraussetzungen für die Weiterentwicklung bestehender
Betriebe verbessern und günstige Bedingungen für Betriebserweiterungen, Neugründungen, Neuansiedlungen und arbeitsplatzinduzierende Investitionen schafft. Die Standortbedingungen insbesondere
für die Entwicklung luftverkehrsaffiner Unternehmen und Einrichtungen würden verbessert.
Der Ausbau würde dazu beitragen, dass der Verdichtungsraum Rhein-Main seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer Bedeutung weiterhin erfüllen kann, die hohe Wirtschaftskraft und ein vielfältiger Arbeitsmarkt auch unter den Bedingungen des aktuellen Strukturwandels erhalten werden können.
Ein Flughafenausbau mit Stärkung der Hub-Funktion würde die führende Position der Region Südhessens als europäische Metropolregion unter den Bedingungen der Globalisierung, des europäischen Wettbewerbs und des wirtschaftlichen Strukturwandels stärken. Dem Arbeitsplatzabbau und
der Verlagerung von Arbeitsplätzen könnte durch die erwartete vorhabensbedingte Arbeitsplatzzunahme entgegengewirkt werden. Damit kann ein Beitrag zur langfristigen Sicherung der Beschäftigung
in der Region und den benachbarten Räumen geleistet werden. Für aus strukturellen Gründen wegfallende Arbeitsplätze könnte Ersatz geschaffen werden. Gegenüber den derzeitigen Erwartungen
eines geringfügigen oder stagnierenden Beschäftigungswachstums (bis 2010) kann im Ausbaufall
voraussichtlich ein deutlicher Arbeitsplatzzuwachs realisiert und eine spürbare Entlastung des Arbeitsmarktes erreicht werden.
Die Schaffung weiterer Arbeitsplätze im Südbereich des Flughafens (Gewerbebereich Bestand gemäß RPS 2000) und die Stärkung der Stadt Mörfelden-Walldorf als Gewerbestandort steht in Einklang mit den Erfordernissen der Raumordnung. Ob eine Stärkung der Städte Raunheim und Kelsterbach als Gewerbestandorte eintritt, lässt sich jedoch aus Sicht des Regierungspräsidiums mit
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Blick auf die vorhabensbedingte Veränderung der Gewerbeflächensituation im Fall der Nordwestvariante nicht mit hinreichender Sicherheit nachvollziehen. Zumindest für die Stadt Kelsterbach sind
deutliche Einschränkungen bei der weiteren gewerblichen Entwicklung nicht auszuschließen.
3.3
Verkehr
Die straßenseitige Anbindung des Flughafens wird bestimmt durch seine Lage am Frankfurter Kreuz
und die parallel zur A 3 verlaufende B 43. Über den bestehenden Flughafenbahnhof ist er in das
großräumige und das regionale Schienennetz sowie das regionale S-Bahnnetz eingebunden. Beide
flughafennahen Autobahnen sowie die flughafennahen Verbindungen des regionalen Straßennetzes
sind bereits derzeit überlastet. Auch im Schienenpersonennahverkehr sind die Zulaufstrecken zum
Flughafen vor allem in den Spitzenstunden stark ausgelastet.
3.3.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Raumbedeutsame Auswirkungen der Flughafenerweiterung bestehen in der vorhabensbedingten
Steigerung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsmittelwahl, entstehenden Kapazitätsengpässen, notwendigen Ausbau- und Anpassungsmaßnahmen im Verkehrsnetz und der Inanspruchnahme
bestehender Verkehrsanlagen durch das Vorhaben. Die Zunahme des Verkehrsaufkommens und die
daraus resultierenden Ausbau-/Anpassungsmaßnahmen im Verkehrsnetz sind grundsätzlich variantenunabhängig. Die Inanspruchnahme bestehender Verkehrsanlagen/-infrastruktur ist variantenbezogen zu betrachten. Die Auswirkungen werden getrennt nach Schienenfernverkehr, Schienennahverkehr/ÖPNV, Straßen- und Luftverkehr betrachtet. Der Güterverkehr wird nicht in die Betrachtung
einbezogen. Baubedingte Auswirkungen werden wegen ihres temporären Charakters ebenfalls nicht
betrachtet.
3.3.1.1
Variantenunabhängige Auswirkungen
3.3.1.1.1
Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl
Die Gesamtzahl flughafenbedingter Personenfahrten nimmt laut Vorhabensträgerin zwischen IstSituation und Prognosenullfall um ca. 83.000/Tag zu. Dies beruht überwiegend auf einer Steigerung
der Zahl der Originärpassagiere. Der ÖV-Anteil wird sich dabei um etwa 5 % auf knapp 30 % erhöhen. Zwischen Prognosenull- und Planungsfall steigt die Zahl der Personenfahrten/Tag um ca.
45.500, verursacht vor allem durch eine wachsende Zahl von Beschäftigten und Besuchern. Der
modal-split verschiebt sich wieder leicht zugunsten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) (ÖVAnteil knapp 29 %).
Gemessen am Ist-Zustand wächst das Personenverkehrsaufkommen am Flughafen um ca. 128.500
Personenfahrten/Tag. Der ÖV-Anteil an den flughafenbezogenen Personenfahrten nimmt insgesamt
leicht (um ca. 4 %) zu.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
3.3.1.1.2
Schienenpersonenfernverkehr
Für den Prognosenullfall geht die Vorhabensträgerin über den derzeitigen Bestand hinaus vom Betrieb der Neubaustrecke (NBS) Köln Rhein-Main sowie der Fertigstellung weiterer Maßnahmen
(geplante NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar, Umbau des Schienenknotens Frankfurt-Sportfeld) aus.
Das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) am Flughafenbahnhof wird sich danach deutlich erhöhen. Die bereits derzeit gute Einbindung des Flughafens in das Schienenfernverkehrsnetz
wird sich nochmals verbessern.
Nach Einschätzung der Vorhabensträgerin kann das im Prognosenullfall angenommene Angebot im
SPFV das prognostizierte Fahrgastaufkommen zum Flughafen aufnehmen. Die Streckenkapazität
reicht in Folge der o. g. Maßnahmen aus. Der Schienenfernverkehr wird als Zubringer zum Flughafen
von erheblicher Bedeutung sein. Die verbesserte Anbindung im Hochgeschwindigkeitsverkehr führt
zu einer Verlagerung von Zubringerflügen auf die Schiene.
Das im Planungsfall unterstellte Schienennetz und das Fernverkehrsangebot entsprechen dem des
Prognosenullfalls. Die Steigerung der Verkehrsbelastung zwischen Prognosenull- und Planungsfall
beträgt je nach betrachtetem Streckenabschnitt zwischen ca. 100 und ca. 2100 Personenfahrten/Tag. Nach Angaben der Vorhabensträgerin kann das Schienenfernverkehrsangebot im Planungsfall die ausbaubedingte Verkehrsnachfrage aufnehmen. Vorhabensbedingte Neubauten im
Schienennetz sind nicht vorgesehen.
3.3.1.1.3
Schienenpersonennahverkehr, ÖPNV
Für den Prognosenullfall geht die Vorhabensträgerin von der Realisierung der Regionaltangente West
sowie weiterer geplanter bzw. im Bau befindlicher Aus- und Neubaumaßnahmen im Schienennetz
(S-Bahnbetrieb auf der Riedbahn, viergleisiger Ausbau der Strecke Frankfurt West - Bad Vilbel, die
beiden Rodgau S-Bahnen, Ausbau des U- und Straßenbahnnetzes in Frankfurt) aus. Im Prognosenullfall können die als vorhanden angenommenen Schienenverkehrsmittel (und Busse) nach Einschätzung der Vorhabensträgerin das zu erwartende Verkehrsaufkommen bewältigen. Möglichen
Überschreitungen der Maximalauslastung von
S-Bahnen auf einzelnen Streckenabschnitten (Flughafen - Sportfeld) kann grundsätzlich durch betriebliche Maßnahmen (z. B. Einsatz von Langzügen) begegnet werden.
Die im Planungsfall unterstellte Schieneninfrastruktur und das Verkehrsangebot entsprechen weitgehend dem des Prognosenullfalls. Gegenüber diesem werden auf den flughafennahen Streckenabschnitten des Schienennetzes insgesamt nur geringe Änderungen in der flughafenbezogenen Verkehrsbelastung prognostiziert. Aufgrund der Verlagerungen in den Flughafensüdbereich nimmt der
Verkehr nur im Riedbahnabschnitt Sportfeld - Zeppelinheim stark zu. Um eine erhebliche Überschreitung der angestrebten maximalen Auslastung zu verhindern, empfiehlt die Vorhabensträgerin
zusätzliche kapazitätssteigernde betriebliche Maßnahmen (Doppelstockwagen bzw. Langzüge) auf
dieser Strecke. Vorhabensbedingte Neu- oder Ausbaumaßnahmen im Schienennetz sind nicht vorgesehen.
Für die Anbindung des Terminals 3 an die Bahn wird neben einer Verlängerung bestehender Buslinien eine neue Pendelbuslinie zum Bahnhof Zeppelinheim zur Deckung der Nachfrage insbesondere
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
von Berufspendlern vorgesehen. Hierfür sind der Ausbau einer Straße und die Einrichtung eines neuen Busbahnhofs am S-Bahnhof Zeppelinheim erforderlich.
3.3.1.1.4
Straßenverkehr
Für den Prognosenullfall nimmt die Vorhabensträgerin gegenüber dem Ist-Zustand eine Reihe von
Straßenbauvorhaben im weiträumigen Untersuchungsraum unabhängig vom Flughafenausbau als
realisiert an. Im flughafennahen Untersuchungsraum zählen dazu:
− A 3: achtstreifiger Ausbau zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach,
− A 5: Vollausbau der AS Frankfurt-Niederrad,
− A 66: sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AD Kriftel und dem AK Wiesbaden einschließlich neuer AS Hattersheim West,
− B 43: Verlegung im und Ausbau im "Caltex-Gelände",
− B 26: dreistreifiger Ausbau zwischen Dieburg und Babenhausen,
sowie eine Anzahl von Ortsumgehungen im Zuge von Bundesstraßen.
Dazu zählen
− B 3: Umgehung Friedberg, Wöllstadt (Ober- und Nieder-Wöllstadt),
− B 8: Umgehung Königstein, Glashütten, Waldems-Esch, Bad Camberg, Selters-NiederSelters, Brechen-Oberbrechen und Brechen-Niederbrechen,
− B 40/B 519: Umgehung Hochheim, Flörsheim und Flörsheim-Weilbach,
− B 486: ortsnahe Umfahrung von Dreieich-Offenthal,
− B 486: Umgehung Mörfelden,
− B 519: Umgehung Hofheim/Kriftel.
Hinzu kommen Anpassungen im Straßennetz des Flughafens. Die Gesamtheit dieser Maßnahmen
wird allerdings keine nachhaltigen Kapazitätssteigerungen im Untersuchungsraum bewirken.
Im Prognosenullfall steigt das tägliche Kfz-Aufkommen am Flughafen laut Verkehrsgutachten gegenüber dem Ist-Zustand (von 113.000 Kfz/d auf 153.200 Kfz/d) um 36 %. Gegenüber der derzeitigen
Situation ergeben sich vor allem auf der B 43, der A 3 (zwischen AS Kelsterbach und Frankfurter
Kreuz) und der A 5 nördlich des Frankfurter Kreuzes starke flughafenbezogene Verkehrszuwächse.
Auf der B 43, die den stärksten Anteil flughafenbezogenen Verkehrs aufweist, steigt die Gesamtverkehrsbelastung um ca. 14 % an. Dem von der Vorhabensträgerin vorgelegten Verkehrsgutachten
zufolge können die dadurch entstehenden fünf (nach Auffassung der Vorhabensträgerin vorhabensunabhängigen) Problembereiche im Verlauf dieser Straßen mit baulichen und steuerungstechnischen
Maßnahmen entschärft und die Verkehrsqualität des Ist-Zustandes erhalten werden.
Im Planungsfall nimmt das tägliche Kfz-Aufkommen am Flughafen gemäß Verkehrsgutachten von
153.200 Kfz/d auf 185.100 Kfz/d (+21 %) zu .Gegenüber dem Ist-Zustand steigt das KfzAufkommen damit um insgesamt 72.100 Kfz/d (+64 %) an. Für den Planungsfall wird das Straßennetz des Prognosenullfalls unterstellt. Hinzu kommt die Anbindung der auszubauenden Betriebsflächen Süd und des neuen Terminal 3 über vorhandene Zubringerstraßen an die AS Zeppelinheim.
Wegen des neuen Terminals Süd nimmt der flughafenbezogene Verkehr auf der A 5 südlich des
Frankfurter Kreuzes bis zur AS Zeppelinheim gegenüber dem Prognosenullfall erheblich zu (von
25.000 Kfz/Tag auf 48.000 Kfz/Tag), auf der B 43 westlich der A 5 geht er dagegen leicht zurück.
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Diese Straße weist weiterhin den höchsten Anteil flughafenbezogenen Verkehrs auf. Auf der A 3
nimmt der flughafenbezogene Verkehr weiter zu.
Im Vergleich zum Ist-Zustand 2000 nimmt die Verkehrsbelastung im Planungsfall auf der A 3 zwischen AS Kelsterbach und Frankfurter Kreuz, der A 5 südlich des Frankfurter Kreuzes sowie der B
43 westlich und östlich der A 5 erheblich zu. Die flughafenbezogene Verkehrsbelastung steigt besonders stark auf der A 3 zwischen AS Kelsterbach und östlich Frankfurter Kreuz sowie auf der A 5
südlich und nördlich des Frankfurter Kreuzes.
Um trotz dieser Zusatzbelastungen eine angemessene Verkehrsqualität zu erreichen, sind im Planungsfall zusätzlich zu den im Prognosenullfall vorgeschlagenen baulichen und steuerungstechnische
Maßnahmen Ausbaumaßnahmen am Frankfurter Kreuz und an der Anschlussstelle Zeppelinheim
erforderlich.
Im Einzelnen schlägt die Vorhabensträgerin folgende Maßnahmen an sieben Problembereichen vor:
A 3 Hauptfahrbahn von Westen vor Ausfahrt Kelsterbach:
bauliche Maßnahme: Ausbau von vorhandenen 3 (bzw. geplanten 4) auf 5 Fahrstreifen zwischen
Autobahndreieck Mönchhof und Anschlussstelle Kelsterbach auf ca. 2050 m; steuerungstechnische Maßnahmen,
Kelsterbacher Spange:
bauliche Maßnahme: Verlegung der Rampe der B 43 (aus Osten) in Richtung Flughafen/Airportring an dem überlasteten westlichen Verflechtungsbereich vorbei nach Süden,
Parallelfahrbahn der A 5 am Autobahnkreuz Frankfurt:
steuerungstechnische Maßnahme,
A 5:
bauliche Maßnahme: Ausbau (Fahrtrichtung Nord) von 4 auf durchgängig 5 Fahrstreifen zwischen Anschlussstelle Flughafen-Nord und Anschlussstelle Niederrad (Lückenschluss ca. 1.500
m); steuerungstechnische Maßnahme,
südlicher Kreisverkehr der Anschlussstelle Frankfurt-Süd:
bauliche Umgestaltung; steuerungstechnische Maßnahme,
Frankfurter Kreuz:
bauliche Maßnahme: Ergänzung eines zweiten Fahrstreifens in der Verbindungsrampe des
Frankfurter Kreuzes zwischen BAB 3 (West) und BAB 5 (Süd) auf insgesamt ca. 1200 m Länge,
AS Zeppelinheim:
bauliche Maßnahme: Ergänzung eines zweiten Fahrstreifens in der Ausfahrt BAB 5 (Nord) zur
CargoCity Süd bzw. zum neuen Terminal 3.
Im Zuge der Erweiterung der Betriebsfläche Süd sind Anpassungen im örtlichen Straßennetz erforderlich. Die südliche K 152 sowie der die Startbahn West unterquerenden Straßentunnel müssen auf
ca. 1,5 km um ca. 400 m nach Süden verlegt werden. Hinzu kommt ein Ausbau der Straße vom und
zum Bahnhof Zeppelinheim für den Buszubringerverkehr.
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3.3.1.1.5
Luftverkehr
Mit der Erweiterung des Start- und Landebahnsystems können das von der Vorhabensträgerin angestrebte Kapazitätsziel erreicht und bestehende Engpässe abgebaut werden. Die steigende Luftverkehrsnachfrage kann befriedigt werden. Es werden die Voraussetzungen geschaffen, den Flughafen
als das größte europäische Luftverkehrsdrehkreuz (Hub-Flughafen) und zentralen interkontinentalen
Zugang nach Deutschland und damit die Konkurrenzfähigkeit mit anderen europäischen Luftverkehrsdrehkreuzen/Umsteigerflughäfen zu erhalten.
Bezogen auf die drei Varianten ergeben sich folgende Auswirkungen:
3.3.1.1.5.1 Nordwestvariante
Im örtlichen Straßennetz sind Umbau- und Anpassungsmaßnahmen erforderlich. Die die geplante
Landebahn querende K 152 soll abgesenkt und durch ein neues Tunnelbauwerk geführt werden. Im
Zuge der Untertunnelung sind Straßenverlegungen von insgesamt ca. 800 m Länge nötig. Damit ist
auch die Ersatzfunktion für die zu sperrende "Flughafenstraße" geschaffen.
Die geplante Landebahn grenzt an den Teil des ehemaligen Caltex-Geländes, der im RPS 2000 als
geplantes GVZ ausgewiesen ist. Dieses würde im Anflugbereich der Landebahn liegen. Für das GVZ
bestehen noch keine konkreten Nutzungsvorstellungen.
3.3.1.1.5.2 Nordostvariante
Die Variante erfordert eine umfangreiche Neuordnung der bestehenden Schieneninfrastruktur. Die
Eisenbahnstrecke zwischen Kelsterbach und Sportfeld muss im Bereich des Landebahnsystems
Nordost auf rund 1700 m Länge in Tunnellage geführt werden. Hinzu kommen Tunnelrampen auf
etwa 1 km Länge.
Der Streckenabschnitt Flughafen - Sportfeld der Regional- und S-Bahnstrecke muss verlegt und
unmittelbar am südlichen Rand der Landebahn Nordost geführt werden. Zur Überquerung der BAB
A 5 ist ein neues Brückenbauwerk zu errichten. Insgesamt müssen etwa 3100 m zweigleisige Strecke
und ein Verbindungsgleis von ca. 500 m Länge neu hergestellt werden, um die Verbindung aufrecht
zu erhalten.
Umbau- und Anpassungsmaßnahmen sind auch im örtlichen Straßennetz erforderlich. Die im Bereich
der geplanten Landebahn querende Schwanheimer Bahnstraße wird unterbrochen. Die Landebahn
wird auf ca. 620 m untertunnelt; damit zusammenhängend sind Straßenverlegungen im örtlichen Netz
von ca. 880 m Länge nötig.
3.3.1.1.5.3 Südvariante
Im örtlichen Straßennetz sind Umbau- und Anpassungsmaßnahmen erforderlich. Die durch die Startund Landebahn überbaute südliche K152 muss durch ein neues Tunnelbauwerk (ca. 620 m Länge)
geführt werden, um die Verkehrsverbindung aufrecht zu erhalten. Hinzu kommt eine Anpassung der
Betriebsstraßen im Südbereich Flughafen.
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3.3.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Gemäß Leitbild des RPS 2000 (Seite 4) setzt die Region auf eine Vernetzung der verschiedenen
Verkehrsträger. Mit der Vervollständigung und Verbesserung des Angebots im schienengebundenen
Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr soll weiterer Verkehr auf die Schiene verlagert und
die Straßen von vermeidbarem Verkehr entlastet werden.
Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist zur nachhaltigen Entwicklung der Planungsregion unabdingbar. Im Ordnungsraum und entlang der Verkehrsachsen sind die Voraussetzungen zur Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs auf umweltverträglichere Verkehrsträger, insbesondere die
Schiene, zu verbessern (7-1).
Der (...) öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll (...) weiter an Attraktivität gewinnen. Die
hierfür erforderlichen baulichen und betrieblichen Maßnahmen haben Vorrang vor Investitionen im
Bereich des motorisierten Individualverkehrs (7-2).
Die Einbindung der Planungsregion Südhessen in das nationale und europäische Verkehrsnetz erfordert trotz Präferenz der Schiene ein leistungsfähiges Netz von Fernverkehrs- und regionalen Straßen
(7.2-1).
Bei Straßenplanungen hat die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes Vorrang vor
dem Ausbau von Straßen und deren Ausbau Vorrang vor Neutrassierungen (7.2-2).
Der Standort Raunheim/Kelsterbach (ehemaliges Caltex-Gelände) ist für die Errichtung von Güterverkehrs- bzw. -verteilzentren zu sichern (Ziel 7.1-18).
Eine Anzahl von Schienen- und Straßenplanungen sind als Ziele der Raumordnung ausgewiesen
(Ziele 7.1-3 bis 7.1-7; 7.2-7).
Zur Sicherung der internationalen Anbindungsqualität der Rhein-Main-Region ist der Flughafen
Frankfurt Main in seiner Bedeutung als internationaler Großflughafen zu erhalten und zu stärken. (...)
Mit Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der DB AG ist eine intensive Verknüpfung zwischen
Schienen- und Luftverkehr zur Beförderung von Passagieren und Gütern sowie zur weiteren Optimierung des Flughafens Frankfurt/Main anzustreben (7.4-1).
LEP Hessen 2000
Dem Mobilitätsbedarf der Bevölkerung und dem Transportbedarf der Wirtschaft ist Rechnung zu
tragen, soweit dies mit der nachhaltigen Entwicklung in Einklang zu bringen ist und für Mensch und
Natur keine unverhältnismäßigen Beeinträchtigungen hervorruft (Seite 8, 3.1, Abs. 1).
HLPG
In allen Regionen wird eine Verringerung des Verkehrsaufkommens angestrebt (§ 3 Abs. 5 Satz 1).
3.3.3
Bewertung der Auswirkungen
Das Vorhaben kann unter bestimmten Voraussetzungen und bei Beachtung von Maßgaben mit den
Erfordernissen der Raumordnung zum Sachgebiet Verkehr in Einklang gebracht werden.
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Das Vorhaben führt zu einer deutlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens. Die Einbindung des
Flughafens in das überregionale, regionale und örtliche Verkehrsnetz ist gegeben. Das Vorhaben
erfordert keine Neubauten überregional bedeutsamer Verkehrsinfrastruktur. Zur Gewährleistung der
verkehrlichen Anbindung und zur Aufrechterhaltung einer Mindestverkehrsqualität im flughafennahen
Straßennetz sind jedoch Ausbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur erforderlich, die im Einzelfall
zusätzliche Eingriffe und Flächenbeanspruchungen zur Folge haben.
Die mit dem Vorhaben verbundene Zunahme des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens kann im
Schienenfern- und -nahverkehr mit den im RPS 2000 als Ziele vorgesehenen Planungen bzw. bereits
in Realisierung befindlichen Vorhaben grundsätzlich bewältigt werden. Auf einigen S- und Regionalbahnabschnitten treten in den Spitzenstunden deutlich über dem Optimum liegende Auslastungen auf.
Um die Qualität der ÖPNV-Bedienung im Ausbaufall zu gewährleisten, muss angestrebt werden,
dass die vorgeschlagenen kapazitätserhöhenden betrieblichen Maßnahmen von den zuständigen Verkehrsträgern umgesetzt werden können.
Erhebliche zusätzliche Kapazitätsprobleme im ÖPNV und in der Folge eine weitere Zunahme des
flughafenbezogenen motorisierten Individualverkehrs sind für den Fall zu erwarten, dass die im Prognosenullfall als vorhanden unterstellten Schienenausbauprojekte, insbesondere die Regionaltangente
West nicht zeitgerecht fertig gestellt sind. Um die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung feststellen zu können, muss angestrebt werden, dass die Regionaltangente West bis zur
vollständigen Fertigstellung der Flughafenerweiterung in Betrieb ist.
Das neue Terminal 3 soll über die flughafeninterne Personentransportsysteme zum bestehenden Flughafenfern - und Regionalbahnhof mit dem Schienenverkehr verknüpft werden. Die Anbindung an den
Schienenpersonennahverkehr über den geplanten Buszubringer zum Bahnhof Zeppelinheim stellt
insoweit eine ergänzende Maßnahme dar. Eine direkte Schienenanbindung des Terminals 3 würde
erhebliche zusätzliche Eingriffe, aber gegenüber der vorgesehenen Konzeption keine wesentlich verbesserte Erreichbarkeit, die die notwendigen Investitionen rechtfertigen würde, bewirken.
Im regionalen Straßennetz sind einige Vorhaben im Prognosenull- wie im Planungsfall als realisiert
unterstellt, die im RPS 2000 nicht als Ziel ausgewiesen und/oder im Bundesverkehrswegeplan nicht
als vordringlicher Bedarf benannt sind. Zu den regionalplanerisch noch nicht abgestimmten Vorhaben
im flughafennahen Untersuchungsraum zählen:
− A 3: achtstreifiger Ausbau zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach,
− B 26: dreistreifiger Ausbau zwischen Dieburg und Babenhausen (RPS 2000: Planungshinweis),
− B 8: Umgehung Königstein, Glashütten, Waldems-Esch, Bad Camberg, Selters-Nieder-Selters,
Brechen-Oberbrechen und Brechen-Niederbrechen.
Im weiträumigen Untersuchungsraum könnten weitere Vorhaben hinzukommen (A 5/A 648 Umbau
des AK Frankfurt-West, A 5/A 66/L 3005 Bau zusätzlicher Verbindungsrampen im Bereich des
AK Frankfurt-Nordwest, A 60 Ausbau zwischen AS Ginsheim-Gustavsburg und AK Mainz-Süd,
L 3065 Westtangente Hainburg, L 3366 Verlegung bei Hattersheim-Eddersheim).
Die Umsetzung dieser Planungen setzt den zum Flughafenausbau zeitlich parallelen positiven Abschluss der entsprechenden Planungsverfahren und eine entsprechende Einordnung dieser Projekte in
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
den Bundesverkehrswegeplan voraus. Dies kann auf der Grundlage des derzeitigen Planungsstandes
(RPS 2000, Bundesverkehrswegeplan, offene Finanzierung) nicht abgeschätzt werden.
Die landseitige Erschließung des Flughafens und die Funktionsfähigkeit des angrenzenden Straßennetzes ist für die im Planungsfall 2015 prognostizierten Verkehrsbelastungen – auch nach Einschätzung der Vorhabensträgerin – zumindest dann gegeben, wenn die für diesen Fall angesetzte Verkehrsinfrastruktur und die vorgeschlagenen Zusatzmaßnahmen für die flughafennahen Problembereiche realisiert werden. Selbst unter diesen Voraussetzungen ergeben sich an einigen Problembereichen in den Spitzenstunden Überlastungserscheinungen und eine nicht ausreichende Verkehrsqualität.
Bei einer Realisierung dieser Maßnahmen kann daher die verkehrliche Erschließung des Flughafens
als sichergestellt angesehen werden. Die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung
kann dann festgestellt werden, wenn die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes am Flughafen und in
dessen Umfeld bei Realisierung des Vorhabens gewahrt bleibt. Dies wäre bei einer rechtzeitigen
Erstellung der genannten Projekte und Ausbaumaßnahmen zumindest im flughafennahen Untersuchungsraum und einer mit der Flughafenerweiterung zeitlich parallelen Planung und Realisierung der
regionalbedeutsamen Straßen- und Schieneninfrastruktur der Fall.
Insbesondere die Maßnahmen an den flughafennahen Problembereichen (Zusatzmaßnahmen) sind
mit fortschreitender Planungstiefe zu optimieren. Um eine mit dem Vorhaben zeitlich parallele Umsetzung zu erreichen, soll für sie möglichst im zeitlichen Zusammenhang mit den luftrechtlichen Verfahren
Baurecht geschaffen werden. Dies gilt auch für notwendige Anpassungen im örtlichen Straßennetz,
etwa bei der Anbindung des Terminals Süd an die AS Zeppelinheim und den Bhf. Zeppelinheim.
Die angestrebte Vernetzung der Verkehrsträger Luft, Schiene und Straße ist am Flughafen derzeit
wie auch im Planungsfall gegeben. Das Vorhaben trägt zum Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur für den Luftverkehr bei. Die Weiterentwicklung und Attraktivitätssteigerung des
ÖPNV wird durch das Vorhaben dann nicht behindert, wenn Überlastungen insbesondere im S- und
Regionalbahnverkehr durch kapazitätssteigernde Maßnahmen vermieden werden können. Dem
Grundsatz, der Erhöhung der Leistungsfähigkeit des bestehenden Netzes Vorrang vor dem Ausbau
von Straßen und deren Ausbau Vorrang vor Neutrassierungen zugeben, wird bei der Konzeption der
verkehrlichen Anbindung des Flughafens Rechnung getragen.
Die Voraussetzungen zur Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene sind am Flughafen gegeben
und werden sich nach Realisierung der Vorhaben im Schienenfernverkehr weiter verbessern. Bei
Umsetzung aller vorgesehenen verkehrlichen Maßnahmen kann mit einer leichten Verbesserung des
modal-split im flughafenbezogenen Verkehr zugunsten des ÖPNV gerechnet werden, bei allerdings
absolut weiter starker Zunahme des motorisierten Individualverkehrs.
Die Realisierung der im RPS 2000 als Ziele ausgewiesenen Planungen im Schienen- und Straßenbereich wird durch das Vorhaben nicht behindert. Geplante Trassen werden nicht in Anspruch genommen. Insbesondere bei der Regionaltangente West kann eher von einer stimulierenden Wirkung des
Vorhabens auf deren Verwirklichung ausgegangen werden, da deren Auslastung unmittelbar mit dem
Flughafenverkehr zusammenhängt. Auch der Bau anderer geplanter Schienen- und Straßenvorhaben
könnte durch das Vorhaben beschleunigt werden.
Eine Ausnahme bildet die im RPS 2000 als Ziel enthaltene Sicherung des Standorts Raunheim/Kelsterbach für ein GVZ. Beim Bau der Nordwestvariante müssten einzuhaltende BauhöhenbeRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
schränkungen für den zentralen Teil der Fläche berücksichtigt werden. Bei mehr als der Hälfte des
Geländes sind Bauwerkshöhen von mindestens 20 m nach Zustimmung der Luftfahrtbehörde möglich. Derzeit wird davon ausgegangen, dass ein GVZ hier grundsätzlich weiterhin realisiert werden
kann. Zweifellos würde das Vorhaben aber Einschränkungen bei der Konzeption des GVZ mit sich
bringen. Die Voraussetzungen für die Realisierbarkeit des GVZ sowie mögliche sicherheitsbedingte
Einschränkungen sollen im Planfeststellungsverfahren geprüft werden.
Mit dem Vorhaben wird die internationale Anbindungsqualität der Rhein-Main-Region gesichert und
der Flughafen in seiner Bedeutung als internationaler Großflughafen erhalten und gestärkt. Der Ausbau schafft die Voraussetzung, die wichtige Verkehrsfunktion des Flughafens als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr und als interkontinentaler Zugang nach Deutschland zu sichern.
Mit dem Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der DB AG wird die Verknüpfung zwischen
Schienen- und Luftverkehr zur Beförderung von Passagieren und Gütern sowie zur weiteren Optimierung des Flughafens intensiviert. Das Vorhaben trägt maßgeblich zur Verwirklichung des im RPS
2000 enthaltenen Grundsatzes zur Entwicklung des Luftverkehrs bei.
3.3.3.1
Variantenvergleichende Bewertung
Variantenspezifische Unterschiede ergeben sich hinsichtlich der Inanspruchnahme bestehender Verkehrsanlagen und des vorhabensbedingten Neu-, Um- und Ausbaus von Verkehrswegen. Abgesehen von den durch die Nordostvariante tangierten Bahnlinien sind keine regional bedeutsamen Verkehrsverbindungen durch Flächeninanspruchnahme betroffen. Diese Verbindungen werden jedoch
wiederhergestellt. Alle drei Varianten unterbrechen örtlich bedeutende Verkehrsverbindungen, die
ebenfalls wiederhergestellt bzw. so gestaltet werden, dass die wesentlichen Verkehrsbeziehungen
erhalten bleiben.
Während bei den Varianten Süd und Nordwest der Umfang der Eingriffe und der notwendigen Umbaumaßnahmen in etwa vergleichbar sind, erfordert die Nordostvariante den größten Neuordnungsbedarf. Eine nachhaltige Beeinträchtigung von Verkehrsverbindungen ist im Ergebnis bei allen drei
Varianten aber nicht erkennbar. Eine Variantenreihung ist insoweit in Bezug auf die verkehrlichen
Auswirkungen nicht zu begründen. Die Nordwestvariante könnte dagegen die Realisierbarkeit des
geplanten GVZ beeinträchtigen. Unter diesen Aspekten ist die Nordwestvariante ungünstiger als die
Süd- und Nordostvariante zu bewerten.
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3.4
Wasserwirtschaft
3.4.1
Ausgangssituation (Beschreibung des Raumes)
In der folgenden Tabelle sind für die Ist-Situation 2000 die wesentlichen Aufkommenswerte und
Bedarfe für die am Flughafen vorhandenen Wasserver- und Abwasserentsorgungseinrichtungen wie
folgt zusammengefasst:
Trinkwasserverbrauch
Brauchwasserversorgung
Schmutzwasserentsorgung
3.4.1.1
1,52 Mio. m3/a
0,11 Mio. m3/a
1,4 Mio. m3/a
Wasserversorgung
Das Wasserleitungsnetz des Flughafens Frankfurt Main wird von der rund 3 km entfernt im Frankfurter Stadtwald liegenden Brunnen- und Wasseraufbereitungsanlage Hinkelstein mit Trinkwasser
versorgt. Über zwei getrennte Wasserleitungen (DN 350) wird das Wasser in die Chlorstationen 1
und 2 eingespeist. Danach wird das Wasser über interne Ringleitungssysteme über den Bereich des
gesamten Flughafens verteilt. Bei Ausfall der Trinkwassergewinnung Hinkelstein kann zusätzlich aus
zwei bestehenden Anschlüssen, die von der Wasserleitung Ried -Frankfurt Hochbehälter - Sachsenhausen abzweigen (DN 800/900), Wasser über eine Leitung DN 250 in das flughafeninterne Wasserverteilungssystem eingespeist werden.
Auf dem Gelände der US Air Base befinden sich fünf Brunnen, mit denen zurzeit die dortige Trinkwasserversorgung sichergestellt wird (zurzeit besteht ein Entnahmerecht für insgesamt 0,84 Mio. m3/a
Grundwasser, von denen 1998 ca. 0,37 Mio. m3/a gefördert wurden). Es ist geplant, die direkt an
die Vorhabensträgerin zurückübertragenen Liegenschaften der US Air Base mit dem bestehenden
Trinkwassernetz zu verbinden. Dabei wird angestrebt, die gegenwärtig bestehenden Entnahmerechte
für die Wassergewinnungsanlagen auf dem Gelände der US Air Base zu erhalten und den im Jahr
2015 gestiegenen Trinkwasserbedarf hieraus zu decken.
Die Brauchwasserversorgung innerhalb des Flughafengeländes erfolgt für den nördlichen und südlichen Bereich getrennt. Für das Terminal 2 im Norden erfolgt die Brauchwassergewinnung durch die
Nutzung des auf den Dachflächen anfallenden Niederschlagswassers und die Einspeisung von Mainwasser. Brauchwasser wird hier erstmals in größerem Umfang zum Betrieb der Feuerlösch- und
Sanitäranlagen verwendet. Eine weitere Versorgung mit von der Mainova AG aufbereitetem Mainwasser ist vorgesehen. Das Mainwasser soll in den Bereichen Sprinkler- und Sanitärtechnik einen
Teil des Trinkwassers substituieren.
Im Südbereich erfolgt eine Aufbereitung von Oberflächenwasser aus den Rückhaltebecken 32/33
und 34/35. Beide Brauchwasserspeicher haben eine Kapazität von insgesamt 21.000 m3. Nutzer
dieser Brauchwasserversorgung sind zurzeit verschiedene Speditionen und Bürogebäude sowie ein
Hotel. Etwa ein Drittel der Speicherkapazität des aufbereiteten Brauchwassers im Südbereich ist als
Löschwasserreserve vorgesehen. Zusätzlich wird im gesamten Baufeld des südlichen Flughafenge-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
ländes eine flächendeckende Brauchwasserinfrastruktur, parallel zur Trinkwasserinfrastruktur, angelegt. Für die Brauchwasserversorgung werden derzeit 110.000 m3/a benötigt.
3.4.1.2
Abwasserentsorgung
3.4.1.2.1
Schmutzwasserentsorgung
Der Flughafen Frankfurt Main wird im Nordteil nach dem Trennverfahren entwässert. Das
Schmutzwasser (im Betriebsjahr 2000 fielen 1,4 Mio. m3/a Schmutzwasser an) wird danach über
das Flughafen-Kanalnetz in die öffentlichen Kanalisationen der Städte Frankfurt am Main und Kelsterbach den Kläranlagen der Stadt Frankfurt am Main in Niederrad bzw. Sindlingen zur abschließenden Reinigung zugeführt.
Das im Süden anfallende Abwasser wird in die bestehende Kläranlage auf dem Gelände der US Air
Base eingeleitet. Die Kläranlage ist für eine Jahresschmutzwassermenge von 540.000 m3/a genehmigt, was einer Bemessungsgröße von ca. 10.500 EW entspricht. Angeschlossen sind im Wesentlichen die CargoCity Süd und die US Air Base. Zudem ist die Einleitung von insgesamt 180 l/s in einen Vorflutgraben zum Gundbach aus der Kläranlage bzw. aus einem Regenüberlaufbecken bei Regenwetter erlaubt.
3.4.1.2.2
Flugzeugwaschwasserentsorgung
Das bei der Flugzeugreinigung auf der Deutschen Lufthansa (DLH) Basis anfallende Flugzeugwaschwasser wird in einer Abwasseraufbereitungsanlage der DLH behandelt, bevor es in die
Schmutzwasserkanalisation des Flughafens Frankfurt Main gelangt. Das aus dem übrigen Flughafengelände anfallende Flugzeugwaschwasser (Aero Lloyd, Condor, Kleinflugzeuge) wird in Tankanlagen gesammelt und über die Vorhabensträgerin der ordnungsgemäßen Entsorgung zugeführt.
3.4.1.3
Oberflächenentwässerung
Das auf den bestehenden Start- und Landebahnen und den Rollwegen anfallende Niederschlagswasser versickert frei auf den nicht befestigten Flächen. Im befestigten Vorfeldbereich wird das Niederschlagswasser zusammen mit der Dach- und Straßenentwässerung in Regenwasserkanälen gesammelt, über Großbenzinabscheider- und Schlammfanganlagen mit parallel bzw. direkt geschalteten
Rückhaltebecken geführt und dann dem Main zugeleitet.
Im Bereich Süd erfolgt die Ableitung des Niederschlagswassers hauptsächlich über die vorhandenen
Regenrückhaltebecken 32/33 und 34/35 in die Versickerungsanlage am südöstlichen Rand des Geländes. Daneben darf aufbereitetes Niederschlagswasser aus dem Bereich „CargoCity Süd“ in Versickerungsmulden über eine belebte Bodenzone versickert und gegebenenfalls in den Gundbach eingeleitet werden. Da im Zulauf zum Versickerungsbecken Pumpen mit einer Maximalleistung von
1800 l/s installiert sind, kann höchstens diese Menge zur Einleitung kommen.
Im Bereich der heutigen US Air Base erfolgt die Niederschlagsentwässerung weitgehend in die vorhandene Mischwasserkanalisation zur Kläranlage Süd. Der westliche Bereich der CargoCity Süd
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wird derzeit über das vorhandene Regenrückhaltebecken 30/31 mittels einer Druckleitung in den
Nordbereich entwässert und von dort dem Main zugeführt.
3.4.2
Raumbedeutsame Auswirkungen
In der folgenden Tabelle sind die für den Planungsfall wesentlichen Aufkommenswerte und Bedarfe
für die am Flughafen vorhandenen Wasserver- und Abwasserentsorgungseinrichtungen wie folgt
zusammengefasst:
Trinkwasserverbrauch
Brauchwasserversorgung
Schmutzwasserentsorgung
3.4.2.1
Nordwestvariante
3.4.2.1.1
Wasserversorgung
2,4
0,225
2,25
Mio. m3/a
Mio. m3/a
Mio. m3/a
3.4.2.1.1.1 Trinkwasserversorgung
Zur Versorgung der im Planungsfall neuen baulichen Anlagen wird eine Erweiterung der bestehenden
Trinkwasser- und Brauchwasserinfrastruktur erforderlich. Der prognostizierte Trinkwasserbedarf
liegt bei 2,4 Mio. m3/a und ist damit deutlich höher als zum gegenwärtigen Zeitpunkt. Es wird von der
Vorhabensträgerin angestrebt, die gegenwärtig bestehenden Grundwasserentnahmerechte für die
Wassergewinnungsanlagen auf dem Gelände der US Air Base auch nach Übernahme dieser Flächen
zu erhalten und den Trinkwasserbedarf hieraus zu decken. Bei einem höheren Bedarf im Süden soll
aus dem Trinkwassernetz des Nordens ergänzend eingespeist werden.
Überbauungen vorhandener Versorgungsleitungen durch Gebäude, die Landebahn oder Verkehrsinfrastrukturen müssen auf die technische Machbarkeit der Überbauung geprüft werden und erfordern
u. U. kleinräumige technische Lösungen wie z. B. die Tieferlegung der Leitung.
Die Variante Nordwest liegt nicht innerhalb einer ausgewiesenen Trinkwasserschutzzone, jedoch sind
direkte Wirkungen auf die Brauch- und Trinkwasserversorgungsanlagen nicht auszuschließen.
3.4.2.1.1.2 Brauchwasserversorgung
Alle neuen Flächen werden mit einer Brauchwasserversorgung aus dem bestehenden System der
Oberflächenentwässerung erschlossen. Der Bedarf liegt bei 0,225 Mio. m3/a. Insgesamt ist vorgesehen, vor allem im Süden den Anteil der Brauchwasserversorgung an der Gesamtwasserversorgung zu
erhöhen und die entstehenden Dachflächen dafür zu nutzen.
3.4.2.1.2
Abwasserentsorgung
Gegenüber der Ist-Situation ergibt sich keine Veränderung.
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3.4.2.1.2.1 Schmutzwasserentsorgung
Die prognostizierte Schmutzwassermenge im Planungsfall liegt bei 2,25 Mio. m3/a. Für die neuen
baulichen Anlagen ist eine entsprechende Anpassung und Erweiterung der Schmutzwasserinfrastruktur erforderlich.
3.4.2.1.2.2 Flugzeugwaschwasserentsorgung
Auch im Planungsfall 2015 ist keine Änderung der bisherigen Praxis der Entsorgung des Flugzeugwaschwassers vorgesehen. Die neuen Anlagen erhalten entsprechende Einrichtungen.
3.4.2.1.3
Oberflächenentwässerung
Für die Landebahn Nordwest kommen nach Vorstellungen der Vorhabensträgerin nach jetzigem
Planungsstand folgende Entwässerungsarten grundsätzlich in Frage:
• prioritär linien- bzw. flächenhafte Einleitung in das Grundwasser durch Versickerung, gekoppelt
mit einem Grundwassermonitoringsystem
• punktförmige Direkteinleitung in das Grundwasser nach Qualitätskontrolle, gekoppelt mit einem
Grundwassermonitoringsystem mit Separierung und Behandlung der mit Enteisungsmitteln belasteten Niederschlagswässer, z. B. Indirekteinleitung in bestehende Kläranlagen der Stadt Frankfurt
• Direkteinleitung in ein oberirdisches Gewässer (Main) mit Separierung und Behandlung der mit
Enteisungsmitteln belasteten Niederschlagswässer, z. B. Indirekteinleitung in bestehende Kläranlagen der Stadt Frankfurt.
Von Seiten der Vorhabensträgerin wird für die Entwässerung der versiegelten Flächen die Versikkerung entlang des Bahnsystems unter Nutzung der Bodenpassage, gekoppelt mit einem Grundwassermonitoringsystem im Abstrom der Landebahn, favorisiert. Es wird von einer jährlichen Niederschlagsmenge von 0,371 Mio. m3 ausgegangen, die vor Ort versickert werden soll. Eine Direkteinleitung in den Main oder eine Ableitung in eine Kläranlage ist nicht vorgesehen.
3.4.2.2
Nordostvariante
3.4.2.2.1
Wasserversorgung
In Bezug auf die interne Erschließung der Wasserversorgung ergibt sich gegenüber der Nordwestvariante keine Veränderung.
Im Gegensatz zur Nordwestvariante liegt die Landebahn Nordost aber vollständig innerhalb einer
ausgewiesenen Trinkwasserschutzzone III A und im Teilbereich der beanspruchten Fläche sogar in
der Zone II der Wassergewinnungsanlagen der Hessenwasser GmbH (Hinkelstein und Schwanheim)
im Frankfurter Stadtwald.
Der neue Brunnen VII S der Trinkwassergewinnungsanlage (TWA) Hinkelstein befindet sich knapp
außerhalb der Randzone der Landebahn. Die Brunnen I S, II S sowie der Reservebrunnen III S
liegen zwar innerhalb der Randzone. Sie sind aber mittlerweile von der Hessenwasser GmbH stillge-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
legt worden. Durch den Flächenumgriff der Landebahn (Streifen, Randzonen u. ä.) sind noch ein
weiterer Brunnen der TWA Schwanheim sowie weitere Versickerungsbrunnen und -gräben der
Hessenwasser GmbH betroffen. Aufgrund der hohen Fördermengen dienen sie der Einleitung von
aufbereitetem Mainwasser zum Zweck des Grundwasserausgleiches sowie im Bedarfsfall zur Abwehr von Grundwasserverunreinigungen.
3.4.2.2.2
Abwasserentsorgung
3.4.2.2.2.1 Schmutzwasserentsorgung
Es sind keine variantenspezifischen Maßnahmen erforderlich. Alle Maßnahmen sind identisch mit
denen der Variante Nordwest.
3.4.2.2.2.2 Flugzeugwaschwasser
Gegenüber der Variante Nordwest ergibt sich keine Veränderung.
3.4.2.2.3
Oberflächenentwässerung
Es wird von einer jährlichen Niederschlagsmenge von 0,34 Mio. m3 ausgegangen.
Für die Ableitung dieser prognostizierten Niederschlagsmenge stehen grundsätzlich zur Verfügung:
− prioritäre Direkteinleitung in ein oberirdisches Gewässer mit Separierung und Behandlung der mit
Enteisungsmitteln belasteten Niederschlagswässer, z. B. Indirekteinleitung in bestehende Kläranlagen der Stadt Frankfurt
− punktförmige Einleitung in das Grundwasser nach Qualitätskontrolle mit Separierung und Behandlung der mit Enteisungsmitteln belasteten Niederschlagswässer, z. B. Indirekteinleitung in bestehende Kläranlagen der Stadt Frankfurt, gekoppelt mit einem Grundwassermonitoringsystem
Insbesondere aufgrund der Nähe der Landebahn zu den genannten Trinkwassergewinnungsanlagen
Hinkelstein und Schwanheim sowie der Lage im Wasserschutzgebiet III A soll das Niederschlagswasser nicht versickert werden. Favorisiert wird insoweit die Fassung und geregelte Ableitung des
Oberflächenwassers. Das Wasser soll zunächst einer Qualitätskontrolle zugeführt und unbelastetes
Wasser zum Main abgeleitet werden. Zur Vergleichmäßigung des Abflusses ist ein Regenrückhaltebecken erforderlich. Belastetes Wasser wird der Kläranlage Niederrad zugeführt. Auch für diesen
Teilstrom ist ein Regenrückhaltebecken zur Vergleichmäßigung des Abflusses erforderlich.
Angaben, inwieweit die Kläranlage die zusätzlich mit spezifischen Stoffen belasteten Wässer aufnehmen kann, werden von der Vorhabensträgerin nicht gemacht. Es kann daher von dem Regierungspräsidium nicht beurteilt werden, ob die vorgeschlagene Konzeption realisierbar ist. Grundsätzlich ist
aber auch eine Reinigung des belasteten Wasser in einer separat noch zu errichtenden Anlage möglich.
Die Konzeptionen der Oberflächenentwässerung im Planungsfall werden im Detail auch die Neuverlegung von Leitungen nach sich ziehen. Die Vorhabensträgerin führt hierzu aus, dass eine konkrete
Verortung der Leitungen erst mit zunehmender Planungstiefe erfolgen wird.
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3.4.2.3
Südvariante
3.4.2.3.1
Wasserversorgung
Es treten gegenüber den beiden anderen Planungsalternativen keine variantenspezifischen Auswirkungen auf.
3.4.2.3.2
Abwasserentsorgung
3.4.2.3.2.1 Schmutzwasserentsorgung
Aufgrund der Lage und der geringen Gebäude- und Anlagenhöhen der vorhandenen Kläranlage US
Air Base kann diese nach Auffassung der Vorhabensträgerin trotz der relativen Nähe zur geplanten
Start- und Landebahn Süd erhalten und weiterhin genutzt werden. Daher erfolgt die Schmutzwasserentsorgung analog der Nordwestvariante. Die über die Kapazitätsgrenze hinausgehende Wassermenge wird der Kläranlage Niederrad zugeführt. Nach einer groben Berechnung fallen ca. 732.000
m3 Schmutzwasser pro Jahr an. Berechnungsgrundlage sind die heutigen und zukünftigen Passagierund Beschäftigungszahlen. Es ist weiter erforderlich, im Bereich der Kläranlage US Air Base ein
Pumpwerk zu errichten. Die Druckleitung von diesem Pumpwerk zum Nordbereich ist teilweise vorhanden (entlang der Ellis Road) und wird im Zuge des Flughafenausbaus vervollständigt. Die weitere
Ableitung vom Nordbereich zur Kläranlage Niederrad erfolgt über die vorhandene Freispiegelleitung,
die nach Aussage der Vorhabensträgerin ausreichende Kapazitäten hat. Im Endausbau werden im
Südbereich ca. 25 l/s Schmutzwasser anfallen. Es handelt sich um „normales“ häusliches Abwasser in
etwa der gleichen Zusammensetzung wie das Schmutzwasser, das bereits heute im Nordbereich des
Flughafens anfällt. Auch in den Betriebsgebäuden (Feuerwache, Landebahnbeobachtungshaus usw.)
im Bahnensystem wird häusliches Abwasser anfallen. Es ist vorgesehen, das Abwasser zu sammeln,
mit Tankfahrzeugen abzufahren und ordnungsgemäß zu entsorgen.
3.4.2.3.2.2 Flugzeugwaschwasser
Gegenüber den Nordvarianten ergibt sich keine Veränderung.
3.4.2.3.3
Oberflächenentwässerung
Auf der Grundlage der hydrogeologischen Verhältnisse und unter Einbeziehung der vorhandenen
Infrastruktur sowie des höheren Verunreinigungspotenzials der Start- und Landebahn wurden von
Seiten der Vorhabensträgerin die folgenden Optionen für die Oberflächenentwässerung abgeleitet:
Fassung des Niederschlagswassers entlang der Start- und Landebahn, Sammlung und Qualitätskontrolle und anschließende
− Einspeisung in das Rückhaltesystem des Südbereichs und Versickerung
− Einspeisung in eine neu zu erstellende Versickerungsanlage (flächenhafte oder punktförmige Direkteinleitung), gekoppelt mit einem Grundwassermonitoringsystem im Abstrom
− Einspeisung von belastetem Oberflächenwasser in die Schmutzwasserkanalisation.
Als favorisierte Option ist von der Vorhabensträgerin vorgesehen, das Oberflächenwasser am Rand
der Flugbetriebsflächen zu fassen, abzuleiten und einer neu zu schaffenden zentralen Versickerungsanlage zuzuführen. Im Abstrom der Anlage ist von Seiten der Vorhabensträgerin ein GrundwasserRegierungspräsidium Darmstadt
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monitoringsystem vorgesehen. Bei Bedarf findet die Einspeisung des belasteten Oberflächenwassers
in eine Kläranlage statt.
Die zentrale Versickerung für nicht belastetes Oberflächenwasser erscheint nach Ansicht der Vorhabensträgerin bei dieser Bahnvariante, die nicht innerhalb einer ausgewiesenen Trinkwasserschutzgebietszone liegt, aufgrund der großen Entfernung zum Main sinnvoll. Die derzeitige Planung sieht vor,
neben dem Weiterbetrieb der sich südlich der Kläranlage US Air Base befindenden Versickerungsanlage weitere Versickerungsflächen zu schaffen. Die genauen Standorte werden erst nach Abschluss
der Baugrunduntersuchungen festgelegt. Auch die detaillierte Höhenplanung ist zu beachten. Aus
entwässerungstechnischer Sicht werden von Seiten der Vorhabensträgerin drei Standorte favorisiert:
• unmittelbar östlich der vorhandenen Versickerungsanlage
• am südlichen Flughafenzaun, etwa auf Höhe des Kontrollturmes Süd
• am südlichen Flughafenzaun, etwa auf Höhe des jetzigen Tores 31
Der genaue Standort der zentralen Versickerungsanlage SLB Süd (Versickerung des anfallenden
Oberflächenwassers für die Variante Süd) ist nach Aussage der Vorhabensträgerin von den Bodenkennwerten und dem Flurabstand abhängig und wird nach Abschluss eines Programms zur Erkundung des Baugrundes festgelegt. Es wird von einer jährlichen Niederschlagsmenge von 0,708 Mio.
m3 ausgegangen, die der zentralen Versickerungsanlage SLB Süd (Start-/Landebahn) zugeführt werden soll. Eine Direkteinleitung in den Gundbach ist nicht vorgesehen.
Die Konzeptionen der Oberflächenentwässerung im Planungsfall werden im Detail auch die Neuverlegungen von Leitungen nach sich ziehen. Eine konkrete Verortung der Leitungen soll erst mit zunehmender Planungstiefe erfolgen.
3.4.2.4
Variantenunabhängige Flächen
3.4.2.4.1
Wasserversorgung
Die Wasserversorgung erfolgt wie bei der Nordwestvariante beschrieben.
3.4.2.4.2
Abwasserentsorgung
3.4.2.4.2.1 Schmutzwasserentsorgung
Das zusätzlich im Süden anfallende Schmutzwasser soll über ein eigenes Infrastrukturnetz zur bestehenden Kläranlage auf dem Gelände der US Air Base geleitet, dort behandelt und nach erfolgter
Reinigung in den Vorfluter Gundbach eingeleitet werden.
Die Kapazität und Auslegung der vorhandenen Kläranlage der US Air Base sowie die für den
Gundbach genehmigten Einleitemengen werden zusammen mit der bestehenden Genehmigung zur
Einleitung in die Kläranlage Niederrad und Sindlingen auch für die im Planungsfall betrachteten Abwassermengen (analog zu den angenommenen Steigerungen bei den Flugbewegungen) von der Vorhabensträgerin als ausreichend angesehen.
Aufgrund des Planungsstandes hat die Vorhabensträgerin noch keine detaillierten Angaben über die
Verteilung der Abwässer, die Dimensionierung der Entwässerungsleitungen sowie der Kläranlagen
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gemacht. Seitens der Vorhabensträgerin wurde daher an dieser Stelle eine grobe Abschätzung vorgenommen. Bei weiterer Planungstiefe soll eine detaillierte Betrachtung der Abwassermengen und
Entsorgungswege erfolgen.
3.4.2.4.2.2 Flugzeugwaschwasserentsorgung
Es ist keine Änderung der bisherigen Praxis der Entsorgung des Flugzeugwaschwassers vorgesehen.
Die neuen Anlagen erhalten entsprechende Einrichtungen.
3.4.2.4.3
Oberflächenentwässerung
Die im Süden innerhalb der bestehenden Flughafenbegrenzung umzugestaltenden Flächen können
nach Aussagen der Vorhabensträgerin grundsätzlich und variantenunabhängig über das dort bestehende Oberflächenentwässerungssystem entsorgt werden. Im Zusammenhang mit der Errichtung der
CargoCity Süd wurde ein zukünftiger Ausbau im Süden innerhalb der bestehenden Flughafenumgrenzung bereits berücksichtigt. Zur Sicherung dieses Konzeptes bzw. wegen der hydraulisch begrenzten Aufnahmefähigkeit des als Vorflut dienenden Gundbachs ist ein zusätzlicher Staukanal unter
dem Vorfeld vorgesehen. Dieser soll die geregelte Ableitung des Niederschlagswassers in die bereits
im Süden vorhandenen Niederschlagswasserrückhalte- und Versickerungskapazitäten (inkl. einer u.
U. notwendigen Ertüchtigung) und die Einhaltung der maximal zulässigen Einleitemengen in den
Gundbach (1800 l/s) gewährleisten. Das Rückhaltesystem dient ferner der Bereitstellung von
Brauch- und Löschwasser.
Die zur Ableitung von unbelastetem Niederschlagswasser im Südosten des bestehenden Flughafenareals vorhandene Versickerungsanlage soll entsprechend den kapazitativen Anforderungen ggf.
ausgebaut bzw. um eine weitere Anlage an einer hierfür geeigneten Stelle ergänzt werden. Die im
Rahmen der bestehenden Genehmigungen zulässigen Einleitemengen in den Gundbach werden nach
Auffassung der Vorhabensträgerin nach dem derzeitigen Kenntnisstand als ausreichend erachtet.
Im Winterbetrieb soll mit Enteisungsmitteln belastetes Oberflächenwasser separat gefasst und in verträglicher Dosierung in der Kläranlage Süd zusammen mit dem Schmutzwasser aufbereitet werden.
Alternativ wären die mit Enteisungsmitteln belasteten Oberflächenwässer über die Schmutzwasserkanalisation den Kläranlagen Niederrad oder Sindlingen zuzuführen.
3.4.3
Erfordernisse der Raumordnung
Grundlage der Bewertung sind die Erfordernisse der Raumordnung. Hinsichtlich der Trinkwasserversorgung und der Abwasserentsorgung enthalten diese folgende Leitvorstellungen:
RPS 2000
Abwässer sollen so gereinigt werden, dass von ihnen keine nachteiligen Wirkungen auf Oberflächengewässer, Grundwasser oder andere Schutzgüter ausgehen (Abschnitt 4.2.3-1).
Die Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft mit mengen- und gütemäßig ausreichendem Trinkund Brauchwasser ist langfristig zu sichern (Abschnitt 4.3-1).
Der Wasserverbrauch ist in allen Verbrauchsbereichen (Haushalte, Industrie und Gewerbe, landwirtschaftliche Nutzung usw.) durch eine rationelle und effiziente Wasserverwendung zu minimieren.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Hierauf soll u. a. durch entsprechende Ausschöpfung von Einsparpotenzialen sowie den Einsatz optimierter Techniken und Regelungen in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen hingewirkt werden
(Abschnitt 4.3-2).
Die Grundwasservorkommen sind dauerhaft zu sichern und zu schützen (Abschnitt 4.3-5 S.1).
Die Standorte der Trinkwassergewinnungsanlagen sind zu sichern (Abschnitt 4.3-8).
In der Karte sind die bestehenden und geplanten Wassergewinnungs- und -versorgungsanlagen mit
regionaler Bedeutung ausgewiesen (Wassergewinnungsanlagen mit einer Fördermenge von mehr als
1 Mio. m³/a und Wasserleitungen mit einem Durchmesser von 400 mm und mehr). An diesen Standorten und im Bereich der Trassen sind entgegenstehende Nutzungsansprüche ausgeschlossen (Ziel
gemäß 4.3-9).
Die als Abfluss- und Retentionsraum wirksamen Bereiche in und an Gewässern sollen in ihrer Funktionsfähigkeit für den Hochwasserschutz, aber auch für die Grundwasserneubildung und für den
Landschaftshaushalt erhalten werden. Insbesondere sind die Überschwemmungsgebiete mit ihren
Retentionsräumen zu sichern und möglichst in ihrer Funktion zu verbessern und zu erweitern (Abschnitt 4.2.2-1).
Natürliche Überschwemmungsbereiche sind von allen Nutzungen freizuhalten, die die Hochwasserrückhaltung und den Hochwasserabfluss beeinträchtigen und eine Gefährdung mit Folgeschäden darstellen können (Ziel gemäß 4.2.2-4).
LEP Hessen 2000
Dort, wo die Einhaltung der gesetzlichen Mindestanforderungen an das Einleiten von Abwasser in
Gewässer nicht ausreicht, um die generell angestrebte mäßige Gewässerbelastung zu erzielen, sind
auf der Grundlage gewässerbezogener Reinigungsanforderungen weiter gehende Maßnahmen erforderlich (Kap. 12.2).
Durch geeignete Maßnahmen ist anzustreben, Trinkwasser entsprechend seiner Bedeutung dort
durch Brauchwasser zu ersetzen, wo Trinkwasserqualität nicht erforderlich ist (Kap. 12.1).
3.4.4
Bewertung der Auswirkungen
3.4.4.1
Nordwestvariante
3.4.4.1.1
Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
Die erforderlichen Anpassungen der Trink- und Abwasserinfrastruktur verursachen keine raumordnerisch relevanten Maßnahmen. Die Maßnahme zum erhöhten Einsatz von Brauchwasser entspricht
den Grundsätzen der Raumordnung. Die Minimierung des Wasserverbrauchs ist durch eine effiziente
und rationelle Wasserverwendung mit weiterer Planungstiefe anzustreben. Bei vertiefenden weiteren
Planungen müssen ein sparsamer Umgang mit Flächen sowie die Nutzung bestehender Infrastrukturen berücksichtigt werden.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Allerdings könnte ein Havariefall im Landeanflug insgesamt eine hohe Gefahr für einzelne, jeweils
betroffene Wasserwerke im Frankfurter Stadtwald darstellen. Insgesamt tragen die Wasserwerke im
Frankfurter Raum mit einer jährlichen Fördermenge von 20 Mio. m3 in ganz erheblichem Maß zur
Deckung des Wasserverbrauchs in Südhessen bei. Für den Havariefall müsste untersucht werden,
welche Havarieszenarien möglich sind, welche Auswirkungen diese auf die Trinkwasserförderung
hätten und wie Gefahrenabwehr- und Substitutionsmaßnahmen aussehen müssten. Wegen des geringen Abstandes zu den Fassungsbereichen verbleibt bei einem Havariefall nicht genug Zeit, um z. B.
hydraulische Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Ein Havariefall im Bereich der Ticona GmbH in Kelsterbach gefährdet in schwerwiegenden Fällen auch Betriebsteile der Wassergewinnungsanlage Hattersheim. Bei Realisierung dieser Variante muss daher ein ausreichender Schutz des Grundwassers
und die Substitution von Trinkwasser im Havariefall sichergestellt sein.
3.4.4.1.2
Oberflächenentwässerung
Aufgrund der großen Nähe zu Trinkwassergewinnungsanlagen und unter Berücksichtigung der Nutzung des durch die Firma Infraserv Höchst geförderten Grundwassers auch zu Trinkwasserzwecken
wird die von der Vorhabensträgerin favorisierte Entwässerung mittels Versickerung vor Ort als kritisch beurteilt. Nur unter der Voraussetzung ausreichender Auflagen zum Schutz des Grundwassers
erscheint diese Variante aus wasserwirtschaftlicher Sicht realisierbar. Geeignete Maßnahmen sind im
Rahmen eines eventuellen Planfeststellungsverfahrens festzulegen.
Die Konzeption zur Oberflächenentwässerung muss mit weiterer Planungstiefe differenziert und die
raumordnerisch relevanten Auswirkungen qualifiziert und quantifiziert werden. Nach dem derzeitigen
Planungsstand lassen sich bei einer Ableitung der Niederschlagswässer Konflikte mit den Zielen und
Grundsätzen der Raumordnung jedenfalls nicht erkennen.
Erforderliche kleinräumige Anpassungen von Leitungen innerhalb des Flächenumgriffs der Vorhabensplanung durch Überbauung zeigen keine raumordnerische Relevanz.
3.4.4.2
Nordostvariante
3.4.4.2.1
Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
Der Realisierung der Nordostvariante stehen Erfordernisse der Raumordnung entgegen, da insbesondere Standorte von Wassergewinnungsanlagen beeinträchtigt werden (Abschnitt 4.3-8 und 4.3-9
RPS 2000). So sind die bestehenden Wassergewinnungsanlagen als regional bedeutsam im RPS
2000 ausgewiesen. Ein der Wassergewinnung entgegenstehender Nutzungsanspruch ist danach im
Bereich der Nordostvariante ausgeschlossen.
Die Realisierung der Nordostvariante ist nur dann mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar, wenn sich die durch die Errichtung der Landebahn Nordost entstehenden technischen Konflikte
mit den Wassergewinnungsanlagen lösen lassen.
Denn die Flächeninanspruchnahme von Trinkwasserschutzgebieten widerspricht deren Schutzfunktion und der Sicherung natürlicher Ressourcen. Insbesondere sind die Standorte der Trinkwassergewinnungsanlagen zu sichern (Abschnitt 4.3-8 RPS 2000). Zwar ist es richtig, dass nach den AusfühRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
rungen der Hessenwasser GmbH die Musterwasserschutzgebietsverordnung für das Land Hessen
ein Verbot für den Bau von Start-, Lande- und Sicherheitsflächen des Luftverkehrs in der Zone III
bzw. III A vorsieht. Die bestehende Wasserschutzgebietsverordnung für die Wassergewinnungsanlagen im Frankfurter Stadtwald enthält ein solches Verbot jedoch nicht. Gleichwohl ist zu beachten,
dass der Standort der Trinkwassergewinnung im Frankfurter Stadtwald durch das Vorhaben beeinträchtigt wird, da der neue Brunnen VII S der TWA Hinkelstein sich innerhalb der hindernisfreien
Zone befindet und durch den Flächenumgriff der Landebahn (Streifen, Randzonen u. ä.) noch ein
weiterer Brunnen der TWA Schwanheim sowie weitere Versickerungsbrunnen und -gräben der
Hessenwasser GmbH betroffen sind. Gerade bei den Wassergewinnungsanlagen der Hessenwasser
GmbH handelt sich aber um bedeutende Versorgungsanlagen, für die in jedem Fall eine Entflechtung
von Trinkwassergewinnung und Flughafenbetrieb anzustreben ist. Insbesondere deshalb muss eine
Zugänglichkeit der vorgenannten Brunnen auch zukünftig sichergestellt sein. Ob eine solche regelmäßige Zugänglichkeit zu den angesprochenen Brunnen gemäß den geltenden Sicherheitsbestimmungen,
z. B. mit Begleitung von qualifiziertem Flughafenpersonal, tatsächlich möglich ist, kann nach dem
derzeitigen Sach- und Kenntnisstand nicht abschließend beurteilt werden. Jedenfalls kann diese nur
bedingte Zugänglichkeit der Brunnen aus wasserwirtschaftlicher Sicht nicht als ordnungsgemäßer
Betrieb bezeichnet werden.
Zudem bestehen aus Sicht des vorsorgenden Grundwasserschutzes gegen die Nordostvariante
schwerwiegende Bedenken, da ein Havariefall im Landeanflug insgesamt eine hohe Gefahr für einzelne, jeweils betroffene Wasserwerke im Frankfurter Stadtwald darstellt. Insgesamt tragen die Wasserwerke im Frankfurter Raum mit einer jährlichen Fördermenge von 20 Mio. m3 in ganz erheblichem Maß zur Deckung des Wasserverbrauchs in Südhessen bei. Die einzelnen Wasserwerke im
Stadtwald fördern unterschiedliche Mengen an Grundwasser, ein Ausfall des Wasserwerks Hinkelstein mit einer Förderkapazität von fast 7 Mio. m3 oder des Wasserwerks Schwanheim von bis 5,5
Mio. m3 pro Jahr, die teilweise in der die Landebahn umgebenden Sicherheitszone liegen, ist jedoch
nicht ohne weiteres verkraftbar und würde somit eine Gefährdung des Kernelements der Trinkwasserversorgung Rhein-Main darstellen. Mangels einer Unfallrisikobetrachtung für die Trinkwassergewinnung (Absturzgefahr im Landeanflug auf Trinkwassergewinnungsanlagen bzw. in Wasserschutzgebieten) lässt sich aber eine diesbezügliche Gefährdung der Trinkwasserversorgung zum derzeitigen
Planungsstand nicht abschließend beurteilen.
Die Problematik der Beeinträchtigung der Trinkwasserversorgung ist raumordnerisch in hohem Maße
relevant. Da der Standort der Trinkwassergewinnung im Frankfurter Stadtwald durch das Vorhaben
beeinträchtigt ist, steht die Realisierung der Nordostvariante im Widerspruch zu den Erfordernissen
der Raumordnung. Grundsätzlich bestehen insgesamt im Hinblick auf die Wasserversorgung erhebliche Bedenken gegen diese Ausbauvariante.
3.4.4.2.2
Oberflächenentwässerung
Die Konzeption zur Oberflächenentwässerung muss mit weiterer Planungstiefe differenziert werden.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt lassen sich keine abschließenden Beurteilungen treffen. Jedoch wird
eine Direkteinleitung des Niederschlagswassers in den Main mit Separierung und Behandlung der mit
Enteisungsmitteln belasteten Niederschlagswässer als prioritär angesehen. Insbesondere sprechen
sowohl die geringe Entfernung des Entwässerungsbereichs zu dem leistungsfähigen Vorfluter Main als
auch der relativ geringe Aufwand zum Bau und Betrieb der entwässerungstechnischen Anlagen für
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
diese Entwässerung. Konflikte mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung sind jedenfalls mit
Realisierung dieser Variante nicht erkennbar. Die zentrale Sammlung und Ableitung der mit Enteisern
belasteten Niederschlagswässer in den Winterdienstzeiträumen zur Kläranlage Frankfurt-Sindlingen,
unter Mitbenutzung der Entwässerungsanlagen der Stadt Kelsterbach, erscheint ebenfalls machbar.
Hierfür müssen jedoch ausreichende Pufferkapazitäten in Form von geschlossenen Regenrückhaltebecken geschaffen werden. Sind in diesem Zusammenhang Neuverlegungen von Leitungen erforderlich, muss die Bündelung mit anderen Trassen bzw. eine Verlegung parallel zur Verkehrsinfrastruktur
Berücksichtigung finden. Dadurch können Beeinträchtigungen und Zerschneidungen größerer zusammenhängender Freiflächen vermieden werden.
Erforderliche kleinräumige Anpassungen von Leitungen innerhalb des Flächenumgriffs der Vorhabensplanung durch Überbauung zeigen ebenfalls keine raumordnerische Relevanz.
3.4.4.3
Südvariante
3.4.4.3.1
Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
Bei dieser Planvariante sind keine raumordnerisch relevanten Eingriffe zur Bereitstellung von Trinkwasser sowie zur Schmutzwasserentsorgung feststellbar.
3.4.4.3.2
Oberflächenentwässerung
Die Auffassung der Vorhabensträgerin, dass durch die Realisierung der Südvariante keine raumordnerisch relevanten Eingriffe zur Bereitstellung der Schmutzwasserentsorgung feststellbar sind, kann
nicht vollumfänglich geteilt werden. Auch nach Durchführung des Erörterungstermins und nach Prüfung der diesbezüglich nachgereichten Unterlagen bestehen nach dem derzeitigen Planungsstand
weiterhin Zweifel an der Realisierbarkeit dieser Entwässerungsvariante, ohne dass mit negativen
Auswirkungen auf den Bereich „Mönchbruch“ zu rechnen ist.
Eine Einleitemenge von 1,8 m3/s würde nach überschlägiger Berechnung nach Aussage des Gutachters des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet Ried bei einem 10-jährlichen Ereignis allein durch die
Ausbauflächen (365 ha) der CargoCity Süd eine Einleitezeit von 22 h bedeuten. Bei Einleitung von
1,8 m3/s in einem Zeitraum von weniger als 3 h ist bei einem
10-jährlichen Ereignis schon jetzt eine Überlastung der Entwässerungsschiene Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach zu verzeichnen. Ausgehend von einem Pegel Nauheim bei einer
Zehnjährlichkeit ist ein Abfluss von 3,40 m3/s vorhanden. Mit der Einleitemenge von 1,8 m3/s wird
danach ein 100-jährlicher Abfluss erreicht werden. Dieser kann nicht ausuferungsfrei abgeführt werden; gleichzeitig würde bei einer verlängerten Einleitezeit durch die Flächenvergrößerung der
Schwarzbachpolder seiner Funktion nicht mehr gerecht und zu einer Überlastung am PW Ginsheim
führen. Zudem ist bei der Annahme der Verhältnisse vom April 2001 mit hohen Grundwasserständen
davon auszugehen, dass jeder Dezimeter Anstieg unmittelbar Auswirkungen auf das gesamte Abflussregime Schwarzbach/Gundbach einschließlich des teilweise als beobachtender Überschwemmungsraum kartierten „Mönchbruch“ zeigt, der insoweit nicht mehr als Retentionsraum nutzbar wäre.
Schließlich kann auch die derzeitige rechtliche Grundlage für die favorisierte Entwässerungsplanung
nicht als gesichert angesehen werden.
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Vor diesem Hintergrund zeigt die favorisierte Entwässerungsplanung nach dem derzeitigen Sach- und
Kenntnisstand raumbedeutsame Auswirkungen auf, die mit den Erfordernissen der Raumordnung
(Abschnitt 4.2.2-1, 4.2.2-4) im Nutzungskonflikt stehen.
Die Konzeption zur Oberflächenentwässerung muss daher mit weiterer Planungstiefe differenziert
werden. Dabei muss erreicht werden, dass die Entwässerung ohne negative Auswirkungen auf das
Abflussregime Schwarzbach/Gundbach bleibt.
3.4.4.4
Variantenunabhängige Betriebsflächen
3.4.4.4.1
Wasserversorgung/Abwasserentsorgung
Die Versorgung mit Trink- und Brauchwasser sowie die Schmutzwasserentsorgung verursachen
aufgrund der ausreichend vorhandenen Kapazitäten keine raumwirksamen Auswirkungen.
3.4.4.4.2
Oberflächenentwässerung
Die Oberflächenentwässerung der variantenunabhängigen Flächen wird genauso kritisch gesehen wie
bei der Südvariante. Daher zeigt die vorgesehene Entwässerungsplanung nach dem derzeitigen Sachund Kenntnisstand raumbedeutsame Auswirkungen auf, die mit den Erfordernissen der Raumordnung im Konflikt stehen.
Die Konzeption zur Oberflächenentwässerung muss daher mit weiterer Planungstiefe differenziert
werden. Dabei muss erreicht werden, dass die Entwässerung ohne negative Auswirkungen auf das
Abflussregime Schwarzbach/Gundbach bleibt.
3.4.4.5
Variantenvergleichende Bewertung
Sowohl die Variante Süd als auch die Variante Nordwest haben bei Umsetzung von Maßnahmen
zum Grundwasserschutz im Vergleich zur Nordostvariante geringere Auswirkungen auf raumrelevante Ver- und Entsorgungseinrichtungen. Eine Rangfolge zwischen der Nordwest- und Südvariante
lässt sich jedoch nicht begründen.
Da jedoch die Nordostvariante Flächen in der Trinkwasserschutzzone III A beansprucht, resultiert
daraus ein Konfliktpotenzial zu den raumordnerischen Zielen. Nach Abschnitt 4.3-9 des RPS 2000
sind zudem der Wassergewinnung entgegenstehende Nutzungsansprüche im Bereich der Nordostvariante ausgeschlossen. Nur soweit die Konflikte technisch gelöst werden können und die Trinkwasserversorgung durch die Brunnen der Wasserwerke Hattersheim und Schwanheim weiterhin sichergestellt werden kann, ist die Nordostvariante als mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar
einzustufen.
Gleiches gilt im Ergebnis auch für die Nordwestvariante, soweit deren Realisierung die Trink- und
Brauchwasserbrunnen der Firma Infraserv Höchst beeinträchtigt.
Demgegenüber entstehen bei der Variante Süd in der Wasserver- und Abwasserentsorgung nach
dem gegenwärtigen Planungsstand keine raumordnerisch relevanten Auswirkungen. Allerdings zeigt
die bisher vorgesehene Oberflächenentwässerung nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand
raumbedeutsame Auswirkungen auf, da bei hohen Grundwasserverhältnissen das Abflussregime des
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Schwarzbach/Gundbach und damit der teilweise als beobachtender Überschwemmungsraum kartierte „Mönchbruch“ beeinträchtigt werden kann. Gleiches gilt auch für die variantenunabhängigen
Flächen.
Insgesamt wird daher nach derzeit möglicher Einschätzung die Variante Nordwest – ohne variantenunabhängige Fläche – nach Realisierung von Anpassungsmaßnahmen hinsichtlich der Auswirkungen auf die Ver- und Entsorgung als raumverträglichste Variante eingestuft. Hinsichtlich der übrigen
Varianten bestehen erhebliche Nutzungskonflikte mit den Erfordernissen der Raumordnung, die bei
Beachtung entsprechender Maßgaben jedoch lösbar erscheinen.
3.5
Energieversorgung, sonstige Infrastruktur
3.5.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
3.5.1.1
Energieversorgung
Die wesentlichen Auswirkungen des Vorhabens bestehen in einer Zunahme des Energiebedarfs und
in notwendigen Anpassungen der Versorgungsinfrastruktur. Eine variantenbezogene Differenzierung
kann sich im Wesentlichen auf Folgemaßnahmen bei den Anlagen der externen Stromversorgung
beschränken.
3.5.1.1.1
Variantenunabhängige Auswirkungen
Das Vorhaben verursacht im Prognosenullfall einen Mehrverbrauch von Strom (+23 %),
Gas/Wärme (+40 %) und Kälte (+80 %) gegenüber dem Ist-Zustand. Der Mehrbedarf im Planungsfall liegt nur unerheblich über dem Prognosenullfall. Hierdurch entstehenden zusätzlichen Anforderungen an die Energieversorgung kann mit örtlich begrenzten Anpassungen der bestehenden Infrastruktur auf dem derzeitigen Flughafengelände Rechnung getragen werden.
3.5.1.1.2
Variantenspezifische Auswirkungen
3.5.1.1.2.1 Nordwestvariante
Diese Variante ist mit verschiedenen Umplanungen verbunden. Das in unmittelbarer Nähe zum Flughafen liegende Umspannwerk Kelsterbach der RWE-Mainkraftwerke AG wird von der Landebahn
beansprucht. Gegenüber den Verfahrensunterlagen, die von einer Verlegung und Neuerrichtung des
Umspannwerks auf einen Standort nördlich der geplanten Landebahn an der Grenze zum Gewerbegebiet Kelsterbach Süd ausgegangen waren, zeichnet sich nach dem Erörterungstermin eine andere
Lösung ab. Nach derzeitigen Planungen soll die Umspannanlage (UA) in unmittelbarer Nähe zur
bestehenden Anlage errichtet werden. Als neuer Standort kann eine Teilfläche der bestehenden Anlage im Bereich der geplanten Schutzfläche der Landebahn genutzt werden. Da das Umspannwerk
nach neuestem Stand der Technik realisiert wird und erheblich Platz sparender ist, reicht diese
Teilfläche nach derzeitiger Einschätzung der RWE-Net aus.
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Mit der Verlegung des Umspannwerks wird auch eine Neuordnung der Trassenführung und der Einspeisungen erforderlich. In Abänderung der in den Verfahrensunterlagen dargestellten Konzeption
sind nunmehr folgende Maßnahmen vorgesehen:
-
-
-
-
-
Rückbau einer Freileitung auf der Trasse westlich der Startbahn West; Anbindung der 110 kVLeitung ab Punkt Mönchhof-Ost an die vorhandenen 110 kV-Kabel Richtung UA Mönchhof;
Weiterführung der beiden 220 kV-Leitungen als Kabel zur UA Kelsterbach mit Unterquerung
der Landebahn, in gleicher Trasse Verlegung eines 110 kV-Kabels,
Rückbau der fünf Leitungen parallel zur A 3/DB-NBS zwischen Punkt Mönchhof Ost und UA
Kelsterbach,
Rückbau einer Leitung der Trasse aus Richtung Okriftel-Hattersheim;
Etwa 1,2 km vor der geplanten UA Kelsterbach Weiterführung der 380/220 kV-Freileitungen
aus Okriftel/Hattersheim als Kabel zur UA Kelsterbach,
Rückbau der 220 kV-Freileitungseinführung aus Richtung Höchst und Endverkabelung zur UA
Kelsterbach wegen Höhenbeschränkung,
Rückbau der 110 kV-Freileitungseinführung der SÜWAG und Endverkabelung der Leitung zur
UA Kelsterbach wegen Höhenbeschränkung.
3.5.1.1.2.2 Nordostvariante
Westlich der geplanten Landebahn werden zwei Freileitungen möglicherweise durch den einzuhaltenden Bereich der Hindernisfreiheit betroffen. Ggf. muss hier eine Verkabelung von Trassenabschnitten
erfolgen.
Die geplante Landebahn kreuzt die in Planung befindliche Erdgasanschlussleitung DN 600 Hanau –
Frankfurt/M – Höchst der Wingas GmbH. Für diese Planung ist ein ROV abgeschlossen worden.
Die Planung für den Bau der Leitung wird aber derzeit nicht weiterverfolgt.
Wegen Überlagerung mit der Landebahn muss eine Trasse für Fernwärme angepasst werden. Für
den Betrieb der Landebahn sind des Weiteren Infrastrukturmaßnahmen der inneren Stromversorgung
erforderlich.
3.5.1.1.2.3 Südvariante
Änderungen der Versorgungseinrichtungen der äußeren Elektrizitätsversorgung sind nicht nötig.
Ggf. müssen kleinräumige Änderungen vorhandener Gasversorgungsleitungen erfolgen.
Wegen Überlagerung mit der Start- und Landebahn ist die NATO-Pipeline anzupassen. Für den
Betrieb der Landebahn sind weiterhin Maßnahmen zur inneren Stromversorgung erforderlich.
3.5.1.2
Abfallentsorgung
Nach den Antragsunterlagen ist im Prognosenullfall mit einer Steigerung der Abfallmengen um etwa
18 % zu rechnen. Im Planungsfall nimmt die Abfallmenge gegenüber dem Prognosenullfall variantenunabhängig um ca. 40 % zu. Die internen Erfassungskapazitäten müssen entsprechend angepasst
werden. Die Entsorgungswege bleiben unverändert.
3.5.1.3
Information und Telekommunikation
Die auf dem Flughafengelände bestehenden technischen Anlagen werden im Prognosenullfall bei
Bedarf stufenweise angepasst. Im Planungsfall zusätzlich notwendige Kommunikationstrassen werden
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in das bestehende Netz eingebunden. Eventuell im Plangebiet liegende Erdkabel können tiefergelegt
oder verlegt bzw. angepasst werden.
3.5.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Bei Leitungsneubauten sollen, soweit möglich, bestehende Leitungen abgebaut werden (8-23).
Die Verkabelung ist einer Freileitung vorzuziehen, soweit sie sicherheitstechnisch und wirtschaftlich
vertretbar sowie umweltschonender ist und keine anderen Belange entgegenstehen
(8-24).
Rohrfernleitungen sind, soweit wie möglich, untereinander und mit anderen Trassen zu bündeln. Sie
sind vorrangig in oder parallel zu Straßen und Wegen zu verlegen (8-26).
Das Leitbild einer nachhaltigen Abfallwirtschaft ist die Vermeidung von Abfällen, die Verwertung
aller wieder verwertbarer und die umweltschonende Beseitigung nicht verwertbarer Stoffe (6-1).
HLPG
Mit Grund und Boden ist sparsam und schonend umzugehen (§ 3 Abs. 2 Satz 4).
3.5.3
Bewertung der Auswirkungen
3.5.3.1
Energie
Die vorhabensbedingten variantenunabhängigen Anpassungen der Infrastruktur zur inneren Erschließung des Flughafens mit Strom, Gas und Wärme sind als nicht raumbedeutsam einzustufen.
3.5.3.1.1
Nordwestvariante
Die nach der neuen Konzeption vorgesehene Neuerrichtung der Umspannanlage Kelsterbach ist
nicht raumbedeutsam, da sie auf erheblich reduzierter Fläche lediglich einen Teil des bisherigen
Standorts beansprucht. Der Grundsatz eines sparsamen Umgangs mit Grund und Boden wird beachtet.
Mit dem Rückbau bestehender Freileitungen und ihrem Ersatz durch Verkabelungen wird den
Grundsätzen der Raumordnung Rechnung getragen. Der Bereich der möglichen Kabelführungen ist
im RPS 2000 als Wald und regionaler Grünzug (im Bereich der geplanten Landebahn) bzw. als regionaler Grünzug und Bereich für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft (südöstlich der
Ortslage Kelsterbach) ausgewiesen. Das 220 kV-Kabel aus Richtung Höchst und das 110 kVKabel der SÜWAG sollen im Verlauf bestehender Straßen und Wege verlegt werden. Soweit Kabel
im Wald verlegt werden, sind diese möglichst in vorhandenen oder in im Zusammenhang mit der
Errichtung der Landebahn neu zu schaffenden Waldschneisen oder aber mit einer Mindestüberdekkung von 1,5 m zu verlegen. Damit soll sichergestellt werden, dass nach Durchführung der Verkabe-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
lung südlich der Landebahn auf der Trasse wieder Wald entstehen kann und die Waldinanspruchnahme zeitlich begrenzt bleibt.
Die vorgesehene Neukonzeption hat keine raumbedeutsamen Auswirkungen über die in den Verfahrensunterlagen dargestellte Planung hinaus zur Folge. Die abschließende landesplanerische Beurteilung und Abstimmung dieser Maßnahmen erfolgt im Verfahren zur Änderung des Regionalplans.
Die Darstellungen „Umspannstation Bestand“ und „Hochspannungsleitungen“ des RPS 2000 müssen
dort entsprechend dem Verfahrensergebnis geändert werden.
Für die südlich der Landebahn von den Firmen Gas-Union GmbH und Infraserv Höchst geplante
Gasleitung von Mörfelden-Walldorf zum Werk Ticona in Kelsterbach wird zurzeit ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Konflikte mit dem Vorhaben sind derzeit nicht erkennbar. Falls erforderlich, sind im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens technische Details der Leitungsverlegung
mit den Betreibern abzustimmen.
3.5.3.1.2
Nordostvariante
Die notwendigen Anpassungen der Energieversorgungsinfrastruktur sind als nicht raumbedeutsam
einzustufen. Die im Raumordnungsverfahren betrachteten Varianten der geplanten Erdgasanschlussleitung der WINGAS GmbH können mit dem Vorhaben abgestimmt werden bzw. sie haben ihre
Relevanz verloren, wenn die WINGAS GmbH, wie derzeit erkennbar, ihr Vorhaben nicht weiter
betreiben will. Im Planfeststellungsverfahren sind technische Einzelheiten von Leitungsverlegungen mit
den Betreibern zu klären.
3.5.3.1.3
Südvariante
Die notwendigen Anpassungen der Energieversorgungsinfrastruktur sind als nicht raumbedeutsam
einzustufen. Im Planfeststellungsverfahren sind technische Einzelheiten von Leitungsverlegungen mit
den Betreibern zu klären.
3.5.3.2
Abfallentsorgung
Die Entsorgung kann raumordnerisch als gesichert angesehen werden. Raumbedeutsame Auswirkungen sind nicht erkennbar. Das Vorhaben ist mit den Erfordernissen der Raumordnung zum Sachgebiet Abfallentsorgung vereinbar.
3.5.3.3
Information und Telekommunikation
Raumbedeutsame Auswirkungen sind nicht erkennbar. Ein weiterer Flächenbedarf entsteht nicht.
Erfordernisse der Raumordnung zu diesem Sachgebiet stehen dem Vorhaben nicht entgegen.
3.5.3.4
Variantenvergleichende Bewertung
Das Vorhaben ist in allen Varianten – bei Variante Nordwest bei Beachtung der Maßgaben – mit
den Erfordernissen der Raumordnung in den Sachgebieten Energieversorgung und Abfallentsorgung
vereinbar. Zum Sachgebiet Information und Telekommunikation stehen keine Erfordernisse der
Raumordnung entgegen. Während die Süd- und die Nordostvariante nur geringe, nicht raumbedeut-
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same Anpassungen der Energieversorgungsinfrastruktur erfordern, ist die Nordwestvariante mit Umplanungen bei der externen Stromversorgung verbunden. Da diese raumverträglich umgesetzt werden
können, ist eine Variantenreihung im Sachbereich Energieversorgung raumordnerisch nicht zu begründen.
3.6
Wald
3.6.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Der geplante Flughafenausbau berührt in allen Varianten Waldflächen, die sich um den bestehenden
Frankfurter Flughafen herum befinden und so eine Unterbrechung innerhalb des stark urbanisierten
Ballungsraumes der Städte Frankfurt, Offenbach, Kelsterbach, Rüsselsheim, Neu-Isenburg, Mörfelden-Walldorf, Langen und Dreieich darstellen. Abgesehen von der Nordwestvariante, die in geringem Umfang landwirtschaftliche Nutzflächen tangiert, handelt es sich bei der vorgesehenen Flächeninanspruchnahme nahezu ausschließlich um Waldflächen.
Die direkten Waldflächeninanspruchnahmen durch Rodung bewegen sich je nach noch näher zu betrachtender Planvariante zwischen 328 und 407 ha. Nicht darin enthalten sind die Beeinträchtigungen
angrenzender Flächen durch Folgewirkungen des Projektes.
Moderne Forstwirtschaft im Sinne des HForstG und des HeNatG in den aktuell gültigen Fassungen
stellt eine Bewirtschaftung des Waldes bei Wahrung der materiellen und immateriellen Funktionen
dar.
Die Rangfolge der Prioritäten für die Waldwirtschaft stellt sich im hiesigen, überwiegend im öffentlichen Eigentum befindlichen Wald i. d. R. wie folgt dar (vgl. dazu Abschnitt 10.2 des RPS 2000):
1. Priorität: Sicherung der Flächensubstanz des Waldes,
2. Priorität: Sicherung der Schutzwirkungen (Wasserschutz, Klimaschutz, Sichtschutz,
Immissionsschutz, Lärmschutz, Naturschutz, Bodenschutz),
3. Priorität: Sicherung der Erholungswirkung,
4. Priorität: Produktion des nachwachsenden und umweltverträglichen Rohstoffes Holz
und sonstige Nebenerzeugnisse (Schnittgrün, Wildbret, Dienstleistungen),
5. Priorität: Sicherung von direkt und indirekt mit dem Wald verbundenen Arbeitsplätzen
und Betrieben.
Insbesondere für die unterproportional bewaldeten Landesteile, zu denen das Rhein-Main-Gebiet
gehört, wurde im RPS 2000 der Erhalt, nach Möglichkeit sogar die Mehrung der Flächensubstanz
als planerisches Ziel in Abschnitt 10.2-7 /10.2-8 fixiert.
Der durch die Planung berührte Wald hat in besonderer Weise immaterielle Funktionen zu erfüllen,
wobei Wasser-, Sicht-, Lärm- und Immissions- und Naturschutzaspekte neben der Erholungsfunktion im Vordergrund stehen.
Konsequenz aus dieser Sachlage war die Darstellung dieses Waldareals als „Regionaler Grünzug“ im
Regionalplan 2000. In Abschnitt 3.1-2 wird seine unverzichtbare Bedeutung für das Allgemeinwohl
herausgestellt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
So stellt er insbesondere einen wirksamen Schutzgürtel um den bestehenden Frankfurter Flughafen
dar und grenzt diesen wirksam gegenüber den umliegenden Siedlungsbereichen ab.
Der forstliche Rahmenplan Südhessen 1997 gibt das im hiesigen Verdichtungsraum Rhein-Main vorhandene Bewaldungsprozent mit 26 % (Landesdurchschnitt 41 %) an und weist auf den überproportional hohen Schädigungsgrad mit einhergehendem Stabilitätsverlust der Waldbestände durch bereits
jetzt bestehende anthropogene Schädigungen wie Grundwasserabsenkung, enorme Immissions- und
Zerschneidungsschäden hin.
Die erfolgte, fast vollständige Ausweisung der den Flughafen umgebenden Waldungen als Bannwald
gemäß § 22 Abs. 2 HForstG ist die aus den vorangestellten übergeordneten Planungen resultierende
Konsequenz, um die vorhandenen Strukturen für das Allgemeinwohl rechtlich abzusichern. Die Rodung dieses Waldes und seine Umwandlung in eine andere Nutzungsart sind verboten. Die Realisierung jeder der Ausbauvarianten setzt daher die Aufhebung der jeweiligen Bannwalderklärung voraus.
Ob die Voraussetzungen für eine solche Aufhebung im Ergebnis tatsächlich gegeben sind, ist im
Rahmen eines Raumordnungsverfahrens nicht abschließend zu entscheiden. Maßgeblich ist, dass die
Möglichkeit einer Aufhebung gegeben ist und damit kein einer späteren Planfeststellung offensichtlich
entgegenstehendes rechtliches Hindernis besteht.
Hiervon ist auszugehen (so im Ergebnis auch Beschluss des HessVGH vom 12. Juli 2001,
2 Q 777/01).
Die materiell-rechtlichen Voraussetzungen für eine Aufhebung orientieren sich an dem sog. Verordnungsermessen, das den Verordnungsgeber im Rahmen des § 22 Abs. 2 HForstG ermächtigt, das
Gesetz innerhalb des vorgegebenen Spielraumes nach eigenen Vorstellungen auszufüllen.1 In gleicher
Weise, wie der Erlass einer Bannwalderklärung dem Ermessen des Verordnungsgebers überlassen
ist, steht auch der Umkehrakt der Aufhebung einer Bannwalderklärung in seinem Ermessen. Bei dieser Entscheidung wird zu berücksichtigen sein, dass sich die ökologische Situation, die zu dem Erlass
der Bannwalderklärungen in den Jahren 1993 und 1997 geführt hat, nicht geändert hat. Allerdings
müssen in das Ermessen auch andere Belange außerhalb der ökologischen Betrachtung einfließen. Es
ist daher denkbar, dass sich mit Blick auf die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Frankfurt und seine Rolle im internationalen und nationalen Flugverkehr neue Erkenntnisse und Überlegungen ergeben haben, die zu einer grundlegend neuen Bewertung der ökonomischen, ökologischen und
sonstigen einzustellenden Belange durch den Verordnungsgeber führen.
Entgegen der von einigen Einwendern geäußerten Rechtsauffassung ist das Verordnungsermessen
nicht durch § 3 der 4. DVO zum HForstG (VO über die Erklärung zu Schutzwald, Bannwald und
Erholungswald und die Walderhaltungsabgabe) auf den Fall eingeschränkt, dass die Bannwalderklärung nur aufgehoben werden kann, wenn der Bannwald nicht mehr wegen seiner besonderen Bedeutung für das Gemeinwohl unersetzlich ist. Diese Auslegung verkennt nicht nur den Wortlaut der
Bestimmung, sondern auch die Bedeutung der 4. DVO zum HForstG. Die §§ 1 bis 3, die sich mit
den Erklärungen zu Schutzwald, Bannwald oder Erholungswald befassen, gehen zurück auf die Ermächtigung in § 70 HForstG. Diese Ermächtigung ist ausdrücklich beschränkt auf den Erlass von
Durchführungsvorschriften. § 3 der 4. DVO ist deshalb so zu verstehen, dass die Behörde in dem
besonderen Fall des Voraussetzungswegfalls die Erklärung „ohne ein weiteres Verfahren“, also insbesondere ohne Anhörungsverfahren aufheben kann.
1
Gemäß § 8 Abs. 2 der 4. DVO zum HForstG gelten die als Bannwald ausgewiesenen Waldflächen als durch
Verordnung begründet.
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Die Möglichkeit einer Aufhebung wäre im Übrigen auch dann gegeben, wenn man unterstellte, dass
dafür ein Verwaltungsakt in der Gestalt einer Allgemeinverfügung i. S. v. § 35 Satz 2 HVwVfG erforderlich wäre. Die Zulässigkeit einer solchen Entscheidung richtet sich nach § 49 HVwVfG.
Das Hauptziel der Wirtschaftsführung ist unter den hiesigen erschwerten Rahmenbedingungen auf die
Walderhaltung mit dem primären Ziel der Sicherung der Schutz- und Erholungswirkungen ausgerichtet.
Durch eine Waldinanspruchnahme in vorgesehener Dimension sind folgende raumbedeutsamen Auswirkungen zu erwarten:
1. Erheblicher realer Waldflächenverlust,
2. gravierende Randschäden am verbleibenden angrenzenden Restwald mit drastischer Erhöhung des
Betriebsrisikos in Form zu erwartender weiterer Stabilitätsverluste sowie nachfolgender Auflösungserscheinungen, die in ihrer Quantität nicht klar abschätzbar sind,
3. Bewirtschaftungserschwernisse durch Eintritt von Rand- und Insellagen (Mehraufwendungen bei
der Holzernte und Bringung), sowie Hiebsunreifeverluste durch vorzeitiges Absterben sowie
Wuchshöhenbegrenzung einschließlich der Verschlechterung der standörtlichen Produktionsbedingungen mit der Konsequenz eingeschränkter Baumartenwahl,
4. Beeinträchtigung der gesamten immateriellen Waldfunktionen und
5. potenzielle Mehrbelastung der im Untersuchungsraum befindlichen Waldareale durch Immissionen
(vor allem Stickstoffverbindungen, Kohlendioxid, Ozon).
3.6.1.1
Nordwestvariante
Durch die Nordwestvariante gehen wesentliche Teile des Kelsterbacher Waldes verloren.
Der in Rede stehende Waldkomplex befindet sich großteils im Eigentum der Stadt Kelsterbach und
stellt einen wichtigen Schutzgürtel zwischen dem bestehenden Flughafen und der Stadt Kelsterbach
und dem Mainufer dar.
Einschließlich der variantenunabhängigen Süderweiterung der Betriebsfläche werden bei dieser Variante 328 ha Waldfläche direkt in Anspruch genommen. Davon sind 189 ha Bannwald, 15 ha Landschaftsschutzgebiet.
Die vorgelegte Planung weist eine Waldverinselung von 26 ha zwischen BAB A 3 und der geplanten
Landebahn aus.
Die entstehenden Waldaufrisse werden mit 11.900 lfd. M. angegeben, wobei die besonders gefährdeten Expositionen SW-SO und West mit 3900 lfd. M. angegeben werden.
Diese Bewertung ist nicht vollständig, da auch die südwestlichen (ca. 80 ha) und nördlichen Waldreste (ca. 135 ha) von frei zugänglichen Landschaftseinheiten abgetrennt werden und somit als Restwald zu betrachten sind. Das gilt für den nördlichen Waldrest insbesondere unter der Maßgabe einer
Flächenausweisung südlich von Kelsterbach und der BAB A 3 als Bereich für Industrie und Gewerbe im Regionalplan, wodurch nach Realisierung der letzte, ohnehin sehr schmale Verbindungsbereich
zur umliegenden freien Landschaft verschlossen sein wird.
Also ist von einer in 3 Segmente zerfallenen isolierten Restwaldfläche von ca. 241 ha auszugehen,
deren Erhalt mit Blick auf die entstehenden Randeffekte sehr ungewiss ist und deren ordnungsgemä-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
ße Bewirtschaftung im Nordteil erheblich erschwert und im Südteil nahezu ausgeschlossen sein würde.
3.6.1.2
Nordostvariante
Durch die Nordostvariante geht ein erheblicher Teil des Schwanheimer Waldes, der im Besitz der
Stadt Frankfurt ist, verloren.
Durch den geplanten Eingriff wird die Pufferzone zwischen dem Nordteil des Flughafens und der
Stadt Kelsterbach und dem Frankfurter Stadtteil Schwanheim verengt.
Einschließlich der variantenunabhängigen Süderweiterung der Betriebsfläche werden bei dieser Variante 383 ha Waldfläche direkt in Anspruch genommen. Davon sind 279 ha Bannwald, 304 ha Landschaftsschutzgebiet.
Die dargestellte Waldverinselung mit einer Restwaldfläche von 92 ha (davon 82 ha LSG) befindet
sich am Nordostrand des bestehenden Flughafens und stellt nach forstfachlicher Einschätzung angesichts der verbleibenden geringen Breite von ca. 200 bis 400 m keine funktionale, ordnungsgemäß
bewirtschaftbare Waldeinheit mehr dar. Ihr Fortbestand ist sehr fraglich.
Der bei Umsetzung entstehende Waldaufriss wird mit 18.000 lfd. M. angegeben, wovon die besonders gefährdeten Expositionen SW-SO und West mit insgesamt 8100 lfd. M. angegeben werden.
Der Argumentation der Vorhabensträgerin, dass in den zuvor quantifizierten Waldaufrissen rund
2.100 lfd. M. durch Aufweitung bereits bestehender Schienenwege enthalten seien, die bereits jetzt
Waldrandcharakter haben, und dass somit von einer gemilderten Auswirkung auszugehen sei, muss
widersprochen werden. Für die Auswirkung entscheidend ist die geplante Wegnahme des vorhandenen und an die bestehenden kleinklimatischen Verhältnisse allmählich adaptierten Waldsaumes, der
die Eigenschaft eines Schutzmantels für den dahinter liegenden Waldbereich hat.
Somit sind bei einer Wegnahme dieses Waldsaumes ähnliche Destabilisierungsrisiken zu erwarten
wie in den übrigen Fällen auch.
3.6.1.3
Südvariante
Durch die Südvariante geht ein wesentlicher Teil des Walldorfer Waldes verloren. Dieser setzt sich
teilweise aus Staatswald (Landesbetrieb Hessen-Forst) und Stadtwald Mörfelden-Walldorf zusammen.
Der geplante Eingriff löst die Pufferzone zwischen Walldorf-Nord und Süd weitgehend auf und teilt
den Walldorfer Wald in 2 voneinander isolierte Bereiche.
Einschließlich der variantenunabhängigen Süderweiterung der Betriebsfläche werden bei dieser Variante 407 ha Waldfläche direkt in Anspruch genommen. Davon sind 375 ha Bannwald und 15 ha
Landschaftsschutzgebietsfläche. Zudem sind 2 Naturdenkmale betroffen.
Im Zuge dieser Planumsetzung würde eine verinselte Restwaldfläche mit einer Flächengröße von ca.
175 ha zwischen dem bestehenden Flughafen und der neuen Südbahn entstehen, die in ihrer Substanz nach Auskunft des Planungsträgers erhalten bleiben soll.
Der entstehende Waldaufriss beläuft sich auf 14.300 lfd. M., wovon insgesamt 5000 lfd. M. den
besonders gefährdeten SO-SW und Westexpositionen zuzuordnen sind.
3.6.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
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Der RPS 2000 enthält ein auf den Wald bezogenes Ziel: „Die im Regionalplan als "Waldbereich,
Bestand" dargestellten Flächen sollen aus regionalplanerischer Sicht auf Dauer bewaldet bleiben. Die
Walderhaltung hat hier Vorrang vor konkurrierenden Nutzungsansprüchen“ (Abschnitt 10.2-14).
Außerdem sind folgende Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung von Belang:
• In der Untermainebene (...) sollen die großen Waldgebiete südlich von Frankfurt (…) als wichtige
Naherholungsgebiete und wegen ihrer Klimafunktion zur Verbesserung der Umweltqualität im
Verdichtungsraum beitragen (Kapitel 3-8)
• Der Wald und seine wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Funktionen sollen nachhaltig gesichert werden. (Abschnitt 10.2-1)
• Wald darf wegen des hohen öffentlichen Interesses an der Walderhaltung nur dann für andere
Zwecke in Anspruch genommen werden, wenn die angestrebte Nutzung nicht außerhalb des
Waldes realisierbar ist, der Eingriff in den Wald auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt
wird und die Schutz- und Erholungsfunktionen des Waldes durch den Eingriff insgesamt nur in
vertretbarem Maße eingeschränkt werden. (Abschnitt 10.2-3)
• Eine Waldinanspruchnahme in Gemeinden mit unterdurchschnittlichen Waldanteilen sowie in Gebieten mit erheblichen Waldverlusten in den letzten Jahrzehnten soll unterbleiben. (Abschnitt 10.24)
• Waldzerschneidungen, insbesondere durch linienförmige Eingriffe sollen vermieden werden. Dies
gilt vor allem für Waldgebiete, die bereits in der Vergangenheit durch zahlreiche Zerschneidungslinien erheblich geschädigt sind: in den Städten Frankfurt am Main, (…) in den Landkreisen (…)
Groß-Gerau. (Abschnitt 10.2-5)
• Bisher unzerschnittene größere Waldgebiete in den folgenden Narurräumen sollen erhalten werden: (…) Sprendlinger Horst/Untermainebene (Abschnitt 10.2-6)
• Bei der Inanspruchnahme von Wald für andere Nutzungen sollen mindestens flächengleiche naturnahe Ersatzaufforstungen im selben Naturraum vorgesehen werden. In Teilräumen, in denen dem
Wald herausragende Schutz- und Erholungsfunktionen zukommen, oder in weit unterdurchschnittlich bewaldeten Teilräumen sollen mehr als flächengleiche Ersatzaufforstungen vorgesehen werden. (Abschnitt 10.2-7)
• Bei Großvorhaben, bei denen eingriffsnah Ersatzaufforstungsflächen entsprechenden Umfangs
nicht verfügbar sind, können Aufforstungen vor allem in folgenden waldarmen Gebieten im Verdichtungsraum durchgeführt werden: Landkreis Groß-Gerau (Neuanlage von Rhein-Auewäldern),
Wetteraukreis, Main-Taunus-Vorland als Teil des Main-Taunus-Kreises (Abschnitt 10.2-8)
LEP Hessen 2000
Der LEP Hessen 2000 enthält in Kapitel 9.2, S. 46 folgende Erfordernisse der Raumordnung
• Der Wald ist in seinem Bestand zu erhalten und an geeigneter Stelle zu mehren (Abs. 1)
• Die Schutz- und Erholungsfunktionen des Waldes sind zu sichern (Abs. 4)
• Waldrodungen und Waldneuanlagen bedürfen einer sorgfältigen Abwägung. Für geplante Waldinanspruchnahmen sollen flächengleiche Waldzuwachsflächen ausgewiesen werden (Abs. 7)
3.6.3
Bewertung der Auswirkungen
Dem Vorhaben stehen in allen Varianten Ziele und Grundsätze des RPS 2000 zum Wald entgegen.
Allen zuvor skizzierten Varianten ist gemeinsam, dass die materiellen und immateriellen Waldfunktionen gravierend beeinträchtigt werden.
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Dabei ist der direkte Flächenverlust quantitativ und kartographisch, von leichten Unschärfen für die
Bedürfnisse eines Raumordnungsverfahrens bezüglich infrastruktureller Nebeneinrichtungen abgesehen, hinreichend klar erfasst und bewertbar.
Die Bewertung der Randzonen und Restwaldflächen hinsichtlich ihres Forstbestandes ist problematisch. Die in den Planunterlagen vorgenommene Differenzierung der Auswirkungen auf der Grundlage
der jeweiligen Bestockungsart mag aus rein naturschutzfachlicher Sicht greifen, wird aber so den
forstfachlichen Belangen nicht gerecht. Unabhängig von der Bestockungsart und dem Bestandsalter
erfüllt Wald hier in hohem Maße Schutz- und Erholungsfunktionen und ist forstrechtlich folgerichtig
auch gleichartig bewehrt.
Weiterhin ist in der zonal vorgesehenen Wuchshöhenbegrenzung eine mehr oder weniger starke
Funktionsbeeinträchtigung zu sehen. Die in der Planvorlage dargestellten Bereiche einer Wuchshöhenbegrenzung bis 30 m Höhe sind differenziert zu betrachten und können nicht pauschal bewertet
werden.
In einer Wuchshöhenbegrenzung bis 15 m ist in jedem Fall eine gravierende Funktionsbegrenzung zu
sehen, da durch die erheblich eingeschränkte Horizontalentwicklung insbesondere Sicht-, Klima-,
Lärmschutz- und Erholungsfunktionen erheblich beeinträchtigt werden. Eine ordnungsgemäße Holzproduktion im herkömmlichen Sinne scheidet ebenso zwangsläufig aus. Damit sind die stark höhenbegrenzten Waldbereiche (bis 15 m) nicht mehr als Wald im Sinne des § 1 HForstG anzusehen.
Diese sind daher in die Bilanzierung der dauerhaften und somit im Falle einer Projektrealisierung ersatzaufzuforstenden Waldverluste einzubeziehen, was im Rahmen des Erörterungstermins zum Raumordnungsverfahren von der Vorhabensträgerin bestätigt wurde.
Vorstellbar ist, dass die Waldbereiche mit einer Höhenbegrenzung zwischen 15 und 30 m aus
forstrechtlicher Sicht noch als Wald anerkannt werden können. Klar ist aber auch, dass hier Funktionsbeeinträchtigungen zu erwarten sind und insbesondere Einschränkungen der holzproduktiven Bewirtschaftbarkeit durch Hiebsunreifeverluste und erhöhten Verjüngungsaufwand eintreten werden.
Bedingt durch Wechselwirkungen (s. Kap. IV 4.9) verschiedener negativer Einflüsse ist der gesamträumlich wirksame ökologische Verschlechterungseffekt in seiner quantitativen Auswirkung von
Unwägbarkeiten begleitet und wird wesentlich von den Witterungsverhältnissen zum Zeitpunkt der
etwaigen Projektrealisierung und den Folgejahren abhängen.
Nicht geteilt wird die Auffassung der Vorhabensträgerin zur Wirkungstiefe negativer Einflüsse bei
Waldrandanschnitten in das Bestandesinnere hinein. Dort wird unter Berufung auf einschlägige Quellen eine Wirkungstiefe von 100 m als ausreichend angesehen.
Die zitierten Quellen stehen prinzipiell nicht in Zweifel, und bei normalen forstökologischen Rahmenbedingungen ist die Annahme einer Wirkungstiefe von 100 m der Größenordnung nach auch zutreffend.
In dem hier betrachteten Wuchsraum mit seinen periodisch wiederkehrenden extremen Klimaausprägungen und unter Berücksichtigung der gravierenden Vorbelastung der Waldökosysteme greifen die
unterstellten Richtwerte für normale Verhältnisse aber nicht.
Einschlägige Erfahrungen aus der hiesigen Walderhaltungsproblematik (Rhein-MainWaldsanierungsprojekt, Band 35 der Hess. Landesforstverwaltung) belegen, dass die Innenwirkung
von Waldaufrissen erheblich über die 100-m-Grenzlinie hinausgeht und bei ca. 300 m anzusiedeln ist.
Eine Milderung der Negativeffekte durch Voranbau in umzuwandelnden Waldbereichen, wie sie die
Vorhabensträgerin annimmt, ist kaum zu erwarten, da eine flächige Rodung des Hauptbestandes
immer zu erheblichen Fällungsschäden an dem bereits vorhandenen Jungwuchs führt. Der beschriebene Milderungseffekt würde nur bei einer zeitlich (über ca. 20 Jahre) gestreckten, hier nicht realisierbaren langsamen Umwandlung greifen.
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Eine Positivbewertung der Waldaufrisse aus Sicht des Naturschutzes, wie sie die Vorhabensträgerin
dargestellt hat, ist angesichts des potenzierten Stabilitätsrisikos der nachgelagerten Waldflächen nicht
nachvollziehbar.
Eine rasche Milderung der nachteiligen Auswirkungen der Waldaufrisse durch aktive Randbepflanzung ist ebenfalls schwer vorstellbar. Eine solche Randbepflanzung benötigt mindestens 10 Jahre, um
sich ökologisch wirksam zu etablieren. Sie hilft damit den freigestellten Randbäumen in der kritischen
Anfangszeit der physiologischen Umstellung auf den einseitigen Freistand nicht. Deren mittel- bis
langfristig wirksame Positiveffekte auf den nachgelagerten Waldinnenbereich sind unstrittig.
Die Alteichenbestände östlich der Startbahn West belegen die zuvor skizzierte Risikoabschätzung.
Deren Vitalitätszustand ist sehr kritisch, wobei insbesondere im Randbereich zur Startbahn West mit
erheblicher Tiefenwirkung der Gesundheitszustand nebst Aushagerung des Waldbodens am gravierendsten ist. Daher unterliegen diese Bestände auch dem Rhein-Main-Waldsanierungskonzept.
Unzutreffend ist ebenfalls die Darstellung der verlichteten Bereiche als naturschutzfachlich wertvolle
Strukturelemente. Sie sind vielmehr Ergebnis einer anthropogen verursachten Destabilisierung der
Waldökosysteme, die die Aufrechterhaltung der Multifunktionalität in der Zukunft in Frage stellt, und
können somit kein Leitbild eines anzustrebenden Zustandes sein.
3.6.3.1
Variantenvergleichende Bewertung
Trotz einiger, zuvor dargestellter planerischer Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Erfassung und Bewertung der randlichen Beeinträchtigungen ist die Beurteilung für das Raumordnungsverfahren hinreichend möglich.
Die Nordwestvariante ist bezüglich des direkten Flächenabganges durch Rodung von allen näher
untersuchten Varianten am günstigsten zu bewerten. Gleiches gilt für die betroffene Waldfläche mit
naturschutz- und forstrechtlichem Schutzstatus. Hinsichtlich der verbleibenden Waldinsellagen in
Form von 3 Exklaven mit insgesamt 241 ha ist jedoch diese Variante von allen die problematischste,
da angesichts der künftigen Flächenstruktur und Zerschneidung von einer mittelfristig erheblichen
Funktionsbeeinträchtigung ausgegangen werden muss.
Die Nordostvariante schneidet bezüglich des direkten Flächenabganges am zweitbesten ab.
Die Südvariante stellt den schwersten Eingriff hinsichtlich des direkten Flächenabganges dar und führt
zum höchsten Bannwaldverlust.
In der Folge sind die direkten Waldflächenverluste und die entstehenden Waldinsellagen mit erhöhtem Existenzrisiko bilanziert, wobei die Zahlen keinen Anspruch auf absolute Genauigkeit haben. Auf
die Unschärfen der Zahlenwerke wurde zuvor verwiesen. Diese wurden auch im Erörterungstermin
durch die Vorhabensträgerin nicht voll aufgeklärt. Für die raumordnerische Beurteilung reicht die
vorhandene Genauigkeit jedoch aus.
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Variante
Direkter Flächenverlust
Verbleibende
Waldinseln
Beeinflusste
Gesamtfläche
Nordwestvariante Nordostvariante Südvariante
328 ha
383 ha
407 ha
241 ha
(3 Waldinseln)
569 ha
92 ha
(1 Waldinsel)
475 ha
175 ha
(1 Waldinsel)
582 ha
Wie sich die Waldinseln in der Zukunft entwickeln werden, ist nicht sicher vorhersehbar und von
äußeren Umständen (vor allem der Witterung) abhängig. Es ist davon auszugehen, dass diese Flächen Wald im Sinne des § 1 HForstG bleiben. Eine Beeinträchtigung der Baumartenzusammensetzung, der Vitalität und somit der wirtschaftlichen und ökologischen Wertigkeit muss vor dem Hintergrund gemachter Erfahrungen bei Waldinanspruchnahmen und Zerschneidungen im Rhein-MainGebiet ins Kalkül gezogen werden. Dieser Umstand wird naturschutzrechtlich (§ 6 HeNatG) und
zivilrechtlich (Entschädigung wirtschaftlicher Einbußen, ggf. Verkauf) zu bewerten sein.
Die multifunktionale Wirkung des Waldes in Verbindung mit sonstigen öffentlichen Belangen beruht
im hiesigen Raum gerade auf seiner Großflächigkeit und bietet hier sicher noch die größte Existenzsicherheit. Unter diesem Aspekt muss der Eingriff der Nordostvariante in einem weitaus größeren
Waldkomplex, als das bei der Nordwestvariante der Fall ist, besonders kritisch gesehen werden.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei allen Varianten eine erhebliche, ortsunmittelbar irreparable Funktionsbeeinträchtigung des Waldes eintreten wird, die in der letztendlichen Größenordnung
bezüglich der randlichen Auswirkungen nicht sicher einschätzbar ist.
Dem Vorhaben stehen Ziele des RPS 2000 entgegen. Die Untersuchung erfolgt im Folgenden unter
der Annahme, dass die dem Vorhaben derzeit entgegenstehenden Ziele im Wege der Planänderung
modifiziert werden.
Kommt es zu einer Änderung der forstrechtlichen Ausgangslage gem. Kap. 3.6.1, ist die Nordwestvariante unter Abwägung aller Aspekte die noch am ehesten vertretbare Lösung, da bei ihr trotz
der gegenüber der Nordostvariante größeren flächenmäßigen Gesamtbeeinträchtigung (inkl. Verinselung) der gesamtökologische Waldschaden am geringsten ist, denn im Vergleich zu den anderen
Varianten liegt die Nordwestvariante in einem jetzt schon isolierten Waldareal mit deutlich herabgesetzter Vitalität.
Die kompakten, noch in recht gutem Zustand befindlichen Waldflächen im Bereich der Nordostvariante blieben somit unversehrt. Der damit verbundene ausgedehnte südexponierte Aufriss des verbleibenden Stadtwaldes Frankfurt wäre als gravierendes Existenzrisiko eines noch großflächigen und
funktional hinreichend intakten Waldareals einzuschätzen. Die Südvariante ist aus den gleichen Gründen und wegen des zudem enorm hohen Flächenverbrauches aus forstfachlicher Sicht ohnehin zu
verwerfen.
Auf jeden Fall ist jedoch, basierend auf Kap. 9.2, Absatz 8 des Landesentwicklungsplanes sowie
Abschnitt 10.2-7 des Regionalplanes, zur Minimierung der forstökologischen Beeinträchtigung eine
flächengleiche Ersatzaufforstung in größtmöglicher Nähe zum Eingriffsort zu fordern. In diese Verpflichtung sind neben den Rodungsflächen auch die stark beeinträchtigen Randflächen einzubeziehen,
die ihre Waldfunktionen gem. § 1, Abs. 1 HForstG verlieren.
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3.7
Freiraumsicherung
3.7.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Da die vorhabensbedingten Auswirkungen auf die regionalplanerischen Festlegungen „Wald“ und
„Bereiche für die Grundwassersicherung“ in den entsprechenden Fachkapiteln behandelt werden,
beschränkt sich die Darstellung an dieser Stelle auf die Regionalen Grünzüge und die Bereiche für
Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft.
Das Umfeld des Flughafens Frankfurt Main einschließlich der Standorte der drei Ausbauvarianten
sowie der Betriebsfläche Süd ist im RPS 2000 flächendeckend als "Regionaler Grünzug" ausgewiesen. Alle drei Varianten sowie die Betriebsfläche Süd kommen daher mit vollem (Varianten Süd und
Nordost) bzw. nahezu vollem Flächenumgriff (Variante Nordwest) in den Regionalen Grünzug zu
liegen. Die freiraumschützenden Funktionen des Regionalen Grünzugs (Erhaltung und Entwicklung
von Naherholungsgebieten, Schutz des Wasserhaushalts, der klimatischen Verhältnisse und der Gliederung der Siedlungsgebiete) gehen auf den betroffenen Flächen verloren. Die Verluste an regionalem Grünzug einschließlich der variantenunabhängigen Betriebsfläche Süd und Zusammenhangsmaßnahmen belaufen sich gemäß UVS bei der Variante Nordwest auf etwa 323 ha, der Variante Nordost auf 387 ha und der Südvariante auf 381 ha.
Bereiche für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft gem. RPS 2000 sind auf den Standorten der drei Varianten und der Flugbetriebsfläche Süd nicht ausgewiesen. Eine direkte Inanspruchnahme von Flächen dieser Kategorie erfolgt nicht.
3.7.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Die regionalen Grünzüge dienen der langfristigen Freihaltung zusammenhängender, ausreichend großer, unbesiedelter Freiräume von Besiedlung im Ordnungsraum sowie in Teilräumen mit vergleichbarer Siedlungsdichte und -dynamik.
Gemäß RPS 2000 darf die Funktion der Regionalen Grünzüge durch andere Nutzungen nicht beeinträchtigt werden. Planungen und Vorhaben, die zu einer Zersiedlung, einer Beeinträchtigung der Gliederung von Siedlungsgebieten, des Wasserhaushalts oder der Freiraumerholung oder der Veränderung der klimatischen Verhältnisse führen können, sind in den Regionalen Grünzügen nicht zulässig.
Hierzu zählen neben Wohnungsbau- und gewerblicher Nutzung u. a. auch Verkehrsanlagen sowie
andere Infrastrukturmaßnahmen. In den Regionalen Grünzügen hat jede weitere Siedlungstätigkeit zu
unterbleiben. (Ziel 3.1-2)
Gemäß Ziel 3.1-3 sind Abweichungen von der Festlegung Regionaler Grünzug nur aus Gründen des
öffentlichen Wohls und unter der Voraussetzung zulässig, dass gleichzeitig im selben Naturraum
Kompensationsflächen gleicher Größe, Qualität und vergleichbarer Funktion den Regionalen Grünzügen zugeordnet werden.
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Die Regionalen Grünzüge können mit gestalteten Landschaftselementen aufgewertet werden. In ihnen
sollen Entwicklungsmaßnahmen zur Verbesserung der vorhandenen Freiraumfunktionen vorgesehen
werden. Vorhaben, die der Freiraumerholung der Allgemeinheit dienen und die Funktionen der
Grünzüge nicht beeinträchtigen, sind zulässig (Ziffer 3.1-4).
Gemäß Ziffer 2.1-2 sind im Verdichtungsraum (als Zentralbereich des Ordnungsraums) die regionalen Grünzüge als langfristig von Besiedlung freizuhaltende Freiräume dauerhaft zu sichern und bei
Berücksichtigung ihrer weiteren Funktionen zu attraktiv gestalteten Landschaftsbändern mit hohem
Erholungs- und Erlebniswert aufzuwerten.
3.7.3
Bewertung der Auswirkungen
Das Vorhaben steht in allen drei Varianten den Zielen und Grundsätzen des RPS 2000 zur Freiraumsicherung/zum regionalen Grünzug entgegen. Die Feststellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung setzt für alle Varianten eine Änderung der Zielaussage für die betroffenen Flächen im Rahmen des Planänderungsverfahrens voraus.
Zu berücksichtigen ist, dass jede der ins Verfahren gegebenen Varianten in den regionalen Grünzug
eingreift. Ohne diesen Eingriff ist eine Flughafenerweiterung im Planungsraum/am vorgesehenen
Standort nicht zu realisieren. Daher ist die Variante, die mit dem geringsten Eingriff in den regionalen
Grünzug verbunden ist, am günstigsten zu bewerten. Dies ist die Variante Nordwest. Die Variante
Nordost nimmt die größte Fläche in Anspruch; die Südvariante ist geringfügig günstiger als die
Nordostvariante zu bewerten.
Im Hinblick auf die Bereiche für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft stehen dem
Vorhaben Erfordernisse der Raumordnung nicht entgegen.
3.8
Sonstige Bodennutzung: Landwirtschaft, Lagerstätten
3.8.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
3.8.1.1
Landwirtschaft
Raumbedeutsame Auswirkungen bestehen in direkter Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen
durch das Vorhaben, in einer Zunahme vorhabensbedingter Schadstoffbelastungen auf landwirtschaftlichen Flächen und der Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen für forst- und naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen.
Landwirtschaftliche Flächen bzw. im RPS 2000 als „Bereich für die Landwirtschaft“ ausgewiesene
Flächen werden durch keine der drei Varianten in Anspruch genommen. Bereiche für Landschaftsnutzung und -pflege werden auf der Fläche des Umspannwerkes Kelsterbach tangiert. Erhebliche
Umweltauswirkungen auf im weiteren Umfeld liegende landwirtschaftliche Flächen durch vorhabensbedingte Luftschadstoffbelastungen sind laut UVS nicht zu erwarten. Flächenscharfe Festlegungen für
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Ausgleichsmaßnahmen können im Raumordnungsverfahren nicht getroffen werden. Im Planfeststellungsverfahren soll darauf hingewirkt werden, dass im RPS 2000 ausgewiesene „Bereiche für die
Landwirtschaft“ möglichst nicht für forstrechtliche Kompensationsmaßnahmen in Anspruch genommen werden.
3.8.1.2
Lagerstätten
Rohstoffabbaugebiete oder im RPS 2000 als „Bereich oberflächennaher Lagerstätten“ oder „Bereich
für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ ausgewiesene Flächen werden durch keine der drei
Varianten in Anspruch genommen. Flächenscharfe Festlegungen für Ausgleichsmaßnahmen können
im Raumordnungsverfahren nicht getroffen werden. Eine Inanspruchnahme von „Bereichen oberflächennaher Lagerstätten“ für forstrechtliche Ausgleichsmaßnahmen ist nach Maßgabe der Bestimmungen des RPS 2000 möglich. Der vorhabensbedingte Baustoffbedarf wird aus bestehenden Abbaustätten gedeckt.
Erfordernisse der Raumordnung zu den Sachbereichen Landwirtschaft und Rohstoffsicherung stehen
dem Vorhaben nicht entgegen.
4.
Darstellung und Bewertung der Auswirkungen auf die Umweltschutzgüter
Zu den im Raumordnungsverfahren unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfenden Auswirkungen
des Vorhabens gehören auch die raumbedeutsamen Auswirkungen auf Umweltschutzgüter. Entsprechend dem Planungsstand sind im Raumordnungsverfahren die raumbedeutsamen Auswirkungen des
Vorhabens auf Menschen, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft zu ermitteln und zu bewerten (§ 13 Abs. 3 HLPG). Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG sind darüber hinaus
die Auswirkungen auf Kultur- und Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen den genannten
Schutzgütern zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten.
4.1
Mensch
Das Vorhaben wirkt sich in vielfältiger Weise auf die im Umfeld des Vorhabens lebenden und arbeitenden Menschen aus. Auswirkungen ergeben sich sowohl für das Wohnen als auch für die Nutzung
von Natur und Landschaft zu Erholungszwecken.
4.1.1
Wohnen und Wohnumfeld
Auswirkungen des Vorhabens auf die Wohnbevölkerung ergeben sich auf unterschiedlichen Wirkungspfaden. Im Vordergrund stehen Beeinträchtigungen durch den von verschiedenen Quellen hervorgerufenen Lärm und die vom Flughafen ausgehende Schadstoffbelastung der Luft. Außerdem sind
Beeinträchtigungen z. B. durch Gerüche oder Überflüge denkbar. Schließlich können sich aus dem
Flughafenbetrieb Beeinträchtigungen der Sicherheit der Menschen im Umfeld ergeben. Diese möglichen Auswirkungen werden im Folgenden dargestellt und bewertet.
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4.1.1.1
Lärm
4.1.1.1.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes für das Schutzgut Mensch, Wohn- und Wohnumfeldfunktion wurden die im von der Vorhabensträgerin vorgelegten Lärmgutachten für den Fluglärm
(Gutachten G 6.1) errechneten Lärmkonturen des äquivalenten Dauerschallpegels Leq(3),Tag von
55 dB(A) sowie die Konturen, auf denen in der Nacht (22.00-06.00 Uhr) ein Maximalpegel von
68 dB(A) mindestens 6 mal erreicht oder überschritten wird, für alle eingebrachten Ausbauvarianten
herangezogen. Zusätzlich wurde der in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm definierte äquivalente Dauerschallpegel Leq(3),FLG von 55 dB(A) mit 10-facher Gewichtung der Nacht
berücksichtigt.
Entsprechend der Entschließung der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) „Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm“ vom 16.09.1998 soll neben technischen, organisatorischen und betrieblichen Maßnahmen im Bereich des Luftverkehrs auch raumordnerisches Ziel sein, planerisch ausreichende Abstände zwischen den Quellen des Fluglärms und der umliegenden Wohnbebauung sowie
sonstigen lärmempfindlichen Nutzungen vorzusehen. Die Beachtung der vom Länderausschuss für
Immissionsschutz (LAI) erarbeiteten „Leitlinie zur Beurteilung von Fluglärm durch die Immissionsschutzbehörden der Länder“ (Fluglärmleitlinie 1997) soll auf längere Sicht Planungssicherheit für die
gemeindliche Bauleitplanung gewährleisten.
Nach der Fluglärmleitlinie sind Siedlungsbeschränkungsbereiche zu ermitteln, in denen die Ausweisung von neuen Siedlungsgebieten verhindert werden sollen. In Abweichung vom noch geltenden
Fluglärmgesetz wird nach der LAI-Fluglärmleitlinie bei den Berechnungen der Lärmkonturen der
Äquivalenzparameter q=3 (statt q=4) verwendet. Darüber hinaus sieht die Fluglärmleitlinie eine getrennte Berücksichtigung der Flugbetriebsrichtungen vor (100/100-Regelung). Das heißt, die Berechnungen für die unterschiedlichen Betriebsrichtungen erfolgen mit voller Flugbewegungszahl. Die
Fluglärmkonturen nach der LAI-Fluglärmleitlinie bestimmen sich als „Umhüllende“ aller nach der
100/100-Regelung berechneten Einzelkonturen. Die MKRO ist der Auffassung, dass auf der
Grundlage der LAI-Leitlinie raumordnerische Festlegungen zum Schutz der Bevölkerung vor
Fluglärm, die im Interesse eines sachgerechten Ausgleichs zwischen den Belangen der gemeindlichen
Siedlungsentwicklung, dem Schutzbedürfnis der Flughafenanrainer und den luftverkehrlichen Erfordernissen liegen, möglich sind.
Zur Abgrenzung des Untersuchungsraumes wurden daher alle Lärmkonturen nach der 100/100Regelung ermittelt. Den Berechnungen wurde dabei die Flugzeuggruppeneinteilung gemäß dem Vorschlag des Umweltbundesamtes für eine Fortschreibung der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ aus dem Jahr 1999 (AzB 99) zu Grunde gelegt.
Bei der Ermittlung der betroffenen Bevölkerungszahlen wurden alle Städte und Gemeinden berücksichtigt, deren Bauflächen von dieser umhüllenden Kontur überdeckt oder tangiert wurden.
Die Belastungen durch Rolllärm und Bodenlärm durch die Luftseite beschränken sich auf Bauflächen
im Umfeld des Flughafengeländes. In diesen Bauflächen, die innerhalb des Untersuchungsraumes
liegen, wurden insgesamt 22 Nachweispunkte betrachtet und die dort auftretenden Immissionen erfasst.
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Insbesondere siedlungsnahe Freiräume und Grün-/Parkanlagen stellen Räume mit bedeutender Erholungsfunktion dar. Die betroffenen Flächen wurden daher zur Quantifizierung der Belastungen
durch Fluglärm in Anlehnung an den Teilaspekt Menschen – Erholung mit den Lärmkonturen verschnitten und ermittelt.
4.1.1.1.1.1 Raumanalyse / Ist-Zustand / Prognosenullfall
4.1.1.1.1.1.1 Fluglärm
Unter Berücksichtigung der Fachgutachten G 6.1 (Fluglärm) und G 8 Teil 1-3 (Wohn- und Wohnumfeldanalyse) wurden im Gutachten G 2 (Umweltanalyse) für den Ist-Zustand 2000, den Prognosenullfall 2015 und die Planungsfälle jeweils für die Varianten Nordwest, Nordost und Süd für verschiedene Lärmkonturen die Betroffenheitszahlen bezüglich der Wohnbevölkerung, der Nutzer lärmsensibler Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Krankenhäuser und Altenwohnanlagen) und der
Beschäftigten ermittelt. Die Ermittlungen erfolgten dabei getrennt nach Bestand, Nachverdichtung und
Planung bzw. Zuwachs. Es wurden dabei die in der Tabelle 4.1 aufgeführten Berechnungsmethoden
berücksichtigt.
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Tabelle 4.1: Angewandte Berechnungsmethoden mit der AzB 99 bei der Ermittlung der Be- troffenheitszahlen
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
NATNacht ≥ 6 x 68 bis < 6 x 75 dB(A)
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
Unter Berücksichtigung dieser Berechnungsmethoden ergab sich ein Untersuchungsbereich, bei dem
im Rahmen der weiteren Betrachtungen die in der Tabelle 4.2 aufgeführten Städte und Gemeinden
berührt wurden. Durch die Darstellung der Gesamteinwohnerzahl der einzelnen Städte und Gemeinden konnten auch Rückschlüsse auf die jeweilige prozentuale Betroffenheit angestellt werden. Es
handelt sich dabei um 46 Städte und Gemeinden mit einer Gesamtbevölkerungszahl von 2.206.820
Einwohnern.
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Tabelle 4.2: Betroffene Städte und Gemeinden im Untersuchungsbereich Lärm mit Bevölkerungszahlen (Stand 2000)
Stadt bzw.
Gemeinde
Bad Vilbel
Bischofsheim
Büttelborn
Darmstadt
Dieburg
Dietzenbach
Dreieich
Egelsbach
Eppertshausen
Erzhausen
Flörsheim
Frankfurt a M
Gernsheim
Ginsh.-Gustavsburg
Griesheim
Groß-Gerau
Groß-Zimmern
Hainburg
Hattersheim. a. M.
Heusenstamm
Hochheim a. M.
Hofheim a. T.
Kelsterbach
Bevölkerungszahl
29.481
13.040
13.802
136.304
14.854
30.600
40.097
9.685
5.863
6.636
19.195
646.523
11.510
16.002
26.212
23.865
13.950
15.900
25.766
18.631
16.574
40.404
15.660
Stadt bzw.
Gemeinde
Kriftel
Langen
Mainz
Messel
Mörfelden-Walldorf
Mühlheim a M
Münster
Nauheim
Neu-Isenburg
Niederdorfelden
Nierstein/Oppenheim
Obertshausen
Offenbach a. M.
Pfungstadt
Raunheim
Riedstadt
Rodgau
Rödermark
Roßdorf
Rüsselsheim
Trebur
Weiterstadt
Wiesbaden
Bevölkerungszahl
10.569
35.888
181.337
3.973
32.123
26.210
13.677
10.580
35.347
2.917
15.912
25.730
117.573
25.859
12.712
20.733
44.735
27.425
11.510
59.106
13.278
23.505
267.547
Um eine überschaubare Gegenüberstellung im Hinblick auf die raumrelevanten Prüfkriterien zu erhalten, wurden durch Zusammenfassung der jeweiligen Betroffenheitszahlen in den einzelnen Städten
und Gemeinden die nachfolgenden Ergebnisse ermittelt.
In den nachfolgenden Tabellen 4.3 bis 4.5 werden die Betroffenheitszahlen bei der Wohnbevölkerung, den Nutzern lärmsensibler Einrichtungen und den Beschäftigten für den Ist-Zustand 2000 und
den von der Vorhabensträgerin definierten Prognosenullfall dargestellt.
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Tabelle 4.3: Lärmbelastung der Wohnbevölkerung (Bestand + Nachverdichtung + Zuwachs)
durch Fluglärm (AzB 99)
Ist-Zustand 2000
Anzahl Betroffener
(460.000 Flugbewegungen)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
36.808
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
170.156
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
9.522
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
27.132
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
227.776
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
23.512
NATNacht ≥ 6 x 68 bis < 6 x 75 dB(A)
196.581
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
13.885
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
74.514
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
322.810
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
13.623
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
28.649
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Prognosenullfall 2015
Anzahl Betroffener
(500.000 Flugbewegungen)
0
52.259
197.631
9.861
31.911
236.645
35.132
256.914
16.610
118.819
302.632
0
15.157
134.496
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Tabelle 4.4: Lärmbelastung der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung) durch Fluglärm (AzB 99)
Ist-Zustand 2000
Anzahl Betroffener
(460.000 Flugbewegungen)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
4.200
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
27.679
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
1.010
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
3.284
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
30.316
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
98
NATNacht ≥ 6 x 68 bis < 6 x 75 dB(A)
2.714
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
1.040
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
13.289
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
41.426
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
1210
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
18791
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Prognosenullfall 2015
Anzahl Betroffener
(500.000 Flugbewegungen)
0
5.183
31.065
1.010
3.590
36.620
356
3.402
1.390
16.538
42.216
0
1210
20771
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Tabelle 4.5: Lärmbelastung der Beschäftigten (Bestand + Nachverdichtung + Zuwachs) durch
Fluglärm (AzB 99)
Ist-Zustand 2000
Anzahl Betroffener
(460.000 Flugbewegungen)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
2455
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
27395
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
83473
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
6547
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
38939
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
185981
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
17177
NATNacht ≥ 6 x 68 bis < 6 x 75 dB(A)
97518
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
11703
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
57232
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
233374
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
670
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
17009
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
62267
Prognosenullfall 2015
Anzahl Betroffener
(500.000 Flugbewegungen)
9286
36282
102469
10623
43892
170132
29904
167553
17602
102600
233578
2657
20969
65477
4.1.1.1.1.1.2 Roll- und Bodenlärm
Im Rahmen der Fachgutachten G 6.3 Rolllärmuntersuchung und G 6.4 Bodenlärmuntersuchung wurden die vom Flughafengelände ausgehenden bodengebundenen Schallimmissionen sowie die sonstigen betrieblichen Abläufe am Flughafen Frankfurt Main untersucht. Folgende Teilaspekte des luftseitigen Bodenlärms wurden dabei berücksichtigt:
• Geräusche, die von rollenden bzw. stehenden Flugzeugen ausgehen, die sich zwischen der geplanten Lande- bzw. Start-Lande-Bahn und dem bereits heute bestehenden Flughafenbereich
bewegen,
• Bodenlärm aus dem „Ausbaubereich Süd“,
• Bodenlärm aus den bereits bestehenden Flugbetriebsflächen (Vorfelder und Rollverkehre),
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• Rolllärm, nämlich der Lärm aus dem Rollverkehr der Flugzeuge zwischen den einzelnen Start/Landebahnen (Anrollpunkt/Abrollpunkt) und den jeweiligen Abstellflächen (Vorfelder) mit eigener Kraft,
• Triebwerksgeräusche aus dem Bereich der Abstellflächen,
• Triebwerksstandläufe (Run-ups) und
• der Triebwerksprüfstand der Deutschen Lufthansa AG.
Hierbei wurden die Roll- und Bodenlärmbelastung Leq(3)-Tag , Leq(3),Nacht und der gewichtete 24Stunden-Mittelungspegel Ldn (level day night) mit 1-facher Gewichtung tags und 10-facher Gewichtung nachts berechnet. Dabei wurden im Umfeld der Ausbauvarianten für 22 Nachweispunkte die
jeweiligen Prognoseberechnungen durchgeführt. Im Nachgang wurden von der Vorhabensträgerin
noch die Roll- und Bodenlärmlastungen für die Nachtzeitscheiben 22.00 bis 23.00 Uhr (Leq(3),Nacht,2223), 23.00 bis 05.00 Uhr (Leq(3),Nacht,23-5) und 05.00 bis 06.00 Uhr (Leq(3),Nacht,5-6) berechnet und vorgelegt.
Aus der Tabelle 4.6 können die Lage und die Flächennutzung der 22 Nachweispunkte entnommen
werden.
Tabelle 4.6: Beschreibung der Lage und der Flächennutzung der 22 Nachweispunkte
Walldorf
Zeppelinheim
Kelsterbach
Goldstein
Eddersheim
Okriftel
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W1
W2
W3
W4
W5
W6
Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
K1
K2
K3
K4
K5
K6
G1
G2
G3
E1
O1
Wohngebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Ausflugslokal Gundhof
Industrie und Gewerbefläche
Industrie und Gewerbefläche
Wohngebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Bahnhof Zeppelinheim
Grünfläche (Naherholung)
Grünfläche (Naherholung)
Wohngebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Gewerbegebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Wohngebiet
Sportanlage und Kleintierhaltung
Mischgebiet
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4.1.1.1.1.2 Auswirkungsprognose / Planungsfall
4.1.1.1.1.2.1 Fluglärm
Analog zu den Ermittlungen für den Ist-Zustand 2000 und dem von der Vorhabensträgerin definierten Prognosenullfall wurden für die Planungsfälle Variante Nordwest, Nordost und Süd mit den gleichen Berechnungsmethoden die Betroffenenzahlen jeweils für die Wohnbevölkerung, die Nutzer
lärmsensibler Einrichtungen und die Beschäftigten ermittelt. Dabei wurden zuerst die Daten getrennt
nach Bestand, Verdichtung und Zuwachs für jede einzelne Stadt bzw. Gemeinde im Gutachten G 8
Teil 1-3 dargestellt. Eine Zusammenfassung der ermittelten Betroffenenzahlen ist in den Tabellen 4.7
bis 4.9 dargestellt.
Tabelle 4.7: Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung (Bestand +
Nachverdichtung + Zuwachs) durch Fluglärm (AzB 99)
Variante
Nordwest
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
157
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
64.219
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
232.786
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
11.558
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
47.852
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
281.503
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
33.386
NATNacht ≥ 6x68 bis < 6x75 dB(A)
215.397
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
21.496
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
99.827
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
328.496
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
81
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
15.814
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
196.610
Variante
Nordost
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Variante
Süd
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
2.211
87.098
261.316
1.696
67.276
209.164
11.126
73.417
282.054
7.137
88.505
280.269
37.757
243.859
74.970
282.479
21.090
119.153
316.718
28.376
151.183
359.259
1.915
32.489
268.957
486
32.676
186.560
* Flugbewegungen
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Tabelle 4.8: Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der Nutzer von lärmsensiblen
Einrichtungen (Bestand + Planung) durch Fluglärm (AzB 99)
Variante
Nordwest
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
7.472
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
32.166
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
650
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
6.742
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
42.872
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
377
NATNacht ≥ 6x68 bis < 6x75 dB(A)
2.888
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
2.720
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
11.973
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
47.441
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
949
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
25791
Variante
Nordost
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Variante
Süd
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
166
9.283
34.944
155
8.989
30.597
639
7.628
44.558
1245
9.714
43.344
543
3.013
1.160
3.081
2.709
11.904
48.197
2.685
21.203
47.060
166
1520
37523
0
3993
25686
* Flugbewegungen
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Tabelle 4.9: Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der Beschäftigten (Bestand
+ Nachverdichtung + Zuwachs) durch Fluglärm (AzB 99)
Variante
Nordwest
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Leq(3),FLG – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
8122
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
31056
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
118096
Leq(3),Tag – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
12274
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
45293
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
184558
NATNacht – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
29947
NATNacht ≥ 6x68 bis < 6x75 dB(A)
106897
Leq(3),FLG – 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
17061
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
69920
55 ≤ Leq(3),FLG < 60 dB(A)
230905
Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
6339
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
19898
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
79825
Variante
Nordost
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
Variante
Süd
Anzahl
Betroffener
(656.000*)
5812
40631
154374
8773
45069
105682
11506
55453
162383
11678
58286
203787
31988
131021
43594
171148
16179
79553
195604
27080
96272
253600
4053
25551
115793
2920
32531
74268
* Flugbewegungen
Bei der Ermittlung der in der Nachtzeit zu erwartenden Lärmbelastungen wurde entsprechend den
Vorgaben der Vorhabensträgerin die Annahme zugrunde gelegt, dass in der Zeit zwischen 23.00 und
5.00 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Siedlungsnahe Freiräume und Grün-/Parkanlagen
Als Ergebnis der Verknüpfung der Struktur der siedlungsnahen Freiräume und der Grün/Parkanlagen im Untersuchungsraum wurde die Summe der belasteten Flächen innerhalb der Pegelstufen für das Kriterium Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung angegeben. In Tabelle 4.10 sind
die Prognoseergebnisse dargestellt
Tab. 4.10: Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der siedlungsnahen Freiräume und
Grün-/Parkanlagen durch Fluglärm (AzB 99)
Prognosenullfall
2015
Fläche in
ha
Siedlungsnahe Freiräume
Leq(3),Tag - reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
22
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
773
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
3.465
Grün- / Parkanlagen
Leq(3),Tag - reale Betriebsrichtungsaufteilung
Pegelklasse
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
0
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
7
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
246
Variante
Nordwest
Fläche in
ha
Variante
Nordost
Fläche in
ha
Variante
Süd
Fläche in
ha
119
1.072
4.232
242
1.298
4.364
224
781
4.441
0
11
486
16
205
548
2
17
267
4.1.1.1.1.2.2 Roll- und Bodenlärm
Im Rahmen des Auswirkungskriteriums Rolllärm wurden die Auswirkungen von Schallemissionen
untersucht, die von rollenden und ggf. wartenden Luftfahrzeugen zwischen der geplanten Landebzw. Startbahn und dem bereits heute bestehenden Flughafenbereich resultieren.
In der UVS wurde der Rolllärm als ein Teil der bodengebundenen Lärmimmissionen, die ihren Ursprung auf dem Gelände des Flughafens haben, im Auswirkungskomplex Roll- und Bodenlärm behandelt.
In den nachfolgenden Tabellen 4.11 bis 4.14 sind die Prognose-Ergebnisse der Roll- und Bodenlärmlastungen für die Nachtzeitscheiben 22.00 bis 23.00 Uhr (Leq(3) , Nacht, 22-23), 23.00 bis 05.00 Uhr
(Leq(3), Nacht, 23-5) und 05.00 bis 06.00 Uhr (Leq(3), Nacht, 5-6) und der gewichtete 24-StundenMittelungspegel (Ldn) für die Planungsvarianten Nordwest, Nordost und Süd dargestellt.
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Tabelle 4.11: Prognoseergebnisse für die Nachtbelastung von Siedlungsbereichen im Umfeld des
Flughafens in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr durch Roll- / Bodenlärm und
Fluglärm (Leq(3), Nacht, 22-23)
Variante Nordwest
FlugSumme
Nach- Rollund
lärm
[dB(A)]
weis[dB(A)]
orte Bodenlärm
[dB(A)]
E1
46.9
51.2
52.5
G1
38.4
42.2
43.7
G2
38.4
44.8
45.7
G3
37.8
46.9
47.4
K1
50.6
60.3
60.8
K2
52.8
61.2
61.7
K3
50.8
58.3
59.0
K4
48.4
55.4
56.2
K5
48.7
55.8
56.6
K6
51.7
67.0
67.1
O1
46.0
54.4
55.0
W1
43.8
51.0
51.8
W2
44.2
49.8
50.8
W3
45.0
48.1
49.8
W4
44.5
48.5
49.9
W5
45.4
47.6
49.6
W6
45.4
46.7
49.1
Z1
49.0
54.8
55.8
Z2
49.5
56.1
57.0
Z3
49.1
56.6
57.3
Z4
48.9
57.6
58.2
Z5
51.1
58.7
59.4
1
2
Variante Nordost
RollFluglärm
und
[dB(A)]
Bodenlärm
[dB(A)]
40.4
40.9
40.9
39.9
45.3
49.4
48.0
47.8
48.5
50.7
41.9
43.8
43.6
45.0
44.6
45.4
44.7
49.9
50.3
49.9
49.7
51.9
52.5
41.5
44.4
46.8
60.8
64.2
59.1
55.5
56.2
62.3
54.8
51.0
49.8
48.1
48.5
47.6
46.7
54.8
56.1
56.6
57.6
58.7
Variante Süd
Summe RollFlugSumme
[dB(A)] und
lärm
[dB(A)]
Boden- [dB(A)]
lärm
[dB(A)]
52.8
44.3
46.0
47.6
61.0
64.4
59.5
56.2
56.8
62.6
55.0
51.8
50.7
49.8
50.0
49.6
48.8
56.0
57.1
57.5
58.3
59.5
40.4
38.4
38.3
37.7
45.0
48.4
46.5
45.6
46.0
50.3
42.0
51.2
51.8
52.5
54.3
54.6
55.8
50.1
50.5
50.0
49.8
52.0
57.6
42.3
42.9
42.6
57.7
57.5
55.7
53.2
53.6
58.2
54.5
61.4
62.9
65.9
69.7
70.1
72.2
66.3
65.5
65.1
64.9
65.2
57.7
43.8
44.2
43.8
57.9
58.0
56.2
53.9
54.3
58.8
54.8
61.8
63.2
66.1
69.8
70.2
72.3
66.4
65.6
65.3
65.0
65.4
Wohngebiete
Mischgebiet, Ausflugslokal
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Tabelle 4.12: Prognoseergebnisse für die Nachtbelastung von Siedlungsbereichen im Umfeld
des Flughafens in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr durch Roll- / Bodenlärm und
Fluglärm (Leq(3), Nacht, 23-5)
Variante Nordwest
Nachweisorte
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
FlugSumme
lärm
[dB(A)]
[dB(A)]
E1
G1
G2
G3
K1
K2
K3
K4
K5
K6
O1
W1
W2
W3
W4
W5
W6
Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
26,5
entf.
20,6
entf.
20,7
entf.
20,1
entf.
33,0
entf.
33,9
entf.
32,3
entf.
30,7
entf.
30,9
entf.
34,7
entf.
29,1
entf.
29,3
entf.
30,0
entf.
30,3
entf.
29,6
entf.
31,0
entf.
31,0
entf.
30,9
entf.
31,2
entf.
30,8
entf.
30,6
entf.
32,8
entf.
1
Wohngebiete
2
Mischgebiet, Ausflugslokal
26,5
20,6
20,7
20,1
33,0
33,9
32,3
30,7
30,9
34,7
29,1
29,3
30,0
30,3
29,6
31,0
31,0
30,9
31,2
30,8
30,6
32,8
Variante Nordost
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
26,0
21,4
21,4
20,5
31,4
33,4
31,8
30,4
30,7
34,4
28,2
29,3
29,2
30,3
29,6
31,0
30,1
31,7
32,0
31,6
31,3
33,6
Variante Süd
Flug-lärm Summe
[dB(A)]
[dB(A)]
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
26,0
21,4
21,4
20,5
31,4
33,4
31,8
30,4
30,7
34,4
28,2
29,3
29,2
30,3
29,6
31,0
30,1
31,7
32,0
31,6
31,3
33,6
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
26,0
20,6
20,7
20,1
31,4
33,4
31,8
30,4
30,7
34,4
28,5
30,1
30,0
31,3
30,6
32,7
33,6
31,7
32,0
31,6
31,3
33,6
FlugSumme
lärm
[dB(A)]
[dB(A)]
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
entf.
26,0
20,6
20,7
20,1
31,4
33,4
31,8
30,4
30,7
34,4
28,5
30,1
30,0
31,3
30,6
32,7
33,6
31,7
32,0
31,6
31,3
33,6
Die lauteste Stunde innerhalb des hier betrachteten Zeitraums ist die Stunde zwischen 04.00 und
05.00 Uhr, da in dieser Zeit in erheblichem Maße mit Tätigkeiten zu rechnen ist, die dem Beginn des
Flugverkehrs unmittelbar vorausgehen. Es ist von einer Übergangszeit von ca. 15-30 Minuten auszugehen, in denen die Geräusche auf das übliche Betriebsniveau ansteigen. Ausgehend von den hier
dokumentierten Werten, ergeben sich die Geräuschimmissionen während dieser Stunde durch Addition von 7,5 dB(A).
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Tabelle 4.13: Prognoseergebnisse für die Nachtbelastung von Siedlungsbereichen im Umfeld
des Flughafens in der Zeit von 05.00 bis 06.00 Uhr durch Roll- / Bodenlärm und
Fluglärm (Leq(3), Nacht, 5-6)
Nachweisorte
E1
G1
G2
G3
K1
K2
K3
K4
K5
K6
O1
W1
W2
W3
W4
W5
W6
Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
1
2
Variante Nordwest
Variante Nordost
Variante Süd
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
RollFlugund
lärm
Boden- [dB(A)]
lärm
[dB(A)]
45.6
37.3
37.3
36.7
49.0
51.2
49.3
46.9
47.2
50.3
46.0
42.6
43.0
43.5
42.8
43.8
43.5
46.8
47.3
47.0
46.9
48.9
FlugSumme
lärm
[dB(A)]
[dB(A)]
47.9
42.5
44.2
45.5
55.8
57.4
53.9
51.0
51.7
64.0
50.3
46.8
45.6
44.4
44.9
44.4
44.2
54.6
56.2
56.8
57.9
58.8
49.9
43.7
45.0
46.0
56.6
58.3
55.2
52.5
53.0
64.1
51.3
48.2
47.5
46.9
47.0
47.1
46.9
55.3
56.7
57.3
58.3
59.2
39.8
39.6
39.5
38.5
44.9
48.9
47.4
46.9
47.6
49.6
46.0
42.6
42.4
43.5
42.9
43.9
42.8
47.6
48.2
47.9
47.7
49.8
Flug-lärm Summe
[dB(A)]
[dB(A)]
49.3
42.2
43.9
45.4
56.4
60.6
55.0
51.2
52.0
58.6
50.7
46.8
45.6
44.4
44.9
44.4
44.2
54.6
56.2
56.8
57.9
58.8
49.8
44.1
45.2
46.2
56.7
60.9
55.7
52.6
53.3
59.1
51.2
48.2
47.3
46.9
47.0
47.1
46.6
55.4
56.8
57.3
58.3
59.3
39.8
37.3
37.3
36.8
44.7
47.6
45.9
44.7
45.1
48.9
46.0
50.8
51.6
52.6
54.8
55.0
56.2
48.1
48.5
48.2
48.0
50.0
52.4
39.7
40.3
40.0
52.7
52.8
50.8
48.3
48.7
53.7
49.0
60.0
61.9
64.8
68.7
68.8
70.4
61.9
61.4
61.3
61.3
62.1
Summe
[dB(A)]
52.6
41.7
42.0
41.7
53.4
54.0
52.0
49.9
50.3
55.0
49.8
60.5
62.3
65.1
68.9
69.0
70.5
62.1
61.7
61.5
61.5
62.4
Wohngebiete
Mischgebiet, Ausflugslokal
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
In der Tabelle 4.14 sind nochmals für die 22 Nachweispunkte im Umfeld des Flughafens die ermittelten Ldn - Pegelwerte des Roll- und Bodenlärms im Vergleich mit den Ldn - Pegelwerten des
Fluglärms (AzB 99) an diesen Immissionsorten dargestellt.
Tabelle 4.14: Prognoseergebnisse für die Gesamtbelastung von Siedlungsbereichen im
Umfeld des Flughafens durch Roll- / Bodenlärm und Fluglärm als Ldn-Wert
Nachweisorte
E1
G1
G2
G3
K1
K2
K3
K4
K5
K6
O1
W1
W2
W3
W4
W5
W6
Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
1
2
Variante Nordwest
Variante Nordost
Variante Süd
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
Rollund
Bodenlärm
[dB(A)]
RollFlugund
lärm
Boden- [dB(A)]
lärm
[dB(A)]
50
<45
<45
<45
58
61
58
55
55
56
50
53
55
56
57
57
56
55
54
56
55
55
FlugSumme
lärm
[dB(A)]
[dB(A)]
52,2
45,8
48,0
49,9
59,8
61,9
58,1
55,1
55,8
68,9
53,7
50,1
48,9
47,6
48,2
47,6
47,3
57,1
58,5
59,1
60,2
61,0
54,2
<48,4
<49,8
<51,1
62,0
64,5
61,1
58,1
58,4
69,1
55,2
54,8
56,0
56,6
57,5
57,5
56,5
59,2
59,8
60,8
61,3
62,0
<45
<45
<45
<45
<45
52
51
51
52
51
<45
53
54
56
57
57
56
56
55
57
56
56
Flug-lärm Summe
[dB(A)]
[dB(A)]
54,7
45,2
47,5
49,6
61,4
67,5
60,6
56,0
57,2
65
54,9
50,1
48,9
47,6
48,2
47,6
47,3
57,1
58,5
59,1
60,2
61,1
<55,1
<48,1
<49,4
<50,9
61,5
67,6
61,1
57,2
58,3
65,2
<55,3
54,8
55,2
56,6
57,5
57,5
56,5
59,6
60,1
61,2
61,6
62,3
<45
<45
<45
<45
<45
49
48
47
48
50
<45
57
58
59
61
61
62
57
56
58
56
57
56,3
42,9
43,3
43,6
57,2
57,1
55,2
52,6
53
57,9
53,4
61,4
63,1
66,2
69,9
70,1
72
65,9
65,4
65,2
65,3
65,8
Summe
[dB(A)]
<56,6
<47,1
<47,2
<47,4
<57,4
57,7
56
53,7
54,2
58,6
<54,0
62,7
64,3
67,0
70,4
70,6
72,4
66,4
65,9
66,0
65,8
66,3
Wohngebiete
Mischgebiet, Ausflugslokal
4.1.1.1.1.2.3 Landseitige Verkehrsanbindungen / Straße / Schiene
Im Rahmen des Auswirkungskriteriums Lärm - Landseitige Verkehrsanbindungen/Straße/Schiene
wurden die Auswirkungen von Schallimmissionen untersucht, die von dem Straßen- und Schienenverkehr im Umfeld des Flughafens hervorgerufen werden.
Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen wurden im Rahmen des Fachgutachtens G 6.2 als Isolinien und im Fachgutachten G 6.5 Gesamtlärm als gemittelte Rasterflächen (500 m x 500 m) in der
Fläche dargestellt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Zur Ermittlung der zusätzlichen Lärmbelastung infolge der zusätzlichen vorhabensbedingten Verkehre
auf Straße und Schiene wurden die Rasterdaten für den Prognosenullfall 2015 mit den Rasterdaten
der jeweiligen Ausbauvarianten verglichen und ggf. betroffene Siedlungsbereiche beschrieben.
Ergänzend zu den von der Vorhabensträgerin vorgelegten Unterlagen wurden die Lärmbelastungen
aus dem maßgeblichen Straßen- und Schienennetz unter Berücksichtigung der Dämpfung durch Bewuchs (zusammenhängende Waldflächen), Bebauung (Auswertung von Luft- und Satellitenbildern)
und Lärmschutzmaßnahmen entlang der Straßen- und Schienenwege erneut ermittelt. Die Bestandserfassung der Abschirmungen erfolgte durch Erhebungen vor Ort. Die topografischen Gegebenheiten wurden – wie bereits in der ursprünglichen Berechnung – durch das Digitale Höhenmodell DHM100 des Hessischen Landesvermessungsamtes berücksichtigt.
Anschließend wurden die Ldn-Isolinien 55, 60 und 65 dB(A) und die hieraus resultierenden Flächenmittelwerte (Rasterpegel für Flächen von 500 m x 500 m gemäß der Methodik des Gutachtens
G 6.5) neu dargestellt und in eine ebenfalls neue Gesamtlärmdarstellung übernommen.
4.1.1.1.1.2.4 Gesamtlärmdarstellung
Die Auswirkungsanalyse Gesamtlärm zielt in erster Linie auf die Identifikation von Konfliktbereichen
ab, die aus der reinen Fluglärmbetrachtung nicht erkennbar sind.
Die Situation, dass ein Konfliktbereich aus der reinen Fluglärmbetrachtung nicht erkannt werden
kann, ergibt sich insbesondere dann, wenn die Fluglärmbelastung allein als mäßige bzw. deutliche
Umweltauswirkungen (Ldn < 65 dB(A)) einzustufen ist, infolge der Überlagerung mit dem landseitigen
Verkehr die Schwelle zu starken Umweltauswirkungen (Ldn ≥ 65 dB(A)) jedoch überschritten wird.
Diese Bereiche werden hinsichtlich der Gesamtlärmsituation im Folgenden als "hot spots" bezeichnet
und hinsichtlich ihrer Bewertung solchen Bereichen gleich gesetzt, in denen der Fluglärm allein bereits
starke Umweltauswirkungen erzeugt.
Dies stellt insofern eine überschießende Betrachtung dar, als natürlich auch der Fall auftreten kann,
dass der Fluglärm nur zu einem wesentlich geringeren Anteil zum Gesamtlärm beiträgt als der landseitige Verkehr. In diesem Falle ist der betreffende Konfliktbereich eigentlich nicht den flughafenbedingten Auswirkungen zuzurechnen. Für die Zwecke der raumordnerischen Planung scheint diese
vereinfachte Betrachtungsweise jedoch hinreichend, da auf diese Art und Weise sichergestellt ist,
dass alle potenziellen zusätzlichen Konfliktbereiche erfasst werden.
Die Gesamtlärmbelastung wurde aus den Pegelanteilen des Flugverkehrs sowie des Straßen/Schienenverkehrs zusammengefasst.
Bei der Berücksichtigung des Fluglärms im Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung wurden folgende
Aspekte berücksichtigt:
• Die Pegelberechnungen erfolgten für Rasterpunkte, die auf einem rechtwinkligen Gitter mit 250 m
mal 250 m Maschenweite liegen
• Die Fluglärmbelastung wurde durch Ldn-Werte beschrieben. Durch die Wahl der Pegelgröße Ldn
wurde erreicht, dass die Pegelanteile der unterschiedlichen Quellgruppen (Verkehrslärm,
Fluglärm, Roll- und Bodenlärm) formal weitgehend identisch gebildet wurden und damit die Vergleichbarkeit möglich war
• Die Fluglärmberechnung berücksichtigte die langjährige statistische Verteilung der Flugbetriebsrichtungen am Flughafen Frankfurt Main (reale Betriebsrichtungsaufteilung)
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Aufgrund der Neuberechnungen des Landverkehrslärms unter Berücksichtigung der Dämpfung durch
Bewuchs, Bebauung und Lärmschutzmaßnahmen wurde auch die Gesamtlärmbetrachtung nochmals
überarbeitet und neu bewertet.
Vor diesem Hintergrund wurden jene Rasterfelder (500 m x 500 m) identifiziert, deren Mittelwerte
im Fall des Fluglärms sowie im Fall des landseitigen Verkehrs (Straße/Schiene) unter, in der Überlagerung dieser beiden Lärmquellen jedoch ≥ 65 dB(A) betragen.
Eine Auswertung der Anzahl der Konfliktbereiche (hot spots) insgesamt sowie im Bereich von Bauflächen zeigt die nachfolgende Tabelle.
Tabelle 4.15
Konflikte durch Ldn ≥ 65 dB(A) infolge Überlagerung von Fluglärm und Lärm des
landseitigen Verkehrs (Straße/Schiene)
Anzahl der Rasterflächen, in
denen aufgrund der Gesamtbewertung die Schwelle zu ≥
65 dB(A) überschritten wird
insgesamt
Im Bereich von Bauflächen1
1
IstSituation
Prognose- Variante Variante
nullfall
Nordwest Nordost
Variante
Süd
49
24
49
22
55
29
56
23
57
29
Es wurden unabhängig vom Überdeckungsgrad alle Rasterflächen gewertet, bei denen Bauflächen betroffen
oder tangiert werden.
4.1.1.1.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Der Regionalplan Südhessen enthält über die Bestimmung eines Siedlungsbeschränkungsbereiches
hinaus keine verbindlichen Ziele in Bezug auf die Begrenzung von Lärmwirkungen.
Folgende Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung sind von Bedeutung:
• Der Verdichtungsraum soll seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer
Bedeutung weiterhin erfüllen. Seine Vorteile (…) sollen erhalten und Belastungen vermindert
werden. Dazu sind (…) verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren (Abschnitt 2.1-2, Seite 5).
• Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sind die für die Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Lärmeinwirkungen auf die ausschließlich oder
überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auch auf sonstige schutzbedürftige Gebiete
so weit wie möglich vermieden werden. (Abschnitt 5.2-1, Seite 38)
Zur Verminderung von Lärmimmissionen verkehrsreicher Bundes-, Landes- und sonstiger Straßen
sind, insbesondere entlang von Wohngebieten, Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen (Abschnitt
7.2-5, Seite 42).
LEP Hessen 2000
Der Landesentwicklungsplan enthält eine verbindliche Vorgabe mit Zielqualität:
• Bei der Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die verbindliche Festsetzung
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
der Nachtflugbeschränkungen erfolgt in den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz (Kap. 7.4,
Seite 37).
Folgende weitere Grundsätze der Raumordnung sind von Bedeutung:
• Nachteilen der Verdichtung, wie Umweltbelastungen (…) ist entgegenzuwirken (Kap. 3.2.2,
Seite 10).
• Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sind die für eine Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen durch Lärm auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auch auf sonstige schutzbedürftige Gebiete so weit wie möglich vermieden werden. Dabei ist die Lärmbelastung – einschließlich der bestehenden Belastung – durch verschiedenartige Lärmquellen zu berücksichtigen.
Dies gilt insbesondere für die Planung neuer sowie den Ausbau bestehender Verkehrswege und
die Ausweisung von Siedlungs-, Industrie- und Gewerbeflächen. Dabei ist eine entsprechend der
Kapazität mögliche volle Auslastung der Verkehrswege zu berücksichtigen.
Insbesondere in den zunehmend lärmbelasteten großräumigen Verkehrsachsen sollen Lärmvorsorge und Lärmsanierung durch geeignete planerische Maßnahmen unterstützt werden.
Unabhängig von diesen Vorgaben ist zu prüfen, ob schädliche Umwelteinwirkungen durch Lärm
in Siedlungsgebieten oder sonstigen schutzbedürftigen Gebieten zu erwarten sind. Einer Zunahme
des Lärms ist entgegenzuwirken (Kap. 8.3, S. 44).
ROG
Das Raumordnungsgesetz enthält folgenden Grundsatz der Raumordnung:
• Der Schutz der Allgemeinheit vor Lärm und die Reinhaltung der Luft sind sicherzustellen (§ 2
Abs. 2 Nr. 8 Satz 7).
4.1.1.1.3
Bewertung der Auswirkungen
4.1.1.1.3.1 Fluglärm
4.1.1.1.3.1.1 Grundlagen
Die Zuordnung zu den Wertstufen beruht auf folgenden Erwägungen:
Rechtlich verbindliche Grenz- oder Richtwerte dafür, welche Lärmeinwirkungen als Folgen der wesentlichen Änderung eines Flughafens vermieden oder beschränkt werden müssen, gibt es nicht.
Aus dem Geltungsbereich des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), zu dessen Zweck der
Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche gehört, sind Flugplätze gemäß
§ 2 Abs. 2 Satz 1 ausdrücklich ausgenommen. Daher gilt auch die Technische Anleitung zum Schutz
gegen Lärm (TA Lärm) nicht für Flugplätze. Der § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG enthält lediglich die
Pflicht, Luftfahrzeuge so zu betreiben, dass vermeidbare Emissionen vermieden werden und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben, ohne jedoch Regelungen für die Immissionen zu treffen. Auch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) enthält lediglich Vorschriften für Straßen- und Schienenwege.
Im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) ist nur die Festsetzung von Lärmschutzbereichen geregelt. Danach ist in dem Gebiet, in dem der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel 67 dB(A) übersteigt, die Errichtung von Krankenhäusern, Altenheimen, Erholungsheimen, Schulen und ähnlichen in gleichem Maße schutzbedürftigen Einrichtungen (lärmsensible Einrich-
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tungen) grundsätzlich unzulässig; in dem Gebiet, in dem der äquivalente Dauerschallpegel 75 dB(A)
übersteigt, dürfen außerdem grundsätzlich keine Wohnungen errichtet werden. Soweit die nach diesen Vorschriften unzulässigen Nutzungen ausnahmsweise zulässig sind oder bereits bestehen, besteht
nach dem Fluglärmgesetz bloß eine Pflicht zur Durchführung von baulichen Schallschutzmaßnahmen
sowie ggf. ein Anspruch auf Erstattung der hierfür erforderlichen Aufwendungen.
Die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (“AzB”, Anlage zu § 3 des Fluglärmgesetzes) sieht eine Berechnung des Dauerschallpegels über den gesamten Tag mit einem Zuschlag für
Schalleinwirkungen in der Nachtzeit (22.00 - 06.00 Uhr) vor. Dabei wird eine bestimmte Flugzeuggruppeneinteilung zugrunde gelegt, die zuletzt 1984 den technischen Entwicklungen angepasst wurde.
Inzwischen wurde vom Umweltbundesamt eine aktualisierte Flugzeuggruppeneinteilung zur Fortschreibung der AzB vorgeschlagen (AzB 99), die der heutigen Zusammensetzung der Luftfahrzeuge
besser entspricht.
Der Länderausschuss Immissionsschutz (LAI) hat am 14.05.1997 eine “Leitlinie zur Beurteilung von
Fluglärm durch die Immissionsschutzbehörden der Länder” beschlossen. Diese sieht vor, zum Schutz
vor Fluglärm in öffentlichen Planungen Siedlungsbeschränkungsbereiche festzulegen, innerhalb derer
neue Flächen bzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder schutzbedürftige Einrichtungen nicht ausgewiesen oder festgesetzt werden sollen. Hierfür sollen für die energieäquivalenten Dauerschallpegel 55,
60 und 62 dB(A) Fluglärmkonturen ("Umhüllende" aller Orte mit gleichem energieäquivalenten Dauerschallpegel LAeq) gemäß der AzB berechnet und dargestellt werden; der Bereich innerhalb der 60dB(A)-Kontur ist von Wohnbebauung freizuhalten. Die Berechnung soll für die unterschiedlichen
Betriebsrichtungen mit voller Flugbewegungszahl (100-%-Regelung) erfolgen.
Aufgrund des Fehlens verbindlicher Grenz- oder Richtwerte erfolgte die Zuordnung zu den Wertstufen nach sachlichen Kriterien unter Berücksichtigung der Einschätzungen durch Behörden und Sachverständige auf der Grundlage aktueller lärmmedizinischer Erkenntnisse. Hierbei wurden die genannten Regelwerke als Erkenntnisquelle herangezogen. Die Einholung eines lärmmedizinischen Gutachtens war im Raumordnungsverfahren entbehrlich, da durch Auswertung der vorhandenen Veröffentlichungen ein für die im Raumordnungsverfahren anzustrebende Detailschärfe ausreichendes Bild über
die der Bewertung zu Grunde zu legenden Lärmwirkungen gewonnen werden konnte. Ungeachtet
dessen ist ein solches Gutachten für ein ggf. nachfolgendes Planfeststellungsverfahren erforderlich, um
etwaigen Besonderheiten gerade des Flughafens Frankfurt und seines Umfeldes Rechnung zu tragen.
Lärm wirkt in vielfältiger Weise auf den Menschen. Dabei ist nach der für die Beurteilung von Immissionen gängigen Kategorisierung zwischen Gesundheitsgefahren und erheblichen Belästigung zu differenzieren.
Gesundheitsgefahren können sich aus Lärmeinwirkungen auf unterschiedlichen Wirkungspfaden ergeben. Neben den direkten Wirkungen auf das Gehör sind auch extraaurale Lärmwirkungen zu beobachten. Die Einwirkungen werden teils unbemerkt verarbeitet, teils als Belästigung empfunden, teils
führen sie zu vegetativen Störungen, die sich bereits als Gesundheitsschäden darstellen oder zu Gesundheitsschäden führen können. Aufgrund der unterschiedlichen körperlichen Abläufe und Bedürfnisse während der Tag- und Nachtzeit erfolgte die Bewertung für die Einwirkungen innerhalb dieser
Teilzeiten im Rahmen dieser Beurteilung grundsätzlich getrennt.
Während der Tagzeit wirkt sich Lärm auf das psychische Befinden aus; er behindert die sprachliche
Kommunikation, ein konzentriertes geistiges Arbeiten und Lernen und erschwert die Erholung und
Entspannung sowohl im Außenwohnbereich als auch innerhalb der Wohnung. Daraus können sich
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Beeinträchtigungen des Leistungsverhaltens ergeben. Als Sekundärwirkung sind Herz-KreislaufErkrankungen möglich. Nach Einschätzung des Umweltbundesamtes (UBA) sind Gesundheitsbeeinträchtigungen bei Mittelungspegeln (außen) oberhalb von 60 dB(A) nicht mehr auszuschließen, HerzKreislauf-Erkrankungen sind oberhalb von 65 dB(A) zu erwarten. Auf dieser Grundlage wurden die
von Lärmeinwirkungen oberhalb von 65 dB(A) der Wertstufe A (Bereich starker Umweltauswirkungen), die Lärmeinwirkungen oberhalb von 60 dB(A) der Wertstufe B (Bereich deutlicher Umweltauswirkungen) zugeordnet. Dies gilt einheitlich sowohl für Wohn- und Arbeitsstätten als auch für
siedlungsnahe Freiräume und Grün- und Parkanlagen. Dem liegt die Erwägung zugrunde, dass die
geschilderten Lärmwirkungen nicht davon abhängen, zu welchem Zweck die Betroffenen sich in dem
dem Lärm ausgesetzten Gebiet aufhalten. Die körperlichen Lärmwirkungen beruhen im Wesentlichen
auf unspezifischen, nicht gewöhnungsfähigen Stressreaktionen, die sowohl bei der Wohnbevölkerung
als auch bei den Beschäftigten zu berücksichtigen sind.
Bei der Zuordnung der Wertstufen bezüglich der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen während
der Tagzeit wurde deren erhöhte Schutzbedürftigkeit, die sich bereits aus der gesetzlichen Differenzierung im Fluglärmgesetz ableiten lässt, mit einem Abschlag von je 5 dB(A) Rechnung getragen.
In der Nachtzeit wirkt sich Lärm im Wesentlichen durch eine Störung des Schlafes aus. Hierzu hat
sich in der lärmmedizinischen Forschung sowie in der Rechtsprechung ein Maßstab herausgebildet,
der an das so genannte „Jansen-Kriterium“ anknüpft. Danach ist mit Aufwachreaktionen zu rechnen,
wenn am Ohr des Schläfers pro Nacht sechsmal oder häufiger ein Schalldruckpegel von 60 dB(A)
erreicht oder überschritten wird. Berücksichtigt man die Dämmwirkung eines zu Belüftungszwecken
gekippten Fensters mit 15 dB(A), ergibt sich hieraus die Zuordnung eines Wertes von 6 x 75 dB(A)
außen, der zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren nicht überschritten werden darf, zur Wertstufe
A. Aufgrund anderer lärmmedizinischer Untersuchungen ist davon auszugehen, dass es auch unterhalb dieser Schwelle bereits zu Veränderungen der Schlaftiefe kommen kann, wenn am Ohr des
Schläfers 53 dB(A) erreicht oder überschritten werden. Um die Möglichkeit gesundheitlicher Beeinträchtigungen auch insofern zu berücksichtigen, wurde der Wert 6 x 68 dB(A) der Wertstufe B zugeordnet. Bei der Ermittlung der Zahl der in Wertstufe B Betroffenen wurden die in Wertstufe A
Betroffenen nicht mitberechnet.
Der erhöhten Schutzbedürftigkeit der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen während der Nachtzeit
wurde Rechnung getragen, indem deren Betroffenheit bereits ab 6 x 68 dB(A) der Wertstufe A
(Bereich starker Umwelteinwirkungen) zugeordnet wurde.
Die getrennte Betrachtung für Tag- und Nachtzeit wurde lediglich für die Wohnbevölkerung und die
Nutzer lärmsensibler Einrichtungen, soweit diese nachts genutzt werden, vorgenommen. Für die Beschäftigten wurde stattdessen der nach dem Fluglärmgesetz berechnete Wert für den ganzen Tag
zugrunde gelegt, bei siedlungsnahen Freiräumen und Grün- und Parkanlagen wurden nur die Tagwerte betrachtet.
Unterhalb der Schwelle möglicher Gesundheitsgefahren ist schließlich der Schutz vor erheblichen
Belästigungen bei der Bewertung der Lärmwirkungen zu berücksichtigen. Die Belästigungswirkung
wird in sozialpsychologischen Untersuchungen durch Befragungen ermittelt. Hierbei spielt auch die
Störung der Kommunikation eine Rolle. Nach Erkenntnissen des Umweltbundesamtes sowie des
Sachverständigenrates für Umweltfragen bildet der Dauerschallpegel von 55 dB(A) am Tage die
Schwelle für erhebliche Belästigungen. Diese wurden daher der Wertstufe C (Bereich mäßiger Umweltauswirkungen) zugeordnet.
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Die in der Auswirkungsprognose ermittelten Daten wurden in Anwendung der vorstehend entwikkelten Kriterien anhand der in den nachfolgenden Tabellen 4.16 bis 4.19 dargestellten Bewertungsrahmen bewertet.
Für die Bewertung der Lärmbelastung der Wohnbevölkerung und der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen wurden beide Betriebsrichtungen gesondert betrachtet und jeweils die volle Flugbewegungszahl berücksichtigt („100/100 Betriebsrichtungsaufteilung“). Dem liegt die Erwägung zugrunde,
dass jede Betriebsrichtung über längere Zeiträume hinweg (oft mehrere Tage, teils mehrere Wochen)
ununterbrochen auftreten kann und eine Kompensation der dann eintretenden Belastungen innerhalb
dieser Zeitabschnitte nicht möglich ist. Bei einer nur anteiligen Berücksichtigung der Betriebsrichtungen würden andernfalls insbesondere die Belastungen während der Betriebsrichtung Ost deutlich
unterschätzt. Die Betrachtung des jeweils ungünstigsten Betriebsfalls entspricht dem Standard der
immissionsschutzrechtlichen Praxis bei der Anwendung anderer Regelwerke wie der TA Lärm.
Tabelle 4.16: Bewertungsrahmen für die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung (Bestand, Zuwachs, Nachverdichtung) durch Fluglärm
Wertstufe
A
B
C
Bezeichnung
Fluglärm-Kriteriumausprägung
(bei 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung)
Tag
Nacht
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A)
Bereich starker Umweltauswirkungen
Bereich deutlicher
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
Umeltauswirkungen
Bereich mäßiger Um- 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
weltauswirkungen
RELEVANZSCHWELLE
NATNacht ≥ 6 x 68
aber < 6 x 75 dB(A)
_
Tabelle 4.17: Bewertungsrahmen für die Lärmbelastung Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand, Planung) durch Fluglärm
Wertstufe
Bezeichnung
A
Bereich starker Umweltauswirkungen
Bereich deutlicher
Umweltauswirkungen
B
Fluglärm-Kriteriumausprägung
(bei 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung)
Tag
Nacht
Leq(3),Tag ≥ 60 dB(A)
NATNacht ≥ 6 x 68 dB(A)
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
_
Zur Prognose und Bewertung der Belastungen der Nutzer lärmsensibler Einrichtungen in der Nacht
wurden nur Alteneinrichtungen und Krankenhäuser berücksichtigt, da Schulen und Kindertagesstätten üblicherweise nachts nicht belegt sind.
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Tabelle: 4.18: Bewertungsrahmen für die Lärmbelastung der Beschäftigten (Bestand, Zuwachs, Nachverdichtung) durch Fluglärm
Wertstufe
A
B
C
Bezeichnung
Fluglärm-Kriteriumausprägung
(bei 100/100 Betriebsrichtungsaufteilung)
Tag und Nacht
Leq(3),FLG ≥ 65 dB(A)
Bereich starker Umweltauswirkungen
Bereich deutlicher
60 ≤ Leq(3),FLG < 65 dB(A)
Umeltauswirkungen
Bereich mäßiger Um55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
weltauswirkungen
RELEVANZSCHWELLE
Hinsichtlich des Bewertungsrahmens für die Lärmbelastung der siedlungsnahen Freiräume und der
Grün- und Parkanlagen wurden nur die betroffenen Gesamtflächen bewertet, die während der Tagzeit unter Beachtung der realen Betriebsrichtungsaufteilung von Fluglärm oberhalb der in Tabelle 4.19
genannten Werte berührt werden. Die reale Betriebsrichtungsaufteilung erscheint hier als geeignete
Grundlage, da im Freiraumbereich keine dauerhafte Exposition anzunehmen ist und zudem eher die
Möglichkeit besteht, das Nutzungsverhalten dem Lärm anzupassen.
Tabelle: 4.19: Bewertungsrahmen für die Lärmbelastung der siedlungsnahen Freiräume und
Grün-/Parkanlagen durch Fluglärm
Wertstufe
A
B
C
Bezeichnung
Fluglärm-Kriteriumsausprägung
(bei realer Betriebsrichtungsaufteilung)
Tag und Nacht
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)
Bereich starker Umweltauswirkungen
Bereich deutlicher
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)
Umweltauswirkungen
Bereich mäßiger Um55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)
weltauswirkungen
RELEVANZSCHWELLE
4.1.1.1.3.1.2 Bewertung der Ergebnisse der Auswirkungsprognose / Planungsfall
Belastung der Wohnbevölkerung durch Fluglärm
Als Ergebnis der Verknüpfung der Struktur der Wohnbevölkerung im Untersuchungsraum mit den
jeweiligen Isolinien wurde die Anzahl der Betroffenen innerhalb der jeweiligen Pegelstufen angegeben. In Tabelle 4.20 wurden die Zahlen für Ist-Zustand und Prognosenullfall für die jeweiligen Bewertungsstufen – nach Tag- und Nachtzeit getrennt – den Zahlen für die Ausbauvarianten gegenüber
gestellt.
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Tabelle 4.20: Bewertung der Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der Wohnbevölkerung
(Bestand + Nachverdichtung + Zuwachs) durch Fluglärm (AzB 99)
Anzahl der betroffenen Wohnbevölkerung
Wert- Zeiten Ist-Zustand Prognose- Variante
Variante
Variante
stufe
2000
nullfall
Nordwest
Nordost
Süd
(460.000*) (500.000*) (656.000*) (656.000*) (656.000*)
A
Tag
9.522
9.861
11.558
11.126
7.137
Nacht
23.512
35.132
33.386
37.757
74.970
B
Tag
27.132
31.911
47.852
73.417
88.505
Nacht
196.581
256.914
215.397
243.859
282.479
C
Tag
227.776
236.645
281.503
282.054
280.262
* Flugbewegungen pro Jahr
Ein Vergleich der Betroffenenzahlen in Tabelle 4.20 zwischen Prognosenullfall 2015 bzw. IstZustand 2000 und den Ausbauvarianten zeigt überwiegend eine Zunahme der Betroffenenzahl bei
Realisierung jeder Variante. Hintergrund ist zum einen die unterstellte Zunahme des Flugverkehrs und
zum anderen die Einführung neuer Flugrouten sowie die Verschiebung einzelner Flugrouten und deren
Belegungen. Im Fall der Wertstufe A Tag (Pegelklasse Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)) ist bei Variante Süd
eine Reduzierung der Zahl der Betroffenen um etwa ein Viertel gegenüber dem Prognosenullfall 2015
bzw. dem Ist-Zustand 2000 festzustellen.
Zieht man die Lage der Lärmkonturen in Betracht, so erklären sich die vorstehend beschriebenen
Unterschiede. Der wesentlichste Grund ist in den von Variante zu Variante unterschiedlichen Flugrouten zu suchen. Die Änderungen im Flugroutensystem ergeben sich im Wesentlichen aus der Anforderung, den Verkehr auf der zusätzlichen Bahn in das Gesamtflugroutenkonzept unter Beachtung
der Sicherheitsvorschriften zu integrieren. In Bezug auf die Geräuschimmissionen führt dies beispielsweise im Falle der Varianten Nordost und Nordwest dazu, dass in Teilen von Raunheim und
Flörsheim tendenziell eine Lärmminderung gegenüber dem Prognosenullfall 2015 entsteht. Eine Besonderheit ergibt sich im Falle der Variante Süd. Durch die Neuanlage einer Start-/Landebahn südlich des bisherigen Bahnensystems werden in Verlängerung dieser neuen Start-/Landebahn nunmehr
Bereiche durch Fluglärm beaufschlagt, die hierdurch bislang relativ wenig belastet worden sind. So
wird im Falle der Variante Süd nahezu im gesamten Bereich von Neu-Isenburg ein Leq(3),FLG von 60
dB(A) überschritten, während sich im Prognosenullfall 2015 Dauerschallpegel von Leq(3),FLG ≥ 60
dB(A) nur im nördlichen Bereich von Neu-Isenburg ergeben. Ähnliches gilt in abgeschwächter Form
für den Südbereich von Rüsselsheim. Eine derartige Verschiebung von Lärmeintrag in Bereiche, die
bislang relativ wenig vom Fluglärm betroffen worden sind, ergibt sich auch im Falle der Variante
Nordost am Südrand von Frankfurt. Im Falle der Variante Nordwest sind derartig große Verschiebungen nicht erkennbar.
Insgesamt ist für alle Varianten eine deutliche Zunahme der während der Tagzeit mäßig bis deutlich
Belasteten im Vergleich zum Ist-Zustand wie auch zum Prognosenullfall zu erwarten; dasselbe gilt für
die stark Belasteten bei den Nordvarianten. In der Südvariante ist zwar ein Rückgang der Zahl der
von starken Belastungen Betroffenen zu erwarten; allerdings liegen hier die Zahlen für die deutlich
Belasteten erheblich über den für die Nordvarianten prognostizierten Zahlen. Die Gesamtzahl der
während der Tagzeit von Lärm Belasteten steigt in allen Varianten gegenüber dem Prognosenullfall
deutlich an: Um gut 62.000 Menschen bei der Variante Nordwest, fast 90.000 bei der Nordost- und
fast 100.000 bei der Südvariante.
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Die Prognoseergebnisse für das Nachtkriterium NATNacht ≥ 6 x 75 dB(A) weisen bei Variante Süd
einen Anstieg der Zahl der Betroffenen auf mehr als das Doppelte gegenüber dem Prognosenullfall
aus. Für die Varianten Nordwest und Nordost ergeben sich geringere Unterschiede gegenüber dem
Prognosenullfall. Die höchste Anzahl an Betroffenen (mit mehr als 3000) werden bei der Variante
Nordost in Raunheim, Rüsselsheim, Frankfurt und Büttelborn, bei der Variante Süd in Neu-Isenburg,
Dreieich, Rüsselsheim, Raunheim, Darmstadt und Mörfelden-Walldorf, sowie bei der Variante
Nordwest in Raunheim, Rüsselsheim, Büttelborn und Flörsheim prognostiziert.
Für das Kriterium NATNacht ≥ 6 x 68 bis < 6 x 75 dB(A) sind die wenigsten Betroffenen bei Variante Nordwest, die meisten bei der Variante Süd zu erwarten. Die höchste Anzahl an Betroffenen
(mit mehr als 20.000) werden bei Variante Nordost in Offenbach, Frankfurt, Darmstadt und Rüsselsheim, bei Variante Süd in Rüsselsheim, Neu-Isenburg, Offenbach, Darmstadt, Frankfurt und
Dreieich sowie bei Variante Nordwest in Offenbach, Darmstadt und Rüsselsheim prognostiziert.
Insgesamt ist in allen Varianten mit einer deutlichen Erhöhung der Zahl der vom Fluglärm in der
Nachtzeit Belasteten gegenüber dem Ist-Zustand zu rechnen. Im Vergleich mit dem Prognosenullfall
würde die Variante Nordost zu keiner wesentlichen Veränderung führen, bei der Variante Süd ergäbe sich auch in diesem Vergleich ein überdeutlicher Anstieg (die Zahl der stark Belasteten stiege auf
mehr als das Doppelte an), während bei der Variante Nordwest mit einer leichten Reduzierung der
Lärmbelastung in der Nachtzeit gerechnet werden könnte.
Belastung der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen durch Fluglärm
Als Ergebnis der Verknüpfung der Struktur der Nutzer lärmsensibler Einrichtungen im Untersuchungsraum mit den jeweiligen Isolinien lässt sich die Anzahl der Betroffenen innerhalb der Pegelstufen angeben. In Tabelle 4.21 sind die Prognosenzahlen für die jeweiligen Bewertungsstufen dargestellt.
Tabelle 4.21: Bewertung der Prognoseergebnisse für die Lärmbelastung der Nutzer von
lärmsensiblen Einrichtungen (Bestand + Planung) durch Fluglärm (AzB 99)
Anzahl der betroffenen Nutzer lärmsensibler Einrichtungen
Wert- Zeiten Ist-Zustand
Prognose- Variante Variante
Variante
stufe
2000
nullfall
Nordwest Nordost
Süd
(460.000*)
500.000*) (656.000*) (656.000*) (656.000*)
A
Tag
4.294
4.600
7.392
8.267
10.959
Nacht
2.812
3.758
3.265
3.556
4.241
B
Tag
30.316
36.620
42.872
44.558
43.344
* Flugbewegungen pro Jahr
Ein Vergleich zwischen Prognosenullfall 2015 und den Ausbauvarianten zeigt hinsichtlich beider betrachteten Kriterien überwiegend eine deutliche Zunahme der Zahl der während der Tagzeit Betroffenen bei Realisierung des Vorhabens. Vor allem die Zahl der stark Belasteten steigt bei allen Varianten um 60 bis 140 % an. Hintergrund ist zum einen die unterstellte Zunahme des Flugverkehrs
(Prognosenullfall: 500.000 Flugbewegungen/Jahr, Ausbauvarianten: 656.000 Flugbewegungen/Jahr)
und zum anderen die Verschiebung einzelner Flugrouten sowie deren Belegungen.
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Die Prognoseergebnisse für das Nachtkriterium NATNacht ≥ 6 x 68 dB(A) weisen die meisten Betroffenen bei Variante Süd aus. Sowohl für die Variante Nordwest als auch für Nordost ist ein leichter Rückgang der Betroffenen zu erwarten.
Belastung der Beschäftigten durch Fluglärm
Als Ergebnis der Verknüpfung der Struktur der Beschäftigten im Untersuchungsraum mit den jeweiligen Isolinien lässt sich die Anzahl der Betroffenen innerhalb der Pegelstufen angeben. In Tabelle 4.22
sind die Prognosenzahlen für die jeweiligen Bewertungsstufen dargestellt.
Tabelle 4.22: Bewertung der Prognoseergebnisse für die der Beschäftigten (Bestand, Zuwachs, Nachverdichtung) durch Fluglärm (AzB 99)
Anzahl der betroffenen Beschäftigten
Wert- Ist-Zustand Prognose- Variante
Variante
Variante
stufe 2000
nullfall
Nordwest Nordost
Süd
(460.000*) (500.000*) (656.000*) (656.000*) (656.000*)
A
11703
17602
17061
16179
27080
B
57232
102600
69920
79553
96272
C
233374
233578
230905
195604
253600
* Flugbewegungen pro Jahr
Die Prognoseergebnisse für die von Lärm betroffenen Beschäftigten zeigen für die Südvariante einen
erheblichen Anstieg der Betroffenenzahlen gegenüber dem Prognosenullfall; vor allem die Zahl der
stark Belasteten erhöht sich hier um gut die Hälfte. Bei den Nordvarianten ist ein merklicher Rückgang der Zahl der Betroffenen, insbesondere in Wertstufe B, zu erwarten; die beiden Varianten zeigen keine signifikanten Unterschiede.
Belastung der siedlungsnahen Freiräume und Grün-/Parkanlagen durch Fluglärm
Die in Tabelle 4.10 dargestellten Prognoseergebnisse zeigen, dass sowohl im Fall der siedlungsnahen
Freiräume als auch der Grün-/Parkanlagen im Ausbaufall mehr Flächen durch Fluglärm belastet werden als im Prognosenullfall 2015. Die Prognoseergebnisse wurden entsprechend dem Bewertungsrahmen Tabelle 4.19 bewertet und innerhalb der Wertstufen zusammengefasst. Tabelle 4.23 zeigt die
Bewertungsergebnisse.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Tabelle 4.23: Bewertungsergebnisse für die Belastung der siedlungsnahen Freiräume und
Grün-/ Parkanlagen durch Fluglärm (AzB 99)
Wertstufe
A
B
C
Prognosenullfall
(500.000*)
22
780
3.711
Größe der betroffenen Fläche in ha
Variante NordVariante
west
Nordost
(656.000*)
(656.000*)
119
258
1.083
1.503
4.718
4.912
Variante
Süd
(656.000*)
226
798
4.708
* Flugbewegungen pro Jahr
Die Auswertung zeigt sowohl für die Stufe der starken (Wertstufe A), als auch für die Stufen der
deutlichen (Wertstufe B) und mäßigen (Wertstufe C) Umweltauswirkungen eine Erhöhung des Umfangs der verlärmten Flächen um insgesamt mindestens 1200 ha gegenüber dem Prognosenullfall
2015 bei Realisierung des Vorhabens.
Beim Vergleich der Umweltauswirkungen zwischen den Ausbauvarianten sind für alle Wertstufen bei
Variante Nordost die höchsten Beeinträchtigungen zu erwarten. Die geringsten Belastungen der
siedlungsnahen Freiräume und Grün-/Parkanlagen treten in der Wertstufe A bei Variante Nordwest
und in den Wertstufen B und C bei Variante Süd auf. Insgesamt wird die Variante Nordost am ungünstigsten eingeschätzt.
4.1.1.1.3.1.3 Roll- und Bodenlärm
Der Bodenlärm einschließlich des Rolllärms wurde im Hinblick auf die relativ große Nähe des Flughafens Frankfurt zu den umliegenden Gemeinden vorsorglich untersucht, um feststellen zu können, ob
sich aufgrund der zusätzlich betrachteten Lärmquellen eine relevante Erhöhung der Lärmbelastung
gegenüber der ausschließlichen Berücksichtigung des Fluglärms ergibt.
Hierfür war insbesondere die Zeit zwischen 23.00 und 05.00 Uhr von besonderem Interesse, da
während dieser Stunden in den Planungsfällen keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden, während die den Bodenlärm verursachenden Tätigkeiten (vor allem Rollbewegungen, Triebwerksprobeläufe, Hilfstriebwerksläufe und Fahrzeugverkehr) durchgeführt werden. Aus diesem Grund wurde
über die im Rahmen der UVS erstellten Gutachten hinaus geprüft, mit welchen Bodenlärmeinwirkungen zwischen 23.00 und 05.00 Uhr an den betrachteten Nachweispunkten zu rechnen ist. Die nachträgliche Untersuchung hat ergeben, dass selbst in der lautesten Stunde (von 04.00 bis 05.00 Uhr)
die vom Bodenlärm hervorgerufenen Lärmimmissionen die nach der TA Lärm für die jeweiligen Gebiete geltenden Richtwerte unterschreiten.
Aufgrund der größeren flächenmäßigen Wirkung des Fluglärms ist davon auszugehen, dass der
Fluglärm in der Zeit zwischen 05.00 und 23.00 Uhr gegenüber dem Roll- und Bodenlärm dominiert,
so dass zur Beschreibung der Geräuschimmissionen infolge des Flugbetriebes insgesamt (Fluglärm
und Roll- und Bodenlärm) in der übrigen Zeit die alleinige Angabe der Fluglärmpegel ausreichend
war. Etwaige Erhöhungen der Lärmbelastungen aufgrund gleichzeitig mit dem Fluglärm einwirkenden
Bodenlärms bleiben kleinräumig auf die direkte Nachbarschaft des Flughafens beschränkt und haben
keinen relevanten Einfluss auf die Betroffenenzahlen. In den kritischsten Zeitabschnitten, nämlich in
den Nachtrandstunden von 22.00 bis 23.00 Uhr und von 05.00 bis 06.00 Uhr, führt der Bodenlärm
bei allen Varianten jeweils bei höchstens einem der 13 in Wohngebieten gelegenen Nachweispunkte
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
zu einer Erhöhung um mehr als 2 dB(A) gegenüber der Fluglärmbelastung, so dass dieser Effekt im
Hinblick auf die im Raumordnungsverfahren gebotene Genauigkeit vernachlässigt werden kann.
4.1.1.1.3.1.4 Landseitige Verkehrsanbindungen/Straße/Schiene
Gegebenenfalls auftretende zusätzliche Lärmbelastungen im Bereich von Siedlungen infolge des zusätzlichen vorhabensbedingten Verkehrs auf Straße und Schiene wurden abhängig von der Höhe der
Zusatzbelastung verbal-argumentativ bewertet.
Auf der Grundlage des Fachgutachtens G 6.2 und der nachträglich vorgenommenen Berechnungen
unter Berücksichtigung von Abschirmungen wie Bewuchs- und Bebauungsdämpfung ist festzustellen,
dass sich bei einem Vergleich der Flächenmittelwerte mit Ldn > 50 dB(A) für den Lärm aus dem
landseitigen Straßen-/Schienenverkehr kein Rasterfeld zwischen den jeweiligen Ausbauvarianten und
dem Prognosenullfall 2015 wesentlich ändert. Insbesondere auch bei erforderlichen Rodungen bei
der Nordwestvariante kommt es nach den neuen Berechnungen zu keiner Erhöhung der Landverkehrsbelastung durch die BAB A3 an den relevanten Nachweispunkten in den Siedlungsgebieten.
Der maximale Pegelunterschied beträgt am Immissionspunkt K1 = 0,1 dB(A).
Aufgrund der Prognoseergebnisse sind daher keine relevanten zusätzlichen Umweltauswirkungen
durch Lärm aus den landseitigen Verkehrswegen Straße und Schiene zu erwarten.
4.1.1.1.3.1.5 Gesamtlärmbelastung
Der Vergleich der Ergebnisse für die Ist-Situation bzw. den Prognosenullfall mit den Ausbaufällen
zeigt bei Betrachtung der Konfliktbereiche insgesamt (unabhängig von ihrer Lage zu Bauflächen) eine
Erhöhung der Anzahl. Die Ausbauvarianten untereinander zeigen keine wesentlichen Unterschiede.
Betrachtet man die Anzahl jener hot spots, die sich im Bereich von Bauflächen befinden, ergibt sich
folgendes Bild: Gegenüber der Ist-Situation bzw. dem Prognosenullfall ist im Fall der Variante
Nordwest keine Zunahme der Konfliktbereiche zu erkennen. Demgegenüber erhöht sich die Anzahl
der hot spots bei den Varianten Nordost und Süd. Bei den Varianten Nordost und Süd ist die Anzahl der Konfliktbereiche identisch.
4.1.1.1.3.1.6 Gesamtbewertung der vom Flughafen hervorgerufenen Lärmbelastung
Für eine Gesamtbewertung der vom Flughafen hervorgerufenen Lärmbelastung genügt es im Rahmen
des Raumordnungsverfahrens, auf die Belastungen der betroffenen Menschen durch den Fluglärm
abzustellen. Den übrigen betrachteten Lärmquellen (Bodenlärm und landgebundene Verkehre)
kommt für die Ermittlung der von relevanten Lärmeinwirkungen Betroffenen keine eigenständige Bedeutung zu.
Die Betrachtung der Fluglärmbelastung zeigt, dass eine Realisierung des Vorhabens bei allen Varianten zu einer erheblichen Zunahme der Lärmbelastungen in der Tagzeit (06.00 bis 22.00 Uhr) führt.
So ist insbesondere bei der Wohnbevölkerung mit einer Zunahme der von Lärm Betroffenen gegenüber dem Prognosenullfall (Wertstufe A, B, und C) um mindestens 62.000 Menschen zu rechnen;
außerdem steigt die Zahl der zur Tagzeit deutlich oder stark belasteten Nutzer lärmsensibler Einrichtungen um mindestens 9000.
Die Belastungen zur Nachtzeit hingegen würden bei der Variante Nordwest leicht zurückgehen, bei
der Nordostvariante etwa unverändert bleiben und im Falle der Variante Süd deutlich ansteigen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Ähnliches gilt für die über den gesamten Tag zu erwartenden Belastungen für die Beschäftigten. Hier
führt die Südvariante zu einer Erhöhung der Zahl der stark Belasteten um mehr als die Hälfte, während bei den Nordvarianten die Betroffenenzahlen gegenüber dem Prognosenullfall zurückgehen.
Hinsichtlich der siedlungsnahen Freiräume und Grün- und Parkanlagen führen alle Ausbauvarianten
zu einer merklichen Erhöhung der verlärmten Flächen von bis zu 1200 Hektar, wobei die Belastungen bei der Nordostvariante am höchsten sind.
Insgesamt ergibt sich für den Variantenvergleich bezüglich der Lärmbelastungen Folgendes:
Insbesondere im Hinblick darauf, dass im Falle der Südvariante die Betroffenenzahl innerhalb der
Wohnbevölkerung nachts in Wertstufe A (starke Umweltauswirkungen) gegenüber dem Prognosenullfall um fast 40.000 Menschen, also auf mehr als das Doppelte, ansteigt, wird die Südvariante
der im Landesentwicklungsplan enthaltenen verbindlichen Vorgabe mit Zielqualität, „auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“, trotz Berücksichtigung der „Mediationsnacht“ nicht gerecht. Auch der Regionalplan Südhessen 2000 enthält den Grundsatz, der
Zunahme von verkehrsbedingten Emissionen entgegenzuwirken, und das ROG verlangt, den Schutz
der Allgemeinheit vor Lärm sicherzustellen. Die der Wertstufe A zugeordnete Belastung in der
Nachtzeit mit sechs oder mehr Einzelschallereignissen, die am Ohr des Schläfers Schallpegel von 60
dB(A) oder mehr hervorrufen, bezeichnet nach nahezu unbestrittener Auffassung die Schwelle zur
Gesundheitsgefährdung, so dass die bei der Südvariante zu erwartende Verdopplung der Betroffenenzahl auch diesen Erfordernissen der Raumordnung nicht entspricht.
Die vorgenannten Erfordernisse der Raumordnung, die durchweg auf eine Verminderung der Lärmbelastung abzielen, werden durch keine Variante erfüllt. Allerdings trüge die Variante Nordwest immerhin der oben zitierten Vorgabe des Landesentwicklungsplanes Rechnung, da sowohl bezüglich
der Wohnbevölkerung als auch bezüglich der Nutzer lärmsensibler Einrichtungen ein Rückgang der
Zahl der zur Nachtzeit Betroffenen zu erwarten ist. In abgeschwächter Form gilt dies auch für die
Nordostvariante, obschon sie zu einer geringen Erhöhung der Zahl der nachts stark Betroffenen innerhalb der Wohnbevölkerung führte, der allerdings eine Verringerung der Zahl der deutlich Belasteten und der belasteten Nutzer lärmsensibler Einrichtungen gegenüberstünde. Allerdings ist die
Größe der mit Lärm belasteten Fläche der siedlungsnahen Freiräume und Grün- und Parkanlagen im
Fall der Nordostvariante gerade in den beiden höchsten Wertstufen erheblich höher als bei der Variante Nordwest. Auch die Zahl der deutlich belasteten Wohnbevölkerung liegt sowohl zur Tag- als
auch zur Nachtzeit bei der Nordostvariante merklich höher, so dass insgesamt die Zunahme der
Lärmbelastung im Falle einer Realisierung der Nordwestvariante noch am geringsten ausfiele.
4.1.1.2
Luftschadstoffe
4.1.1.2.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Das Schutzgut Luft umfasst die natürliche Zusammensetzung des atmosphärischen Gasgemischs. Der
Schutz vor einer nachteiligen Veränderung der Luft dient mittelbar auch dem Schutz des Menschen.
Zudem wirken auf dem Luftpfad übertragene Schadstoffe unmittelbar auf die Menschen in der
Nachbarschaft der Schadstoffquelle ein.
Als relevant ist die Schadstoffbelastung der Luft sowie derjenigen Quellen und räumlichen Faktoren
anzusehen, die die regionalen und lokalen Schadstoffbelastungen der Luft in der Umgebung des
Frankfurter Flughafens beeinflussen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Auf die für das Vorhaben relevanten Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion wird unter
Kapitel IV 4.5 eingegangen.
Die Immissionsbelastung im Umfeld des Flughafens setzt sich aus den Emissionen durch
− die Flugbewegungen,
− stationäre Quellen (Heizungsanlagen, Turbinenprüfstand usw.),
− Kfz-Verkehr auf dem eingezäunten Flughafengelände (Versorgungs- und Servicefahrten usw.)
und
− den flughafeninduzierten Kfz-Verkehr im Umfeld des Flughafens (An- und Abfahrt von Reisenden, Besuchern, Beschäftigten, Lieferanten, Speditionen usw.)
zusammen.
Die Komponente Stickstoffdioxid ist aufgrund der Emissionsraten und der vorhandenen Immissionsbelastung im vorliegenden Fall für die Festlegung des Beurteilungsgebietes aus lufthygienischer Sicht
bestimmend. Als Relevanzschwelle wird das 1-%-Kriterium des Langzeit-Immissionsgrenzwertes für
NO2 – bezogen auf den 2015 gültigen Grenzwert von 40 µg/m3 (EU-Richtlinie 1999/30/EG) – von
0,4 µg NO2/m3 gewählt.
Flugverkehr:
Für die Emittentengruppe Flugverkehr wurde das Rechengebiet nach dem oben genannten
1-%-Kriterium ausgelegt. Das Rechengebiet hat eine Größe von 74 km x 74 km. Im Rechengebiet
werden die Emissionen des Flugverkehrs bis zu einer Flughöhe von 600 m über Grund berücksichtigt. Im direkten Flughafenumfeld (Größe des Rechennetzes: 14 km x 14 km) wird
mit einem Aufpunktgitter von 500 m gerechnet, im weiteren Umfeld mit einem 1000 m Aufpunktgitter
und im Randbereich mit einem 2000 m Aufpunktgitter.
Kfz-Verkehr und stationäre Quellen auf dem Flughafengelände:
Bei dieser Emittentengruppe ist das 1-%-Kriterium auf ein Rechengebiet von 20 km x 20 km beschränkt. Das Aufpunktgitter ist im Kernbereich von 7 km x 7 km (direkter Flughafenbereich) auf
250 m x 250 m verdichtet, in der inneren Fläche von 14 km x 14 km auf eine Maschenweite von
500 m und im weiteren Umfeld besitzt es eine Gitterweite von 1000 m.
Kfz-Verkehr und stationäre Quellen (Industrie, Kleingewerbe, Gebäudeheizung) außerhalb des
Flughafengeländes (nicht-flughafenspezifische Quellen):
Bei dieser Emittentengruppe werden die Emissionen für ein Gebiet von 74 km x 74 km erhoben. Die
Abgrenzung resultiert daraus, dass die Emissionen aller Straßen mit einer Verkehrsdichte von mindestens 5000 Kfz/Tag und einem Verkehrszuwachs von 5 % oder mehr infolge des Flughafenausbaues
zu berücksichtigen sind.
Die Emissionen der oben genannten Emittentengruppen bilden zusammen die Emissionen im Rechengebiet von 74 km x 74 km.
Da sich in den Randbereichen des Erhebungsgebietes die Immissionseinwirkungen außerhalb des
Erhebungsgebietes gelegener Quellen deutlicher auswirken, wurde die Immissionsberechnung für
diese Quellgruppe zwar mit allen Emissionen im Erhebungsgebiet, aber nur für ein 40 km x 40 km
großes zentrales Rechengebiet mit einem Aufpunktgitter von 1 km Maschenweite durchgeführt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Eine Überlagerung der Ergebnisse der drei Immissionsprognosen ist möglich, da die Aufpunktgitter
der drei betrachteten Emittentengruppen alle nach den Gauß-Krüger-Koordinaten festgelegt sind.
Die Differenz zwischen der im von der Vorhabensträgerin vorgelegten Gesamtschadstoffgutachten
prognostizierten Immissionsbelastung in den Planungsfällen und der im Gesamtschadstoffgutachten
prognostizierten Immissionsbelastung im Prognosenullfall ist die NO2Immissionskonzentrationszunahme infolge des Flughafenausbaus.
Bei der Berechnung der zu erwartenden Immissionswerte wurde weder für den Ist-Zustand und den
Prognosenullfall noch für die Planungsfälle die lufthygienische Ausgleichsfunktion des flughafennahen
Waldes berücksichtigt.
Die Oberflächenbeschaffenheit des Geländes wird in Ausbreitungsrechnungen mit Hilfe der so genannten Rauigkeitslänge charakterisiert. Typische Werte sind für das Flughafenvorfeld 0,1 m, für
Wald- und Strauch-Übergangsstadien 0,5 m und für Wald- und Stadtgebiete 1 m bis 2 m. Die Bodenrauigkeit beeinflusst die Turbulenzeigenschaften der Atmosphäre und das Windfeld. Große Bodenrauigkeiten führen in Bodennähe zu verstärkter Turbulenz und damit zu einer verstärkten vertikalen Durchmischung und Verdünnung der bodennahen Schadstoffwolke.
Der Einfluss der lokalen Bodenrauigkeit ist auf die bodennahe Luftschicht beschränkt. In einer Höhe
von etwa 60 m bis 100 m Höhe werden die meteorologischen Profile von den regionalen Geländeeigenschaften bestimmt. Diese werden durch eine großflächig gemittelte Bodenrauigkeit charakterisiert.
In Ausbreitungsrechnungen wird meist eine für das Betrachtungsgebiet charakteristische mittlere
Rauigkeitslänge verwendet.
Die großräumige Quellstruktur der Flugzeug-Emissionen auf dem Flughafengelände erlaubt die Verwendung einer über das Betrachtungsgebiet (etwa 100 km2) gemittelten Rauigkeitslänge. Die Änderungen im Waldbestand für die verschiedenen Szenarien wirken sich nicht maßgeblich auf dieses
Flächenmittel aus.
In den vorliegenden Ausbreitungsrechnungen wurde eine mittlere Rauigkeitslänge von 0,3 m verwendet. Diese mittlere Rauigkeitslänge ist im Vergleich zu einem höheren Wert ein konservativer Ansatz,
weil letzterer aufgrund der stärkeren vertikalen Durchmischung zu niedrigeren Konzentrationswerten
vor allem in größerer Quellentfernung führen würde.
Wenn man die in der Ist-Situation und im Prognosenullfall vorhandenen Waldstücke mit einer Rauigkeitslänge von 1,5 m berücksichtigt, weichen die ermittelten Werte an den ausgewählten Aufpunkten
von den Berechnungen mit einer mittleren Rauigkeitslänge von 0,3 m nicht signifikant ab. Dasselbe
gilt für den anderen Extremfall, dem Ansatz einer Rauigkeitslänge von 0,1 m bei Wegfall des Waldstückes in den Planungsfällen.
4.1.1.2.1.1 Raumanalyse/Ist-Situation/Prognosenullfall
Für die folgenden Schadstoffe wurden lufthygienische Vorbelastungen ermittelt:
NO2, NOx, SO2, CO, Benzol, Toluol/Xylol, Benzo(a)pyren, Ruß, PM 10 und Ozon.
Stickstoffdioxid (NO2)/Stickstoffoxid (NOx) :
Gemäß Gesamtschadstoffgutachten beträgt die großräumige Hintergrundbelastung 2000 für NO2 24
bis 35 µg/m3 (1000-m-Raster) und erreicht damit etwa 75 % des zukünftigen EU-Grenzwertes von
40 µg/m3.
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Zusätzlich treten entlang der Hauptverkehrsachsen des Untersuchungsraums sowie im Bereich des
Flughafens erhöhte Konzentrationen auf, die ihr Maximum bei 60 bis 70 µg/m3 im Bereich der bestehenden Terminalanlagen auf dem Flughafengelände haben.
In den dem Flughafen Frankfurt Main nächstgelegenen Ortschaften erreicht die NO2-Konzentration
bereits wieder das regionale Niveau des städtischen Untermainraums von 40 bis 45 µg/m3.
Weitere kritische Stoffe der Ist-Situation sind Benzo(a)pyren, Ruß und PM 10:
Benzo(a)pyren:
Für Benzo(a)pyren existiert kein auf einer Rechtsgrundlage basierender Grenzwert, da bei kanzerogenen Stoffen keine Wirkungsschwellen existieren. Der Ziel- bzw. Orientierungswert des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) liegt bei 1,3 ng/m3 als 1-km2-Flächenmittel. Die maximal errechnete Immissionskonzentration in der Ist-Situation 2000 liegt bei 1,36 ng/m3 (1000-m-Wert).
Dieser Maximalwert ist ein lokaler Spitzenwert des Flughafenvorfeldes. In den zum Flughafen
nächstgelegenen Ortslagen wird bereits wieder die großräumige Hintergrundbelastung von ca. 0,65
bis 0,80 µg/m3 erreicht (1000-m-Wert).
Ruß:
Auf dem Flughafengelände liegen die maximalen Rußwerte bei 6,95 µg/m3 (500-m-Raster). Somit
wird der derzeit gültige Prüfwert der 23. BImSchV von 8 µg/m3 im gesamten Untersuchungsraum
eingehalten.
Der vom Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) definierte Ziel- bzw. Orientierungswert für
Dieselruß von 1,5 µg/m3 (als 1 km2-Flächenmittel) wird großflächig in der Frankfurter Innenstadt, im
Umfeld des Flughafens sowie entlang der Autobahnen im Untersuchungsraum überschritten.
PM 10:
Die im Gesamtschadstoffgutachten maximal modellierte Immissionskonzentration beträgt in der IstSituation 2000 40,8 µg/m3 (500-m-Raster). Die Hintergrundkonzentration liegt im Ballungsraum
Untermain bei 27 bis 29 µg/m3 und in der Peripherie des Untersuchungsraums bei 26,5 bis 27,7
µg/m3 (1000-m-Raster). Folglich wird im gesamten Untersuchungsraum der mögliche zukünftige EUGrenzwert von 20 µg/m3 überschritten. Zurzeit wird dieser Wert an keiner Messstation in Hessen –
abgesehen von der Bergstation auf dem Kleinen Feldberg – eingehalten.
Schwefeldioxid (SO2):
Im Bereich der Stadt Frankfurt, entlang der Hauptverkehrsachsen sowie im Umfeld des Flughafens
wurden teilweise Konzentrationen von bis zu 10 µg/m3 berechnet. Diese Werte liegen deutlich unter
dem TA-Luft-Grenzwert von 140 µg/m3 und auch deutlich unter dem zukünftigen EUReinluftgrenzwert von 20 µg/m3. Die maximalen Immissionskonzentrationen auf dem Flughafengelände betragen bis zu 17,5 µg/m3 (500-m-Raster). Die großräumige Hintergrundbelastung für SO2 liegt
bei der Ist-Situation 2000 bei 6,0 bis 7,0 µg/m3 (1000-m-Raster).
Kohlenmonoxid (CO):
Die maximale Immissionskonzentration für Kohlenmonoxid in der Ist-Situation 2000 beträgt
705 µg/m3 (1000-m-Raster). Damit wird der derzeit gültige TA-Luft-Grenzwert von 10.000 µg/m3
weit unterschritten; dies gilt auch für den neuen EU-Grenzwert von 5000 µg/m³. Die Immissionsspit-
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zen verteilen sich entlang der Hauptverkehrsstraßen sowie im Frankfurter Stadtgebiet. Am Flughafen
liegen die ermittelten Belastungswerte zwischen 590 bis 670 µg/m3.
Benzol:
Die für die Ist-Situation 2000 berechneten maximalen Immissionskonzentrationen sind auf dem Flughafengelände zu erwarten und betragen 3,4 µg/m3 (500-m-Raster). Im Frankfurter Innenstadtbereich
werden Werte um 2,5 µg/m3 (1000-m-Raster) erreicht. Der zukünftige EU-Grenzwert liegt bei 5
µg/m3.
Die Benzolkonzentrationen in den dem Flughafen nächstgelegenen Ortschaften liegen den Berechnungen zufolge bei 1,3 bis 1,7 µg/m3. Diese Werte entsprechen dem gegenüber dem ländlichen Umland etwas erhöhten Niveau des Ballungsraums Untermain. An verkehrsreichen Standorten in Innenstädten werden aufgrund lokaler Besonderheiten deutlich höhere Werte erreicht (z. B. BenzolJahresmittelwert für das Jahr 1999 an der Station Frankfurt/Friedberger Landstraße: 8 µg/m3).
Toluol/Xylol:
Diese Stoffe wurden immissionsseitig nicht betrachtet. Sie verhalten sich in ihrer Ausbreitung entsprechend den Benzolimmissionen. Folglich entsprechen die Immissionskonzentrationen für die genannten
Stoffe in etwa den Immissionsverhältnissen von Benzol. Daher wurden für Toluol und Xylol in den
Schadstoffgutachten keine Ausbreitungsrechnungen durchgeführt.
Ozon:
Messungen (1997/1998) der HLfU auf dem Flughafengelände ergaben, dass die gemessenen Werte
hessenweit keine Besonderheit darstellen, sondern gegenüber emittentenfernen Gebieten auf niedrigem Niveau liegen. Dies ist durch den hohen NO-Anteil in der Nähe der Emissionsquellen, der zu
einem Abbau von Ozon beiträgt, begründet.
Im Rahmen eines im Auftrag des Umweltbundesamtes durchgeführten Forschungsvorhabens zur
Entwicklung und Erprobung von Immissionsrechnungen in der Umgebung von Flughäfen wurden am
Beispiel des Frankfurter Flughafens Ozonimmissionen modelliert.
Prognosenullfall:
Auf der Grundlage der vorliegenden Daten ist davon auszugehen, dass trotz einer zu erwartenden
Zunahme der Flugbewegungen und des Verkehrsaufkommens die Gesamtimmissionen im Prognosenullfall gegenüber der Ist-Situation 2000 für alle betrachteten Schadstoffe und Kennwerte abnehmen.
Ein differenziertes Bild ergibt sich bei Betrachtung der Ergebnisse der einzelnen, auf die relevanten
Quellengruppen bezogenen Schadstoffgutachten.
Es tritt eine deutliche Abnahme der Emissionen der Ist-Situation zum Prognosenullfall bei den Kfzdominierten Quellengruppen auf. Diese Entwicklung findet trotz gleichzeitiger Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens statt und beruht im Wesentlichen auf einer Fortentwicklung der Motortechnologie im Hinblick auf kommende EU-Abgasgrenzwerte und einer Verbesserung der Kraftstoffqualität. Die Erwartungen entsprechen den Angaben im vom Umweltbundesamt herausgegebenem
„Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“, Version 1.2, aus dem Jahr 1999. Beim Flugverkehr ist mit zunehmender Anzahl der Flugbewegungen von der Ist-Situation zum Prognosenullfall
auch mit einer Zunahme der Emissionen und damit auch der Immissionen zu rechnen.
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4.1.1.2.1.2 Auswirkungsprognose/Planungsfall
4.1.1.2.1.2.1 Immissionen
Die folgenden Tabellen ermöglichen einen Überblick über die maximalen und mittleren Schadstoffkonzentrationen im jeweiligen Untersuchungsraum (40 km x 40 km im 1000-m-Raster und 14 km x
14 km im 500-m-Raster).
Kennwerte (Jahresmittelwerte) der Gesamtimmissionskonzentration für das 1000-m-Raster:
Grenz- Ist-Situation
wert
(2000)
NO2
SO2
CO
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[ng/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
40
50
10.000
5
1,3
8
20
Mittel
34,8
6,68
488
1,33
0,52
1,25
27,8
Max
62,8
15,6
705
2,88
1,36
4,47
35,0
Prognosenullfall
(2015)
Mittel Max
28,4
52,1
6,14
14,1
446
588
1,01
1,91
0,47
0,94
0,80
1,6
27,0
28,6
Planungsfall
Nordwest
(2015)
Mittel Max
28,6
51,1
6,18
12,5
447
589
1,02
2,03
0,48
0,95
0,81
1,58
27,0
28,6
Planungsfall
Nordost
(2015)
Mittel Max
28,6
51,2
6,18
12,6
447
589
1,02
2,03
0,48
0,96
0,81
1,58
27,0
28,6
Planungsfall
Süd
(2015)
Mittel Max
28,7
53,2
6,2
13,7
447
589
1,02
2,04
0,48
0,96
0,81
1,65
27,0
28,7
Kennwerte (Jahresmittelwerte) der Gesamtimmissionskonzentration für das 500-m-Raster:
Grenz- Ist-Situation
wert
(2000)
NO2
SO2
CO
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[ng/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
40
50
10.000
5
1,3
8
20
Mittel
40,6
7,48
522
1,56
0,6
1,62
28,5
Regierungspräsidium Darmstadt
Max
69,6
17,5
707
3,41
2,08
6,95
40,8
Prognosenullfall
(2015)
Mittel Max
32,5
54,3
6,72
15,6
468
593
1,12
2,44
0,51
1,31
0,91
2,01
27,2
29,6
Planungsfall
Nordwest
(2015)
Mittel Max
33,5
58,5
6,92
13,9
470
576
1,14
2,73
0,52
1,33
0,93
2,01
27,2
29,6
Planungsfall
Planungsfall
Nordost (2015) Süd
(2015)
Mittel Max Mittel Max
33,5
58,4 33,7
55,3
6,93
14,0 7,03
15,5
470
576
471
586
1,14
2,73 1,14
2,74
0,52
1,33 0,52
1,34
0,93
2,01 0,93
2,12
27,2
29,6 27,2
29,8
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Bezüglich der alleine vom Flugverkehr hervorgerufenen Immissionen ergeben sich die nachfolgenden
Ergebnisse.
Maximale Jahresmittel auf dem 1000-m-Netz (Alle Maxima befinden sich auf dem Flughafengelände
im Bereich der Terminals oder Startbahnen):
NO2
SO2
CO
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[ng/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
Ist-Situation Prognose- Planungsfall
(2000)
nullfall
Nordwest
(2015)
(2015)
24
32
41
6
8
6
76
67
52
0,61
0,23
0,18
0,020
0,024
0,019
0,27
0,32
0,28
0,53
0,63
0,55
Planungsfall
Nordost
(2015)
40
6
52
0,18
0,019
0,28
0,55
Planungsfall
Süd
(2015)
36
7
57
0,19
0,023
0,35
0,69
Maximale Jahresmittel auf dem 500-m-Netz Alle Maxima befinden sich auf dem Flughafengelände
im Bereich der Terminals oder Startbahnen:
NO2
SO2
CO
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[ng/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
IstPrognoseSituation nullfall
(2000)
(2015)
36
51
8
9
121
101
1,07
0,36
0,024
0,029
0,32
0,38
0,64
0,75
Planungsfall
Nordwest
(2015)
67
8
78
0,28
0,023
0,35
0,70
Planungsfall
Nordost
(2015)
67
8
78
0,28
0,023
0,35
0,70
Planungsfall
Süd
(2015)
45
9
90
0,32
0,028
0,45
0,90
Die Ergebnisse der oben aufgeführten Tabellen wurden mit Hilfe konservativer Annahmen und der
heutigen Triebwerkstechnik ermittelt. Mögliche Minderungspotenziale durch die Weiterentwicklung
der Flugzeugtriebswerkstechnik wurden nicht berücksichtigt.
Es zeigt sich, dass mit zunehmender Anzahl der Flugbewegungen von der Ist-Situation zum Prognosenullfall zu den Planungsfällen für die meisten Luftschadstoffe auch mit einer Zunahme der durch
den Flugverkehr verursachten Emissionen und damit auch des Immissionsbeitrages durch den Flugverkehr zu rechnen ist.
4.1.1.2.1.2.2 Emissionen
Bezogen auf das Schutzgut Luft sind für einige Schadstoffe neben den im Umfeld des Flughafens
hervorgerufenen Immissionen auch die Mengen der emittierten Schadstoffe zu betrachten. Überdies
wirken bestimmte Schadstoffe – namentlich Stickstoffoxide – als Vorläufersubstanzen bei der Bildung von Ozon mit, ohne dass sich eine direkte Beziehung zwischen der Emission und der Ozonbil-
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
dung an einem bestimmten Ort herstellen ließe. In jenen Fällen wurde daher eine Betrachtung der
insgesamt vom Flughafen emittierten Schadstoffmengen vorgenommen; dabei wurden als Schadstoffquellen der Flugverkehr bis 600 m über Grund, Hilfsaggregate, Probeläufe, stationäre Quellen auf
dem Flughafengelände sowie der Kfz-Verkehr auf dem Flughafengelände und in dessen Umfeld betrachtet.
Dabei ergaben sich folgende Emissionswerte (angegeben in t/a):
Schadstoff Ist-Situation
(2000)
Prognosenullfall
(2015)
SO2
NOx
515,1
15.158,5
4.1.1.2.2
1216
36.593,4
Planungsfall
Nordwest
(2015)
593,96
16.391,2
Planungsfall
Nordost
(2015)
594,96
16.394,2
Planungsfall
Süd
(2015)
597,96
16.325,2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Der Regionalplan Südhessen 2000 enthält folgende hier relevante Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung:
• Der Verdichtungsraum soll seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer
Bedeutung weiterhin erfüllen. Seine Vorteile (…) sollen erhalten und Belastungen vermindert
werden. Dazu sind (…) verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren (Abschnitt 2.1-2, Seite 5).
• Die Verunreinigung der Luft soll vor allem im Verdichtungsraum verringert werden (Abschnitt
5.1-1, Seite 38).
Außerdem umschreibt der Regionalplan als Zukunftsaufgabe zur Sicherung und Entwicklung der
Infrastruktur „eine Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger. Die Mobilitätssicherung bei Verminderung verkehrsbedingter Belastungen, wie Lärm und Luftverschmutzung, trägt zur Verbesserung
der Wohn- wie auch der Standortqualität bei“ (Kap. 1.2, Seite 2).
LEP Hessen 2000
Dem LEP Hessen 2000 zufolge ist „der Entstehung von Schadgasen (…) weiterhin verstärkt durch
technische und planerische Maßnahmen zu begegnen“. Dies wird u. a. durch folgende Grundsätze
konkretisiert:
• Die lufthygienischen Verhältnisse sind bei Planungen insbesondere für Großprojekte (und zur Errichtung emissionsintensiver Betriebe) verstärkt zu berücksichtigen.
• Die Summe der Emissionen in Untersuchungsgebieten nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz
soll durch geplante Maßnahmen nicht ansteigen. Zusätzliche Emissionen sollen durch Emissionsminderungen im Untersuchungsgebiet ausgeglichen werden (Kap. 8.3, Seite 44).
HLPG
Nach § 2 Abs. 2 Satz 4 HLPG soll die Verunreinigung der Luft vor allem in den Verdichtungsräumen verringert werden. Der Eintrag von Schadstoffen in den Naturhaushalt soll so gering wie möglich
gehalten werden.
ROG
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Das Raumordnungsgesetz enthält folgende Grundsätze der Raumordnung:
• Der Schutz der Allgemeinheit vor Lärm und die Reinhaltung der Luft sind sicherzustellen (§ 2
Abs. 2 Nr. 8 Satz 7).
• Verdichtete Räume sind als Wohn-, Produktions- und Dienstleistungsschwerpunkte zu sichern.
Die Siedlungsentwicklung ist durch Ausrichtung auf ein integriertes Verkehrssystem und die Sicherung von Freiräumen zu steuern. Umweltbelastungen sind abzubauen (§ 2 Abs. 2 Nr. 5).
4.1.1.2.3
Bewertung der Auswirkungen
4.1.1.2.3.1 Immissionen
Als Maßstab für die Bewertung der Auswirkungen der Belastungen durch Luftschadstoffimmissionen
in der Umgebung des Flughafens dienen Immissionsgrenzwerte für die betrachteten Schadstoffe.
Dabei wurden die Grenzwerte zu Grunde gelegt, die voraussichtlich im Jahr 2015, auf das sich die
prognostizierten Werte beziehen, gelten werden. Hierzu gehören vor allem die Werte aus der Luftqualitätsrahmenrichtlinie der EG (Richtlinie 96/62/EG) und den hier einschlägigen Tochterrichtlinien
1999/30/EG und 2000/69/EG. Darin sind jeweils Zielvorgaben für die Luftreinhaltung enthalten, die
– überwiegend zum Schutz der menschlichen Gesundheit, teils auch zum Schutz von Ökosystemen
oder der Vegetation – von bestimmten Zeitpunkten an nicht mehr überschritten werden dürfen.
Folgende Grenzwerte werden als Vergleichsmaßstäbe herangezogen:
NO2
Grenzwert/
Zielwert
40 µg/m3
SO2
50 µg/m3
CO
Quelle
Richtlinie 1999/30/EG
01.01.2010
Grenzwert zum Schutz der
menschlichen Gesundheit
Grenzwert zum Schutz der
menschlichen Gesundheit
bereits gültig
entspricht Richtlinie
2000/69/EG
Richtlinie 2000/69/EG
01.01.2010
Grenzwert zum Schutz der
menschlichen Gesundheit
Ziel- und Orientierungswert
LAI
23. BImSchV
Richtlinie 1999/30/EG
bereits gültig
01.01.2010
Entwurf der TA Luft
gemäß Kabinettsbeschluss vom 12.12.2001
3
10.000 µg/m
TA Luft
Benzol
5 µg/m3
B(a)P
(1,3 ng/m3)
Ruß
PM 10
8 µg/m3
20 µg/m3
einzuhalten ab: Bemerkungen
Regierungspräsidium Darmstadt
Richtgrenzwert zum Schutz
der menschlichen Gesundheit
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Bewertungsrahmen für die Beeinträchtigung der Luftqualität durch Schadstoffimmissionen:
Bezeichnung
Bereich starker
Umweltauswirkungen
Kriteriumsausprägung
Gesamtbelastung ≥ 75 % des
Grenzwertes/Zielwertes und > 1 %
Zusatzbelastung durch den Betrieb
des Flughafens
Erläuterung
Nicht zulässige Überschreitungen
von EG-Grenzwerten.
Abweichungen von maximal
± 25 % berechneten Schadstoffimmissionen sind aufgrund meteorologischer Schwankungen
nicht ausgeschlossen
B
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Gesamtbelastung 50 bis < 75 % des
Grenzwertes/Zielwertes und > 1 %
Zusatzbelastung durch den Betrieb
des Flughafens
Gemäß dem Vermeidungsprinzip, das auch unterhalb von
Grenzwerten gilt, sind Belastungen auch dann relevant, wenn
der Grenzwert nicht erreicht
wird.
C
Bereich mäßiger Gesamtbelastung 25 bis < 50 % des
UmweltauswirGrenzwertes/Zielwertes und
kungen
> 1 % Zusatzbelastung durch den
Betrieb des Flughafens
Relevanzschwelle
A
Der Bewertungsrahmen bezieht sich auf Jahresmittelwerte. Die Kurzzeitwerte werden, soweit vorhanden, einzelfallbezogen im Hinblick auf eine Überschreitung vorhandener Grenzwerte dargestellt.
Die oben (4.1.1.2.1.2.1) in den Tabellen zusammengestellten Ergebnisse zeigen, dass trotz einer
Zunahme des Flugbewegungen und des Verkehrsaufkommens die Gesamtimmissionen im Prognosenullfall gegenüber der Ist-Situation für alle betrachteten Schadstoffe und Kenngrößen zum Teil
deutlich abnehmen.
Die Immissionskonzentrationen der Planungsfälle liegen sowohl im Mittel des gesamten Untersuchungsraumes wie auch im Maximum unterhalb der Werte der Ist-Situation.
Im Vergleich zum Prognosenullfall ergibt sich für die über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte für alle Schadstoffe ein leichter Anstieg; die jeweiligen Maximalwerte zeigen keine eindeutige Tendenz.
Durch den geplanten Flughafenausbau werden die Emissionsminderungen im Bereich Kfz-Verkehr
im Umfeld des Flughafens geringer ausfallen.
Eine Zunahme der Immissionsbelastung im Bereich der nächstgelegenen Wohnbebauung und weiter
entfernt ist – bezogen auf den Ist-Zustand – nicht zu erwarten.
Der relative Anteil des Flughafens wird wegen der Minderung beim Kfz-Verkehr steigen. Bei den
Emissionen der Flugzeuge ist das Emissionsminderungspotenzial bisher beschränkt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die einzelnen Varianten unterscheiden sich im Immissionsfeld im Bereich des Flughafens und dem
näheren Umfeld.
Ein Vergleich der drei Ausbauvarianten zeigt, dass in allen Fällen die Gesamtbelastung mit NO2 und
Feinstaub an den am höchsten belasteten Punkten deutlich oberhalb der Grenzwerte liegt und bezüglich der übrigen Schadstoffe die Werte durchweg eindeutig unterschritten werden.
Gesamtimmissionskonzentrationen (Jahresmittelwerte) im Vergleich zu maßgeblichen Grenz- und
Zielwerten:
Grenzwert/
Zielwert
NO2
SO2
CO
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
3
[µg/m ]
[µg/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
[ng/m3]
[µg/m3]
[µg/m3]
40
50
10.000
5
1,3
8
20
Planungsfall
Nordwest
(2015)
Max
%-Anteil
58,5
146,3
13,9
27,8
589
5,9
2,73
54,6
0,95
73,1
2,01
25,1
29,6
148,0
Planungsfall
Nordost
(2015)
Max
%-Anteil
58,4
146,0
14,0
28
589
5,9
2,73
54,6
0,96
73,8
2,01
25,1
29,6
148,0
Max
55,3
15,5
589
2,74
0,96
2,12
29,8
Planungsfall
Süd
(2015)
%-Anteil
138,3
31
5,9
54,8
73,8
26,5
149,0
Nennenswerte Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten ergeben sich nicht.
Stickstoffdioxid (NO2):
Die maximalen Werte (500-m-Raster) überschreiten bei allen Ausbauvarianten den NO2-Grenzwert
um fast die Hälfte. Im Vergleich zum Prognosenullfall liegen die über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte etwas höher und die Maximalwerte steigen um höchstens 7,7 %. Die Punkte,
an denen es zu Überschreitungen kommt, liegen auf dem Flughafengelände, in Waldgebieten in direkter Nachbarschaft und im Bereich des Frankfurter Westkreuzes. Für die letztgenannten Überschreitungen sind hauptsächlich verkehrsbedingte Immissionen aufgrund des hohen Straßenverkehrsaufkommens in Stadtnähe und die Belastungszunahme infolge des Flughafenausbaus verantwortlich.
Der Grenzwert wird im Bereich von Ortschaften eingehalten.
Es bestehen keine wesentlichen Unterschiede zwischen den Ausbauvarianten im Bereich der starken
Umweltauswirkungen. Die Ausdehnungen der Bereiche der Wertstufe A unterscheiden sich kleinräumig in Bezug auf den jeweiligen Standort der Bahnvariante.
Benzo(a)pyren:
Zurzeit existiert für Benzo(a)pyren kein rechtsverbindlicher Grenzwert. Unter Zugrundelegung des
Ziel- und Orientierungswertes des LAI von 1,3 ng/m3 werden durch die Planungsvarianten (1000-mRaster) etwas weniger als drei Viertel des Wertes ausgeschöpft. Gegenüber dem Prognosenullfall
steigen die über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte und die Maximalwerte geringfügig an.
Im Bereich des Flughafens besteht eine erhöhte Belastung, die als deutliche Umweltauswirkung zu
bewerten ist. Diese Belastung wirkt sich nicht auf die nächstgelegenen Ortschaften aus. Dort sind
mäßige Umweltauswirkungen zu erwarten. Diese resultieren aber auch aus einer hohen HintergrundRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
belastung, die 0,44 bis 0,52 ng/m3 beträgt und somit bereits ca. 30 - 40 % des Ziel- und Orientierungswertes des LAI ausschöpft.
Ruß:
Die maximal prognostizierte Immissionskonzentration beträgt in den drei Planungsfällen 2,01 µg/m3
(500-m-Raster) und damit etwa ein Viertel des Konzentrationswertes der 23. BImSchV. Im Vergleich zum Prognosenullfall ergibt sich bezüglich der über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte eine geringe Erhöhung; die Maximalwerte erhöhen sich bei der Südvariante um 5,5 %
und bleiben bei den Nordvarianten unverändert.
Der Bereich mäßiger Umweltauswirkungen befindet sich auf dem Flughafengelände. In der unmittelbaren Umgebung sinkt die Ruß-Konzentration schnell auf Werte unter 1,1 µg/m3 ab und liegt somit
deutlich unter dem Konzentrationswert der 23. BImSchV.
Es bestehen keine wesentlichen Unterschiede zwischen den Bahnvarianten.
Der vom LAI für Dieselruß vorgeschlagene Ziel- bzw. Orientierungswert zur Verringerung des
Krebsrisikos von 1,5 µg/m3 wurde nicht verabschiedet und folglich in der Bewertung nicht berücksichtigt.
PM 10:
Die maximalen Werte (500-m-Raster) überschreiten bei allen Ausbauvarianten den PM 10 Richtgrenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit um fast die Hälfte. Die über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte und die Maximalwerte stimmen fast mit den Werten des Prognosenullfalls überein.
Die maximalen Belastungen sind auf dem Flughafengelände zu erwarten.
Die großräumige Gesamtbelastung 2015 beträgt im Untersuchungsraum 26 bis 27 µg/m3. Der Richtgrenzwert wird voraussichtlich im gesamten Untersuchungsraum überschritten. Diese Situation findet
sich auch in anderen Ballungsräumen Deutschlands. Der von flughafenbezogenen Emissionsquellen
hervorgerufene Immissionsbeitrag liegt im Prognosenullfall und in allen Planungsfällen bei maximal 1,9
µg/m3.
Die Bahnvarianten zeigen keine relevanten Unterschiede.
Der bei der Bewertung herangezogene Richtgrenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit
(Stufe 2) ist in der Richtlinie 1999/30/EG mit dem Vorbehalt versehen, dass er im Lichte weiterer
Informationen über die Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt, über die technische Durchführbarkeit und über die bei der Anwendung der Grenzwerte der Stufe 1 in den Mitgliedstaaten gemachten Erfahrungen zu überprüfen ist. Der Jahresgrenzwert der Stufe 1 für den Schutz der menschlichen Gesundheit liegt bei 40 µg/m3 PM 10.
Schwefeldioxid:
Die SO2-Immissionen (500-m-Raster) liegen in allen Ausbauvarianten bei gut einem Viertel des zulässigen Wertes. Gegenüber dem Prognosenullfall ergibt sich für die über den gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte ein leichter Anstieg, für die Maximalwerte ein leichter Rückgang.
Die Bereiche mit mäßigen Umweltauswirkungen liegen auf dem Flughafengelände. In den umliegenden Ortschaften werden Werte bis maximal 7 µg/m3 erreicht.
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Kohlenmonoxid:
Die maximal prognostizierten Immissionskonzentrationen für Kohlenmonoxid (1000-m-Raster)
schöpfen 5,9 % des Grenzwertes nach TA Luft aus. Der über den gesamten Untersuchungsbereich
gemittelte Wert und die Maximalwerte der Planungsfälle sind mit denjenigen des Prognosenullfalls
nahezu identisch.
Der Vergleich der Bahnvarianten zeigt keine relevanten Unterschiede.
Benzol:
Die maximale Immissionskonzentration für Benzol (500-m-Raster) liegt in allen Ausbauvarianten bei
gut der Hälfte des zulässigen Wertes. Gegenüber dem Prognosenullfall ergibt sich für die über den
gesamten Untersuchungsraum gemittelten Werte ein leichter Anstieg, für die Maximalwerte ein Anstieg um ca. 12 %. Der Bereich der deutlichen Auswirkungen liegt ausschließlich im nördlichen Terminalbereich. Außerhalb des Flughafengeländes werden maximale Konzentrationen von 1,3 µg/m3
(26 % des Grenzwertes) erreicht, die somit in den Bereich mäßiger Umweltauswirkungen fallen.
Zwischen den Planungsvarianten ergeben sich keine relevanten Unterschiede.
In allen drei Planungsfällen unterschreitet die maximal prognostizierte Gesamtbelastung auf dem Flughafengelände von 2,04 µg/m3 (1000-m-Raster) den Ziel- bzw. Orientierungswert des LAI von 2,5
µg/m3 (Flächenwert). Das direkte Umfeld des Flughafens und die nächstgelegenen Ortschaften weisen in allen prognostizierten Planfällen Immissionskonzentrationen von 1,1 bis 1,5 µg/m3 auf. Diese
Immissionskonzentrationen werden auch für das Frankfurter Stadtgebiet großflächig prognostiziert; in
Straßenschluchten kann es sogar zu einer mehrfachen Überschreitung kommen.
Toluol/Xylol:
Bezüglich der Ist-Situation wurden Messungen auf dem Flughafengelände durchgeführt. Für Toluol
lagen die Jahresmittelwerte bei 3,3 bis 5,3 µg/m3 und für Xylole wurden Jahresmittelwerte von 1,9
bis 3,3 µg/m3 ermittelt. Diese Werte liegen deutlich unterhalb der vom LAI empfohlenen Ziel- bzw.
Orientierungswerte von 30 µg/m3.
In dem Luftschadstoffgutachten für die stationären Quellen und den Kfz-Verkehr auf dem Flughafengelände erfolgte eine Emissionsabschätzung für den Planungsfall 2015. Danach zeigt sich für alle betrachteten Emissionsquellen trotz des zunehmenden Verkehrsaufkommens ein deutlicher Rückgang
der zu erwartenden Emissionen gegenüber der Ist-Situation um ungefähr zwei Drittel.
Folglich ist auch für die Immissionsseite mit einer deutlichen Reduktion der Werte zu rechnen. Relevante Umweltauswirkungen durch Toluol oder Xylol sind daher nicht zu erwarten.
Ozon:
Bisherige Messungen zeigen, dass die Ozon-Konzentrationen am Frankfurter Flughafen während
einzelner Sommersmog-Episoden nicht kritischer sind als an anderen Stationen in der Region Untermain.
Die Ursache kritischer Ozon-Konzentrationen während sommerlicher Schönwetterphasen ist die
Emission von Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen. Im Vergleich zum Prognosenullfall steigen
die relevanten Schadstoffe bei den Planungsfällen leicht an. Somit ist in Bezug auf den Prognosenullfall mit einer leichten Zunahme von Situationen mit kritischen Ozonkonzentrationen zu rechnen.
In der Gegenüberstellung zur Ist-Situation ist bei diesen Schadstoffen mit einem Rückgang der Immissionskonzentrationen zu rechnen. Folglich ist keine Zunahme von Situationen mit kritischen Ozonkonzentrationen im Vergleich zur Ist-Situation zu erwarten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die oben erwähnte Studie des Umweltbundesamtes, die als Sensitivitätsstudie mit einem vergleichsweise groben Ausbreitungsmodell gearbeitet hat, zeigte, dass der Beitrag des Flughafens zur Ozonbildung als weniger relevant beurteilt werden kann.
Die Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten sind im Immissionsfeld im Bereich des Flughafens und dem näheren Umfeld erkennbar. Allerdings bestehen im Bereich der zum Flughafen nächstgelegenen Wohnbebauung bzw. der Wohnbebauung allgemein keine solchen Belastungsunterschiede,
dass eine der Varianten deshalb aus immissionsschutzrechtlicher Sicht auszuschließen ist.
Bei Anwendung der neuen verschärften EG-Grenzwerte sind auch außerhalb des Flughafengeländes
Immissionsgrenzwertüberschreitungen bei NO2 (Jahresmittelwert) und PM 10 festzustellen. Wegen
der verkehrsbezogenen Lage der Messstationen mit Überschreitungen in Innenstadtstraßen sind KfzEmissionen als die dominierende Ursache dieser Überschreitungen anzusehen.
Bewertung der Auswirkungen durch Immissionen
NO2
SO2
Benzol
B(a)P
Ruß
PM 10
Planungsfall
Nordwest
(2015)
Wertstufe
A
C
B
B
C
A
Planungsfall
Nordost
(2015)
Wertstufe
A
C
B
B
C
A
Planungsfall
Süd
(2015)
Wertstufe
A
C
B
B
C
A
4.1.1.2.3.2 Emissionen
Bezüglich der Emissionen erfolgt die Bewertung im Wesentlichen auf der Grundlage von EGRichtlinien, die für bestimmte Schadstoffe Emissionsminderungen vorschreiben und zu diesem Zweck
für alle EG-Mitgliedsstaaten Emissions-Höchstmengen vorgeben („NEC-Richtlinie“). Die vom Flughafen ausgehenden Emissionen wurden dabei – um die Gewichtung der Flughafenemissionen anschaulich zu machen – zu den höchstzulässigen Emissionsmengen, die bei einer gedachten Verteilung
der für die Bundesrepublik Deutschland (BRD) festgelegten Höchstmengen nach der Einwohnerzahl
auf Südhessen entfielen, nach folgendem Schema ins Verhältnis gesetzt:
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Schadstoff
SO2
EmissionsEmissionsHöchstmenge BRD Höchstmenge Südhessen2
520.000 t/a
23.400 t/a
NOx
1.051.000 t/a
47.295 t/a
Quelle
Bemerkungen
Richtlinie
2001/81/EG
Richtlinie
2001/81/EG
zu erreichen bis 2010
zu erreichen bis 2010
Bewertungsskala:
Wertstufe
A
B
C
Bezeichnung
Bereich starker Umweltauswirkungen
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
Anteil an der Emissionshöchstmenge Südhessen
> 30 %
> 20 %
> 10 %
Für die betrachteten Schadstoffe ergeben sich folgende Anteile an der Emissionshöchstmenge Südhessen:
Schadstoff
SO2
NOx
Anteil an der Emissionshöchstmenge Südhessen
Planungsfall NordPlanungsfall
Planungsfall
west
Nordost
Süd
(2015)
(2015)
(2015)
2,54 %
2,54 %
2,56 %
34,66 %
34,66 %
34,52 %
Der Anteil der von den flughafenbezogenen Quellen ausgehenden Stickoxidemissionen an den in der
Region Südhessen maximal zulässigen Emissionen beträgt für alle Planungsfälle mehr als ein Drittel.
Gegenüber dem Prognosenullfall ist ein Anstieg um etwa 8 % zu erwarten. Gegenüber dem IstZustand ergibt sich eine Verminderung der Emissionen um mehr als die Hälfte; dies ist jedoch ausschließlich auf den Rückgang der Emissionen aus dem Kfz-Verkehr zurückzuführen, der bis zum Jahr
2015 unabhängig vom Flughafenausbau prognostiziert wird.
Die von flughafenbezogenen Quellen emittierten Mengen von Schwefeldioxid fallen gegenüber der
insgesamt für Südhessen zulässigen Menge nicht ins Gewicht. Allerdings ist hier gegenüber dem Prognosenullfall ein Anstieg um etwa 16 % zu erwarten; gegenüber dem Ist-Zustand reduziert sich die
Belastung straßenverkehrsbedingt auf weniger als die Hälfte.
2
Zugrundegelegte Einwohnerzahlen: Deutschland 82 Mio., Südhessen 3,7 Mio. => Faktor 0,045
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Schadstoff
SO2
NOx
Planungsfall Nordwest
(2015)
A
Wertstufe
Planungsfall
Nordost
(2015)
A
Planungsfall
Süd
(2015)
A
4.1.1.2.3.3 Gesamtbewertung der Belastung durch Luftschadstoffe
Die Betrachtung der Luftschadstoffbelastung zeigt, dass eine Realisierung des Vorhabens in allen
Varianten zu einer Zunahme der Belastung der Luft durch Emissionen des Vorhabens im gesamten
Untersuchungsraum mit den Schadstoffen NO2, SO2, CO, Benzol, Benzo(a)pyren und Ruß führt.
Die prognostizierten Immissions-Mittelwerte steigen gegenüber dem Prognosenullfall bezüglich der
einzelnen Schadstoffe um 0,43 % (CO, Nordvarianten) bis 4,61 % (SO2, Südvariante) an. Die Mittelwerte der Feinstaubbelastung (PM 10) bleiben unverändert.
Die Maximalwerte zeigen ein heterogenes Bild: Teils steigen sie um bis zu ca. 12 % (Benzol) an, teils
sinken sie – vermutlich aufgrund einer Veränderung der örtlichen Verteilung der Emissionsquellen –
um bis zu 11 % (SO2 bei den Nordvarianten).
Dabei übersteigen die zu erwartenden Immissionswerte für NO2 und PM 10 die im Jahr 2015 voraussichtlich geltenden Grenzwerte um etwa die Hälfte; im Übrigen werden alle Grenzwerte um mindestens ein Viertel unterschritten. Hieraus ergeben sich bezüglich der Immissionen starke Belastungen
durch Stickstoffdioxid und PM 10, deutliche Belastungen durch Benzol und Benzo(a)pyren sowie
mäßige Belastungen durch Schwefeldioxid und Ruß. Die Auswirkungen unterscheiden sich zwischen
den Varianten nur geringfügig; allerdings fällt der Anstieg der Immissionsbelastung durch NO2, SO2
und CO bei der Südvariante etwas höher aus als bei den Nordvarianten.
Insgesamt ist die aufgrund der Überlagerung des durch die Emissionen des Flughafens verursachten
Immissionsbeitrages und der allgemeinen Vorbelastung zu erwartende Immissionsbelastung in allen
Planungsfällen relativ niedrig; dies ist freilich im Wesentlichen auf die erhebliche Reduktion der Emissionen der entsprechenden Schadstoffe aus dem Kfz-Verkehr zurückzuführen. Umgekehrt gilt dies
für die Grenzwertüberschreitungen bei NO2 und PM 10, die im Wesentlichen auf nicht flughafenbezogene Quellen zurückzuführen sind.
Entscheidend ist jedoch, dass die von flughafenbezogenen Quellen ausgehende Schadstoffemissionen
und damit die flughafenbedingte Umweltbelastung – mit Ausnahme des Feinstaubs – durch alle Ausbauvarianten gegenüber dem Prognosenullfall ansteigen. Diese Zunahme entspricht nicht den zitierten
raumordnerischen Vorgaben, die durchweg eine Reduzierung der Schadstoffemissionen verlangen;
insbesondere widerspricht sie dem im Regionalplan enthaltenen Grundsatz, dass verkehrsbedingte
Emissionen zu reduzieren sind.
4.1.1.3
Sonstige Beeinträchtigungen
4.1.1.3.1
Geruchsimmissionen
Im Zeitraum vom 01.06.1999 bis zum 31.05.2000 wurden im Rahmen des Mediationsverfahrens für
insgesamt zwei Messperioden Geruchsimmissionsmessungen gemäß der Geruchsimmissionsrichtlinie
durch den TÜV-ECOPLAN UMWELT GMBH durchgeführt. Als Beurteilungsflächen galten jeweils
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Rasterquadrate mit 250 m Kantenlänge; die Messpunkte lagen auf den Ecken. Die Messung wurde
mit ausgewählten Probanden durchgeführt, die sich jeweils eine definierte Zeit an den Messpunkten
aufhielten und die Geruchswahrnehmung protokollierten. Ein Messintervall galt als Geruchsstunde,
wenn in mindestens 10 % der Aufenthaltszeit Geruchsimmissionen auftraten. Es wurden insgesamt 36
Messstellen beprobt. Die Standorte der Messorte befanden sich auf dem Gelände des Flughafens, in
Raunheim, Kelsterbach, Neu-Isenburg und Walldorf sowie am Waldstadion Frankfurt.
Zur Beurteilung von Geruchsimmissionen wird die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) des Länderausschusses für Immissionsschutz herangezogen. Diese sieht für Wohngebiete 10 % so genannte
„Geruchsstunden“ pro Jahr als Schwellenwert für erhebliche Belästigungen durch anlagenbezogene
Gerüche vor.
Das Ergebnis des beschriebenen Geruchsmessprogramms war, dass lediglich auf dem Flughafengelände selbst (43 % bzw. 42 %) sowie in der Ortslage Kelsterbach (2,9 %) überhaupt messbare
Geruchsstunden auftreten. An allen anderen Messpunkten wurden 0 % Geruchsstunden verzeichnet.
Folglich unterschreitet der Geruchsstundenanteil von 2,9 % in Kelsterbach deutlich den Schwellenwert für Wohngebiete.
Eine erhebliche Zunahme von Geruchsbelästigungen in Siedlungsbereichen durch den Flughafenausbau kann ausgeschlossen werden.
Die in Kelsterbach ermittelten 2,9 % Geruchsstundenhäufigkeiten sind gemäß TÜV Süddeutschland
im Wesentlichen auf startende amerikanische Militärmaschinen zurückzuführen und dieser Flugverkehr wird in der Zukunft am Frankfurter Flughafen an Bedeutung verlieren bzw. völlig eingestellt.
Daher ist nicht mit einer Zunahme an Geruchsbelästigungen zu rechnen.
Im Ergebnis ist festzustellen, dass aufgrund moderner treibstoffsparender Triebwerke spezifische
flughafenbedingte Geruchsimmissionen in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main insgesamt
als nicht belästigend zu beurteilen sind.
4.1.1.3.2
Treibstoffschnellablass
Der Treibstoffschnellablass bzw. Treibstoffnotablässe („fuel dumping“) sind erforderlich, wenn ein
Langstreckenflugzeug mit sehr hoher Treibstoffzuladekapazität nach dem Start wegen einer Notsituation umkehren oder während des Fluges unvorhergesehen zwischenlanden muss und keine Zeit verbleibt, den überschüssigen Treibstoff zu verfliegen, um das maximal erlaubte Landegewicht zu erreichen.
Zweimotorigen Luftfahrzeugen im Kurz- und Mittelstreckenbereich fehlen diese technischen Möglichkeiten des Treibstoffschnellablasses.
Die Deutsche Flugsicherung weist das Gebiet, in dem ein Treibstoffschnellablass bzw.
-notablass durchzuführen ist, zu. Die Vorschriften der ICAO finden Anwendung, die unter anderem
z. B. eine Mindestflughöhe beim Ablass regeln.
In der Nähe des Frankfurter Flughafens über bebauten Gebieten und in geringer Höhe finden grundsätzlich keine Treibstoffschnellablässe statt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Nach Auskunft des HMWVL erfolgten derartige Treibstoffablässe über hessischem Gebiet in den
vergangenen zehn Jahren zwischen 3- bis 9-mal pro Jahr. Die Ablassmengen betrugen 2000 kg bis
80.000 kg und die Flughöhen lagen zwischen 1700 und 8500 m Höhe über NN. Die Ablassgebiete
waren überwiegend im Bereich ländlicher Regionen.
Nach Auskunft der Deutschen Lufthansa AG wird der Treibstoff bei einer Fluggeschwindigkeit von
450 - 500 km/h über Schnellablassventile abgelassen. Studien des National Research Council von
Kanada ergaben bei Versuchen mit Wasser, dass schon bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h
das Wasser nach dem Austreten aus den Ventilen sofort zerstäubt und bei einer Flughöhe von 600 m
völlig verdunstet. Kerosin verflüchtigt sich sechsmal schneller als Wasser, der Treibstoff verdunstet
schon bei Flughöhen ab 300 m vollständig.
Bisher ist es nicht gelungen, nach einem Fall von fuel dumping in Pflanzen- oder Bodenproben aus
betroffenen Gebieten Verunreinigungen durch Kerosin festzustellen.
Durch die höhere Anzahl der Flugbewegungen in den Planungsfällen werden voraussichtlich auch
zusätzliche Treibstoffablässe erforderlich werden.
Eine erhebliche Beeinträchtigung der Umwelt bzw. der Bevölkerung durch die Treibstoffablässe –
auch für die Planungsfälle – kann auf der Grundlage der oben gemachten Ausführungen ausgeschlossen werden.
4.1.1.3.3
Lichtimmissionen
Die Umweltauswirkungen infolge von Lichtimmissionen konnten zum gegenwärtigen Planungsstand
noch nicht im Detail abgeschätzt werden, da die Planung der Anflugbefeuerung, der Vorfeldbefeuerung sowie der Beleuchtung der Abstellpositionen noch nicht erfolgt ist. Denkbar sind jedoch Störungen durch den Flugverkehr und insbesondere durch die Anflugbefeuerung. Weiträumige Aufhellungen in der Umgebung sind nicht zu erwarten, da der umgebende Wald überwiegend einen wirksamen Sichtschutz bietet. Außerhalb des Waldes sind die Flächen bereits stark durch Lichtquellen
vorbelastet (bestehender Flughafen, Autobahn und Bundesstraßen, Gewerbegebiete bei Kelsterbach). Die Störwirkungen auf Tiere infolge der Nachbarschaft zu den hell erleuchteten Flughafenanlagen bzw. zur Anflugbefeuerung wurden pauschal im Rahmen der Berücksichtigung einer 100 mStörzone bei Waldanschnitt in der UVS berücksichtigt.
4.1.1.3.4
Überflug
Potenzielle Störwirkungen durch Überflug können durch rein visuelle Wirkungen, durch Erschütterungen sowie durch Wirbelschleppen hervorgerufen werden. Die niedrigsten Überflughöhen treten
bei den Landeanflügen auf. In der nachfolgenden Tabelle sind die jeweils niedrigsten Überflüge über
Wohnsiedlungsgebieten für die einzelnen Bahnvarianten genannt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Tabelle: Minimale Überflughöhen über Wohnsiedlungsgebieten für die drei Bahnvarianten
Variante Nordwest
Ort
Überflughöhe
Flörsheim
ca. 243 m
Hochheim
ca. 565 m
Sachsenhausen ca. 582 m
Variante Nordost
Ort
Überflughöhe
Sachsenhausen ca. 332 m
Eddersheim
ca. 404 m
Offenbach
ca. 641 m
Variante Süd
Ort
Haßloch
Neu-Isenburg
Rüsselsheim
Überflughöhe
ca. 356 m
ca. 431 m
ca. 439 m
Die niedrigsten Überflughöhen über Gewerbegebieten treten im Gewerbegebiet Kelsterbach auf.
Dort werden bei der Nordostvariante minimale Überflughöhen von 79 m und bei der Nordwestvariante 58 m erreicht.
Visuelle Wirkungen durch niedrige Überflüge werden in der Regel durch die Lärmwirkungen der
niedrig fliegenden Flugzeuge überlagert bzw. dominiert. Eine separate Betrachtung der visuellen Wirkungen durch Überflug erfolgte daher in der UVS nicht, da die niedrigsten Überflughöhen über
Wohnsiedlungsbereichen oberhalb von 200 m liegen. Gegebenfalls auftretende Wirkungen werden
nach Auffassung der Vorhabensträgerin bei der Betrachtung der Umweltauswirkungen durch Lärm
berücksichtigt.
Erhebliche Umweltauswirkungen durch Erschütterungen sind nach Auffassung der Vorhabensträgerin
nicht zu erwarten, da die beim Landen hervorgerufenen Stöße durch die große Masse der Landebahnen erfahrungsgemäß abgefangen werden. Erschütterungen durch Überflug sollen erfahrungsgemäß ausschließlich bei militärischen Tiefflügen nur auftreten. In Verbindung mit den vorgesehenen
Flugrouten und minimalen Überflughöhen der hier geplanten Bahnvarianten werden von dem Gutachter keine erheblichen Erschütterungswirkungen erwartet.
Ein weiterer potenzieller Wirkfaktor des Flugverkehrs, der im Falle von niedrigen Überflughöhen
auftreten kann, sind die sog. Wirbelschleppen. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn zwei
gegenläufige Luftwirbel, die als Wirbelschleppen bezeichnet werden. Die Luftwirbel entstehen, weil
infolge des Druckunterschieds zwischen Unter- und Oberseite der Auftrieb erzeugenden Tragflächen
an deren Enden eine Umströmung von unten nach oben erfolgt. Bei ausgefahrenen Landeklappen
verstärkt sich die Intensität der hinter dem Flugzeug verbleibenden, schlauchartigen Wirbel. Im Normalfall lösen sich Wirbelschleppen rasch auf. Bei Windstille und hohen Temperaturen können sie
jedoch lange genug stabil bleiben, um auch außerhalb des Flugplatzgeländes den Boden zu erreichen.
Manchmal ist die Energie der Wirbelschleppen dann noch so groß, dass es zu Dachschäden durch
Loslösen von Dachziegeln kommt. Derartige Vorgänge können insbesondere an Gebäuden auftreten,
die über 30 m hoch sind, da das Absinken von Wirbelschleppen unter 30 m nicht sehr wahrscheinlich ist. Die geplanten minimalen Überflughöhen liegen in der Größenordnung, die auch beim bestehenden Flugbetrieb auf dem Frankfurter Flughafen Frankfurt Main auftreten. Eine raumordnerisch
erhebliche Zunahme der insgesamt seltenen Ereignisse von Gebäudeschäden aufgrund von Wirbelschleppen ist daher nicht zu erwarten.
4.1.1.3.5
„Blue-Ice“-Effekte
Ein weiteres Thema, welches in der UVS nicht näher betrachtet wurde, ist die gelegentliche Ablösung eines Eisklumpens von den Rümpfen landender Flugzeuge (sog. „Blue Ice“-Effekte). Derartige
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Eisklumpen bestehen aus gefrorenem Abwasser einer Flugzeugtoilette. Wenn ein solcher Eisklumpen
zu Boden fällt, besitzt er ein gewisses Gefährdungspotenzial. Flugzeugtoiletten bilden geschlossene
Systeme, die nur von außen geöffnet werden können. Die Dichtungen der Verschlüsse werden regelmäßig überprüft und ausgetauscht. Dennoch kann es vorkommen, dass eine Dichtung des Abwassersystems defekt ist und dadurch tropfenweise Wasser nach außen dringt. Ein derartiger Defekt
wirkt sich insbesondere in großer Höhe aus, wenn der Druckunterschied zwischen Flugzeugkabine
und Außenluft besonders groß ist. Das tropfenweise nach außen dringende Wasser kann in Reiseflughöhe am Flugzeugrumpf festfrieren und sich später, wenn das Flugzeug beim Landeanflug in wärmere Luftschichten eindringt, ablösen und zu Boden fallen. Derartige Vorgänge treten nur selten auf
und sind nicht vorhersagbar. Sie wurden in der UVS zum Raumordnungsverfahren nicht als überörtlich raumbedeutsam und entscheidungserheblich eingestuft und daher nicht weiter betrachtet.
4.1.1.3.6
Elektromagnetische Wellen
Die Stromversorgung des Flughafens erfolgt in erdverlegten Trassensystemen. Eingespeist werden
zurzeit vier Umspannwerke, weitere für den Ausbau notwendige Umspannwerke werden nach dem
gleichen Prinzip versorgt. Die Verteilung auf dem Flughafen Frankfurt Main erfolgt in unterirdischen
Kabelkanälen und Trassensystemen, die entsprechend den gültigen Vorschriften errichtet wurden
(DIN/VDE 100 ff.). Jede Erweiterung wird gemäß den internationalen und nationalen Vorschriften
(CENELEC R064-004) geplant. Aufgrund der vorgeschriebenen Maßnahmen wird davon ausgegangen, dass derzeit und auch in Zukunft keine elektromagnetischen Belastungen, jedenfalls keine
über den vorgeschriebenen Grenzwerten der 26. BImSchV liegenden Belastungen vom Flughafen
Frankfurt Main ausgehen. Dies gilt auch für alle auf dem Flughafen Frankfurt Main installierten Funkund Radaranlagen. Raumordnerisch erhebliche Umweltauswirkungen durch elektromagnetische
Wellen werden entsprechend nicht erwartet.
4.1.1.4
Sicherheitsbetrachtung
4.1.1.4.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Für das Sachgebiet Flugsicherheit, Absturz- und Unfallrisiko werden Störfälle des Flughafenbetriebes betrachtet, von denen aufgrund ihrer Schwere raumrelevante Wirkungen ausgehen könnten.
Mögliche sicherheitsrelevante Ereignisse sind Flugzeugabstürze in der Start- und Landephase, das
Überfliegen sicherheitsrelevanter Anlagen gemäß 12. BlmSchV sowie das Vorhandensein derartiger
Anlagen innerhalb der An- und Abflugrouten.
Die Vorhabensträgerin ermittelt bei diesem externen Risiko das durch Luftverkehr induzierte Gefährdungspotenzial von sich im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main aufhaltenden Personen. Hierfür werden fünf verschiedene Szenarien vergleichend analysiert. Das Referenzszenario “Ist-Situation
2000“, der “Prognosenullfall“ sowie drei verschiedene Ausbauvarianten des Flughafens. Betrachtet
wird ein Untersuchungsraum von ca. 20 km Radius um den Flughafenbezugspunkt.
Die Berechnungen zum externen Risiko berücksichtigen unter Beachtung der lokalen Gegebenheiten
umfassende statistische Auswertungen von Datenbanken, in denen Flugzeugunfälle detailliert beschrieben werden. Dabei finden auch sicherheitskritische Anlagen im vorgenannten UntersuchungsRegierungspräsidium Darmstadt
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raum Berücksichtigung. Im Rahmen der Ermittlungen des Begriffes “Externes Risiko“ werden Berechnungen zum so genannten “Einzelrisiko“ als auch zum “Gruppenrisiko“ durchgeführt. Das Einzelrisiko gibt Auskunft darüber, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Mensch, der sich fortwährend an
einem bestimmten Ort im Untersuchungsraum aufhält, an den Folgen eines Flugzeugunfalls zu Tode
kommt oder verletzt wird. Das Gruppenrisiko ist als die Wahrscheinlichkeit definiert, dass eine
Gruppe von mehr als n Personen gleichzeitig an den Folgen eines Flugzeugunglücks stirbt oder verletzt wird. Die Siedlungsdichte spielt hierbei eine wichtige Rolle.
Neben den genannten abstrakten Berechnungen hat die Vorhabensträgerin eine rein statistische Zusammenstellung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vorgelegt, aus der hervorgeht, dass seit
1980 mehrere Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge in Frankfurt am
Main vorgekommen sind. Bis zum 09.11.2001 handelt es sich hierbei um 43 Vorfälle, bei denen 7
Personen getötet, 3 schwer verletzt und 40 leicht verletzt wurden.
4.1.1.4.1.1 Raumanalyse/Ist-Situation/Prognosenullfall
Für die Ist-Situation 2000 sind von Risikowerten größer als 10-3 keine bewohnten Gebiete betroffen.
Von Risikowerten größer als 10-4 sind dagegen die folgenden bewohnten Gebiete betroffen: Östliche
Bereiche von Raunheim und südliche Bereiche von Gateway-Gardens. Die Analyse der von Risikowerten größer als 10-5 betroffenen bewohnten Gebiete ergibt größere Bereiche von Raunheim, Gateway-Gardens sowie Zeppelinheim.
Die Analyse des Gruppenrisikos kommt zu dem Ergebnis, dass z. B. eine Person in 100 Jahren einmal betroffen sein kann, wenn sie sich ununterbrochen während der 6 verkehrsreichsten Monate in
dem betreffenden Gebiet aufhält.
Beim Prognosenullfall vergrößern sich die Risikozonen nur in geringem Umfang, so dass fast unverändert dieselben bewohnten Gebiete betroffen sind.
Von besonderer Bedeutung für die Sicherheit des Betriebes eines Flughafens ist die potenzielle Gefährdung aus dem Umfeld. In diesem Zusammenhang bedarf es einer Einschätzung des Vogelschlagrisikos.
Das Gutachten des Deutschen Ausschusses zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr vom
Juli 2001 kommt zu dem Ergebnis, dass die Vogelschlagstatistik innerhalb des Flughafens (= innerhalb des Zaunes) im langjährigen Mittel (1968 – 1996) eine absolute jährliche Anzahl von 54,3 Vogelschlägen aufweist; dies entspricht, bezogen auf jeweils 10.000 Bewegungen, einer durchschnittlichen jährlichen Rate von 1,94. Außerhalb des Flughafens (= Umgebungsraum), also bei Start oberhalb 500 ft über Grund bis 1500 ft über Grund und bei Landung oberhalb 200 ft über Grund bis
1000 ft über Grund beträgt die Anzahl der Vogelschläge im genannten Zeitraum 27,8, das heißt 1,01
pro 10.000 Bewegungen.
Es ereigneten sich in der Flugphase Reiseflug (Sinkflug > 1000 ft und Steigflug > 1500 ft) 30,9 Vogelschläge, also 1,17 pro 10.000 Bewegungen.
Soweit bekannt, hat es in der Zivilluftfahrt der Bundesrepublik Deutschland bislang noch keinen vogelschlagbedingten Absturz eines Luftfahrzeuges gegeben. Dies ist zum einen Folge der sehr konse-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
quent auf allen deutschen Verkehrsflughäfen durchgeführten Maßnahmen zur Vogelschlagverhütung,
zum anderen müssen Konstruktion und Tauglichkeitstests einiger wichtiger Bauteile und Oberflächen
von Luftfahrzeugen die Bedingung erfüllen, dass nach einem Vogelschlag (Vogelgewicht = 3,6 kg)
der Flug noch fortgesetzt werden kann.
Im Übrigen hat die Vorhabensträgerin die Richtlinien zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr vom 13.02.1974 zu beachten. Das Vogelschlagrisiko wird bei den von der Vorhabensträgerin
eingebrachten Varianten im Einzelnen behandelt.
4.1.1.4.1.2 Auswirkungsprognose/Planungsfall
4.1.1.4.1.2.1 Nordwestvariante
Nach dem Gutachten G 13 beträgt das Einzelrisiko auf einer Fläche von 68,2 km² > 10-5, auf einer
Fläche von 24,68 km² (im Erörterungstermin vorgelegte Neuberechnung) > 10-4 und auf einer Fläche
von 8,1 km² > 10-3. Danach ist von Risikowerten größer als 10-3 ein Teilbereich des Gewerbegebietes von Kelsterbach Süd betroffen. Von Risikowerten größer als 10-4 sind die folgenden bewohnten
Gebiete betroffen: Östliche Bereiche von Raunheim, südliche Gebiete von Kelsterbach und nördliche
Teile von Flörsheim.
Es sind etwa 25.000 Einwohner dem Risiko > 10-5, etwa 3270 Einwohner dem Risiko > 10-4 und
etwa 41 Einwohner dem Risiko > 10-3 ausgesetzt.
Gerade bei der Variante Nordwest liegen in nächster Nähe Störfallbetriebe (z. B. Ticona) oder Gewerbegebiete (z. B. Caltex), wo sehr viele Menschen arbeiten oder arbeiten werden. In der Risikoanalyse fehlen diese Beschäftigten, die sich auch fast ständig in ihren Betrieben aufhalten. Es ist wahrscheinlich, dass die Risikowerte bei diesen Beschäftigen höher ausfallen als bei manchen Einwohnern
in den untersuchten Zonen. Es fehlt somit ein gewichtiger Risikofaktor, der das Gesamtgebiet bzw.
die Gesamtanalyse möglicherweise erheblich verändern kann. Die endgültige Beurteilung dieses Risikofaktors muss daher zunächst offen bleiben und im Planfeststellungsverfahren vorgenommen werden.
Beim Gruppenrisiko bewegen sich die Risikowerte von ca. 600 bis 2000 Betroffenen bei ca. 3 x 105
bis ca. 2 x 10-6.
Als problematisch ist die Hindernissituation und damit die Sicherheit im Zusammenhang mit dem
Werk Ticona anzusehen, welches sich unmittelbar im westlichen Anflugbereich der geplanten Nordwestvariante anschließt. Die Deutsche Flugsicherung hat hierzu festgestellt, dass zehn näher aufgeführte Bauwerke bei einer Erweiterung des bestehenden Bauschutzbereiches nach § 12 LuftVG als
Luftfahrthindernisse zu bewerten sind. Nach der vorliegenden Planung der Nordwestvariante würden
die Bauwerke keine Anhebung der Hindernisfreigrenzen OCA(H) für Nichtpräzisions- und Präzisionsanflüge nach den Betriebsstufen I bis III über die Mindestwerte hinaus verursachen. Sie stellen
jedoch Luftfahrthindernisse nach ICAO (Annex 14) und der Richtlinie über die Hindernisfreiheit für
Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb dar (NfL I 328/01). Die darin festgelegten Hindernisbegrenzungsflächen werden um bis zu 25 m durchdrungen, was an den bestehenden Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main nicht der Fall ist. Gemäß Annex 14 Volume I Ziffer 4.2.21
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wird empfohlen, vorhandene Objekte oberhalb der Anflug- oder Übergangsflächen möglichst zu
entfernen, ausgenommen wenn nach flugbetrieblichen Untersuchungen feststeht, dass die Objekte die
Sicherheit nicht gefährden oder die Regelmäßigkeit nicht wesentlich beeinträchtigen. Über eine mögliche Ausnahme von dieser Regelung hat das BMVBW bisher nicht entschieden. Die abschließende
flugbetriebliche Beurteilung der Luftfahrthindernisse kann daher erst in einem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren erfolgen.
Auch die Frage, inwieweit landende oder durchstartende Flugzeuge mit Sichtbehinderungen durch
betriebliche Vorgänge auf dem Ticona-Gelände rechnen müssen (Dämpfe, Licht, Rauch, offenes
Feuer durch Fackelanlage) und dadurch deren Sicherheit beeinträchtigt wird, konnte im Raumordnungsverfahren nicht abschließend geklärt werden.
Unter den genannten Sicherheitsbetrachtungen kann zumindest zurzeit keine endgültige Beurteilung
für die Nordwestvariante abgegeben werden.
Vogelschlag
Bei den Naturschutzgebieten zeigt sich, dass nur das Naturschutzgebiet Hochheimer Mainufer und
das Naturschutzgebiet Rumpenheimer und Bürgeler Kiesgruben flugsicherheitsrelevant sind.
Das Gebiet um das Hochheimer Mainufer ist aufgrund seiner Lage – ca. 10 km südwestlich des
Landebereichs unterhalb des westlichen Anflugs (Überflughöhe ca. 1700 ft über Grund) – im Hinblick auf evtl. Rastplätze von Kormoran, Graureiher und Enten flugsicherheitsrelevant. Bei den Gewässern im Umgebungsraum der Ausbauvariante Nordwest ist das Untermaingebiet, etwa zwischen
der Mainmündung in den Rhein und der bayerischen Landesgrenze hinter Hanau, für alle Anflüge aus
östlichen Richtungen als bedingt flugsicherheitsrelevant anzusehen, bei Anflügen aus westlicher Richtung allerdings als flugsicherheitsrelevant.
Wegen der zeitweilig hohen Spitzenwerte im Winter ist die Kiesgrube Klaraberg-Willersinn
(Mönchwaldsee) flugsicherheitsrelevant.
Bedingt flugsicherheitsrelevant sind das “RAMSAR-Gebiet“ Inselrhein zwischen Mainmündung und
Lorcher Werth, die Staustufe Griesheim sowie die Schleuse Eddersheim. Alle übrigen Gewässer im
Umgebungsraum der Ausbauvariante Nordwest sind nicht flugsicherheitsrelevant.
Bei den sonstigen Problembereichen im Umgebungsraum der Ausbauvariante Nordwest ist nur die
Deponie Flörsheim-Wicker, inklusive der Kompostierungsanlage, ca. 10 km westlich des Landebahnbereichs und im westlichen Anflugsektor gelegen (Überflughöhe ca. 900 ft über Grund) wegen
des relativ hohen Vogelaufkommens flugsicherheitsrelevant.
Die Deponie Dyckerhoff/Wiesbaden und der Golfplatz (Niederrad) werden als bedingt flugsicherheitsrelevant angesehen.
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Anlagensicherheit
Bei der Variante Nordwest liegen im Bereich unmittelbar westlich des westlichen Endes der geplanten Landebahn immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Anlagen der Firmen Ticona (Chemiefabrik), Infraserv Höchst (Etylenverdichterstation nebst Rohrleitungen) und DEA (Tanklager). Die
Anlagen der Firmen Ticona und DEA unterfallen der Störfall-Verordnung. In den Anlagen der Fa.
Infraserv Höchst sind ebenfalls gefährliche Stoffe in Mengen vorhanden, die grundsätzlich zur Anwendbarkeit der Störfallverordnung führen würden.
Die in den genannten Anlagen vorhandenen gefährlichen Stoffe verfügen über ein erhebliches Gefährdungspotenzial. Der Störfallverordnung zufolge sind Anlagen so zu betreiben, dass Störfälle verhindert und darüber hinaus die Auswirkungen von Störfällen so gering wie möglich gehalten werden; der
Flugverkehr ist dabei für die hier betrachteten Anlagen aufgrund ihrer Nähe zur Landebahn als umgebungsbedingte Gefahrenquelle zu berücksichtigen (vgl. Ziffer 3.2.4.2 b der Zweiten Allgemeinen
Verwaltungsvorschrift zur Störfallverordnung).
Aufgrund dieses Sachverhaltes wurde ergänzend zu den Antragsunterlagen untersucht, welches Risiko sich für die genannten Anlagen aus dem Flugverkehr auf der geplanten Landebahn Nordwest
durch Abstürze ergibt.
Die Untersuchung hat ergeben, dass das Risiko eines Absturzes auf das Gelände der Firma Ticona
sowie für die Anlage der Firma Infraserv Höchst bei bis zu 2,1 Ereignissen in 1000 Jahren und für
das DEA-Tanklager bei bis zu 2,4 Ereignissen in 10.000 Jahren liegt. Gegenüber dem Prognosenullfall bedeutet dies für das Ticona-Gelände einen Anstieg des Risikos um das 175fache, für das
Tanklager um zumindest das 24fache.
Weiterhin ergab die nachträglich vorgenommene Untersuchung, dass für die Nordwestvariante an
einem Nachweispunkt im äußersten Norden des Geländes bei Betriebsrichtung Ost mit Lärmeinwirkungen zu rechnen ist, die einen Beurteilungspegel von 78,5 dB(A) in der Tagzeit bewirken; hierbei
kommt es an diesem Punkt zu etwa 450 Überflügen mit Einzelschallpegeln zwischen 92 und 99
dB(A). Für einen weiteren Nachweispunkt an der Gebäudekante einer Produktionshalle ergibt sich
unter den genannten Bedingungen ein Beurteilungspegel von 70,4 dB(A) bei etwa 450 Überflügen
mit Einzelpegeln zwischen 79 und 86 dB(A). Inwieweit diese Schalleinwirkungen die Arbeitssicherheit (etwa bei der sprachlichen Kommunikation im Außenbereich, der Wahrnehmung veränderter
Anlagengeräusche oder akustischer Warnsignale o. ä.) beeinträchtigen, bedarf im gegebenenfalls
nachfolgenden Planfeststellungsverfahren einer eingehenden Untersuchung.
Aufgrund der nachträglich vorgenommenen Untersuchung des Absturzrisikos für die Flächen der
westlich der Landebahn gelegenen Anlagen der Firmen Ticona, Infraserv Höchst und DEA ist davon
auszugehen, dass das Absturzrisiko für das Tanklager offensichtlich so gering ist, dass der Flugverkehr als externe Gefahrenquelle außer Acht gelassen werden kann. Für die Anlagen der Firmen Ticona und Infraserv Höchst hingegen ist aufgrund der hohen (und gegenüber dem Prognosenullfall um
das 175fache ansteigenden) Eintrittswahrscheinlichkeit eine vertiefte Untersuchung erforderlich. Die
Untersuchung sollte sich mit den Fragen beschäftigen,
− welche Störfälle durch den Flugverkehr in den Anlagen ausgelöst werden können,
− unter welchen Voraussetzungen die Gefahren eintreten können,
− welche Auswirkungen diese Störfälle hätten und
− welche Maßnahmen zur Verhinderung dieser Störfälle oder zur Begrenzung ihrer Auswirkungen
getroffen werden können und wie sich diese Verhinderungs- und Auswirkungsbegrenzungsmaßnahmen auswirkten.
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Die Untersuchungen sollten durch einen nach § 29 a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes bekannt
gegebenen Sachverständigen erfolgen; die geforderten Betrachtungen sollten aufgrund von Szenarien
durchgeführt werden.
Sodann muss geprüft werden, ob zur Einhaltung der Anforderungen an die Anlagensicherheit Maßnahmen an den genannten Anlagen erforderlich und durchführbar sind und ob die Anlagen weiterhin
an den bisherigen Standorten betrieben werden könnten. Intolerable und nicht verhinderbare Risiken
könnten dazu führen, dass der Fortbetrieb der Anlagen aufgrund der unzureichenden Anlagensicherheit mit dem Betrieb der Landebahn Nordwest unvereinbar wäre. In diesem Fall hinge die Realisierbarkeit der Nordwestvariante davon ab, dass der Betrieb der genannten Anlagen an dieser Stelle
eingestellt würde. Dann entfielen die Auswirkungen auf die Anlagensicherheit, allerdings stünden dem
ggf. nachteilige Auswirkungen auf die Wirtschaftsstruktur (Verlust von Arbeitsplätzen usw.) gegenüber.
Falls die Anlagen weiter betrieben werden, ist das verbleibende Restrisiko zu beachten.
4.1.1.4.1.2.2 Nordostvariante
Nach dem Gutachten G 13 weisen die Zonen zum Einzelrisiko für die Variante Nordost folgende
Größen auf: Auf einer Flächengröße von 69,8 km² > 10-5, auf einer Flächengröße von
23,9 km² > 10-4 und auf einer Flächengröße von 8,0 km ² > 10-3. Von Risikowerten größer als 10-3
sind die südlichen Bereiche von Frankfurt-Niederrad betroffen, von Risikowerten größer als 10-4 die
östlichen Bereiche von Raunheim, wenige südliche Gebiete von Kelsterbach, Teile von FrankfurtNiederrad und einzelne Teile von Frankfurt-Sachsenhausen und von Risikowerten größer als 10-5
größere Bereiche von Frankfurt-Niederrad, Kelsterbach und Zeppelinheim.
Das Gruppenrisiko ist bei der Nordostvariante etwas schlechter als bei der Nordwestvariante. Obwohl die nächsten Störfallanlagen von der geplanten Nordostvariante weiter entfernt sind als bei der
Nordwestvariante, würde sich möglicherweise eine andere Risikoanalyse ergeben, wenn die Beschäftigen einbezogen wären. Auf die obigen Ausführungen wird verwiesen.
Vogelschlag
Das Naturschutzgebiet Hochheimer Mainufer, ein ca. 14 km westsüdwestlich des Landebereichs
gelegener Rest einer naturnahen Mainlandschaft hat ein erhebliches Regenerationspotenzial hinsichtlich Flora und Fauna. Die Überflughöhe ist mit ca. 2.500 ft über Grund minimal. Deshalb ist dieses
Gebiet als flugsicherheitsrelevant anzusehen.
Das Naturschutzgebiet Rumpenheimer und Bürgeler Kiesgruben ist ebenfalls flugsicherheitsrelevant.
Das Naturschutzgebiet Weilbacher Kiesgruben ist bedingt flugsicherheitsrelevant.
Bei den Gewässern im Umgebungsraum der Ausbauvariante Nordost ist zu bemerken, dass das
Untermain-Gebiet für alle Anflüge aus östlichen Richtungen als bedingt flugsicherheitsrelevant anzusehen ist. Bei Anflügen aus westlicher Richtung besteht Flugsicherheitsrelevanz.
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Hinsichtlich des “RAMSAR-Gebietes“ Inselrhein zwischen Mainmündung und Lorcher Werth, der
Staustufe Griesheim sowie der Schleuse Eddersheim kann auf obige Ausführungen Bezug genommen
werden.
Bei den sonstigen Problembereichen im Umgebungsraum der Ausbauvariante Nordost ist der Golfplatz Goldstein (Niederrad) wegen der nahen Lage zu Nordost und der geringen Überflughöhe von
kaum 300 ft über Grund als flugsicherheitsrelevant einzustufen.
Im Gegensatz zur Ausbauvariante Nordwest ist die Deponie Flörsheim-Wicker wegen der hier größeren Entfernung nur bedingt flugsicherheitsrelevant.
4.1.1.4.1.2.3 Südvariante
Nach dem Gutachten G 13 weisen die Zonen zum Einzelrisiko für die Variante Süd folgende Größen
auf: Auf einer Flächengröße von 64,6 km² > 10-5, auf einer Flächengröße von 24,1 km² > 10-4 und
auf einer Flächengröße von 6,6 km² > 10-3. Die Risikozonen weisen somit hier die besten Werte aller
drei Varianten auf. Von Risikowerten größer als 10-3 ist kein bewohntes Gebiet betroffen. Von Risikowerten größer als 10-4 sind nur sehr geringe östliche Teile von Rüsselsheim-Haßloch sowie geringe
nordöstliche Teile von Raunheim und ein schmaler Bereich von Zeppelinheim betroffen.
Risikowerte größer als 10-5 befinden sich in größeren Bereichen von Rüsselsheim-Haßloch und
Raunheim sowie in größeren Bereichen von Zeppelinheim.
Das Gruppenrisiko ist als sehr gering einzuschätzen.
Flugsicherheitsbedingte Einschränkungen durch Störfallbetriebe bestehen nicht.
Vogelschlag
Es sind keine flugsicherheitsrelevanten Naturschutzgebiete festzustellen.
Als bedingt flugsicherheitsrelevant sind anzusehen die Naturschutzgebiete Auenwald Hohenaue, Bruderlöcher, Dornheimer Wallerstädter Teichwiesen, Großer Goldgrund bei Hessenaue, Große Lache
bei Geinsheim, Großes Michelried bei Erfelden, Hammer Aue von Gernsheim bis Groß-Rohrheim,
Hochheimer Mainufer, Kornsand und Schacht bei Geinsheim, Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim.
Bei den Gewässern im Umgebungsraum der Ausbauvariante Süd sind nur die Kiesgruben Sehring
mit den drei Teilgewässern als flugsicherheitsrelevant zu betrachten, weil die Gesamtfläche ein Reservoir für Wasservögel insbesondere im Winter ist, aber auch Ausgangspunkt für Pendelbewegungen
zwischen den Gewässerteilen. Als bedingt flugsicherheitsrelevant sind das “RAMSAR-Gebiet“ Inselrhein, der Ginsheimer Altrhein und der Walldorfer Badesee einzustufen.
Bei den sonstigen Problembereichen im Umgebungsraum der Ausbauvariante Süd ist lediglich die
Kompostierungsanlage Riedwerke Rüsselsheim/Bauschheim als bedingt flugsicherheitsrelevant anzusehen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.1.1.4.1.2.4 Variantenvergleichende Bewertung
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass ein Grundrisiko hinsichtlich der Beeinträchtigung
der Flugsicherheit durch Vogelschlag besteht.
Nicht geklärt ist, ob bei Verwirklichung einer Ausbauvariante dieses Risiko unverantwortlich steigt.
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Vorhabensträgerin auch bisher schon tätig werden musste,
um das Vogelschlagrisiko zu minimieren. Beim Ausbau wird dies nicht anders sein. Da sich in allen
Bereichen im engeren Umfeld der Ausbauvarianten, die forstlich geprägt sind, eine hohe Anzahl nicht
flugsicherheitsrelevanter Kleinvögel befindet und diese Bereiche im Rahmen des Ausbaus nahezu
völlig in Grünland umgewandelt werden, wird man die sich dann einstellende Avifauna durch spezielles Biotopmanagement und, falls notwendig, durch direkte Vergrämungsmaßnahmen unter Kontrolle
halten können. Daher ist es fraglich, ob bei Verwirklichung einer Variante höhere Vogelschlagzahlen
als bisher erwartet werden können.
Zu berücksichtigen ist allerdings, dass bezogen auf die Grube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee)
Vergrämungsmaßnahmen aus Gründen des Vogelschutzes ausgeschlossen sind.
Im Umgebungsraum des Frankfurter Flughafens wird sich in Anbetracht der geringeren Überflughöhen im Untermainraum für die nördlichen Varianten eine ungünstigere Situation ergeben. Es ist erforderlich, dass die für den westlichen Anflug auf die nördlichen Varianten prognostizierte ungünstigere
Situation im Falle einer Zunahme der Gefährdung infolge Vogelschlags durch flugbetriebliche und
Flugsicherungsmaßnahmen abgefangen wird. Die Vorhabensträgerin wird gehalten sein, dies in einem
folgenden Planfeststellungsverfahren im Einzelnen darzulegen.
Auswirkungen der Varianten Süd und Nordost auf die Sicherheit immissionsschutzrechtlich zu beurteilender Anlagen sind nicht zu erwarten. Innerhalb des Bereichs, in dem der Flugverkehr bei Realisierung einer dieser Varianten als externe Gefahrenquelle berücksichtigt werden müsste, befinden
sich keine Anlagen, die unter die Störfall-Verordnung fallen. Die Auswirkungen der Nordwestvariante auf die Sicherheit können im Hinblick auf die dargestellte Notwendigkeit einer weiter gehenden
Untersuchung der Risiken für die westlich der Landebahn gelegenen Anlagen der Firmen Ticona und
Infraserv Höchst nicht abschließend bewertet werden.
4.1.2
Erholungs- und Freizeitfunktion
4.1.2.1
Raumanalyse
Die Erholungs- und Freizeitfunktion eines Raumes wird durch seine Ausstattung mit entsprechender
Freizeit- bzw. Erholungsinfrastruktur sowie durch die landschaftsgebundene Erholungseignung bestimmt. Sie wurde in der vorgelegten Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) im gleichen Raum wie die
Wohn-/Wohnumfeldfunktion untersucht.
Im Untersuchungsraum finden sich Landschaftsbildeinheiten (LBE), die nach dem Landschaftsrahmenplan Südhessen 2000 hinsichtlich ihrer Erholungs-/Erlebnisqualität beurteilt worden sind.
Die LBE Vorderer Odenwald (12.1) besitzt eine sehr hohe Erholungs-/Erlebnisqualität. Die Einheiten
Hoher Taunus (1.1), Vortaunus (1.7), Rheingau (6.1), Messeler Hügelland (9), Bergstraße (11.3)
sowie Urbaner Raum Wiesbaden (WI) sind von hoher Erholungs-/Erlebnisqualität. Die LBE Untermainebene (8), Reinheimer Hügelland (10), Nördliche Oberrheinniederung (11.1) urbaner Raum
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Frankfurt/ Offenbach (F/0F) sowie urbaner Raum Darmstadt (Da) haben mittlere Erholungs/Erlebnisqualität und das Main-Taunus-Vorland (7) und die Hessische Rheinebene (11.2) haben eine
geringe Erholungs-/Erlebnisqualität.
Für den Bereich von Rheinland- Pfalz wurden die LBE nach der Landschaftsrahmenplanung Region
Rheinhessen-Nahe (Entwurf, Stand 2000) übernommen. Im Untersuchungsraum befinden sich die
Einheiten Rheinhessisches Tafel- und Hügelland (13) und die Untermainebene (14) mit geringer Erholungs- und Erlebnisqualität und die Pfälzische Rheinebene (15) mit mittlerer Erholungseignung.
Unter anderem wegen ihrer Bedeutung für die Erholungsfunktion sind Teile im Untersuchungsraum
als Landschaftsschutzgebiete (LSG) ausgewiesen. Im einzeln befinden sich dort folgende Gebiete:
• LSG Rhein-Taunus und Naturpark Rhein-Taunus (LBE Hoher Taunus und Vortaunus)
• LSG Landkreis Offenbach (LBE Messeler Hügelland und Untermainebene)
• LSG Taunus bzw. geplantes LSG Osttaunus sowie Naturpark Hochtaunus (LBE Vortaunus und
Main-Taunus-Vorland)
• Geschützte Landschaftsteile im Gebiet der Landeshauptstadt Wiesbaden (LBE Vortaunus,
Rheingau, Urbaner Raum Wiesbaden und Main-Taunus-Vorland)
• Geschützte Landschaftsteile im Gebiet der Stadt Darmstadt (LBE Vorderer Odenwald, Messeler Hügelland, Bergstraße, Untermainebene sowie Hessische Rheinebene)
• Geschützte Landschaftsteile im Bereich des Landkreises Darmstadt (LBE Messeler Hügelland
und Untermainebene)
• Geschützte Landschaftsteile im Landkreis Dieburg (Messeler Hügelland, Untermainebene)
• LSG Grüngürtel und Grünzüge im Bereich der Stadt Frankfurt (LBE Untermainebene, Urbaner
Raum Frankfurt/Offenbach, Main-Taunus-Vorland und Wetterau)
• LSG Berger-Bischofsheimer Hang (LBE Untermainebene)
• LSG Hessische Mainauen (LBE Untermainebene, Urbaner Raum Frankfurt/Offenbach und
Main-Taunus-Vorland)
• LSG Hessische Rheinuferlandschaft (LBE Untermainebene und Nördliche Oberrheinniederung)
• LSG Auenverbund Untere Gersprenz (LBE Untermainebene sowie Reinheimer Hügelland)
• Geschützte Landschaftsteile im Bereich der Stadt Offenbach (LBE Untermainebene und Urbaner
Raum Frankfurt/Offenbach).
• LSG Auenverbund Wetterau (LBE Wetterau)
• LSG Rheinhessisches Rheingebiet (LBE Rheinhessisches Tafel- und Hügelland, Untermainebene
und Pfälzische Rheinebene)
Die durch die Planung tangierten Bereiche werden nachfolgend in Bezug auf ihre Erholungs- und
Freizeitfunktion kurz beschrieben.
Das Messeler Hügelland umfasst Teilbereiche der Gemarkungen von Dietzenbach, Dreieich, Rödermark, Messel und Münster. Der nördliche Teil des Messeler Hügellandes ist stark besiedelt und hat
ein engmaschiges Netz von Straßen sowie von überörtlich bedeutsamen Rad- und Wanderwegen.
Dort verlaufen verschiedene Regionalparkrouten. Der südliche Teil ist gekennzeichnet durch relativ
naturnahe Wälder mit zahlreichen Stillgewässern. Die Wälder sind alle als Wälder mit Erholungsfunktion eingestuft. Die Gewässer “Grube Prinz von Hessen“ und “Steinbrücker Teich“ bieten Bade- und
Wassersportmöglichkeiten und sind deshalb als Ausflugsziele von regionaler Bedeutung einzustufen.
Von überregionaler Bedeutung für den Fremdenverkehr ist die Grube Messel als paläontologische
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Fundstätte. Die Bereiche östlich von Darmstadt sind im LRP als beliebter Erholungsbereich eingestuft. In der Einheit befinden sich auch viele Naturschutzgebiete.
Die Untermainebene erstreckt sich mit ihrer vollständigen Fläche im Zentrum des Untersuchungsraumes. Sie umfasst im Wesentlichen die Gemarkungen der Städte und Gemeinden Frankfurt, Offenbach, Neu- Isenburg, Dietzenbach, Obertshausen, Heusenstamm, Langen, Weiterstadt, GroßGerau, Rüsselsheim, Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf, Hattersheim, Ginsheim-Gustavsburg, Bischofsheim, Raunheim, Nauheim, Büttelborn, Egelsbach, Erzhausen, Dreieich, Rodgau, Rödermark
sowie Hainburg. Die LBE ist durch Verkehrswege stark zerschnitten und dicht besiedelt. Große
Teile vor allem im Süden und Südwesten werden ackerbaulich genutzt. Im zentralen Teil der Einheit
stocken Waldbestände, die wegen ihrer Bedeutung für die Naherholung des Offenbacher/Frankfurter
Raumes insgesamt als Wälder mit Erholungsfunktion eingestuft sind. Diese Wälder sind zum Teil als
Bannwald ausgewiesen. Innerhalb der LBE verlaufen eine Reihe von überregional bedeutsamen Radund Fernwanderwegen. Wichtige Erholungszielpunkte sind die Badegewässer Langener Waldsee,
Walldörfer Badesee, Strandbad Nieder-Roden sowie der Schultheis-Weiher. Die Bereiche westlich
und südlich der Startbahn West sowie die Wälder südlich von Frankfurt und Offenbach sind als beliebte Erholungsbereiche einzustufen. Die Erholungsfunktion in dieser Landschaftsbildeinheit ist durch
die Lärmemissionen der zahlreichen Verkehrwege und des Flughafens deutlich vorbelastet.
Die Nördliche Oberrheinniederung befindet sich an der westlichen Grenze des Untersuchungsraumes
im Bereich der Städte und Gemeinden Gernsheim, Riedstadt und Trebur. Es handelt sich um eine
flache Niederungslandschaft mit landwirtschaftlicher Nutzung, die vereinzelt mit Baumreihen und Auenwälder ausgestattet ist. Ökologisch wertvoll sind die Feuchtgebiete, die als Naturschutzgebiete
ausgewiesen wurden. Von Bedeutung ist dort vor allem das Natur- und Europareservat “KühkopfKnoblauchsaue“, das auch als beliebter Erholungsbereich einzustufen ist. Das Badegewässer Riedsee
bei Leeheim ist ein Ausflugsziel von regionaler Bedeutung. Durch die LBE verläuft eine Radwegeverbindung von überregionaler Bedeutung.
Die LBE Urbaner Raum Frankfurt/Offenbach befindet sich im Zentrum des Untersuchungsraumes.
Um Frankfurt ist ringförmig ein Grüngürtel ausgebildet. In Offenbach finden sich Strukturen für die
landschaftsgebundene Erholung entlang des Maines. An Main und Nidda verlaufen Regionalparkrouten. Außerdem durchzieht in Nord-Süd Richtung ein überörtlich bedeutsamer Fernwanderweg
den Raum. Die Lärmemissionen der Verkehrswege und des Flughafens beeinträchtigen den Erholungs- und Erlebniswert der LBE.
Der Urbane Raum Darmstadt liegt am Fuße von Odenwald und Bergstraße im südlichen Teil des
Untersuchungsraumes. Dort sind Parkanlagen nur kleinflächig entwickelt. Verkehrsbedingte Störungen werden durch die umgebenden Wälder teilweise abgeschirmt.
Das sich zwischen Main und Vortaunus befindliche Main-Taunus-Vorland stellt sich als intensiv akkerbaulich genutzte Ebene dar. Das Landschaftsbild ist durch Störelemente wie z. B. Hochspannungsfreileitungen, Bahntrassen usw. vorbelastet. Dort verlaufen eine Vielzahl von Regionalparkrouten sowie eine überregional bedeutsame Radwegeverbindung. Die Einheit bietet als Zielpunkt einige
Baggerseen sowie einen Aussichtspunkt und einen Tierpark.
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Die Hessische Rheinebene westlich von Darmstadt ist überwiegend intensiv landwirtschaftlich genutzt. Die Wälder westlich und südlich von Darmstadt sind als Wälder mit Erholungsfunktion einzustufen. Sie sind allerdings von Verkehrswegen und Freileitungen zerschnitten. Zielpunkte sind einige
Badegewässer.
4.1.2.2
Raumbedeutsame Auswirkungen
Bei den Auswirkungen des Vorhabens werden anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen unterschieden.
Die Beeinträchtigungen werden von der Vorhabensträgerin wie folgt bewertet:
Wertstufe A: Bereich starker Umweltauswirkungen
Wertstufe B: Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Wertstufe C: Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
Wertstufe D: Bereich unerheblicher Umweltauswirkungen (ohne Relevanz)
Durch den geplanten Ausbau (anlagebedingt) gehen bei allen Varianten Flächen, die eine Bedeutung
für die Freizeit- und Erholungsfunktion haben, dauerhaft verloren. Als Funktionsverluste wurden
durch die Vorhabensträgerin neben den gerodeten Flächen auch die Einschlussflächen (Flächen, die
durch die Start- und Landebahn von der Umgebung abgeschnitten sind) angesehen. Die Funktionsverluste werden für die Kategorien Landschaftsbildeinheiten, Wälder mit Erholungsfunktion, Erholungszielpunkte und linienhafte Erholungsstruktur, beliebte Erholungsbereiche sowie Schutzgebiete
betrachtet. Die Stärke der Auswirkungen hängt von der Wertigkeit der Funktionen in den einzelnen
Kategorien ab.
Außerdem sind betriebsbedingte Auswirkungen auf die Freizeit- und Erholungsfunktion durch die
Zunahme der Verlärmung zu erwarten. Die Verlärmung wird ebenfalls auf die oben genannten Kategorien bezogen betrachtet.
Die Lärmbelastungen wurden im Allgemeinen bei einem Lärmpegel von Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) in die
Wertstufe A, bei einem Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A) in die Wertstufe B, bei einen Lärmpegel von 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) in die Wertstufe C und einem Pegel Leq(3),Tag ≤ 55 dB(A) in die
Wertstufe D eingestuft. Daneben wird bei der Bewertung der Lärmbelastungen von Erholungswäldern und Wald mit Erholungsfunktionen der Status der Wälder (Erholungswald nach HForstG; Stufe
I oder II nach der Waldfunktionskartierung) und bei der Bewertung der Auswirkungen auf Erholungszielpunkte sowie auf die linienhafte Erholungsstruktur die Bedeutung der Zielpunkte berücksichtigt. Die Beeinträchtigungen der Schutzgebiete werden differenziert für ausgewiesene und geplante
Schutzgebiete bewertet.
Für den Prognosenullfall sind anlagebedingte Auswirkungen nicht zu erwarten, da dieser nur die Entwicklung des Flughafens ohne Ausbau betrachtet. Da er eine Steigerung der Flugbewegungen vorsieht, sind in diesem Fall jedoch betriebsbedingte Auswirkungen durch Lärm zu erwarten.
Im Prognosenullfall ist mit folgenden Auswirkungen auf die Freizeit- und Erholungsfunktion zu rechnen:
Bei einem Lärmpegel von mindestens 55 dB(A) werden die Auswirkungskategorien wie folgt belastet:
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regionale LBE:
19.998 ha (9 ha mit hoher oder sehr hoher Erholungsqualität, 17.131 ha mit mittlerer Erholungsqualität und 2858 ha mit geringer oder sehr geringer Erholungsqualität)
Erholungszielpunkte/ linienhafte Erholungsstruktur:
14 Zielpunkte, 56 Sport- und Freizeiteinrichtungen, 35 km überörtliche Wegeverbindung und 140
km Regionalparkrouten
Erholungswälder nach HForstG und Wälder mit Erholungsfunktion:
48 ha Erholungswälder nach HForstG, 5609 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe I, 1976 ha
Wälder mit Erholungsfunktion Stufe II im Bereich Schwanheimer Wald, Kelsterbacher Wald und
Rüsselsheimer Wald
Beliebte Erholungsbereiche nach LRP Südhessen 2000
5128 ha im Bereich der o. g. Waldbereiche
Schutzgebiete nach HeNatG
insgesamt 4707 ha davon 1088 ha ausgewiesene NSGs, 88 ha geplante NSGs, 3529 ha LSG sowie
2 ha geplantes LSG
Nach den Angaben in der UVS kommt es durch den Ausbau zu folgenden Auswirkungen:
4.1.2.2.1
Nordwestvariante
Anlagebedingt kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• 523 ha in der LBE Untermain (Wertstufe B)
• 229 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe I (Wertstufe A),
102 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe II (Wertstufe B)
• 1 Tiergehege, 3265 m linienhafter Erholungsinfrastruktur (Wertstufe A)
• 259 ha in den beliebten Erholungsbereichen nördlich des Flughafens (Wertstufe A)
• 15 ha durch variantenunabhängige Betriebsflächen im Landschaftsschutzgebiet Grüngürtel und
Grünzüge im Bereich der Stadt Frankfurt (Wertstufe A)
Betriebsbedingt ist mit folgenden Auswirkungen zu rechnen:
• Verlärmung der LBE Untermainebene, Urbaner Raum Frankfurt/Offenbach, Main-TaunusVorland, Nördliche Oberrheinniederung, Hessische Rheinebene, Urbaner Raum Darmstadt sowie Messeler Hügelland mit 4452 ha (Wertstufe A), 6624 ha (Wertstufe B), 14.114 ha (Wertstufe C); die neu verlärmten Bereiche mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) sind die Bereiche nördlich
von Darmstadt, westlich von Griesheim, westlich von Nauheim sowie ein Streifen nordöstlich des
Flughafens bis Offenbach
• Lärmbelastungen von Erholungswäldern und Wald mit Erholungsfunktionen von 1292 ha (Wertstufe A), 4134 ha (Wertstufe B) [704 ha Erholungswald Stufe II Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A), 2 ha Erholungswald nach HForstG und 3.428 ha Erholungswald Stufe I bei Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag <
65 dB(A)], 4385 ha (Wertstufe C) [942 ha Erholungswald Stufe II bei einem Lärmpegel 60 ≤
Leq(3),Tag < 65 dB(A), 461 ha Erholungswald nach HForstG und 2982 ha Erholungswald Stufe I
beim Lärmpegel 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)]; mit neu verlärmten Wäldern mit einem Leq(3),Tag ≥
55 dB(A) nördlich von Darmstadt, westlich von Griesheim, westlich von Nauheim sowie dem
Streifen nordöstlich des Flughafens bis nach Offenbach
• Lärmbelastungen der Erholungszielpunkte sowie der linienhaften Erholungsstruktur von
2 Zielpunkten, 3487 m überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen, 22.805 m Regionalpar-
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•
•
krouten (Wertstufe A), 8 Zielpunkten, 15.132 m überörtlich bedeutsamen Wegeverbindungen,
38.838 m Regionalparkrouten (Wertstufe B), 11 Zielpunkten, 23.211 m überörtlich bedeutsame
Wegeverbindungen, 74.408 m Regionalparkrouten bei 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) sowie außerdem 5 Erholungs- und Freizeiteinrichtungen bei einem Pegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), (Wertstufe C); davon werden 3 Erholungszielpunkte, eine Wegeverbindungen sowie 16 Sporteinrichtungen durch einen Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) neu verlärmt.
Lärmbelastungen sind in den beliebten Erholungsbereichen südlich der Startbahn West, in den
Wäldern südlich von Frankfurt und Offenbach zu erwarten. Es werden beeinträchtigt: 1910 ha
(Wertstufe A), 3.377 ha (Wertstufe B), 2.012 ha (Wertstufe C); die neu verlärmten Erholungsbereiche mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) sind nördlich von Darmstadt sowie der Streifen nördlich
des Flughafens.
Schutzgebiete werden mit 1350 ha (Wertstufe A) [610 ha NSG, 740 LSG], 2143 ha (Wertstufe
B) [19 ha geplante NSG Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A), 326 ha NSG und 1.798 ha LSG bei Lärmpegeln
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)], 3420 ha (Wertstufe C) [188 ha geplantes NSG bei einem Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), 313 ha NSG und 2919 ha LSG bei Lärmpegeln 55 ≤ Leq(3),Tag <
60 dB(A)] beeinträchtigt; ein NSG westl. von Griesheim wird dabei mit einem Leq(3),Tag ≥ 55
dB(A) neu verlärmt.
4.1.2.2.2
Nordostvariante
Anlagebedingt kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• 513 ha in der LBE Untermain (Wertstufe B)
• 244 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion Stufe I (Wertstufe A), 101 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion Stufe II (Wertstufe B)
• 2181 m linienhafter Erholungsinfrastruktur (Wertstufe A)
• 382 ha in den beliebten Erholungsbereichen nördlich des Flughafens (Wertstufe A)
• 386 ha im Landschaftsschutzgebiet Grüngürtel und Grünzüge im Bereich der Stadt Frankfurt
(Wertstufe A)
Betriebsbedingt ist mit folgenden Auswirkungen zu rechnen:
• Verlärmung der LBE Untermainebene, Urbaner Raum Frankfurt/Offenbach, Main-TaunusVorland, Nördliche Oberrheinniederung, Hessische Rheinebene, Urbaner Raum Darmstadt sowie Messeler Hügelland mit 4260 ha (Wertstufe A), 7166 ha (Wertstufe B), 14.880 ha (Wertstufe C); die neu verlärmten Bereiche mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB (A) liegen in einem breiten
Streifen von Kelsterbach bis Offenbach
• Lärmbelastungen von Erholungswäldern und Wald mit Erholungsfunktionen von 1398 ha (Wertstufe A), 4120 ha (Wertstufe B) [694 ha Erholungswald Stufe II Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A), 2 ha Erholungswald nach HForstG und 3424 ha Erholungswald Stufe I bei Lärmpegeln 60 ≤ Leq(3),Tag <
65 dB(A)], 4568 ha (Wertstufe C) [954 ha Erholungswald Stufe II bei einem Lärmpegel 60 ≤
Leq(3),Tag < 65 dB(A), 537 ha Erholungswald nach HForstG und 3077 ha Erholungswald Stufe I
beim Lärmpegel 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)]; neu verlärmte Wälder mit einem Leq(3),Tag ≥ 55
dB(A) befinden sich nördlich von Darmstadt, westlich von Griesheim, westlich von Nauheim sowie der Streifen nordöstlich des Flughafens bis nach Offenbach
• Lärmbelastungen der Erholungszielpunkte sowie der linienhaften Erholungsstruktur von
1 Zielpunkt, 4119 m überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen, 21.778 m Regionalparkrouten
(Wertstufe A); 8 Zielpunkten, 12.727 m überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen, 40.748 m
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Regionalparkrouten bei einem Pegel von 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A) sowie 1 Sporteinrichtung bei
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) (Wertstufe B), 13 Zielpunkten, 30.581 m überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen, 85.420 m Regionalparkrouten bei 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) sowie außerdem 10
Erholungs- und Freizeiteinrichtungen bei einem Pegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), (Wertstufe C);
es werden 22 Sporteinrichtungen durch einen Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) neu verlärmt
• Lärmbelastungen sind in den beliebten Erholungsbereichen südlich der Startbahn West und in den
Wäldern südlich von Frankfurt und Offenbach zu erwarten. Es werden beeinträchtigt: 2069 ha
(Wertstufe A), 3318 ha (Wertstufe B), 2123 ha (Wertstufe C); die neu verlärmten Erholungsbereiche mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB (A) liegen nördlich von Darmstadt sowie im Streifen nördlich
des Flughafens.
• Schutzgebiete werden mit 1605 ha (Wertstufe A) [610 ha NSG, 995 LSG], 2079 ha (Wertstufe
B) [19 ha geplante NSG Leq(3),Tag ≥ 65 dB (A), 326 ha NSG und 1734 ha LSG bei Lärmpegel
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)], 3606 ha (Wertstufe C) [188 ha geplantes NSG bei einem Lärmpegel
60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), 296 ha NSG und 3122 ha LSG beim Lärmpegel
55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)] beeinträchtigt; Teile des LSGs Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt
Frankfurt werden dabei mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) neu verlärmt.
4.1.2.2.3
Südvariante
Anlagebedingt kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• 623 ha in der LBE Untermain (Wertstufe B)
• 47 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion Stufe I (Wertstufe A), 487 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion Stufe II (Wertstufe B)
• 1969 m linienhafter Erholungsinfrastruktur (Wertstufe A)
• 1 ha in den beliebten Erholungsbereichen nördlich des Flughafens (Wertstufe A)
• 15 ha durch die variantenunabhängigen Betriebsflächen im Landschaftsschutzgebiet Grüngürtel
und Grünzüge im Bereich der Stadt Frankfurt (Wertstufe A)
Betriebsbedingt ist mit folgenden Auswirkungen zu rechnen:
• Verlärmung der LBE Untermainebene, Urbaner Raum Frankfurt/Offenbach, Main-TaunusVorland, Nördliche Oberrheinniederung, Hessische Rheinebene, Urbaner Raum Darmstadt sowie Messeler Hügelland mit 4610 ha (Wertstufe A), 6441 ha (Wertstufe B), 14620 ha (Wertstufe C); neu werden Teile des Waldes bei Walldorf bis südlich von Offenbach sowie im südwestlichen Bereich von Groß-Gerau mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) verlärmt.
• Lärmbelastungen von Erholungswäldern und Wald mit Erholungsfunktionen von 1517 ha (Wertstufe A), 3986 ha (Wertstufe B) [926 ha Erholungswald Stufe II Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A), 60 ha Erholungswald nach HForstG und 3.000 ha Erholungswald Stufe I bei Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag <
65 dB(A)], 5625 ha (Wertstufe C) [977 ha Erholungswald Stufe II bei einem Lärmpegel 60 ≤
Leq(3),Tag < 65 dB(A), 557 ha Erholungswald nach HForstG und 4091 ha Erholungswald Stufe I
beim Lärmpegel 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)]; die neu verlärmten Wälder mit einem Leq(3),Tag ≥ 55
dB(A) liegen nördlich von Darmstadt und im Wald bei Walldorf bis südlich von Offenbach.
• Lärmbelastungen der Erholungszielpunkte sowie der linienhaften Erholungsstruktur von
3 Zielpunkten, 2643 m überörtlich bedeutsamen Wegeverbindungen, 25.714 m Regionalparkrouten (Wertstufe A); 4 Zielpunkten, 13.043 m überörtlich bedeutsamen Wegeverbindungen,
46.753 m Regionalparkrouten (Wertstufe B); 23 Zielpunkten, 28.102 m überörtlich bedeutsame
Wegeverbindungen, 96.428 m Regionalparkrouten bei 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) sowie außer-
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•
•
dem 10 Erholungs- und Freizeiteinrichtungen bei einem Pegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), (Wertstufe C); davon werden 8 Erholungszielpunkte, eine Wegeverbindung sowie 29 Sportstätten
durch einen Leq(3),Tag ≥ 55 dB (A) neu verlärmt
Lärmbelastungen sind in den beliebten Erholungsbereichen südlich der Startbahn West, in den
Wäldern südlich von Frankfurt und Offenbach zu erwarten. Es ist mit Auswirkungen von 1524
ha (Wertstufe A); 2296 ha (Wertstufe B); 2790 ha (Wertstufe C) zu rechnen; die neu verlärmten
Erholungsbereiche mit einem Leq(3),Tag ≥ 55 dB (A) liegen südlich von Offenbach.
Schutzgebiete werden mit 1506 ha (Wertstufe A) [506 ha NSG, 1.000 LSG]
2224 ha (Wertstufe B) [63 ha geplante NSG Leq(3),Tag ≥ 65 dB (A), 399 ha NSG und 1762 ha
LSG bei Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)]; 4.096 ha (Wertstufe C) [144 ha geplantes
NSG bei einem Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A), 402 ha NSG und 3550 ha LSG beim
Lärmpegel 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)] beeinträchtigt; Neuverlärmungen mit einem
Leq(3),Tag ≥ 55 dB(A) sind bei Neu-Isenburg, nordöstlich von Darmstadt und westlich von GroßGerau zu erwarten
4.1.2.3
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Der Verdichtungsraum Rhein- Main soll gemäß RPS 2000, Abschnitt 2.1-2 seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer Bedeutung weiterhin erfüllen. Es sollen im Bezug auf die
Freizeit- und Erholungsfunktion ein breites Freizeitangebot erhalten und Belastungen vermindert werden. Dazu sind die regionalen Grünzüge als langfristig von Besiedlung freizuhaltende Freiräume dauerhaft zu sichern und bei Berücksichtigung ihrer weiteren Funktionen zu attraktiv gestalteten Landschaftsbändern mit hohem Erholungs- und Erlebniswert aufzuwerten und der Regionalpark RheinMain auf weitere Bereiche des Verdichtungsraums auszudehnen.
In den Freiräumen sollen entsprechend Kapitel 3 des RPS 2000 die natürlichen Lebensgrundlagen
und die gesunden Lebensbedingungen gesichert werden. Als Erlebnis- und Erholungsgebiete sollen
die historisch gewachsenen Landschaftsräume erhalten und entwickelt werden. Insbesondere sollen
in der Untermainebene und im Messeler Hügelland die großen Waldgebiete südlich von Frankfurt
und Offenbach und östlich von Darmstadt als wichtige Naherholungsgebiete und wegen ihrer Klimafunktion zur Verbesserung der Umweltqualität im Verdichtungsraum beitragen. Entsprechend Kapitel
10.2 darf Wald nur in Anspruch genommen werden, sofern die Schutz- und Erholungsfunktion insgesamt nur in vertretbarem Maß eingeschränkt wird.
Planungen, die in den regionalen Grünzügen u. a. zu Beeinträchtigungen der Freiraumerholung führen,
sind nach Kapitel 3.1 RPS 2000 nicht zulässig. Innerhalb der Grünzüge ist der Regionalpark RheinMain weiterzuentwickeln und auf weitere Teilräume auszudehnen. Durch Schaffung attraktiver Wegeverbindungen, eines integrierten Radwegekonzeptes und weitere Maßnahmen zur Verbesserung
der Erholungseignung soll dort eine Attraktivitätssteigerung erreicht und der Freiraum erlebbar gemacht werden.
Bereiche, die aufgrund der besonderen Eigenart des Landschaftsbildes, ihrer Ausstattung mit Wald,
strukturreicher landwirtschaftlich genutzter Flächen oder anderer naturnaher Landschaftselemente
eine besondere Bedeutung für die landschaftsbezogene Erholung aufweisen, sollen gemäß Kapitel
3.6 für die Allgemeinheit erhalten, entwickelt und vor Beeinträchtigungen geschützt werden. Einen
großräumig zu schützenden Erholungsraum stellt u. a. das Messeler Hügelland dar. Für Zwecke der
landschaftsgebundenen Erholung häufig frequentierte und beliebte Ausflugsbereiche bzw. -ziele sowie
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überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen sind in ihrer Funktion zu erhalten und vor Beeinträchtigungen zu schützen.
LEP Hessen 2000
Gemäß dem LEP Hessen 2000 sollen die bestehenden Freiräume im Verdichtungsraum Rhein-Main
als Regionalpark Rhein-Main zu einem Verbundsystem zur Lebensraumverbesserung u. a. zum Erleben von Natur und Landschaftskultur entwickelt werden. Die Schutz- und Erholungsfunktionen des
Waldes sind zu sichern.
ROG
Nach § 2 Abs. 2 Nr. 14 ROG sind für die Erholung in Natur und Landschaft sowie für Freizeit und
Sport geeignete Gebiete und Standorte zu sichern.
HeNatG
Gemäß § 13 HeNatG sind u. a. zum besonderen Schutz der Vielfalt, Eigenart oder Schönheit des
Landschaftsbildes oder wegen der besonderen Bedeutung für die Erholung Landschaftsschutzgebiete
auszuweisen. Innerhalb des Verdichtungsraumes Südhessen erlangen Landschaftsschutzgebiete eine
besondere Bedeutung für die vorrangige Sicherung und Entwicklung der großen erholungsrelevanten
Freiflächen.
Landschaftsrahmenplan Südhessen
Im Landschaftsrahmenplan Südhessen sind unter Kap. 3.5.2 für die Landschaftsbildeinheiten Zielsetzungen für deren Erhaltung und Entwicklung formuliert. Für die Untermainebene sind u. a. folgende
Ziele genannt: Erhaltung des großen Waldanteiles, Erhaltung der Dünen und Flugsandgebiete mit
Kiefern- und Eichenwäldern und Sandtrockenrasen, Schutz der beliebten Erholungsbereiche vor
weiteren Immissionsbelastungen, Erhaltung der vorhandenen Feuchtgebiete und Erhaltung der Erholungsqualität von Baggerseen.
4.1.2.4
Bewertung der Auswirkungen
Als raumbedeutsame Auswirkungen und damit Konfliktschwerpunkte sind die Verluste einzustufen,
die überregional bedeutsame Erholungsstrukturen sowie Ausweisungen des Regional- bzw. Landschaftsrahmenplans berühren oder wegen ihrer Bedeutung für die Erholung einem gesetzlichen Schutz
unterliegen. Wegen ihrer Raumbedeutsamkeit sind deshalb die Auswirkungskategorien „Erholungszielpunkte und linienhafte Erholungsstruktur“, „beliebte Erholungsbereiche“ sowie „Schutzgebiete“ in
der Bewertung besonders zu berücksichtigen. Einen weiteren Konfliktschwerpunkt stellt die Inanspruchnahme von Landschaftsbildeinheiten dar, da diese Bereiche nach dem Regionalplan im Wesentlichen als regionale Grünzüge gesichert wurden und innerhalb der regionalen Grünzüge insbesondere die Räume zu berücksichtigen sind, die aufgrund der besonderen Eigenart des Landschaftsbildes eine besondere Bedeutung für die Erholung haben. Weil die Ausstattung mit Wald für die Erholungsfunktion ebenfalls eine Rolle spielt, ist bei der Bewertung zusätzlich die Einstufung der Wälder
mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung heranzuziehen.
Aus Sicht des Regierungspräsidiums wird die von der Vorhabensträgerin gewählte Auswirkungsprognose der Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion nicht gerecht, da es nicht ausreichend ist, einen
Funktionsverlust anhand des Kriteriums der Zugänglichkeit zu definieren. Die Eignung als Erholungs-
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raum hängt außer von der Erreichbarkeit auch von der Gesamtgröße, der Ausstattung des Raumes
und der Störungsfreiheit ab. Deshalb sind die Flächen nördlich der Nordwestvariante und die an die
Nordostvariante nördlich angrenzenden Bereiche bis zur S-Bahn ebenfalls als Verluste zu werten.
Diese Bereiche werden wegen der Lärmbelastungen und der in den verbleibenden Waldbeständen
zu erwartenden weiteren Auflösungserscheinungen durch Zerschneidungseffekte voraussichtlich keine
Bedeutung für die Erholung mehr entfalten können. Diese Bewertung hat eine Änderung der Einstufung für alle Auswirkungskategorien zur Folge.
Zusätzlich sind folgende Flächen als Funktionsverluste zu werten:
Nordwest:
• 135 ha in der LBE Untermain, d. h. insgesamt 658 ha (Wertstufe B)
• 88 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe I, insgesamt 317
ha (Wertstufe A), 0 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe
II, damit insgesamt 102 ha (Wertstufe B)
• 2.097 m Regionalparkrouten insgesamt 5.362 m + 1 Tiergehege (Wertstufe A)
• 122 ha in den beliebten Erholungsbereichen nördlich des Flughafens, insgesamt 381 ha (Wertstufe A)
• wie bereits dargestellt 15 ha LSG
Nordost:
• 153 ha in der LBE Untermain, d. h. insgesamt 666 ha (Wertstufe B)
• 128 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe I, insgesamt 372
ha (Wertstufe A), keine zusätzlichen Waldflächen mit Erholungsfunktion nach Waldfunktionskartierung Stufe II, damit insgesamt 101 ha (Wertstufe B)
• 1.810 m Regionalparkrouten insgesamt 3.991 m (Wertstufe A)
• 152 ha in den beliebten Erholungsbereichen nördlich des Flughafens, insgesamt 534 ha (Wertstufe A)
• 149 ha LSG, insgesamt 535 ha
Bei der von der Vorhabensträgerin durchgeführten Bewertung sind die Auswirkungen auf die
Schutzgebiete nicht korrekt dargestellt, da die Schutzgebiete im Bestand fehlerhaft erfasst worden
sind. Außerdem sind aus behördlicher Sicht die Lärmbelastungen für geplante und ausgewiesene
Schutzgebiete gleich zu bewerten. Daraus ergeben sich folgende Konsequenzen bei der Bewertung
der betriebsbedingten Auswirkungen:
Nordwest:
Schutzgebiete werden mit 1366 ha (Wertstufe A) [604 ha NSG, 748 LSG, 14 ha geplante NSG
Leq(3),Tag ≥65 dB(A),]; 2115 ha (Wertstufe B) [314 ha NSG, 99 ha geplantes NSG und 1702 ha
LSG bei Lärmpegeln 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)]; 2.668 ha (Wertstufe C) [301 ha NSG, 50 ha geplantes NSG und 2317 ha LSG bei Lärmpegeln 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)] beeinträchtigt.
Nordost:
Schutzgebiete werden mit 1616 ha (Wertstufe A) [604 ha NSG, 14 ha geplante NSG und 998 ha
LSG bei einem Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A),]; 2012 ha (Wertstufe B) [314 ha NSG, 99 ha geplante NSG
und 1599 ha LSG bei Lärmpegel 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB (A)]; 2.768 ha (Wertstufe C) [284 ha
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NSG, 97 ha geplantes NSG und 2387 ha LSG bei Lärmpegeln 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A)] beeinträchtigt.
Süd:
Schutzgebiete werden mit 1503 ha (Wertstufe A) [500 ha NSG und 1003 ha LSG bei einem
Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A)]; 2188 ha (Wertstufe B) [391 ha NSG, 106 ha geplante NSG und 1691 ha
LSG bei Lärmpegeln von 60 ≤ Leq(3),Tag < 65 dB(A)]; 2850 ha (Wertstufe C) [377 ha NSG, 32 ha
geplantes NSG und 2441 ha LSG bei Lärmpegeln 55 ≤Leq(3),Tag < 60 dB (A)] beeinträchtigt.
Da in der UVS für die Erholungsfunktion die Lärmbelastungen der Auswirkungskategorien insgesamt
und nicht im Vergleich mit dem Prognosenullfall dargestellt worden sind, ist als zusätzliches Kriterium
der Umfang der neu verlärmten Bereiche für die Beurteilung heranzuziehen. Hier lassen sich die
Auswirkungen in den einzelnen Kategorien wie folgt quantifizieren:
Nordwest:
•
2096 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe I , 394 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe II
, 415 ha Erholungswald nach HForstG (Entlastung bei 3 ha Stufe I und 7 ha Stufe II, 1 ha Erholungswald)
•
2172 ha beliebte Erholungsbereiche
•
1637 ha ausgewiesene LSG, 217 ha ausgewiesene und geplante NSG (Entlastung bei 176 ha
LSG und 59 ha NSG)
•
8054 ha LBE (Entlastung bei 2.815 ha)
•
4406 m Fernradwege (entlastet 6.472 m), 8518 m Fernwanderwege (entlastet 651 m),
1126 m gemeinsame Rad- und Wanderwege, 28.615 m Regionalparkrouten (entlastet 32.919
m)
Nordost:
•
2292 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe I , 468 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe II,
491 ha Erholungswald nach HForstG (Entlastung bei 0,4 ha Stufe II)
•
2384 ha beliebte Erholungsbereiche
•
1872 ha ausgewiesene LSG, 243 ha ausgewiesene und geplante NSG (Entlastung bei 197 ha
LSG und 55 ha NSG)
•
9292 ha LBE (Entlastung bei 2879 ha)
•
8607 m Fernradwege (entlastet 6114 m), 9091 m Fernwanderwege (entlastet 706 m), 1644
m gemeinsame Rad- und Wanderwege, 41.746 m Regionalparkrouten (entlastet 34.154 m)
Süd:
•
3358 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe I , 859 ha Wälder mit Erholungsfunktion Stufe II
, 570 ha Erholungswald nach HForstG (Entlastung bei 382 ha Stufe I und 28 ha Stufe II, 1 ha
Erholungswald)
•
1691 ha beliebte Erholungsbereiche (Entlastung bei 232 ha)
•
2102 ha ausgewiesene LSG, 239 ha ausgewiesene und geplante NSG (Entlastung bei 295 ha
LSG und 58 ha NSG)
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•
•
8524 ha LBE (Entlastung bei 2840 ha)
2684 m Fernradwege (entlastet 1189 m), 7469 m Fernwanderwege (entlastet 3395 m), 3316
m gemeinsame Rad- und Wanderwege, 49.824 m Regionalparkrouten (entlastet 21.655 m)
Bei allen drei Varianten kommt es zu raumbedeutsamen Auswirkungen auf die Erholungsfunktion.
Wertet man die Eingriffe in den Kelsterbacher Wald sowie im Stadtwald Frankfurt der Flächen bis
zur S-Bahn als einen Totalverlust für die Erholungsfunktion, stellt sich die Nordostvariante hinsichtlich
ihrer anlagebedingten Auswirkungen als die unverträglichste der drei Varianten dar. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es zu deutlichen Verlusten in Bereichen mit besonderer Bedeutung für die Erholung, wie in den beliebten Erholungsbereichen nach LRP und Regionalparkrouten, kommen wird. Die
Nordwestvariante hat in diesen Kategorien ebenfalls Beeinträchtigungen zur Folge, die aber weniger
erheblich sind als bei Nordost, da die Verluste im Frankfurter Stadtwald bei der Nordostvariante in
der Summe größer sind als die im Falle der Nordwestvariante zu erwartenden Verluste im Kelsterbacher Wald. Außerdem stehen die Flächen im Nordosten komplett unter Landschaftsschutz. Es ist
jedoch zu berücksichtigen, dass im Stadtwald Frankfurt große Flächen für eine Erholungsnutzung
verbleiben werden, während die Beeinträchtigungen im Kelsterbacher Stadtwald zu einem Totalverlust der Flächen für die Erholungsfunktion führen. Der Verlust von Regionalparkrouten ist besonders
bei den beiden Nordvarianten als gravierend einzustufen, da es wegen der Verluste einzelner Wegeabschnitte zur Neuordnung des gesamten Netzes kommen müsste. Auch die Südvariante führt wegen
der hohen Flächeninanpruchnahme zu erheblichen Beeinträchtigungen. Allerdings sind diese Verluste
bei den regionalplanerisch relevanten Kategorien „beliebte Erholungsbereiche“ und „linienhafte Erholungsstruktur“ nicht so erheblich wie bei Nordwest. Bei der Neubewertung der Auswirkungen für
Nordost und Nordwest werden die Unterschiede zwischen den beiden Nordvarianten und der
Südvariante insgesamt noch größer, die Reihenfolge der Varianten ändert sich jedoch nicht.
Bei den betriebsbedingten Auswirkungen ist gegenüber dem Prognosenullfall mit einer raumbedeutsamen Zunahme der Verlärmungen zu rechnen.
Unter anderem ist bei einer Fläche von mindestens 5000 ha der LBE, mindestens 1000 ha der beliebten Erholungsbereiche nach LRP, mindestens 150 ha der geplanten und ausgewiesenen NSG,
mindestens 1.000 ha der LSG sowie der überregional bedeutsamen Wegeverbindungen und der
Regionalparkrouten mit einer neuen Verlärmung bei Pegeln von 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) zu rechnen, die den Zielen des Regionalplans, im Bezug auf die Freizeit- und Erholungsfunktion Beeinträchtigungen zu mindern, widerspricht.
Die Varianten stellen sich hinsichtlich ihrer Auswirkungen unterschiedlich dar.
Bei der Verlärmung von regionalen Landschaftsbildeinheiten gibt es zwar Unterschiede innerhalb der
Wertstufen, berücksichtigt man jedoch die Beeinträchtigungen insgesamt, so sind die drei Varianten
gleichrangig. Unter Hinzunahme der Größe der neu verlärmten Bereiche stellt sich die Nordostvariante deutlich schlechter dar als Nordwest und Süd.
Die betriebsbedingten Auswirkungen auf die Erholungszielpunkte, Sport- und Freizeiteinrichtungen,
überörtlich bedeutsame Wegeverbindungen sowie Regionalparkrouten sind bei der Südvariante am
stärksten ausgeprägt. Die Nordostvariante führt dabei zu größeren Beeinträchtigungen als Nordwest.
Auf die beliebten Erholungsbereiche wirkt sich die Nordostvariante am stärksten aus. Die Südvariante hat dort die geringsten Auswirkungen.
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Die Verlärmung von Erholungswäldern nach Waldfunktionskartierung und Erholungswäldern nach
HForstG sind bei der Südvariante am stärksten. Die Variante Nordost stellt sich hinsichtlich dieser
Auswirkungskategorie schlechter dar als Nordwest. Die Reihenfolge ändert sich nicht, wenn man die
Größe der neu verlärmten Bereiche heranzieht.
Die Auswirkungen auf Schutzgebiete sind bei der Nordostvariante in der Auswirkungskategorie A
zwar am größten, betrachtet man jedoch die Lärmbelastungen insgesamt, stellt sich die Südvariante
insgesamt am schlechtesten dar. Die Nordwestvariante führt zu geringeren Beeinträchtigungen als
Nordost.
Insgesamt wird die in der UVS getroffene Beurteilung der Varianten hinsichtlich der Auswirkungen
auf die Erholungsfunktion geteilt. Die Nordostvariante stellt sich im Vergleich als die Variante mit den
größten Beeinträchtigungen dar. Die Nordwestvariante ist hinsichtlich der anlagebedingten Auswirkungen wegen der flächenhaften Inanspruchnahme des Kelsterbacher Wald und der darin vorhandenen Erholungsstruktur schlechter einzustufen als die Südvariante. Ein anderes Bild ergibt sich jedoch
bei den betriebsbedingten Auswirkungen, dort hat die Südvariante größere Lärmbelastungen zur
Folge als die Nordwestvariante.
Bei allen drei Varianten sind Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung nur sehr eingeschränkt
möglich. Die Flächeninanspruchnahme könnte minimiert werden, wenn die neue Richtlinie des
BMVBW zu den Hindernisfreiflächen zur Anwendung kommt.
Außerdem können im Nahbereich Unterpflanzungen und Neuanlagen von Waldsäumen zum Sichtschutz beitragen. Die Lärmauswirkungen können durch die Wahl der Variante mit den geringsten
Belastungen und Anreize zu einem verstärkten Einsatz lärmarmer Flugzeuge gemindert werden. Die
dargestellten Auswirkungen auf die Erholungsfunktion sind im Wesentlichen unvermeidbar, so dass
insgesamt bei allen drei Varianten von erheblichen Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion auszugehen ist.
Diese lassen sich im weiteren räumlichen Zusammenhang mit den Baumaßnahmen voraussichtlich
kompensieren. Zur Verbesserung der Erholungsfunktion können neben Maßnahmen zur Erhöhung
der Strukturvielfalt in den geringerwertigen Landschaftsräumen spezielle Maßnahmen erforderlich
werden. Dafür ist es erforderlich, dass durch die Maßnahmen die Erholungsfunktion vor allem im
Umfeld des Flughafens verbessert und im Zuge dessen eine Neuordnung des Wegenetzes durchgeführt wird.
4.2
Tiere und Pflanzen, Biotope
4.2.1
Raumanalyse
Die Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen wurden in der vorliegenden Umweltverträglichkeitsstudie
getrennt nach Biotopkomplexen betrachtet. Innerhalb des Untersuchungsraumes wurden als Biotopkomplexe Schwanheimer Wald, Feldflur Kelsterbach, Kelsterbacher Wald, Mainufer, Flughafen,
Rüsselsheimer Wald, Heide, Sandgrube, Wald bei Walldorf, Mönchbruch unterschieden.
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Innerhalb der Komplexe finden sich Biotope, die nach dem Biotoptypenschlüssel des SenckenbergInstitutes in Abhängigkeit von den Bewertungskriterien „Lebensraum für Pflanzen“, „Lebensraum für
Tiere“, „Naturnähe“, „Gefährdungsgrad“, „Wiederherstellbarkeit“ (Entwicklungsdauer, räumliche
Wiederherstellbarkeit), „Seltenheit“ (in der Region Südwest der Hessischen Roten Listen) und zusätzlich „Arten-“ sowie „Strukturvielfalt“ in eine fünfstufige Skala eingestuft worden sind. Die Bewertung der Habitatqualität für Tiere baut auf dem fünfstufigen Bewertungsrahmen des Forschungsinstitutes Senckenberg auf und wurde für einzelne Tierartengruppen nach den in der UVS auf den Seiten C-138 bis C-143 dargestellten Kriterien vorgenommen.
Für das Raumordnungsverfahren hat die Vorhabensträgerin die Bewertungsstufen „sehr hoch“ und
„hoch“ sowie „gering“ und „nachrangig“ jeweils zu einer Stufe zusammengefasst, so dass die Biotope
und deren Habitatqualität für Tiere nach einer dreistufigen Skala mit den Stufen „hoch“, „mittel“ und
„gering“ bewertet wurden.
Für die Raumanalyse werden die beeinträchtigten Komplexe nachfolgend dargestellt:
Der Komplex Feldflur Kelsterbach wird im Norden begrenzt durch die A 3 im Süden, die B 43 bzw.
die Untersuchungsraumgrenze im Osten und Norden und die Straße entlang des Umspannwerks im
Westen.
Es handelt sich um einen relativ reich strukturierten Komplex überwiegend landwirtschaftlich intensiv
genutzter Flächen, in den verschiedene Biotope eingestreut sind. Im Süden und Osten liegen kleinere
Waldflächen, die durch Bebauung und Verkehrswege stark isoliert sind. Die Eichen- und Eichen-/Kiefernbestände sind zum Teil naturnah ausgebildet. Im Süden ist die Feldflur klein parzelliert
und durch Streuobstwiesen und -reihen, Grünland und Gehölzstreifen gut gegliedert. Die Ackerflächen weisen einen hohen Anteil von Brachen und extensiv genutzten Parzellen auf. Die Biotope dort
sind zu 15,5 % von hoher, zu 37,9 % von mittlerer und zu 46,6 % von geringer Bedeutung.
Für die Tierartengruppen Holzkäfer, Amphibien sowie Groß- und Mittelsäuger hat der Komplex eine
geringe Bedeutung, da die Flächen für die meisten Tierarten wegen der Barrierewirkung von Straßen
und der Bebauung nicht erreichbar sind. Amphibienlaichgewässer sind dort nicht vorhanden. In den
Streuobstwiesen wurde eine dichte Besiedlung von biotoptypischen Vogelarten nachgewiesen. Dieser Bereich hat eine hohe Bedeutung als Lebensraum für Vögel. Für Fledermäuse haben die Waldund Gehölzbestände mittlere Bedeutung.
Der Kelsterbacher Wald wird im Osten begrenzt durch die Straße am Umspannwerk, im Süden von
der A 3, im Nordosten und Südwesten von der Untersuchungsraumgrenze und im Nordwesten von
der B 43 bzw. der Bahnstrecke Frankfurt-Rüsselsheim.
Er ist einerseits stark von anthropogenen Nutzungen geprägt, weist aber andererseits vergleichsweise
umfangreiche Flächen an natürlichen oder naturnahen Biotoptypen auf. Der Biotopkomplex besteht
zu 72 % aus Wald. Dieser enthält zum Teil naturnahe bodensaure Buchen- und Eichenwälder sowie
zwei Sand-Kiefernwälder auf Binnendünen. Die Eichenwälder weisen teilweise Buchenbeimengungen
auf. Die Waldgesellschaften besitzen einen hohen Anteil an Alt- und Totholz. In großem Umfang
kommen lichte Alteichenbestände vor. Durch Abbautätigkeiten sind größere Wasserflächen entstanden, die das Bild des Biotopkomplexes prägen (Kiesgrube Klaraberg-Willersinn, Staudenweiher).
Vor allem im Bereich der Hochspannungsleitung und des Umspannwerkes kommen Trockenrasen
und Heide großflächig vor. Diese sind auch kleinflächig auf sandigen Böschungen im ganzen Biotop-
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komplex verstreut zu finden. Im Kelsterbacher Wald haben 26,1 % der Biotope eine hohe Bedeutung, 47,5 % eine mittlere Bedeutung und 26,4 % eine geringe Bedeutung.
Für die Groß- und Mittelsäuger ist sein Habitatpotenzial von mittlerer Bedeutung, da er von Ausbreitungsbarrieren umgeben ist.
Die Fledermausarten sind dort sehr vollständig vertreten. Es kommen bemerkenswerte Arten wie
Kleiner Abendsegler und Bechsteinfledermaus vor. Nach den Artenvorkommen und der Verteilung
höhlenreicher Altholzbestände sowie dem Anteil von Wasserflächen zu urteilen, ist das Habitatpotenzial für Fledermäuse von mittlerer bis hoher Bedeutung.
Die Besiedlung des Kelsterbacher Waldes durch Amphibien ist relativ gut, es kommen 10 Arten in
zum Teil beachtlichen Populationsgrößen vor. Die Kiesgrubengewässer sind von See- und Teichfröschen besiedelt. Die meisten Laichgewässer für die übrigen Arten liegen unter der Hochspannungsleitung parallel der Autobahn. Größere Laichgemeinschaften existieren hauptsächlich von Erdkröte
und Grasfrosch sowie in den großen Gewässern vom Teichfrosch. Eine Population der Kreuzkröte
wurde in einem der Gewässer unter der Hochspannungsleitung gefunden. Dort kommt in insgesamt
vier Gewässern der Kleine Wasserfrosch und der Springfrosch vor. Die beiden einzigen Kleingewässer im Waldesinneren haben für Amphibien keine Bedeutung. Insgesamt hat der Kelsterbacher Wald
als Lebensraum für Amphibien eine hohe Bedeutung. Der Besiedlung sind aufgrund der allseitigen
Isolation des Gebietes relativ enge Grenzen gesetzt.
Bei den Brutvögeln zeigen die vorliegenden Ergebnisse, dass der Wald von allen spezialisierten Vertretern der Brutvogelgemeinschaft alter Eichen- und Buchenwälder besiedelt ist. Der Mittelspecht
kommt nur in relativ geringer Dichte, Schwarz- und Grauspecht dagegen in hoher Dichte vor. Im
Bereich des Umspannwerkes bei Kelsterbach wurde ein Revier des Wendehalses kartiert. Im Kelsterbacher Wald sind Habicht und Schwarzmilan Brutvögel. Die lichten trocken-warmen Altholzbestände bieten optimale Bedingungen für einige Singvogelarten, die hier in sehr hoher Dichte vorkommen. Besondere Wertigkeit für Wasservögel haben die großen Kiesgrubengewässer KlarabergWillersinn und Staudenweiher. Als Brutvögel treten dort neben Haubentaucher und Blässhuhn auch
Zwergtaucher auf. Ihre eigentliche Bedeutung haben aber diese Gewässer im Winterhalbjahr, wenn
sie von größeren Wasservogelzahlen aufgesucht werden. Dann hat vor allem die Kiesgrube Klaraberg-Willersinn eine zentrale Stellung im Untersuchungsraum, da sie wegen ihrer großen Tiefe nur bei
langen und strengen Frostperioden zufriert. Wenn die anderen Stillgewässer im Untersuchungsraum
zufrieren, sammeln sich die Wasservögel auf der Kiesgrube und erhalten Zuzug aus anderen Regionen. Insgesamt ist die Bedeutung des Kelsterbacher Waldes für die Vögel als mittel bis hoch einzustufen.
Für die Holzkäfer hat der Kelsterbacher Wald in Abhängigkeit von den Waldbeständen mittlere bis
hohe Bedeutung. Es wurden u. a. Arten gefunden, von denen nach der Roten Liste 2 “vom Aussterben bedroht“, 12 “stark gefährdet“ und 16 “gefährdet“ sind. Von den im Anhang II der FFHRichtlinie geführten Arten wurde dort der Hirschkäfer (Lucanus cervus) nachgewiesen. Der Kelsterbacher Wald hat hinsichtlich seiner Holzkäferfauna zum Teil eine hohe Bedeutung aufgrund der Vorkommen vieler gefährdeter und hoch spezialisierter Arten sowie der Arten, die nur in Wäldern mit
ununterbrochener Faunentradition vorkommen (so genannte “Urwaldrelikte“).
Der Schwanheimer Wald wird im Westen und Südwesten durch die B 43 begrenzt, im Norden und
Osten von der Untersuchungsraumgrenze, und umfasst zusätzlich die Fläche östlich der A 5.
Der Biotopkomplex besteht zum überwiegenden Teil aus Waldbiotopen (ca. 82,8 %). Er wird von
mehreren Verkehrswegen durchzogen. Die Waldflächen umfassen naturnahe Buchen-, EichenHainbuchen- und Eichenwälder, meist bodensaurer Ausprägung. Es handelt sich dabei, mit Ausnah-
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me der Buchenwälder, die relativ einheitlich alte Hallenwälder ausgebildet sind, überwiegend um
geschichtete und totholzreiche Bestände mit Krautschicht. Den Buchenwäldern sind in geringen Anteilen Eichen und Kiefern beigemengt. Die Biotope im Schwanheimer Wald haben zu 28,5 % eine
hohe, zu 51,8 % eine mittlere und zu 19,7 % eine geringe Bedeutung.
Bei den Groß- und Mittelsäugern ist das Artenspektrum des Untersuchungsraumes weitgehend vollständig realisiert, doch ist die Habitatqualität in Folge der zahlreichen Zerschneidungslinien deutlich
eingeschränkt. Bei einigen Arten der Mittelsäuger ist das Vorkommen daher fraglich. Aus der Situation resultiert eine mittlere Bewertung des Komplexes für die Gruppe der Groß- und Mittelsäuger.
Sehr vollständig und in gutem Erhaltungszustand vertreten ist die Gruppe der Fledermäuse. Von zwei
Arten (Großer und Kleiner Abendsegler) wurden Quartierstandorte gefunden. Zusätzlich sind vom
Großen Abendsegler und Rauhhautfledermaus Nachweise von Winterquartieren bekannt. Unter den
im Jagdgebiet nachgewiesenen Arten findet sich unter anderem auch die Bechsteinfledermaus (FFHRL, Anhang II). Für die Fledermäuse von hoher Bedeutung sind die naturnahen Eichenbestände im
Südwesten des Komplexes, die übrigen Bestände haben für diese Artengruppe nur mittlere Bedeutung.
Die charakteristische Gemeinschaft der Brutvögel der alten Laubwälder des Untersuchungsgebietes
einschließlich der im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geführten spezialisierten Spechtarten
Grauspecht, Schwarzspecht und Mittelspecht ist im Schwanheimer Wald vollständig und in zum Teil
sehr hoher Siedlungsdichte vertreten. Insbesondere in den alten Eichenwäldern im Südwesten des
Komplexes kommen die wertgebenden Arten in hoher Dichte vor. Die Bedeutung des Schwanheimer Waldes für Vögel wird durch Brutvorkommen mehrerer Greifvogelarten unterstrichen und ist
mittel bis hoch.
Die Besiedlung des Schwanheimer Waldes durch Amphibien ist, da der südliche Bereich des Waldes
natürlicherweise keine Gewässer aufweist, vergleichsweise gering. Alle von Amphibien genutzten
Gewässer sind künstlich angelegt. Von den gefährdeten Arten kommen im Schwanheimer Wald der
Teichfrosch und der Springfrosch vor. Von den ubiquitären Arten Erdkröte, Berg- und Teichmolch
leben hier große Populationen von jeweils mehreren tausend adulten Tieren. Als Landlebensraum hat
der Wald eine hohe Bedeutung für Amphibien.
Hinsichtlich der Holzkäfer besitzt der Schwanheimer Wald eine vergleichbar hohe Bedeutung. Es
wurden insgesamt 10 nach der Roten Liste für Deutschland “vom Aussterben bedrohte“, 24 “stark
gefährdete“ und 38 “gefährdete“ Arten nachgewiesen. Darunter befinden sich die in Anhang II der
FFH-Richtlinie aufgeführten Arten Heldbock (Cerambyx cerdo) und Hirschkäfer (Lucanus cervus).
Die Bedeutung für die Holzkäfer ist als mittel bis hoch einzustufen.
Der Biotopkomplex Wald bei Walldorf wird im Norden und Westen durch das Flughafengelände
begrenzt, im Osten von der Autobahn A 5 und im Süden von der Untersuchungsraumgrenze und
dem NSG “Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim“.
Er wird zu 92,8 % von Waldbiotoptypen dominiert. Dort sind u. a. Erlenbruchwälder mit Birkenund vereinzelt Kiefernbeimengungen anzutreffen. Deren Krautschicht ist meist stark entwickelt, weist
aber selten typische Arten der Erlenbrüche auf, weshalb die Bestände als leicht gestört zu bezeichnen
sind. Die bodensauren Buchenwälder sind durch überwiegend alt- und totholzreiche, meist lockere
Bestände geprägt. Die Eichenwälder zeichnen sich durch lockere Altbestände, häufig auf wechselfeuchten Standorten aus, wobei die Stieleiche die Bestände dominiert. Innerhalb der Wälder beträgt
der Anteil stark forstlich geprägter Bestände einschließlich großflächiger Nadelholzforsten ca. 47%.
Im Wald bei Walldorf finden sich zahlreiche Kleingewässer. Offene Bereiche sind in diesem Biotop-
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komplex überwiegend kleinflächig vorhanden. Hinsichtlich ihrer Bedeutung sind 27,2 % der Biotope
als hoch, 60,3 % als mittel und 12,5 % als gering einzustufen.
Die faunistischen Funktionen dieses Komplexes lassen sich kaum von den benachbarten Komplexen
“Rüsselsheimer Wald“ und “Mönchbruch“ trennen, da viele der wertgebenden Tierarten entweder
den gesamten Raum flächenhaft besiedeln oder zwischen den verschiedenen Biotopen wechseln.
Für die Groß- und Mittelsäuger stellt ein Großteil des Raumes westlich und südlich des Flughafens
einen zusammenhängenden Funktionsraum dar, der aufgrund seiner Größe und der Ausstattung mit
zahlreichen wertvollen Beständen eine besonders hohe Bedeutung für diese Tiergruppe besitzt.
Grund dafür ist u. a. das Vorkommen einer stabilen Damhirschpopulation, die durch jagdliche Regulierung auf eine Größe von 400 bis 450 Tieren begrenzt wird. Der Gesamtlebensraum dieser Population ist allseitig abgeriegelt, so dass ein Austausch mit anderen Populationen unmöglich ist. Deshalb
gehört der Teil des Waldes bei Walldorf östlich der Okrifteler Straße nicht zum Lebensraum dieser
Damhirschpopulation. Das Artenspektrum der Mittelsäuger wurde vollständig nachgewiesen, unter
den Marderartigen ist das Vorkommen von Baummarder und Iltis hervorzuheben.
Zum Vorkommen der Fledermäuse im Wald bei Walldorf wurden u. a. Bechstein- und Fransenfledermaus als spezialisierte Waldfledermäuse nachgewiesen. Quartiere wurden von den Arten Großer
Abendsegler, Kleiner Abendsegler, Rauhautfledermaus, Zwergfledermaus gefunden.
Amphibien besiedeln den Wald bei Walldorf ebenfalls in sehr hoher Individuendichte. Die Laichgewässer liegen in großer Zahl verstreut im Wald. Der Biotopkomplex ist flächendeckend von einer
großen Springfroschpopulation besiedelt. In mehreren der Kleingewässer im Wald wurden Kleine
Wasserfrösche und Kammmolche in geringer Zahl nachgewiesen. Vorkommen der Kreuzkröte befinden sich dagegen nur außerhalb des Waldes im Bereich der Startbahn West und im Alten
Torfstich. Der Wald bei Walldorf ist aufgrund der großen Zahl potenzieller Laichgewässer und der
Vorkommen feuchtegeprägter naturnaher Laubwälder flächendeckend als Optimalhabitat für den
Springfrosch einzustufen.
Die Besiedlung des Waldes bei Walldorf durch Vögel ist durch eine hohe Dichte der typischen
Waldarten gekennzeichnet. Dort erreicht zum Beispiel der Mittelspecht überdurchschnittliche Dichten
in den alten Eichenwäldern. Am Nordrand des Waldes bei Walldorf entlang des Flughafenzauns
wurden auch zwei Neuntöterreviere erfasst.
Die Bedeutung des Waldkomplexes für die Holzkäfer lässt sich als sehr hoch bewerten. Es wurden
u. a. 10 nach der Roten Liste für Deutschland “vom Aussterben bedrohte“, 26 “stark gefährdete“
und 46 “gefährdete“ Arten nachgewiesen. Unter den nachgewiesenen Arten befindet sich die in Anhang II der FFH-Richtlinie aufgeführte Art Hirschkäfer (Lucanus cervus).
Die Bedeutung des Waldes bei Walldorf ist für Amphibien sowie Groß- und Mittelsäuger als hoch
einzustufen. Für Fledermäuse, Vögel und Holzkäfer ist in Abhängigkeit von der Ausprägung der
Waldbestände von einer mittleren bis hohen Wertigkeit auszugehen. Zum Teil sind die Flächen im
Landschaftsrahmenplan Südhessen als Entwicklungsräume für den Biotopverbund ausgewiesen.
Der Komplex Rüsselsheimer Wald wird im Norden begrenzt von der Autobahn A 3, im Osten durch
die Startbahn West und die Untersuchungsraumgrenze. Die Biotopkomplexe Heide und Sandgrube
liegen darin eingebettet.
Der Rüsselsheimer Wald besteht zu 92,6 % aus Wäldern. Die bodensauren Buchenwälder sind
überwiegend alt- und totholzreiche Bestände mit Beimengungen von Traubeneiche und vereinzelt
Kiefer. Die Eichenwälder stellen sich als lockere Altbestände dar, die durch die Stieleiche dominiert
werden. Außerdem finden sich dort Erlenbruchwälder mit Birken- und vereinzelt Kieferbeimengungen. Auf einer Binnendüne im Nordwesten ist ein kleiner Bestand eines Sand-Kiefernwaldes anzu-
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treffen. Den überwiegenden Teil der Waldflächen nehmen forstlich geprägte Laub-, Misch- und zumeist Kiefernbestände ein. Hinsichtlich ihrer Wertigkeit sind in dem Komplex 31,4 % der Biotope
als hoch, 57,2 % als mittel und 11,4 % als gering einzustufen.
Für die Groß- und Mittelsäuger hat der Bereich als zusammenhängender Funktionsraum mit den
anderen Waldbeständen im Süden eine hohe Bedeutung. Für die Fledermäuse besitzt dieser Wald
ebenfalls eine hohe Habitatqualität. Durch Untersuchungen wurden u. a. Fransenfledermaus,
Bechsteinfledermaus, großer und kleiner Abendsegler nachgewiesen. Abhängig von der Qualität der
Waldbestände ist von einer hohen bis mittleren Bedeutung des Komplexes für diese Artengruppe
auszugehen.
Die Amphibien besiedeln den Wald in großer Artenzahl und hoher Individuendichte. Die Laichgewässer liegen teilweise in dem Wald und in der Heidelandschaft. Nachgewiesen wurden eine große
Springfroschpopulation, kleine Wasserfrösche und Kammmolche. Für die Amphibien hat der Biotopkomplex insgesamt eine hohe Bedeutung.
In den Wäldern finden sich die charakteristischen Arten der alten Eichen- und Buchenwälder. Ferner
siedeln die wertbestimmenden Vogelarten der Heidelandschaft auch in den Übergangsbereichen zum
Wald. Die Bedeutung für die Vögel ist in den alten Wäldern als hoch und in den Kieferbeständen als
mittel einzustufen.
Bei den Holzkäfern wurden u. a. die FFH-Arten Hirschkäfer und Heldbock nachgewiesen. Die
Wertigkeit ist in Abhängigkeit von den Waldgesellschaften als mittel bis hoch zu bewerten.
Zum Teil sind die Flächen im Landschaftsrahmenplan Südhessen als Entwicklungsräume für den
Biotopverbund ausgewiesen.
Der Biotopkomplex Mönchbruch umfasst die Wiesen- und Waldflächen entlang des Gundbaches
zwischen der Untersuchungsraumgrenze und den nördlich angrenzenden Biotopkomplexen.
Der im Untersuchungsgebiet liegende Teil des NSGs Mönchbruch ist überwiegend durch Wiesenbereiche geprägt. Es finden sich neben großen extensiv genutzten Wiesenbereichen, die teilweise im
Winterhalbjahr lange und bis weit ins Frühjahr überstaut sind, auch große Seggenrieder. Der Bereich
Gundwiesen ist durch extensiv genutzte magere Wiesen geprägt. Mit dem Gundwiesenteich liegt ein
Stillgewässer innerhalb des Untersuchungsraumes. Die Wälder des Mönchbruchs setzen sich in diesem Bereich aus verschiedensten Waldgesellschaften zusammen, unter denen forstlich geprägte
Mischwälder überwiegen. Kleinflächig finden sich auch Eichen-Hainbuchenwälder und Bruchwälder.
Die Biotope sind zu 49,9 % von hoher, zu 42,5 % von mittlerer und zu 7,5 % von geringer Bedeutung.
Die Bedeutung des Gebietes für Groß- und Mittelsäuger wurde bereits beim Biotopkomplex Wald
bei Walldorf beschrieben.
Der Bereich hat für Fledermäuse eine mittlere bis hohe Bedeutung. Es wurden Quartiere des Großen
Abendseglers und des Braunen Langohrs nachgewiesen. Außerdem hat der Gundbach für mehrere
Arten eine wichtige Funktion als Leitlinie. Im Gebiet des Gundwiesenteiches wurden alle Arten nachgewiesen, darunter auch Fransenfledermäuse und die Bechsteinfledermaus.
In den Gewässern wurden artenreiche Bestände von Amphibien gefunden. Bemerkenswert ist das
Vorkommen von Laubfröschen sowie eine kleine Population der Kreuzkröte. Am Gundwiesenteich
und den Nebengewässern wurden vor allem Teich- und Seefrosch sowie kleine Laichgesellschaften
des Springfroschs nachgewiesen. Für die Amphibien ist von einer hohen Bedeutung des Komplexes
auszugehen.
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Für Vögel hat der Mönchbruch eine hohe Bedeutung aufgrund der Brutvorkommen von in Hessen
sehr seltenen Arten wie Bekassine, Tüpfelsumpfhuhn und Wachtelkönig sowie aufgrund hoher Siedlungsdichten der Avifauna alter Eichenwälder. Die Wiesen haben keine Wertigkeit für die Holzkäfer.
Der Biotopkomplex Flughafen umfasst das Flughafengelände einschließlich der nördlich angrenzenden Waldflächen bis zur A 3 sowie die Waldsiedlung am Frankfurter Kreuz. Im Norden des Flughafens sind Buchen- und Eichen-Hainbuchenwälder anzutreffen, die aufgrund ihrer vereinzelten Lage
kein Waldbinnenklima aufweisen. Weitere Waldflächen befinden sich am Westrand der StartbahnWest. Dabei handelt es um relativ junge Laubwaldbestände aus nicht heimischen Arten. Der Flughafen ist ferner gekennzeichnet durch einen hohen Anteil an Grünland von über 30 % zwischen den
Roll-, Start- und Landebahnen. Es handelt sich zum Teil um magere Grünlandbestände. Vor allem
entlang der Startbahn West finden sich Magerrasen, Sandtrockenrasen und Heideflächen. Dort liegen vereinzelt temporäre Kleingewässer. Der Komplex weist einen hohen Anteil an versiegelten Flächen (ca. 60 %) auf. Die Biotope haben zu 5,4 % eine hohe, zu 33,7 % eine mittlere und zu 60,7 %
eine geringe Wertigkeit.
Für die Großsäuger, Fledermäuse und Holzkäfer haben lediglich die Wälder eine gewisse Bedeutung, die übrigen Flächen des Flughafens sind für diese Artengruppen ohne Bedeutung. Im Bereich
der Startbahn-West kommt in den Kleingewässern die Kreuzkröte vor, und deshalb hat dieser Bereich eine hohe Bedeutung für die Amphibien.
Es sind auch verschiedene Vögel als Brutvögel oder Nahrungsgäste anzutreffen. Insbesondere die
Randbereiche werden von den Vögeln aus der benachbarten Heidelandschaft besiedelt. Auf dem
Flughafen haben insbesondere die extensiv genutzten Grünlandbestände eine hohe Bedeutung für die
Avifauna.
4.2.2
Raumbedeutsame Auswirkungen
Bei den Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen wurden in der UVS Funktionsverluste und –beeinträchtigungen betrachtet.
Die Inanspruchnahme der Flächen wurde als Funktionsverluste gewertet. In den Waldbeständen
kommt es anlagebedingt zu Funktionsbeeinträchtigungen. Aus Gründen der Hindernisfreiheit sind in
den an die Landebahn angrenzenden Beständen weitere Maßnahmen wie Holzeinschlag/Waldumbau
und Baumhöhenregulierung erforderlich. Darüber hinaus kann es dort bis zu mindestens 100 m in die
Bestände hinein infolge der neuen Waldränder zu Veränderungen der Standortbedingungen kommen.
Hinsichtlich dieser Beeinträchtigungen haben die Buchenwälder nach Einschätzung der Vorhabensträgerin eine hohe Empfindlichkeit.
Die Rodung von Waldbeständen führt ferner dazu, dass die verbleibenden Flächen wegen der Isolation von Teilpopulationen oder der Unterschreitung von Minimumarealgrößen keine bzw. nur eingeschränkte Funktionen als Lebensraum für Tiere erfüllen können. Diese werden als Funktionsverluste
oder Beeinträchtigungen durch Verinselung bewertet.
Für den Prognosenullfall werden anlagebedingt keine Auswirkungen erwartet. Inwieweit sich eine
weitere Zunahme des flugverkehrsbedingten Lärms auf die Tiere im Umfeld des Flughafens auswirken kann, lässt sich, nach Aussage der Vorhabensträgerin, weder für den Prognosenullfall noch für
die Planungsvarianten prognostizieren.
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Die Bewertung der Umweltauswirkungen richtet sich nach der Wertigkeit der beeinträchtigten Flächen und der Art der Beeinträchtigungen.
Sie wurden in der UVS in folgende Wertstufen eingeteilt:
Wertstufe A: Bereich starker Umweltauswirkungen
Wertstufe B: Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Wertstufe C: Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
Wertstufe D: Bereich unerheblicher Umweltauswirkungen (ohne Relevanz)
4.2.2.1
Nordwestvariante
Die Auswirkungen der Nordwestvariante sind in den Biotopkomplexen Feldflur Kelsterbach, Kelsterbacher Wald und durch die variantenunabhängigen Erweiterungsflächen im Wald bei Walldorf,
Rüsselsheimer Wald sowie im Flughafen zu erwarten.
Dort kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• Biotope:
128,68 ha hochwertiger Biotoptypen (Wertstufe A), 185,77 ha mittelwertiger Biotoptypen
(Wertstufe B) und 51,01 ha geringwertiger Biotope (Wertstufe C)
• 17,6 ha nach § 23 HeNatG geschützter Flächen und 21,93 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
Es kommt folgenden Funktionsbeeinträchtigungen:
• Biotope:
13,3 ha in der Wertstufe B (8,9 ha in hochwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und 4,4 ha
durch Veränderung der Standortbedingungen in Buchenwäldern) und 57,14 ha in der Wertstufe
C (18,39 ha in mittelwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und 11,93 ha durch Wuchshöhenbegrenzung in hochwertigen Biotopen und 26,82 durch Veränderung der Standortbedingungen in den übrigen Wäldern)
• 1,7 ha schutzwürdige Biotope im Sinne des § 23 HeNatG (Wertstufe A)
• 14,77 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
• planerisch festgelegte Flächen: keine
Verluste von Tierlebensräumen durch Flächeninanspruchnahme:
• Groß- und Mittelsäuger:
124 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 232 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Fledermäuse:
182 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 195 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Amphibien:
375 ha incl. 3 Laichgewässer von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 31 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Vögel:
236 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 147 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Holzkäfer:
263 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 110 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
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Ferner kommt es zu Auswirkungen auf die Tiere durch Verinselung:
• Groß- und Mittelsäuger:
Verlust von 105 ha mittel- oder geringwertiger Lebensräume (Wertstufe C), 34 ha starke Beeinträchtigung von hochwertigen Lebensräumen (Wertstufe B) und 135 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Fledermäuse:
Verlust von 241 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe A), starke Beeinträchtigung von
34 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
• Amphibien:
Verlust von 24 ha hochwertiger Lebensräume und Beeinträchtigung von 216 ha (Wertstufe A),
34 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume
(Wertstufe C)
• Vögel:
Verlust von 26 ha mittelwertiger sowie starke Beeinträchtigung von 232 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B) und 18 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung
mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Holzkäfer:
127 ha starke Beeinträchtigung hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
4.2.2.2
Nordost
Durch die Nordostvariante kommt es zu Auswirkungen im Wald bei Walldorf, im Schwanheimer
Wald und im geringen Maße im Bereich der Feldflur Kelsterbach sowie des Flughafens.
Dort kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• Biotopverluste:
199,42 ha hochwertiger Biotoptypen (Wertstufe A), 168,67 ha mittelwertiger Biotoptypen
(Wertstufe B) und 32,73 ha geringwertiger Biotope (Wertstufe C)
• 1,69 ha nach § 23 HeNatG geschützter Flächen und 49,93 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
Es kommt folgenden Funktionsbeeinträchtigungen der Flora:
• Biotope:
33,82 ha in der Wertstufe B (31,51 ha in hochwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und
2,31 ha durch Veränderung der Standortbedingungen in Buchenwäldern) und 77,65 ha in der
Wertstufe C (19,61 ha in mittelwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und 9,01 ha durch
Wuchshöhenbegrenzung in hochwertigen Biotopen und 49,03 ha durch Veränderung der Standortbedingungen in den übrigen Wäldern)
• 2,96 ha schutzwürdige Biotope im Sinne des § 23 HeNatG (Wertstufe A)
• 7,22 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
• planerisch festgelegte Flächen: geringe Funktionsbeeinträchtigungen durch Wuchshöhenbegrenzung im Bereich wertvoller Biotope in der Feldflur Kelsterbach (Wertstufe B)
Verluste von Tierlebensräumen durch Flächeninanspruchnahme:
• Groß- und Mittelsäuger:
117 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 260 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
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•
•
•
•
Fledermäuse:
111 ha von hoher Bedeutung, 346 ha von mittlerer Bedeutung, insgesamt 457 ha (Wertstufe A)
Amphibien:
393 ha incl. 12 Laichgewässer von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 15 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
Vögel:
275 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 186 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
Holzkäfer:
311 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 111 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
Ferner kommt es zu Auswirkungen auf die Tiere durch Verinselung:
• Groß- und Mittelsäuger:
Verlust von 91 ha mittel- oder geringwertiger Lebensräume (Wertstufe C), starke Beeinträchtigung von 36 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B) und 73 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Fledermäuse:
Verlust von 92 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe A), starke Beeinträchtigung von
152 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
• Amphibien:
Verlust von 92 ha hochwertiger Lebensräume, von 216 ha (Wertstufe A), Beeinträchtigung in
der Wertstufe A nicht quantifizierbar und 156 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Vögel:
Verlust 40 ha mittelwertiger sowie starke Beeinträchtigung von 113 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B) und 86 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Holzkäfer:
starke Beeinträchtigungen von 140 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
4.2.2.3
Südvariante
Bei der Südvariante sind Auswirkungen vor allem im Wald bei Walldorf zu erwarten. Darüber hinaus
werden der Rüsselsheimer Wald, der Schwanheimer Wald, der Mönchbruch und der Flughafen
durch den geplanten Ausbau beeinträchtigt.
Dort kommt es zu folgenden Funktionsverlusten:
• Biotopverluste:
125,80 ha hochwertiger Biotoptypen (Wertstufe A), 239,18 ha mittelwertiger Biotoptypen
(Wertstufe B) und 52,04 ha geringwertiger Biotope Wertstufe C)
• 3,83 ha nach § 23 HeNatG geschützter Flächen und 22,67 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
• Außerdem werden zum großen Teil Flächen beansprucht, die im Landschaftsrahmenplan als
Entwicklungsraum für den Biotopverbund vorgesehen sind.
Es kommt zu folgenden Funktionsbeeinträchtigungen der Flora:
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•
•
•
•
Biotope:
40,43 ha in der Wertstufe B (37,13 ha in hochwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und
3,3 ha durch Veränderung der Standortbedingungen in Buchenwäldern) und 81,62 ha in der
Wertstufe C (46,35 ha in mittelwertigen Waldbiotopen durch Waldumbau und 0,93 ha durch
Wuchshöhenbegrenzung in hochwertigen Biotopen und 34,34 ha durch Veränderung der Standortbedingungen in den übrigen Wäldern)
0,90 ha schutzwürdige Biotope im Sinne des § 23 HeNatG (Wertstufe A)
10,04 ha FFH-Lebensraumtypen (Wertstufe A)
planerisch festgelegte Flächen: umfangreiche Funktionsbeeinträchtigungen von Entwicklungsräumen für den Biotopverbund im Wald (Wertstufe C)
Verluste von Tierlebensräumen durch Flächeninanspruchnahme:
• Groß- und Mittelsäuger:
448 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 38 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Fledermäuse:
265 ha von hoher Bedeutung, 231 ha von mittlerer Bedeutung, insgesamt 496 ha (Wertstufe A)
• Amphibien:
501 ha incl. 16 Laichgewässer von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 1 Laichgewässer von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Vögel:
225 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 272 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
• Holzkäfer:
• 390 ha von hoher Bedeutung (Wertstufe A), 199 ha von mittlerer Bedeutung (Wertstufe B)
Ferner kommt es zu Auswirkungen auf die Tiere durch Verinselung:
• Groß- und Mittelsäuger:
Verlust von 15 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe A), starke Beeinträchtigung von 241
ha hochwertiger Lebensräumen (Wertstufe B) und 33 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder
starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Fledermäuse:
Verlust von 189 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe A), starke Beeinträchtigungen von
106 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
• Amphibien:
Verlust hochwertiger Lebensräume von 15 ha (Wertstufe A), starke Beeinträchtigung von 176
ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B) und 106 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder
starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Vögel:
Verlust 15 ha mittelwertiger sowie starke Beeinträchtigung von 224 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B) und 57 ha Beeinträchtigung hochwertiger oder starke Beeinträchtigung mittelwertiger Lebensräume (Wertstufe C)
• Holzkäfer:
starke Beeinträchtigungen von 99 ha hochwertiger Lebensräume (Wertstufe B)
4.2.3
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Nach dem RPS 2000 (Kapitel 3.1) soll zur Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen und gesunden Lebensbedingungen die räumliche Entwicklung so erfolgen, dass Natur und Umwelt nicht mehr
als unbedingt notwendig in Anspruch genommen werden. Die Tier- und Pflanzenwelt sind als unvermehrbare natürliche Ressourcen und wegen ihrer zentralen Bedeutung für das Wohl der Allgemeinheit zu erhalten. Erforderlich ist die Erhaltung und, wenn möglich, Erweiterung
− von Gebieten mit großer ökologischer Bedeutung, insbesondere von naturnahen und halbnatürlichen Ökosystemen und solchen, deren Verlust irreversibel ist, sowie
− der naturraumtypischen Biotoptypen in einer solchen Größenordnung, räumlichen Verteilung und
Vernetzung, dass darin das Vorkommen aller in der Region heimischen Pflanzen- und Tierarten in
überlebensfähigen Populationen sichergestellt ist.
Nach Kapitel 3 dienen der Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen u. a. die Ausweisungen “Regionale Grünzüge“, “Bereich für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft“, “Naturschutzgebiete“, “Bereiche für Landschaftsnutzung und -pflege“ und “Waldbereiche“.
Zur Erhaltung der für die Naturräume der Region charakteristischen Vielfalt der Lebensräume und
Arten ist ein regionales ökologisches Verbundsystem einzurichten. Wertvolle Biotope und Arten
sollen geschützt sowie die Vernetzung dieser schutzwürdigen Biotope untereinander entwickelt werden. Für den Aufbau eines großräumigen ökologischen Verbundsystems sollen geeignete Entwicklungsräume und Landschaftselemente gesichert werden. Diesem Zweck dient die Ausweisung der
"Bereiche für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft" im Regionalplan. Dort haben die
Ziele des Naturschutzes und Maßnahmen, die dem Aufbau, der Entwicklung und Gestaltung eines
regionalen ökologischen Verbundsystems dienen, Vorrang vor entgegenstehenden oder beeinträchtigenden Nutzungsansprüchen. Nutzungen, die mit diesen Zielen in Einklang stehen, sind zulässig. In
den "Bereichen für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft" sind bestehende wertvolle
Biotope zu erhalten und Flächen zur Vergrößerung und Vernetzung der Biotope zu entwickeln.
LEP Hessen 2000
Nach dem LEP Hessen 2000, S. 38, Kapitel 8.1 Abs. 3 genießen in Hessen die heimischen Tierund Pflanzenarten sowie ihre Lebensgemeinschaften, deren Vorkommen auf bestimmte Naturräume
begrenzt ist, sowie die Rastplätze und Wanderwege der wild lebenden wandernden Tierarten besonderen Schutz.
HLPG
Nach § 2 Abs. 2 Nr. 5 HLPG sollen die freie Landschaft, wertvolle Naturräume und Waldgebiete
erhalten und entwickelt werden. Die Lebensräume wild lebender Tiere und Pflanzen sollen gesichert
und miteinander vernetzt werden. Gemäß den Grundsätzen zur Raumstruktur nach § 3 HLPG müssen die Verdichtungsräume ihre Funktion als Standorte für Wohnen und Arbeit u. a. ohne Überforderung des Naturhaushaltes sicherstellen können. Dies macht die Erhaltung und Entwicklung der
natürlichen und naturnahen Lebensräume notwendig.
ROG
Zu den Aufgaben der Raumordnung nach § 1 ROG gehört u. a., die natürlichen Lebensgrundlagen zu
schützen und zu entwickeln.
Bezogen auf Tiere und Pflanzen gelten nach § 2 Abs. 2 ROG u. a. folgende Grundsätze:
• Die Funktionsfähigkeit des Naturhaushaltes im besiedelten und unbesiedelten Bereich ist zu sichern. (Nr. 1)
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•
•
Die Freiräume sind in ihrer Bedeutung für funktionsfähige Böden, (...) die Tier- und Pflanzenwelt
(...) zu sichern oder in ihrer Funktion wiederherzustellen. Wirtschaftliche und soziale Nutzungen
des Freiraums sind unter Beachtung seiner ökologischen Funktionen zu gewährleisten. (Nr. 3)
Natur und Landschaft sind zu schützen, zu pflegen und zu entwickeln. Dabei ist den Erfordernissen des Biotopverbundes Rechnung zu tragen. (Nr. 8)
HeNatG
Gemäß § 1 Abs. 2 HeNatG sind u. a. Verkehrseinrichtungen so zu planen, dass wenig Fläche außerhalb der bebauten Ortslage in Anspruch genommen wird und insbesondere die Lebensräume und
Wanderwege von Tieren sowie die Gestalt und die Nutzung der Landschaft möglichst wenig beeinträchtigen. In dem § 23 HeNatG sind Lebensräume und Landschaftsbestandteile genannt, die einem
besonderen Schutz unterliegen.
Rechtliche Vorgaben zum Schutz der Lebensräume und Arten ergeben sich auch den Vorschriften
der FFH- und Vogelschutzrichtlinie.
BNatSchG
Gemäß § 2 Abs. 2 BNatSchG sind wild lebende Tiere und Pflanzen und ihre Lebensgemeinschaften
als Teile des Naturhaushaltes in ihrer natürlichen und historisch gewachsenen Artenvielfalt zu schützen. Ihre Biotope und ihre sonstigen Lebensbedingungen sind zu schützen, zu pflegen und zu entwikkeln.
4.2.4
Bewertung der Auswirkungen
Durch den geplanten Ausbau des Flughafens Frankfurt kommt es zu Verlusten von Wäldern, die aus
Sicht des Arten- und Biotopschutzes eine herausragende Bedeutung haben. Sie bieten ein außergewöhnlich vielfältiges Spektrum an Biotoptypen und Tierarten, weil es sich um Bereiche handelt, die
über lange Zeiträume hinweg durchgehend mit Wald bestockt waren und dementsprechend auch
Lebensraum für seltene „Urwaldrelikte“ bieten und da sie einen vergleichsweise hohen Alt- und Totholzanteil haben. Nach den bisherigen Erkenntnissen besitzen die Wälder ein sehr vollständiges
Spektrum an Brutvogel-, Fledermaus- und Holzkäferarten, die speziell auf alte Eichen- und Buchenwälder angewiesen sind. Bemerkenswert sind darüber hinaus das Vorkommen des größten Laubfroschbestandes in Hessen, außergewöhnlich individuenstarke Populationen des Kleinen Wasserfrosches und des Springfrosches sowie die auch im bundesweiten Vergleich überdurchschnittlich hohen
Siedlungsdichtewerte des Mittelspechtes.
Wegen der hohen Flächenverluste stellt die Planung einen schwerwiegenden Konflikt mit den angeführten fach- und landesplanerischen Zielsetzungen dar.
Die Varianten stellen sich hinsichtlich der Beeinträchtigungen von Pflanzen und Biotopen unterschiedlich dar. Die hierfür in der UVS vorgenommene Einstufung wird aus Sicht des Regierungspräsidiums
geteilt. Danach hat die Nordostvariante insgesamt die größten Auswirkungen. Sie beansprucht mit
199,42 ha hochwertiger Biotope und 49,93 ha FFH-Lebensraumtypen einen deutlich höheren Anteil
als die beiden anderen. Die Südvariante ist gegenüber Nordwest als ungünstiger zu beurteilen, da
durch sie deutlich mehr mittelwertige Flächen in Anspruch genommen würden. Außerdem führt sie zu
Verlusten in Bereichen, die nach dem Landschaftsrahmenplan als Entwicklungsräume für den Biotopverbund vorgesehen sind. Im Übrigen ist die Südvariante hinsichtlich ihrer Funktionsbeeinträchtigungen als schlechter einzustufen als Nordwest.
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Allerdings kommt es bei der Nordwestvariante im Bereich der Hochspannungstrasse und des Umspannwerkes zum größten Verlust bzw. zur Beeinträchtigung von besonders geschützten Biotopen im
Sinne von § 23 HeNatG. Dies führt jedoch nicht zu einer grundsätzlich anderen Bewertung.
Wenn man die Größe der Flächeninanspruchnahme als Entscheidungskriterium mit heranzieht, ist
nach Ansicht der Vorhabensträgerin die Südvariante insgesamt etwas ungünstiger einzustufen als
Nordost.
Durch den Flughafenausbau ergeben sich erhebliche Beeinträchtigungen von Tierlebensräumen. Dies
zeigt sich bereits in der von der Vorhabensträgerin gewählten Bewertungsmethodik. Im Übrigen hat
diese bestätigt, dass sich aufgrund der zwischenzeitlich fast abgeschlossenen Bestandserfassungsergebnisse keine Änderungen der Bewertungen ergeben.
Hinsichtlich der Auswirkungen liegen dem Regierungspräsidium keine Erkenntnisse vor, die eine
grundsätzlich andere Beurteilung erforderlich machen. Allerdings ist die in der UVS vorgenommene
Unterscheidung zwischen besonders erheblichen Hauptkonflikten und weniger erheblichen Konflikten
nicht nachvollziehbar, da sich die Zielsetzungen nicht auf einzelne Tierartengruppen, sondern insgesamt auf die wild lebenden Tiere beziehen.
Bei den Groß- und Mittelsäugern ist die Südvariante als schlechteste einzustufen, da es hier in einem
hohen Maße zum Verlust bzw. zur Verinselung hochwertiger Lebensräume kommt. Da bei der
Nordwestvariante in einem größeren Maße mit Verlusten bzw. Beeinträchtigungen durch Verinselungen zu rechnen ist, ist diese für diese Tierartengruppe ungünstiger als Nordost.
Auch bei der Artengruppe der Vögel sind die Beeinträchtigungen durch die Südvariante als gravierender einzustufen als bei den beiden Nordvarianten, da hier in großem Umfang Flächen mit hoher
oder mittlerer Bedeutung für die Avifauna in Anspruch genommen werden. Obwohl die Größe der
Räume, die verloren gehen bzw. beeinträchtigt werden, bei Nordost und Nordwest insgesamt ungefähr gleich sind, sind die Beeinträchtigungen bei der Variante Nordwest als gravierender einzustufen,
da es hier wegen der Unterschreitung von Minimumarealen zu einem weit gehenden Lebensraumverlust im Kelsterbacher Wald kommen wird.
Für die Fledermäuse kann die von der Vorhabensträgerin getroffene Bewertung, die Nordwestvariante sei wegen des weitgehenden Funktionsverlustes des Kelsterbacher Waldes als schlechter einzustufen als die Variante Süd, nicht geteilt werden, da der flächenmäßig höhere Verlust bei der Südvariante als gravierender einzustufen ist. Insofern stellt sich die Südvariante als schlechteste der Varianten dar. Da der Kelsterbacher Wald seine Lebensraumfunktion weitgehend verliert, sind die Beeinträchtigungen durch Nordwest als schwerwiegender einzustufen als bei der Nordostvariante.
Auch bei den Amphibien ist die Südvariante als die Variante mit den größten Verlusten hochwertiger
Lebensräume und einer Vielzahl von Laichgewässern als ungünstigste zu bewerten. Die Nordwestvariante ist schlechter einzustufen als Nordost, da es durch sie zu größeren Verlusten und Verinselungseffekten kommt.
Bei den Holzkäfern gehen bei der Nordostvariante in einem größeren Umfang hochwertige Tierlebensräume verloren als bei den anderen Varianten und sie ist für diese Artengruppen als schlechteste
zu werten. Ein signifikanter Unterschied zwischen den Auswirkungen der Südvariante und der
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Nordwestvariante wird entgegen der Einschätzung der Vorhabensträgerin von dem Regierungspräsidium nicht gesehen, da sich die Verluste hochwertiger Lebensräume für Holzkäfer bei beiden Varianten ungefähr in gleichen Umfang ergeben.
Insgesamt sind die Auswirkungen auf die Fauna aus Sicht des Regierungspräsidiums im Bereich der
Südvariante als am gravierendsten einzustufen. Dies ergibt sich auch daraus, dass der Erhaltung des
Walldorfer Waldes als Teil eines größeren zusammenhängenden Funktionsraumes eine höhere Bedeutung beizumessen ist als der Erhaltung der Teilpopulationen im Kelsterbacher Wald, der bereits
heute allseitig isoliert ist. Allerdings ist die Nordwestvariante wegen des weit gehenden Verlustes der
Lebensraumfunktion im Kelsterbacher Wald deutlich ungünstiger einzustufen als die Nordostvariante.
Nicht vollständig abschätzen lässt sich die Überlebensfähigkeit der Restpopulationen in den an die
Süd- und Nordostvariante angrenzenden Waldbeständen. Während bei der Nordwestvariante von
einem Totalverlust der Teilpopulation auszugehen ist, sind nach der Angabe der Vorhabensträgerin
die nördlich der Nordost- und südlich der Südvariante verbleibenden Waldbestände ausreichend
groß und haben eine entsprechende Habitatqualtität, so dass es nicht zum Erlöschen ganzer Populationen kommen wird.
Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen stellt sich die Südvariante wegen der großen Flächeninanspruchnahme in Bereichen, die auch im Zusammenhang mit den südlichen angrenzenden Funktionsräumen eine herausragende naturschutzfachliche Wertigkeit besitzen, als die Variante mit den gravierendsten Auswirkungen dar. Die Wälder im Norden haben beide ebenfalls eine hohe Wertigkeit.
Die Beeinträchtigungen der Fauna wiegen bei der Nordwestvariante schwerer, und die Nordostvariante wirkt sich stärker auf die Pflanzen und Biotoptypen aus.
Es lässt sich nicht abschließend beurteilen, ob zusätzliche Beeinträchtigungen durch großflächige
Auflösungserscheinungen und durch Zerschneidungseffekte zu erwarten sind. Es ist jedoch davon
auszugehen, dass sich die Einstufungen zwischen den Varianten dadurch nicht grundsätzlich verändern würden, da diese Effekte gleichermaßen bei allen zu erwarten sind.
Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung sind nur sehr eingeschränkt möglich. Die Flächeninanspruchnahme könnte dadurch minimiert werden, dass die neue Richtlinie des BMVBW zu den Hindernisfreiflächen zur Anwendung kommt, so dass die Bereiche, in denen waldbauliche Maßnahmen
zur Begrenzung der Baumhöhen erforderlich würden, reduziert wären. Z. B. kann dadurch im Bereich der Nordwestvariante ein Entfernen des Gehölzsaumes an der Kiesgrube Klaraberg-Willersinn
vermieden werden.
Weitere Maßnahmen wie die Erhaltung von Kleingewässern, Einsatz „insektenfreundlicher“ Beleuchtungsmittel, Rodungen im Winterhalbjahr, Schutz von Quartierbäumen sind in der UVS angeführt.
Im Wesentlichen sind Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen unvermeidbar, so dass bei allen drei
Varianten von gravierenden Beeinträchtigungen auszugehen ist.
Diese lassen sich im weiteren räumlichen Zusammenhang mit den Baumaßnahmen voraussichtlich
kompensieren.
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In Abhängigkeit von der Wertigkeit der beeinträchtigten Flächen wurde der Kompensationsbedarf in
der UVS auf 550 bis 730 ha geschätzt.
Für die Kompensationsmaßnahmen hat die Fraport AG ein Konzept vorgelegt. Dieses sieht vor,
dass die Maßnahmen vorrangig innerhalb eines Raumes zu suchen sind, der sich an den naturräumlichen Gegebenheiten, an der Grenze des Verdichtungsraumes sowie den Entwicklungsräumen der
Fachpläne orientiert.
Als Maßnahmen sind neben der Schaffung neuer Waldlebensräume durch Aufforstungen, Entsiegelungen, Gewässerrenaturierungen, Gehölzpflanzungen, Anlage von Streuobstwiesen usw. denkbar.
Um Ersatzlebensräume für die Waldarten zu schaffen, können im unmittelbaren Umfeld Aufwertungsmaßnahmen in bestehenden Wäldern (Neuanlage von Kleingewässern, Erhöhung des Totholzanteiles, Wiedervernässung von Waldbeständen usw.) erforderlich werden.
Innerhalb des Suchraumes wurden so insgesamt ca. 7000 ha Kompensationsflächen identifiziert.
Diese hat die Fraport AG zwischenzeitlich auf ihre fachliche Eignung und Verfügbarkeit überprüft und
festgestellt, dass ca. 1200 ha als potenziell geeignete Kompensationsflächen verbleiben. Diese wären
nach vorläufiger Abschätzung ausreichend, um dien Kompensationsbedarf zu erfüllen.
4.3
Boden
4.3.1
Raumanalyse
Der Untersuchungsraum umfasst den Nahbereich der Varianten und des variantenunabhängigen Erweiterungsbereiches sowie den Mönchbruch.
4.3.1.1
Bodenfunktionen
4.3.1.1.1
Funktion als Standort/Lebensraum für Bodenorganismen und natürliche Vegetation
Die Böden des Untersuchungsraums sind, vor allem bezüglich des Wasserhaushaltes und der Nährstoffsituation, in großen Bereichen von extremen Standortbedingungen geprägt. Während im nördlichen und südöstlichen Bereich zumeist trockene und zum Teil sehr durchlässige und stark saure Böden dominieren, ist im südlichen Bereich der starke bis extreme Wassereinfluss das wesentliche Kriterium zur Einordnung der Bedeutung der Bodenformen bezüglich ihrer Funktion als Standort/Lebensraum für Bodenorganismen und natürliche Vegetation. Da der Kapillarsaum des Grundwassers bei Sand- und Kiesböden sehr schmal ist, können hier Trocken- und Feuchtstandorte bei
geringen Unterschieden der Geländehöhen stark wechseln.
Eine sehr hohe Lebensraumfunktion weisen im Untersuchungsraum die Niedermoore und die mit
ihnen vergesellschafteten Anmoorgleye sowie die Gleye (z. T. Nass- und Anmoorgleye) aus Flugsand und Terrassensand auf. Daneben verfügen bei entsprechend schlechtem oder mittlerem Basenhaushalt auch Auengleye und Braune Auenböden über eine sehr hohe Bedeutung. Die genannten
Bodenformgesellschaften treten schwerpunktmäßig und großflächig südlich der Startbahn West
(Mönchbruch, Auenbereich des Schwarzbaches), kleinräumig westlich der Startbahn West, im Bereich des Hengstbaches bei Zeppelinheim sowie im Norden des Untersuchungsraumes in der
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Mainaue auf. Eine hohe Bedeutung für die Lebensraumfunktion besitzen die Bodenformen der physiologisch trockenen Standorte im Untersuchungsraum, die durch ihren schlechten Basenhaushalt eine
entsprechende Aufwertung ihres Biotopentwicklungspotenzials erfahren. Dies sind insbesondere die
Braunerden aus Flugsanden und den Terrassensanden und -kiesen. Des Weiteren sind auch die
Gleye des Mainaltlaufs zwischen Niederrad und Kelsterbach sowie verschiedene Gleye (Pseudogley-Gleye, Parabraunerde-Gleye) des Schwarzbaches dieser Bedeutungsstufe zuzuordnen. Bodenformen mit hoher Lebensraumfunktion stellen vor allem aufgrund der großen Ausdehnung der trokkenen, durchlässigen Braunerden aus Flugsanden und Terrassensedimenten im nördlichen Untersuchungsraum insgesamt den größten Anteil.
Eine mittlere Lebensraumfunktion erfüllen die Bodenformen der Standorte mit einem ausgeglichenerem Wasserhaushalt wie die Parabraunerden aus Decksediment und Hochflutlehmen sowohl auf der
Terrassenfläche als auch im Auenbereich des Mains, da sie im Untersuchungsraum durchweg einen
schlechten bis mittleren Basenhaushalt aufweisen. Über eine mittlere Bedeutung bezüglich ihrer Lebensraumfunktion verfügen zudem die Kalk-Gleye im Auenbereich des Schwarzbaches, die zwar
den grundwasserbeeinflussten Standorten zuzuschreiben sind, aber durch ihren guten Basenhaushalt
keine Höherstufung erfahren.
4.3.1.1.2
Regelfunktion für den Wasser- und Stoffhaushalt
Bodenformen mit einer sehr hohen Bedeutung bezüglich ihrer Regelfunktion sind im Untersuchungsraum nicht vorhanden.
Bodenformen mit hoher Regelfunktion beschränken sich im Untersuchungsraum hauptsächlich auf die
Parabraunerde- und Pseudogley-Gleye sowie die organogenen Niedermoorstandorte im Einzugsgebiet des Schwarzbaches östlich und südlich der Startbahn West. In geringerem Umfang treten Bodenformen mit hoher Regelfunktion in den Auen und Auenaltläufen des Mains (Anmoorgleye, Auengleye, Parabraunerden) und des Hengstbaches (Vega) auf.
Bodenformen mit mittlerer Regelfunktion treten ebenfalls vor allem im Einzugsgebiet des Schwarzbaches östlich und südlich der Startbahn West (Anmoorgleye und Kalkgleye) und in den Auen und
Auenaltläufen des Mains (Auengleye) auf. Dazu tritt als relativ verbreitete Bodenformgesellschaft mit
einer mittleren Regelfunktion die Parabraunerde aus Decksediment über Hochflutablagerungen hinzu.
Sie besitzt innerhalb des Untersuchungsraumes zwei Verbreitungsschwerpunkte, nördlich des bestehenden Parallelbahnsystems in einem Streifen zwischen Kelsterbach und Zeppelinheim sowie südlich
des bestehenden Parallelbahnsystems in einem Streifen zwischen dem Mönchhofdreieck und dem
Bereich Walldorf.
Bodenformen mit geringer Regelfunktion nehmen im Untersuchungsraum, insbesondere im nördlichen
Teil, den größten Anteil ein. Eine geringe Regelfunktion erfüllen jedoch auch die nach Süden zunehmenden Gley-Braunerden und Gleye (steigender Grundwassereinfluss) aus Flugsanden und Terrassensedimenten.
4.3.1.1.3
Funktion als Filter, Puffer und Transformator von Schadstoffen
Aufgrund der geringen bis sehr geringen relativen Bindungsstärke der Böden im größten Teil des
Untersuchungsraumes sowie des vor allem nach Süden hin deutlichen Grundwassereinflusses treten
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weitgehend nur Bodenformgesellschaften mit geringer und mittlerer Filter-/Pufferfunktion auf. Bodenformgesellschaften mit sehr hoher und hoher Bedeutung für die Filter-/Pufferfunktion beschränken
sich sehr kleinräumig auf den Bereich der jüngeren Auen- und Hochflutlehmgebiete des Mains im
Norden und Nordwesten des Untersuchungsraumes (Parabraunerden, Auengleye).
Die Vorhabensträgerin weist den Bodenformen im Auenbereich des Schwarzbaches (Kalkgley,
Pseudogley-Gleye, Parabraunerde-Gley, Niedermoor) eine mittlere Filter-/Pufferfunktion zu. Diese
Einstufung wird von dem Regierungspräsidium nicht geteilt, da es sich dabei um stark grundwasserbeeinflusste Standorte handelt, wird diesen Böden nur eine geringe Filter- und Pufferfunktion zugewiesen. Eine mittlere Filter- und Pufferfunktion kann den Parabraunerden aus Decksediment über
Hochflutablagerungen, die verstärkt in einem Streifen zwischen Kelsterbach und Zeppelinheim sowie
zwischen dem Mönchhofdreieck und dem Bereich Walldorf auftreten, zugewiesen werden. Bodenformen mit geringer Filter-/ Pufferfunktion dominieren vor allem in der nördlichen Hälfte des Untersuchungsraumes und stellen auch insgesamt im Untersuchungsraum den größten Flächenanteil. Dies ist,
wie schon bei der Regelfunktion, ebenfalls auf die großflächige Ausdehnung der auf den Ausgangssubstraten Flugsande und Terrassensande/-kiese beruhenden Bodenformgesellschaften Braunerde,
Gleye und ihre Übergangsformen zurückzuführen. Als weitere Bodenformen mit geringer Filter/Pufferfunktion sind die Anmoor- und Pseudogley-Gleye im Mainaltlauf zwischen Niederrad und
Kelsterbach sowie im Bereich des Schwarzbaches südlich der Startbahn West zu nennen.
4.3.1.1.4
Archivfunktion für Natur- und Kulturgeschichte / seltene Böden
Der Boden erfüllt im Untersuchungsraum keine besondere Funktion als Archiv für Natur- und Kulturgeschichte.
Bodenformen mit einer sehr hohen Bedeutung bezüglich ihrer Archivfunktion beschränken sich auf
die Niedermoore der Schwarzbachaue im Süden sowie auf die für Südhessen sehr seltenen PodsolBraunerden auf der Terrassenkante im Norden des Untersuchungsraumes. Geotope sind im Untersuchungsraum nicht ausgewiesen.
Eine hohe Archivfunktion weisen die Braunerden aus Flugsanden auf, die bis auf wenige Ausnahmen
im äußersten Süden (Mönchbruch) und äußersten Norden (Mainaltlauf) in Einzelflächen verteilt über
den ganzen Untersuchungsraum auftreten. Größere zusammenhängende Gebiete mit Braunerden aus
Flugsand befinden sich vor allem im Bereich des Mönchwaldes und des Kelsterbacher Waldes
(nördlich der BAB A 3) sowie östlich von Walldorf. Im südlichen Bereich treten zu den Braunerden
aus Flugsand Anmoorgleye der Schwarzbachaue als Bodenformen mit hoher Archivfunktion hinzu.
Nördlich der Kelsterbacher Terrasse erfüllen großflächig die Auen-Anmoorgleye des Mainaltlaufs
zwischen Niederrad und Kelsterbach eine hohe Archivfunktion.
Eine mittlere Archivfunktion erfüllen die sonstigen Auenböden bzw. Bodenformen der Talauen im
Untersuchungsraum. Hier sind großflächig im Süden die Pseudogley-Gleye und Kalkgleye im Bereich
der Schwarzbachaue aufzuführen. Im Nordwesten des Untersuchungsraumes erfüllen kleinräumig die
Auengleye des Mains westlich des Mönchwaldes eine mittlere Archivfunktion. Die sonstigen Bodenformen im Untersuchungsraum besitzen hinsichtlich der Erfüllung einer Archivfunktion eine geringe
Bedeutung.
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4.3.1.2
Bodenempfindlichkeiten
4.3.1.2.1
Versauerungsempfindlichkeit
Insgesamt bestimmen auch bezüglich der Versauerungsempfindlichkeit die ausgedehnten Flächen mit
Braunerden und Gley-Braunerden aus Flugsand und Terrassensedimenten das Bild des Untersuchungsraumes. Die genannten Bodenformgesellschaften sind aufgrund ihres basenarmen Ausgangssubstrates, der starken Durchlässigkeit und der geringen Pufferkapazität potenziell als stark versauerungsempfindlich einzustufen. Aufgrund der genannten Parameter geht mit der hohen Versauerungsempfindlichkeit auch eine angespannte Basen- bzw. Nährstoffversorgung einher.
4.3.1.2.2
Grundwasserböden und organogene Substrate mit erhöhtem Mineralisationspotenzial
Die Niedermoorböden als extrem wasserbeeinflusste und organogene Böden besitzen eine sehr hohe
Empfindlichkeit gegenüber Änderungen des Wasserhaushaltes. Sie treten im Süden des Untersuchungsraumes in mehreren Bereichen der Aue des Schwarzbaches auf. Eine hohe Empfindlichkeit
weisen diesbezüglich folgende Bodenformgesellschaften im Untersuchungsraum auf:
• die im Süden des Untersuchungsraums vermehrt auftretenden Anmoorgleye im Auenbereich des
Schwarzbaches,
• die Gleye (örtlich Nassgley und Anmoorgley) der Flugsand- und Terrassensandgebiete westlich
und östlich der Startbahn West und vereinzelt im Mainaltlauf zwischen Kelsterbach und Niederrad sowie
• die braunen Auenböden (Vega) und Auengleyen im Nahbereich des Hengst- und Schwarzbaches.
Über eine mittlere Empfindlichkeit gegen Änderungen des Wasserhaushaltes verfügen:
• im Norden und Nordwesten des Untersuchungsraumes die Auen- und Anmoorgleye der Mainaue
mit stark abgesenkten Grundwasserständen,
• die Gley-Braunerden aus Terrassensanden und Flugsanden,
• die Kalkgleye und Parabraunerde-Gleye im Einzugsgebiet des Schwarzbaches.
Für die sonstigen Böden im Untersuchungsraum ist kein nennenswerter Grundwassereinfluss vorhanden oder sie verfügen über eine relativ gute Wasserspeicherfähigkeit, so dass der Einfluss von potenziellem Grundwasser im Unterboden deutlich zurücktritt.
4.3.1.3
Vorbelastungen
4.3.1.3.1
Altlasten und Abgrabungen
Bei allen drei Varianten und den variantenunabhängigen Flächen sind Auswirkungen von Altlastenaufschlüssen auf die am jeweiligen Standort betroffenen Böden zu erwarten. Die durchgeführten orientierenden Untersuchungen zur Vorbelastung durch Altlasten ergaben, dass für dieses Kriterium
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keine vergleichende Rangfolge für die Varianten aufgestellt werden kann. Die Beschreibung der Vorbelastung hat ergänzende Funktion und keine Bewertungsrelevanz für das Schutzgut Boden. Auf die
Darstellung der Vorbelastung durch Altlasten wurde daher verzichtet.
4.3.1.3.2
Versauerung
Zur Versauerung der Böden im Untersuchungsraum lässt sich zusammenfassend feststellen, dass vor
allem als Folge der geogenen Ausgangsbedingungen, aber auch aufgrund der Lage in einem Ballungsgebiet mit hohem Verkehrs- und Emissionsaufkommen sowie des hohen Anteils an Waldbeständen (Auskämmeffekte) eine deutliche Vorbelastung vorhanden ist. Auf den pufferarmen Böden
der Kelsterbacher Terrasse ist in Teilbereichen von stark versauerten Oberböden und pH-Werten im
Aluminium/Eisen-Pufferbereich auszugehen. Sowohl die aktuelle Belastung der Böden des Gebietes
durch atmogene Säure- und Schadstoffdepositionen als auch die Schadstoffgehalte der Böden werden jedoch von der Vorhabensträgerin – trotz der hohen Emissionen in der Region – als mäßig in
Relation zur Lage in einem Ballungsgebiet eingestuft. Alle Spurenstoffe liegen im Bereich der für Hessen typischen Hintergrundwerte.
4.3.2
Raumbedeutsame Auswirkungen
In die Auswirkungsprognose zum Schutzgut Boden sind der Verlust und die Beeinträchtigung bewerteter Flächen mit Bodenfunktionen, der Verlust von Waldflächen mit Bodenschutzfunktion nach
Flächenschutzkarte Hessen, der potenzielle Aufschluss von Altlastenverdachtsflächen, die potenzielle
Erhöhung der N-Mineralisation durch Veränderung des Bodenwasserhaushaltes und mögliche Auswirkungen durch projektbedingte stoffliche Einträge durch Gesamtsäuredeposition einbezogen worden.
Die Wirkungen der Bauphase (Bodenverdichtung und -erosion auf dem Flughafengelände) sind vor
dem Hintergrund der späteren Inanspruchnahme der Böden nicht raumordnungsrelevant.
Im Zuge der Kapazitätserweiterung in Folge der Realisierung der verschiedenen Planungsfälle ist von
einer Steigerung der jährlichen Flugbewegungen und einer damit verbundenen Steigerung von Emissionen an Säurebildnern und Schadstoffen auszugehen. Diese Erhöhung ermöglicht nach Auffassung
der Vorhabensträgerin jedoch in Anbetracht
• der nicht eindeutig nachvollziehbaren Transmissions- und Immissionspfade,
• der bestehenden Vor- und Hintergrundbelastung im Gebiet und
der überregionalen Entwicklungen der Gesamtsäuredeposition
sowie vor dem Hintergrund
• der Ergebnisse aus dem Beweissicherungsverfahren zur Startbahn West und
der Auswertungen der Boden-Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn West
keine Prognose einer signifikanten Versauerungswirkung auf die Böden des Untersuchungsraumes.
Für die beiden genannten Auswirkungskategorien – Erhöhung der N-Mineralisation und mögliche
Auswirkungen durch projektbedingte stoffliche Einträge insbesondere durch Gesamtsäuredeposition
– wird damit im Ergebnis festgestellt, dass Prognosen zu signifikanten Auswirkungen nicht möglich
sind, erhebliche Auswirkungen aber nicht erwartet werden. Sie werden folglich nicht als Kriterium im
schutzgutbezogenen Variantenvergleich herangezogen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Vergleichbares gilt für Altlasten und für Altlastenverdachtsflächen. Die flächenhafte Betroffenheit von
Altlastenverdachtsflächen kann nicht für den Variantenvergleich herangezogen werden, da die Ableitung einer konkreten, bilanzierbaren Gefährdung auf der Grundlage des bloßen Verdachts einer
Schadstoffbelastung/Altlast nicht möglich ist.
Eine raumbedeutsame Auswirkung ist die Flächeninanspruchnahme, die zum Wegfall der entsprechenden Bodenfunktionen führt. Der projektbedingte Verlust und die Beeinträchtigung von Flächen
mit spezifischen Bodenfunktionen werden in den folgenden Bewertungsrahmen eingestuft:
Wertstufe A:
Bereich starker Umweltauswirkungen infolge des Verlustes von Flächen mit sehr hoher und hoher
Bedeutung für Bodenfunktionen.
Wertstufe B:
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen infolge des Verlustes von Flächen mit mittlerer Bedeutung
für Bodenfunktionen sowie Beeinträchtigung von Flächen mit sehr hoher Bedeutung für Bodenfunktionen.
Wertstufe C:
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen infolge Verlustes von Flächen mit geringer Bedeutung für
Bodenfunktionen sowie Beeinträchtigungen von Flächen mit hoher Bedeutung für Bodenfunktionen.
Die Verlustflächen von Wald mit Bodenschutzfunktion werden sämtlich als Bereiche mit deutlichen
Umweltauswirkungen (Stufe B) eingestuft.
In der Umweltverträglichkeitsstudie wurden die Flächen der Verluste oder Beeinträchtigungen von
Bodenfunktionen angegeben.
Die Flächenermittlung erfolgte jedoch auf der Grundlage einer vergrößerten Bodenkarte, die im Original in einem Maßstab von 1 : 50 000 vorliegt. Die in der UVS angegebenen Flächen täuschen daher eine Detailgenauigkeit der Ermittlung vor, die aufgrund der verwendeten Unterlagen nicht möglich
ist. Um eine hektargenaue Ermittlung der Flächenbeeinträchtigung in Abhängigkeit von den Bodenfunktionen durchzuführen, wären örtliche Bodenuntersuchungen erforderlich gewesen.
Die von der Vorhabensträgerin angegebenen Flächenwerte sind daher nur als grober Anhalt zu werten. Entsprechend sind die UVS darauf aufbauende Bewertung innerhalb der UVS und die Rangfolge der Variante zu relativieren.
Da außerdem die Flächen, die zur Schaffung der Hindernisfreiheit außerhalb der Randzonen nach
BMVBW liegen, und die möglichen Veränderung der Bodenfunktionen in den Bereich von Waldverinselungsflächen nicht betrachtet und in die Bewertung einbezogen wurden, können die von der
Fraport angegebenen absoluten Flächen nicht zu einer quantitativen Bewertung herangezogen werden.
Bei den nachfolgend aufgeführten Flächenangaben der Fraport sind die oben genannten Ausführungen zu berücksichtigen.
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4.3.2.1
Nordwestvariante
4.3.2.1.1
Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
4.3.2.1.2
138 ha
23 ha
177 ha
2 ha
21 ha
139 ha
0 ha
23 ha
139 ha
56 ha
0 ha
142 ha
Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
Bei der Variante Nordwest ist Wald mit besonderer Bodenschutzfunktion mit einer Verlustfläche von
35 ha, die der Wertstufe B zuzuordnen ist, betroffen.
4.3.2.2
Nordostvariante
4.3.2.2.1
Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
4.3.2.2.2
140 ha
25 ha
223 ha
2 ha
23 ha
140 ha
0 ha
25 ha
140 ha
59 ha
0 ha
157 ha
Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
Bei der Variante Nordost ist Wald mit besonderer Bodenschutzfunktion mit einer Verlustfläche von
32 ha, die der Wertstufe B zuzuordnen ist, betroffen.
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4.3.2.3
Südvariante
4.3.2.3.1
Verlust und Beeinträchtigung von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Lebensraumfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Regelfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Filter-/Pufferfunktion:
mit Wertstufe A bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe B bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
mit Wertstufe C bewerteter Boden bzgl. Archivfunktion:
154 ha
59 ha
129 ha
19 ha
46 ha
168 ha
0 ha
65 ha
41 ha
62 ha
0 ha
201 ha
Die grundwasserbeeinflussten Standorte im Südbereich sind, anders als von der Vorhabensträgerin
vorgenommen, in die Wertstufe A einzustufen.
4.3.2.3.2
Verlust von Wald mit Bodenschutzfunktion
Bei der Realisierung der Südvariante ergeben sich keine ermittelten Verlustflächen von Wald mit
besonderer Bodenschutzfunktion.
4.3.3
Erfordernisse der Raumordnung
Als Ziele und Grundsätze der Raumordnung sind bezogen auf das Schutzgut Boden zu nennen:
RPS 2000
Die Böden selbst sowie ihre zahlreichen Funktionen im Naturhaushalt, insbesondere Regelungs-,
Produktions- und Lebensraumfunktionen, sind nachhaltig zu sichern. Versiegelung, Abtrag und Zerstörung von Böden sollen vermieden oder auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt werden.
Kultur- und naturgeschichtlich bedeutende Böden sind zu schützen. Weitgehend natürliche Böden
und extensive landwirtschaftliche Bodennutzungen sollen erhalten und gesichert werden (Abschnitt
3.7-1).
LEP Hessen 2000
Die nachhaltige Nutzungsfähigkeit der Naturgüter ist zu sichern. Nicht oder nur schwer erneuerbare
Naturgüter dürfen nur genutzt werden, wenn andere Belange überwiegen und keine Alternativen
bestehen (Kap. 8.1).
HLPG
Mit Grund und Boden ist sparsam und schonend umzugehen (§ 3 Abs. 4).
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die natürlichen Grundlagen des Lebens und Wirtschaftens sollen erhalten werden. (...) Der Verbrauch von Wasser, Boden und Energie soll durch sparsame und rationelle Nutzung eingeschränkt
werden (§ 2 Abs. 2 Nr. 4)
ROG
Natur und Landschaft einschließlich Gewässer und Wald sind zu schützen, zu pflegen und zu entwikkeln. (...) Die Naturgüter, insbesondere Wasser und Boden, sind sparsam und schonend in Anspruch
zu nehmen (§ 2 Abs. 2 Nr. 8).
Forstlicher Rahmenplan Südhessen 1997/Waldfunktionskartierung
Erhaltung und Optimierung des Bodenschutzes des Waldes in Südhessen auf ganzer Fläche (Kap.
3.3.1.3).
4.3.4
Bewertung der raumbedeutsamen Auswirkungen
Der Verlust und die Beeinträchtigung von Flächen mit bewerteten Bodenfunktionen entsprechen nicht
den umweltbezogenen Erfordernissen der Raumordnung und stellen damit den zentralen Konflikt im
Hinblick auf das Schutzgut Boden dar. Innerhalb der verschiedenen Bodenfunktionen treten starke
Konflikte vor allem durch den Verlust von Flächen mit hoher Bedeutung für die Lebensraum- und die
Archivfunktion auf. Denn hinsichtlich der Lebensraumfunktion werden fast ausschließlich und bezüglich der Archivfunktion in größerem Umfang Flächen mit hoher Bedeutung dieser Funktionen durch
das Projekt beansprucht. Zudem werden im Hinblick auf diese Funktionen der Verlust durch Versiegelung und Überbauung und die Beeinträchtigung durch Abtrag, Umlagerung etc. im Vergleich mit
der Regel- sowie der Filter- und Pufferfunktion insgesamt als schwerwiegender eingeschätzt, weil es
sich überwiegend um dauerhafte, irreversible Flächen- und Funktionsverluste handelt. So ist damit zu
rechnen, dass das Biotopentwicklungspotenzial anlagebedingt sowie aus betriebs- und sicherheitstechnischen Gründen auch außerhalb der dauerhaft versiegelten Bereiche weitgehend gemindert
wird. Feuchtegeprägte und vernässungsgefährdete Standorte werden in der Regel entwässert. Die
Archivfunktion dem entsprechender Bereiche wird ähnlich stark gemindert sein, so dass hier großräumig von einem Totalverlust bzw. starker Funktionsminderung auszugehen ist.
Die Regel- sowie Filter- und Pufferfunktionen der in Anspruch genommenen Flächen werden aufgrund des Nutzungswandels zum Flughafengelände im Bereich der versiegelten und bebauten Areale
vollständig ihre Funktion verlieren. Im Bereich der unversiegelten Areale werden sie teilweise erhalten bleiben. Die durch die erhöhte Kapazität des Flughafens im Ausbaufall zusätzlich auftretenden
Schadstoffdepositionen werden sich vermutlich im unmittelbaren Umfeld des Flughafens nur wenig
auf die Bodenfunktion auswirken. Die von der Vorhabensträgerin in diesem Zusammenhang verwendeten Daten der Boden-Dauerbeobachtungsfläche an der Startbahn West sind aufgrund der Lage
dieser Messstelle im Luv der Startbahn alleine nicht ausreichend. Im Rahmen eines nachfolgenden
Planfeststellungsverfahrens sind die Auswirkungen der Schadstoffdeposition auf die Regel- sowie
Filter- und Pufferfunktionen der Böden durch weitere Boden-Dauerbeobachtungsflächen auf den
Leeseiten der Startbahnen erforderlich. Im weiteren Umfeld des Flughafens ist mit einer signifikante
Erhöhung der Schadstoffdepositionen aus der Erhöhung des Flugbetriebes nicht zu rechnen.
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Insoweit ist gerade der Wegfall der Lebensraum- und Archivfunktion bezogen auf die Größe der
Flächeninanspruchnahme als raumbedeutsame Auswirkung einzustufen. Für die einzelnen Varianten
stellt sich der Konflikt der Auswirkungen des Flughafenausbaus mit den auf das Schutzgut Boden
bezogenen Erfordernissen der Raumordnung demnach wie folgt dar:
4.3.4.1
Nordwestvariante
Für die Nordwestvariante ergibt sich ein zentraler Konfliktschwerpunkte dadurch, dass insgesamt
341 ha Fläche mit bewerteten Bodenschutz- und Bodenfunktionen verloren gehen (161 ha) oder
beeinträchtigt werden (180 ha). Davon erleiden 138 ha von Flächen mit hoher oder sehr hoher Bedeutung für die Lebensraumfunktion durch Überbauung und Versiegelung von Braunerde aus fluviatilen Kiesen und Sanden und von Braunerde aus Flugsand einen vollständigen Funktionsverlust. Der
Funktionsverlust von Flächen mit hoher Bedeutung für die Archivfunktion infolge Überbauung und
Versiegelung von Braunerde aus Flugsand beträgt 56 ha. Die Auswirkungen sind in ihrem Gesamtumfang und ihrer Weiträumigkeit und wegen der Inanspruchnahme von Böden mit hoher bis sehr
hoher Wertstufe als raumbedeutsam und erheblich anzusehen.
4.3.4.2
Nordostvariante
Bei der Nordostvariante gehen insgesamt 402 ha Fläche mit bewerteten Bodenfunktionen verloren
(165 ha) oder werden beeinträchtigt (237 ha). Der durch Überbauung und Versiegelung von
Braunerde aus fluviatilen Kiesen und Sanden und von Braunerde aus Flugsand eintretende Funktionsverlust von Flächen mit hoher oder sehr hoher Bedeutung für die Lebensraumfunktion beträgt
140 ha. Ein Funktionsverlust von Flächen mit hoher Bedeutung für die Archivfunktion tritt durch
Überbauung und Versiegelung von Braunerde aus Flugsand in einer Größenordnung von 59 ha ein.
Die Auswirkungen sind in ihrem Gesamtumfang und ihrer Weiträumigkeit und wegen der Inanspruchnahme von Böden mit hoher bis sehr hoher Wertstufe als raumbedeutsam und erheblich anzusehen.
4.3.4.3
Südvariante
Bei der Realisierung der Südvariante gehen insgesamt 393 ha Flächen mit bewerteten Bodenfunktionen verloren (206 ha) oder werden beeinträchtigt (187 ha). Der durch Überbauung und Versiegelung
von Braunerde aus fluviatilen Kiesen und Sanden und von Braunerde aus Flugsand bedingte Funktionsverlust von Flächen mit hoher oder sehr hoher Bedeutung für die Lebensraumfunktionen beträgt
154 ha. Funktionale Beeinträchtigungen von Gley aus fluviatilen Kiesen und Sanden treten zudem in
einer Größenordnung von 7 ha ein. Schließlich betrifft der durch Überbauung und Versiegelung von
Braunerde aus Flugsand eintretende Funktionsverlust 62 ha Flächen mit hoher Bedeutung für die
Archivfunktion.
Die grundwasserbeeinflussten Standorte im Süden besitzen nur eine sehr geringe Puffer- und Filterfunktion. Dieses ist insbesondere hinsichtlich der Schadstoffrückhaltevermögens und des Grundwasserschutzes von besonderer Bedeutung.
Die Auswirkungen sind in ihrem Gesamtumfang und ihrer Weiträumigkeit und wegen der Inanspruchnahme von Böden mit hoher bis sehr hoher Wertstufe als raumbedeutsam und erheblich anzusehen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.3.4.4
Variantenvergleichende Bewertung
Eine vergleichende Bewertung der Varianten ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass bei allen Varianten der Verlust und die Beeinträchtigung der Bodenfunktionen als erheblich einzustufen ist.
Die Flächenangaben für die einzelnen Varianten können, wie im Kapitel 4.3.2 näher erläutert, nur als
grober Anhalt zu einer quantitativen Bewertung herangezogen werden.
Bezogen auf die Auswirkungen auf die Lebensraum- und Archivfunktion des Bodens stellt sich die
Südvariante in quantitativer wie qualitativer Hinsicht bei allen untersuchten Bodenfunktionen als ungünstigste Variante dar. Nur bei dem Vergleich der Inanspruchnahme von Waldfläche mit Bodenschutzfunktion schneidet sie etwas besser ab als die beiden Nordvarianten. Auch bei einer Berücksichtigung der Verinselungsflächen und der Waldfläche, die möglicherweise bei der Südvariante noch
gerodet werden muss, um eine Sichtbeziehung zum Tower zu erreichen, wird bei der Südvariante
kein zusätzlicher Wald mit Bodenschutzschutzfunktion betroffen. Hier entsteht bei der Realisierung
der Nordostvariante überhaupt kein Flächenverlust.
Im Vergleich der Nordvarianten untereinander liegen die von der Vorhabensträgerin ermittelten Flächen so dicht beieinander, dass eine Abstufung innerhalb dieser Varianten nicht möglich erscheint.
Unter Berücksichtigung der Waldverinselungsflächen könnten sich leichte Vorteile zugunsten der
Nordostvariante ergeben.
Die Südvariante schneidet aufgrund des höchsten Anteils an Verlust von Flächen mit bewerteten
Bodenschutzfunktionen am schlechtesten ab.
Insgesamt sind unter dem Aspekt der Inanspruchnahme von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen beide Nordvarianten günstigster als die Südvariante zu bewerten.
4.4
Wasser (Grund- und Oberflächengewässer)
Beim Schutzgut Wasser werden unterschieden:
− Grundwasser und genutztes Grundwasser
− Oberflächengewässer (Fließgewässer und Stillgewässer) sowie deren Retentionsräume.
4.4.1
Grundwasser
4.4.1.1
Raumanalyse
4.4.1.1.1
Grundwasservorkommen und deren Nutzung
Der Untersuchungsraum befindet sich im nördlichen Oberrheingraben. Er umfasst den Nahbereich
der Varianten und der variantenunabhängigen Flächen sowie die Bereiche der nahe gelegenen Wasserschutzgebiete und den Bereich des Mönchbruches. Grob betrachtet, umgreift der Untersuchungsraum das Gebiet der Gemeinden Schwanheim, Kelsterbach, Hattersheim, Raunheim, Rüsselsheim, Mörfelden-Walldorf, Langen und Niederrad.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Der nördliche Oberrheingraben wird überwiegend von tertiären und quartiären Ablagerungen der
umgebenden Erhebungen aufgebaut. Tektonische Bewegungen im Oberrheingraben formten die Kelsterbacher Tiefscholle, die an drei Seiten von Hochschollen begrenzt wird.
Aufgrund der hohen Grundwasserergiebigkeit finden sich im Untersuchungsraum zahlreiche Anlagen
zur Grundwassernutzung, sowohl zur Trinkwassernutzung als auch für industrielle Zwecke.
Die Ergiebigkeit der Grundwasservorkommen wird nach Einschätzung der Vorhabensträgerin für den
gesamten Untersuchungsraum generell hoch eingestuft, da die Kelsterbacher Tiefscholle zu den ergiebigsten Grundwasservorkommen in Deutschland zählt.
4.4.1.1.2
Schutzgebiete
Im Umkreis der Trinkwassergewinnungsanlagen liegen die Wasserschutzgebiete. Im Nordosten befindet sich das Wasserschutzgebiet für die Pumpwerke Hinkelstein, Schwanheim, Goldstein, Oberforsthaus und Staustufe Griesheim. Südöstlich des Flughafens befindet sich das Trinkwasserschutzgebiet der Trinkwassergewinnungsanlage Zeppelinheim. Daran grenzt das Wasserschutzgebiet der
Trinkwassergewinnungsanlage Walldorf an. Im Süden des Untersuchungsraumes liegt das Wasserschutzgebiet „Schönauer Hof“ und nordwestlich des Mains befindet sich das Wasserschutzgebiet der
Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim. Im Regionalplan Südhessen sind die Flächen um den
Frankfurter Flughafen als „Bereiche für die Grundwassersicherung“ gekennzeichnet.
Für die im Nordwesten des Untersuchungsraums liegenden Trinkwasser- und Brauchwasserbrunnen
der Infraserv Höchst ist – da es sich um keine öffentliche Wasserversorgungseinrichtung handelt –
kein Wasserschutzgebiet ausgewiesen.
4.4.1.1.3
Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeintrag
Aufgrund der geringen Abdeckung der oberflächennahen Grundwasserleiter sowie der meist guten
Durchlässigkeit der Deckschichten muss im gesamten Untersuchungsraum mindestens von einer
mittleren Empfindlichkeit gegenüber Verschmutzungen des Grundwassers im Bereich geringer
Flurabstände, im südlichen bzw. südwestlichen Untersuchungsraum auch von einer hohen bis sehr
hohen Empfindlichkeit ausgegangen werden. Bereiche mit geringen Flurabständen und somit hoher
Verschmutzungsempfindlichkeit befinden sich vor allem im Süden des Untersuchungsraumes bis zum
bestehenden Flughafen Frankfurt Main sowie im Norden des Untersuchungsraumes südlich des
Mains. Die Flächen nordwestlich des Mains weisen eine hohe bis mittlere Empfindlichkeit auf. Flächen mit mittleren bzw. niedrigen Empfindlichkeiten gegenüber Verschmutzung des Grundwassers
befinden sich im nördlichen Teil des bestehenden Flughafens bis etwa zur Bahnlinie zwischen Kelsterbach und Niederrad sowie im Osten bis nach Zeppelinheim. Auch die Flächen westlich der B 44
weisen bis auf kleine Bereiche zwischen dem Walldorfer See und dem Langener Waldsee eine mittlere bis geringe Verschmutzungsempfindlichkeit auf.
Hinzu kommt, dass die vor allem im Norden des Untersuchungsraumes vorhandenen stark versauerten Oberböden bereits im Aluminium-/Eisenpufferbereich liegen und eine weitere Absenkungen des
pH-Wertes durch Schadstoffeinträge die Pufferwirkung der Böden weiter verringern und zu Schadstoffeinträgen ins Grundwasser führen könnte.
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4.4.1.1.4
Grundwasserqualität
Das Grundwasser im Oberrheingraben ist meist hart bis mittelhart, im Untersuchungsraum ist die
Mineralisation des Grundwassers meist gering. Anthropogene Einflüsse haben die Qualität des natürlichen Grundwassers verändert. Durch verschiedene Schadensfälle sind Grundwasserverunreinigungen aufgetreten, die sich zum Teil bereits in Sanierung befinden.
4.4.1.1.5
Gebiete mit für den Naturhaushalt geringen Grundwasserflurabständen
Flurabstände von unter ca. 3,5 m sind als gering zu bezeichnen. Hier ist die Vegetation, besonders
die Baumwurzeln, direkt mit dem Grundwasser bzw. dem kapillaren Aufstieg in Kontakt. In diesen
Bereichen sind natürlicherweise feuchtegeprägte Vegetationsbestände (z. B. Bruchwälder) anzutreffen. Bei Vergrößerungen der Flurabstände in diesen Bereichen besteht die Gefahr einer Störung der
pflanzlichen Wasserversorgung und somit einer Schädigung von Bäumen. Südlich des Flughafens
treten vernässte Zonen in der Nähe der Startbahn 18 West im „Markwald“ auf, die nach Süden in
den grundwassergeprägten Mönchbruch übergeht. Hier wurden vom Forstamt Feuchtbiotope mit
offenen Wasserflächen angelegt. Daran grenzt südlich ein größerer Bereich zwischen Walldorf im
Osten, der B 486 im Süden und der Untersuchungsraumgrenze im Westen mit deutlichen Vernässungen. Hier liegt das Naturschutzgebiet „Mönchbruch“. Auch in ausgekiesten Flächen entlang der A 3
und der NBS südlich der Variante Nordwest sind Bereiche geringer Flurabstände zu finden. Nördlich der Terrassenkante zwischen der Brunnenkette „Hinkelstein Nord“ und der Ortslage Schwanheim befindet sich ein Bereich mit geringen Flurabständen. Die Wiese „Steinichte Wellen“ (Bereich
des Bachlaufes des Kelsterbaches) sowie die südlich angrenzende Fläche bis zur eigentlichen Terrassenkante weisen entsprechende grundwasserbeeinflusste Böden bzw. ehemals grundwasserbeeinflusste Böden auf.
Darüber hinaus werden nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried in dessen
Geltungsbereich als grundwasserabhängige Waldgebiete alle Gebiete mit wurzelerreichbarem
Grundwasser bezeichnet. Im Untersuchungsgebiet zählt großflächig das hydromorphe Schwarzbachgebiet im Umfeld des Mönchbruches zu diesen „Tabuflächen“. Absolute Zielsetzung für die „Tabubereiche“ ist die Stabilisierung der bestehenden Grundwasserverhältnisse.
4.4.1.1.6
Vorbelastungen
Im Bereich des vorhandenen Flughafens sind in der Vergangenheit einige Schadensfälle aufgetreten,
die zu Vorbelastungen geführt haben. Eine aus den 70er Jahren stammende Verunreinigung mit
leichtflüchtigen chlorierten Kohlenwasserstoffen im Bereich der Lufthansa-Basis erstreckt sich mittlerweile über Kelsterbach bis zum Main. Vorhandene Kohlenwasserstoffschäden im Bereich der
ehemaligen Caltex-Raffinerie werden seit 1974 saniert. Durch Sprengarbeiten mit chemischen
Kampfstoffen und Munition nach dem zweiten Weltkrieg kam es im Bereich von Cargo Center 2 und
der östlich gelegenen Flugzeughalle 9 zu Kontaminationen des Grundwassers mit Arsen und Nitroaromaten. Eine Abgrenzung der Schadstofffahne ist derzeit nicht exakt möglich. Weitere Schäden sind
im Bereich der US Air Base sowie der bereits zurückgegebenen Teilfläche dokumentiert. Weitere
potenzielle Belastungen können sich aus dem betriebsbedingten Umgang mit potenziell wassergefährdenden Stoffen im Flughafenbetrieb entwickeln. Eingesetzt werden Kraftstoffe, Düngemittel, Pflanzenschutzmittel und Rodentizide, Betriebsflächenenteiser und Feuerlöschmittel. Auch der Reifenabrieb von Flugzeugen muss zu diesen Stoffen gerechnet werden.
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4.4.1.2
Darstellung der Auswirkungen
4.4.1.2.1
Nordwestvariante
4.4.1.2.1.1 Veränderung der Grundwasserneubildung und -dynamik (anlage- und
baubedingt)
Für die Variante Nordwest werden nach Einschätzung der Vorhabensträgerin, gestützt auf das hydrologische/hydrogeologische Gutachten, aufgrund des geplanten Versiegelungsgrades und der Umnutzung der Freiflächen zu Grasland keine signifikanten Grundwasserabsenkungen oder -anstiege
erwartet. Langfristig überlagern die niederschlagsabhängigen Schwankungen des Grundwasserspiegels die evtl. projektbedingten Änderungen vollständig. Ebenso wenig werden Auswirkungen auf die
Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim quantifizierbare Ausmaße erreichen; die laufenden Sanierungsmaßnahmen (Caltex, LCKW und Nitrat) werden nach Aussage der Vorhabensträgerin nicht
durch sich ändernde Grundwasserstände beeinträchtigt.
Bei der Realisierung der Variante Nordwest sind zwei Tunnel vorgesehen. So soll der Flughafenring
im Bereich der Kreuzung mit dem Rollweg abgesenkt werden. Ein geringfügiger Anschnitt des
Grundwasserleiters kann nicht vollständig ausgeschlossen werden, wahrscheinlich wären nur weniger
als 10 % des Aquifer-Querschnittes betroffen. Ein weiterer Tunnel ist für die Unterquerung der
Okrifteler Straße (K 823) unter der Landebahnfläche vorgesehen. Voraussichtlich wird der Tunnel
das Grundwasser in einer Dimension von etwa 1 m anschneiden. Auf die Gesamtmächtigkeit des
Aquifers bezogen sind das nach Aussage der Vorhabensträgerin weniger als 10 %.
4.4.1.2.1.2 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Die Variante Nordwest beansprucht keine der nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan als „Tabuflächen“ geltenden grundwasserabhängigen Waldflächen. Allerdings beansprucht sie eine Fläche in
einer Größenordnung von 309 ha, die im Regionalplan Südhessen als „Bereich für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen ist.
Bei dieser Aufstellung sind die Waldverinselungsflächen nicht berücksichtigt, in denen davon ausgegangen werden muss, dass eine Erhaltung des derzeitigen Waldbestandes nicht sicher gewährleistet
werden kann.
4.4.1.2.1.3 Beanspruchung von Trinkwasserschutzgebieten sowie Beeinträchtigungen von
Grundwassernutzungen
Die versiegelten Flächen der Variante Nordwest liegen vollständig außerhalb von festgesetzten
Trinkwasserschutzgebieten. Aufgrund der Zusammenhangsmaßnahmen im Bereich des geplanten
neuen Busbahnhofs werden etwa 2 ha der Schutzzone III B eines Trinkwasserschutzgebietes beansprucht.
Allerdings liegt die Variante im Grundwasserzustrom der Trink- und Brauchwasserbrunnen der Infraserv Höchst. Für diese Brunnen sind daher technische Schutzmaßnahmen zu treffen, die denen für
eine Schutzgebietsausweisung der Zone III A entsprechen.
Eine Beeinflussung des Wasserwerkes Hattersheim ist nach Angaben der Vorhabensträgerin nicht zu
erwarten, da der Grundwasserzustrom aus dem Bereich dieser Variante in Relation zum Hauptzustrom aus Nordwest sowie zum Uferfiltrat des Mains nur untergeordnet ist. Hinzu kommen die sehr
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langsamen Fließzeiten mit der Möglichkeit des Stoffabbaus in der gesättigten Zone. Die Vorhabensträgerin geht davon aus, dass das im Normalbetrieb eingesetzte Stoffpotenzial nicht zu einer
Konkretisierung der theoretischen potenziellen Grundwassergefährdung oder zu Qualitätseinbußen
bei der Firma Infraserv Höchst oder im Wasserwerk Hattersheim führt. Rodungsbedingte Änderungen des Grundwasserspiegels werden von natürlichen, niederschlagsabhängigen Schwankungen
überlagert und wirken sich – nach Angaben der Vorhabensträgerin – quantifizierbar weder auf die
Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim noch auf laufende Sanierungsmaßnahmen (Caltex,
LCKW, Nitrat) aus.
4.4.1.2.1.4 Beeinträchtigung des Grundwassers durch Schadstoffeinträge
Die potenzielle Gefährdung im östlichen Bahnteil ist nach Aussage der Vorhabensträgerin als mittel
bis niedrig und im westlichen Bahnteil aufgrund geringerer Flurabstände als mittel bis hoch zu bewerten. Grund für diese Differenzierung ist der stark reduzierte Flurabstand im Westteil der Bahn aufgrund der Topografie (Auskeilen einer Terrasse). Unter Berücksichtigung des verwendeten
Stoffspektrums weist die Vorhabensträgerin der Variante Nordwest eine mittlere potenzielle Grundwassergefährdung zu.
Keine Aussagen wurden zu dem Einfluss von Schadstoffen gemacht, die bei einer Havarie im Bereich
der Nordwestvariante sowohl die Trinkwassergewinnungsanlagen des Wasserwerkes Hattersheim
und der Infraserv Höchst als auch die des Wasserwerkes Hinkelstein beeinträchtigen könnte.
4.4.1.2.2
Nordostvariante
4.4.1.2.2.1 Veränderung der Grundwasserneubildung und -dynamik (anlage- und
baubedingt)
Bei der Variante Nordost werden nach Aussage der Vorhabensträgerin die aus Rodung resultierenden geringen Grundwasserspiegelanstiege durch den Versiegelungsgrad der Gesamtfläche von etwa
21 % ausgeglichen, so dass nicht mit signifikanten Änderungen zu rechnen ist. Die Wasserspiegelschwankungen werden sich nach Aussage der Vorhabensträgerin innerhalb der langjährigen natürlichen Schwankungsbreiten bewegen.
Bei der Realisierung dieser Variante sollen mehrere Straßen in Tunnellage gebracht oder tiefergelegt
werden:
− Neubau eines Straßentunnels der Schwanheimer Bahnstraße in der Mitte der geplanten Bahnvariante
− Neubau eines Bahntunnels entlang der bestehenden Trasse zwischen der Kreuzung mit der Autobahn BAB 5 Kelsterbach auf einer Länge von ca. 1700 m
− Neubau einer z. T. im Einschnitt verlaufenden Trasse des schienengebundenen Nahverkehrs südlich der Flugbetriebsschutzzone zwischen Unterschweinstiege und der Autobahn BAB 5.
Bis auf den Neubau des Bahntunnels reicht die Tiefe der Bauwerke bis max. 10 m unter Geländeoberkante (GOK). Bei Grundwasserständen von max. 13 m unter GOK wird demnach das Grundwasser nicht erreicht. Im Falle des Bahntunnels ist von einer Sohltiefe von 14 m unter Gelände auszugehen. Der Grundwasserleiter wird daher um ca. 1 m angeschnitten.
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4.4.1.2.2.2 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Die Variante Nordost beansprucht keine der nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried als Tabuflächen geltenden grundwasserabhängigen Waldflächen. Allerdings beansprucht
sie eine Fläche in einer Größenordnung von 376 ha, die im Regionalplan Südhessen als „Bereich für
die Grundwassersicherung“ ausgewiesen ist.
4.4.1.2.2.3 Beanspruchung von Trinkwasserschutzgebieten sowie Beeinträchtigungen von
Grundwassernutzungen
Die Variante Nordost befindet sich vollständig innerhalb eines Trinkwasserschutzgebietes. Beeinträchtigungen ergeben sich zudem aus den Rodungen für die freizuhaltenden Flächen. Im Rahmen
dieser freizuhaltenden Flächen werden ca. 52 ha Waldflächen innerhalb der Schutzzonen II der
Trinkwassergewinnungsanlage Hinkelstein und der Trinkwassergewinnungsanlagen Schwanheim und
Goldstein gerodet, wobei die Trinkwassergewinnungsanlagen Schwanheim und Goldstein nur sehr
geringfügig betroffen sind. Ca. 2 ha werden durch die Zusammenhangsmaßnahmen beansprucht.
Wesentlich größere Beanspruchungen erfolgen in der gemeinsamen Schutzzone III A der genannten
Trinkwassergewinnungsanlagen. Durch die freizuhaltenden Flächen sowie die zusätzlichen Holzeinschlagsflächen sind insgesamt 225 ha der Trinkwasserschutzzone III A betroffen. Durch die Zusammenhangsmaßnahmen sind weitere 17 ha der Zone III A betroffen. Von der Zone III B beanspruchen die Zusammenhangsmaßnahmen zusätzlich 2 ha.
Bei dieser Aufstellung sind die Veränderung der Waldverinselungsflächen nicht berücksichtigt.
Bei Realisierung dieser Variante sind Beeinträchtigungen der Trinkwasserversorgungseinrichtungen
der Hessenwasser GmbH wahrscheinlich, wobei besonders die Brunnen der Wasserwerke Hinkelstein und Schwanheim betroffen wären, da diese in relativer Nähe zur Rollbahn liegen. Eine Beeinträchtigung laufender Grundwassersanierungen durch diese Variante besteht nach Aussage der Vorhabensträgerin nicht. Im Fall des geplanten Bahntunnels mit einer Sohltiefe von 14 m unter Gelände
wird das Grundwasser nach Auffassung der Vorhabensträgerin voraussichtlich um 1 m angeschnitten.
Die Forderung für Bauwerke innerhalb der Schutzzone III A in Wasserschutzgebieten, dass die
Gründungssohle nicht tiefer als 2 m über dem maximalen Grundwasserstand liegen darf, wird in diesem Fall nicht erfüllt.
Außerdem sind im Havariefall Gefährdungen der Trinkwasserversorgung nicht auszuschließen.
4.4.1.2.2.4 Beeinträchtigung des Grundwassers durch Schadstoffeinträge
Nach Abschluss der Nitratsanierung (ca. 15 Jahre) wird es nach Einschätzung der Vorhabensträgerin
zu einer Fließrichtungsumkehr in den natürlichen Zustand kommen, so dass unter Berücksichtigung
der Flurabstände, der Deckschichten und laufender Sanierungsmaßnahmen insgesamt längerfristig mit
einem hohen Gefährdungspotenzial gerechnet werden muss.
Nicht untersucht wurde der Einfluss von Schadstoffen, die bei einer Havarie im Bereich der Nordostvariante die Trinkwassergewinnung durch die Trinkwassergewinnungsanlagen der Wasserwerke
Hinkelstein und Schwanheim beeinträchtigen könnten.
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4.4.1.2.3
Südvariante
4.4.1.2.3.1 Veränderung der Grundwasserneubildung und -dynamik (anlage- und
baubedingt)
Aufgrund der Lage der Variante Süd ist nach Auffassung der Vorhabensträgerin, gestützt auf das
hydrologische/hydrogeologische Gutachten, nicht mit einer signifikanten Verschiebung der unterirdischen Wasserscheide über das durch die Variation der Niederschläge bedingte Maß hinaus zu rechnen. Hierfür wird vorausgesetzt, dass die Neubildungsverluste im Bereich der benachbarten variantenunabhängigen Betriebsflächen und Einrichtungen kompensiert werden. Unter Berücksichtigung der
aus dem Bau der Startbahn 18 West gewonnenen Erfahrungen wird, trotz des hohen Versiegelungsgrades, nur eine geringe Veränderung des Grundwasserstandes von deutlich unter einem halben
Meter prognostiziert.
Von der Vorhabensträgerin nicht betrachtet werden die zu erwartenden verstärkten jahreszeitlichen
Schwankungen des Grundwasserstandes aufgrund der fehlenden Speicherwirkung des Waldes. Von
diesen Schwankungen könnten bei der Südvariante vorhandene grundwasserstandsabhängige Waldbestände verstärkt betroffen sein. Ebenso sind der Einfluss der vorgesehenen Versickerungsanlagen
auf den Grundwasserstand und die grundwasserstandabhängige Vegetation nicht betrachtet worden.
Bezüglich der Beeinträchtigungen der Grundwasserdynamik durch Hemmung, Stau, Umleitung oder
Anschnitt können sich bei der Variante Süd infolge zweier Tunnelbauwerke folgende Auswirkungen
ergeben:
Im Kreuzungsbereich mit den Luftverkehrsflächen wird die Okrifteler Straße in Tunnellage gebracht.
Die Bauwerkslänge beträgt ca. 1000 m. Da im Nahbereich des geplanten Bauwerkes keine Messstellen vorhanden sind, können derzeit keine Aussagen zu raumrelevanten Auswirkungen getroffen
werden. Falls eine hydraulisch wirksame Schicht vorhanden wäre, würde nach Auffassung der Vorhabensträgerin durch das Tunnelbauwerk der oberflächennahe Grundwasserleiter fast über die gesamte Tunnellänge nahezu vollständig abgeriegelt. Der Tunnel verläuft beinahe quer zur Grundwasserfließrichtung. Dieser potenzielle Eingriff könnte Änderungen in der Grundwasserhöhe und Beeinträchtigungen grundwasserstandsabhängiger Vegetationsbestände im maximalen Einflussbereich von
ca. 600 m nach sich ziehen. Das NSG Mönchbruch wäre nicht betroffen.
Auch ein zweiter Tunnel im Nordosten der Variante würde etwa 5 m in das Grundwasser hineinreichen. Umlenkeffekte und ein gewisser Aufstau sind wahrscheinlich. Da der Tunnel etwa in einem
Winkel von 45 Grad zur Grundwasserfließrichtung liegt, beschränken sich die Stau- und Umlenkeffekte auf den Nahbereich des Tunnels.
Waldverinselungsflächen und ggf. zusätzlich erforderliche Rodungsflächen zur Herstellung einer Sichtverbindung zur Südvariante wurden von der Vorhabensträgerin nicht berücksichtigt.
4.4.1.2.3.2 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Von den westlichen Bereichen der Variante Süd werden Teile von den nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried als „Tabuflächen“ geltenden grundwasserabhängigen Waldflächen beansprucht. Eine flächenmäßige Bilanzierung ist nach Aussage der Vorhabensträgerin aufgrund
unterschiedlicher Darstellungsmaßstäbe und Abgrenzungen nicht möglich. Auch beansprucht die
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Südvariante eine Fläche in einer Größenordnung von 363 ha, die im Regionalplan Südhessen als
„Bereich für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen ist.
Bei dieser Aufstellung sind die Waldverinselungsflächen nicht berücksichtigt, in denen davon ausgegangen werden muss, dass eine Erhaltung des Waldes nicht gewährleistet werden kann.
Bei Realisierung der Variante Süd sind wasserwirtschaftliche Nutzungen direkt weder qualitativ noch
quantitativ gefährdet. Es besteht jedoch aufgrund der eingesetzten Stoffgruppen ein Gefährdungspotenzial. Unter Berücksichtigung der vorgeschlagenen Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen
gehen von dieser Variante nach Auffassung der Vorhabensträgerin keine Gefährdungen des genutzten Grundwassers aus.
4.4.1.2.3.3 Beeinträchtigung des Grundwassers durch Schadstoffeinträge
Bei der Variante Süd sind sehr geringe Grundwasserflurabstände vorherrschend, das Sorptionsvermögen der Deckschichten ist gering. Unter Berücksichtigung des eingesetzten Stoffpotenzials einer
Start- und Landebahn, der Ausbildung der Deckschichten sowie des Flurabstandes wird der Variante Süd, gestützt auf das Ergebnis des hydrologischen/hydrogeologischen Gutachtens, ein hohes
Risikopotenzial zugeschrieben.
4.4.1.2.4
Variantenunabhängige Betriebsflächen
4.4.1.2.4.1 Veränderung der Grundwasserneubildung und -dynamik (anlage- und
baubedingt)
Den Aussagen im Hydrologiegutachten zufolge ist aufgrund des hohen Versiegelungsgrades der zusätzlich benötigten Flächen im Süden bei der variantenunabhängigen Betriebsfläche eine starke Verringerung der Grundwasserneubildung zu erwarten. Ein lokales Absinken des Grundwasserspiegels
ist daher möglich. Der Umfang möglicher Absenkungen oder Änderungen der Strömungsrichtungen
sind derzeit nicht abschätzbar. Durch geeignete Maßnahmen lassen sich mögliche Beeinträchtigungen
minimieren.
Bezüglich der Beeinträchtigungen der Grundwasserdynamik durch Hemmung, Stau, Umleitung oder
Anschnitt ergeben sich für die variantenunabhängige Betriebsfläche Gefahrenpotenziale durch das
Einbinden von Gebäuden in das Grundwasser. Aufgrund des mit 4-6 m geringen Grundwasserflurabstandes sowie der wahrscheinlichen Existenz eines oberflächennahen Grundwasserleiters zumindest
im westlichen Bereich der variantenunabhängigen Betriebsfläche sind bei Gründungen der zwei- bis
dreigeschossigen Ausbauten mit einer Tiefe von bis zu 10 m unter Gelände lokale Stau- und Barriereeffekte zu erwarten, die sich nach Aussage der Vorhabensträgerin mittels entsprechender Maßnahmen deutlich minimieren lassen.
Auch für die variantenunabhängigen Flächen lässt sich derzeit nicht abschätzen, wie sich die zu erwartenden jahreszeitlich verstärkten Schwankungen des Grundwasserstandes und die beabsichtigte
Versickerung auf die verbleibenden Waldbestände auswirken.
4.4.1.2.4.2 Beeinträchtigung des Grundwassers durch Schadstoffeinträge
Aufgrund der geplanten Nutzungen der variantenunabhängigen Betriebsflächen ist ein erweitertes
Stoffspektrum zu erwarten (z. B. Öle, Treibstoffe, Säuren, Laugen, Farben, Abwässer etc.). Da
sämtliche Nutzungen mit diesen Stoffen auf versiegelten Flächen stattfinden, ist bei ordnungsgemäRegierungspräsidium Darmstadt
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ßem Umgang mit diesen Stoffgruppen keine signifikante Gefährdungserhöhung zu erwarten. Aufgrund
der bereits vorhandenen Vorbelastungen der Flächen, insbesondere im östlichen Teilbereich ist durch
die Bauarbeiten ein Gefährdungspotenzial gegeben, das u. U. temporäre Wasserhaltungen nach sich
ziehen kann. Eine Gefährdung oder Beeinträchtigung der Fraport-Trinkwassergewinnungsanlage ist
aufgrund des relativ großen Abstandes zu Altlastenverdachtsflächen nicht zu befürchten. Des Weiteren ist zu beachten, dass in Teilflächen sowie im Bereich der Tunneltrasse Grundwasser mit Nitrat
und/oder Kohlenwasserstoffen belastet ist oder sein kann. Bei Wasserhaltungen kann demnach belastetes Wasser anfallen, das entsprechend zu behandeln bzw. zu reinigen ist.
4.4.1.3
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Grundwasserschutz
• Das Grundwasser als eine natürliche Lebensgrundlage des Menschen sowie der Pflanzen- und
Tierwelt ist flächendeckend zu schützen und nachhaltig zu sichern (Abschnitt 4.1-1).
• Der Schutz des Grundwassers hat in der Planungsregion Vorrang vor Flächenansprüchen, von
denen grundwassergefährdende Wirkungen ausgehen können (Abschnitt 4.1-2).
• Unversiegelte Flächen sind als Voraussetzung für die natürliche Grundwasserneubildung und Filterung des Wassers im Boden möglichst zu erhalten oder durch Rückbau wiederherzustellen (Abschnitt 4.1-4).
• Zum Schutz des Grundwassers und der Trinkwasserversorgungsanlagen sowie der Heilquellen
sind in der Karte "Bereiche für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen. Sie dienen dem Schutz
besonders sensibler (verschmutzungsempfindlicher) und ergiebiger Grundwasservorkommen sowie wenig durch andere Nutzungen beeinträchtigter Einzugsgebiete von Trinkwassergewinnungsanlagen (Abschnitt 4.1-5). In diesen Bereichen ist grundsätzlich eine den Bedürfnissen des
Grundwasserschutzes angepasste Nutzung anzustreben (Abschnitt 4.1-6).
Zudem hat dort der Schutz des Grundwassers Vorrang vor folgenden Nutzungen, wie z. B.
− Errichten von Gebäuden und sonstigen baulichen Anlagen,
− Neubau und wesentliche Änderung von Straßen, Bahnlinien und sonstigen Verkehrsanlagen (Abschnitt 4.1-7).
Wasserversorgung
In der Karte sind bestehende und geplante Wassergewinnungs- und -versorgungsanlagen mit regionaler Bedeutung ausgewiesen (...). An diesen Standorten und im Bereich der Trassen sind entgegenstehende Nutzungsansprüche ausgeschlossen.
LEP Hessen 2000
Grundsätze und Ziele
• Das Grundwasser ist so zu schützen und zu schonen, dass ein anthropogen weitgehend unbeeinflusster Zustand erhalten bleibt bzw. wiederhergestellt wird. (...) Die durch intensive Landnutzungen hervorgerufenen Gefährdungen des Grundwassers sind zu verhindern (Kap. 8.2.1).
• Die Verfügbarkeit von Grundwasser hoher Qualität ist Voraussetzung für eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung mit qualitativ hochwertigem, unbelastetem Trinkwasser. Auch unabhän-
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gig von seiner derzeitigen Nutzung als Trinkwasser muss Grundwasser vor weit reichenden diffusen Stoffeinträgen geschützt werden (Kap. 8.2.1).
• Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers sollen vorrangig bewirken, Verunreinigungen gar
nicht erst entstehen zu lassen. Vermeidungsmaßnahmen sollen deshalb an der Quelle ansetzen....(Kap. 8.2.1).
• Wegen der herausragenden Bedeutung des Grundwassers sind Grundwasserschäden grundsätzlich und in der Weise zu sanieren, dass der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt wird und die
Ursachen der Verunreinigung beseitigt werden.
• Vorhaben, die die Grundwasserneubildung beeinträchtigen, sind zu vermeiden (Kap. 8.2.1).
ROG
Das Raumordnungsgesetz enthält bezüglich des Grundwassers folgende Leitvorstellungen und
Grundsätze:
• Sicherung und Wiederherstellung der Freiräume in ihrer Bedeutung für den Wasserhaushalt (§ 2
Abs. 2 ROG).
• Gewässer sind zu schützen, zu pflegen und zu entwickeln. Wasser ist sparsam in Anspruch zu
nehmen und die Grundwasservorkommen sind zu schützen (§ 2 Abs. 8 ROG).
HWG
Im Hessischen Wassergesetz (HWG) finden sich folgende Grundsätze:
• Das Grundwasser ist so zu bewirtschaften, dass (...) eine erhebliche Beeinträchtigung des Naturhaushaltes vermieden wird (§ 43 Abs. 1 HWG).
• Die öffentliche Wasserversorgung genießt den Vorrang vor allen anderen Benutzungen des
Grundwassers (§ 43 Abs. 2 HWG).
• Die Grundwasserneubildung darf durch Versiegelung des Bodens oder andere Beeinträchtigungen
der Versickerung nicht wesentlich eingeschränkt werden (§ 43 Abs. 3 HWG).
WHG
Dem Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes (WHG) sind die folgenden Grundsätze entnommen:
• Gewässer (...) sind zu sichern. Sie sind so zu bewirtschaften, dass sie dem Wohl der Allgemeinheit dienen (...) und vermeidbare Beeinträchtigungen ihrer ökologischen Funktionen unterbleiben
(§ 1a Abs. 1 WHG). Das gilt in diesem Sinne auch für das Grundwasser.
• Stoffe dürfen nur so gelagert oder abgelagert werden, dass eine schädliche Verunreinigung des
Grundwassers oder eine sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften nicht zu besorgen
ist (§ 34 Abs. 2 WHG).
Landschaftsrahmenplan Südhessen 2000
Allgemeine Leitvorstellungen des gesamträumlichen Leitbildes
• Zur Umsetzung einer nachhaltigen umweltverträglichen Grundwasserbewirtschaftung sollen (...)
Beeinträchtigungen naturnaher, grundwasserabhängiger Biotope vermieden werden (Teil II Kap.
1).
• Die Grundwasserqualität ist zu erhalten und zu verbessern (Teil II Kap. 1).
• Bereiche mit hoher Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers sind in besonderem Maße
vor Verunreinigungen zu schützen (Teil II Kap. 1).
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Räumlich konkretisierende Ziele
• In Bereichen mit hoher Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers soll in besonderem
Maße darauf geachtet werden, dass grundwassergefährdende Wirkungen vermieden werden
(Kap. 3.3.2).
• In Gebieten mit grundwasserbeeinflussten Standorten (u. a. Mönchbruch) soll der derzeitige naturnahe Grundwasserstand erhalten werden. Beeinträchtigungen sollen ausgeschlossen werden
(Kap. 3.3.3).
Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried
Zielsetzungen und Anforderungen aus waldökologischer Sicht:
• Ausweisung von grundwasserabhängigen Waldflächen als „Tabuflächen“ zur Stabilisierung bestehender Grundwasserverhältnisse.
Flächenschutzkarte Hessen
Im Untersuchungsraum ist folgende Kategorie der Schutzfunktion dargestellt:
• Wasserwirtschaftlich schutzbedürftige Flächen, Unterscheidung in Stufe I und II.
4.4.1.4
Bewertung der Auswirkungen
Die Beeinträchtigungen durch die Ausbauvarianten und variantenunabhängige Flächen bewegen sich
in dem vom UVS-Gutachter vorgeschlagenen und von Behördenseite akzeptierten Bewertungsrahmen mit Bereichen starker Umweltauswirkungen (Wertstufe A), deutlicher Umweltauswirkungen
(Wertstufe B), mäßiger Umweltauswirkungen (Wertstufe C) und unerheblicher Umweltauswirkungen
(Wertstufe D).
Die Vorhabensträgerin bewertet die Umweltauswirkungen auf das Grundwasser nach folgenden
Kriterien:
• Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von Flächen in Trinkwasserschutzgebieten
• Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in Trinkwasserschutzgebieten
• Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz und Sicherung
• Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
• Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließrichtung durch Hemmung, Umleitung, Stau,
Anschnitt von Grundwasserleitern.
Die Kriterien der Vorhabensträgerin werden weitgehend bei der Bewertung der Auswirkungen übernommen. Jedoch werden die ersten beiden oben genannten Punkte nicht ausschließlich auf Trinkwasserschutzgebiete bezogen, sondern allgemein auf Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen.
Neben diesen Kriterien werden für eine Bewertung der Maßnahme auch die Auswirkungen auf die
Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik berücksichtigt, da das Regierungspräsidium
zu der Auffassung gelangt ist, dass – anders als von der Vorhabensträgerin beurteilt – diesem Gesichtspunkt Raumrelevanz zukommt.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die im Kapitel 4.4.1.2 betrachteten Gesichtpunkte stimmen mit den o. g. Kriterien nicht vollständig
überein. Inhaltlich werden jedoch alle Gesichtpunkte, die im Kapitel 4.4.1.2 aufgeführt sind, nach
den oben genannten Kriterien bewertet.
4.4.1.4.1
Nordwestvariante
4.4.1.4.1.1 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von
Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Von der Variante Nordwest – ohne die variantenunabhängigen Flächen – ist kein ausgewiesenes
Wasserschutzgebiet betroffen. Die in der Umweltverträglichkeitsstudie von der Vorhabensträgerin
aufgeführte Beanspruchung von 3 ha eines Wasserschutzgebietes III A (Band 05, Tabelle 5-15, S.
164) kann nicht nachvollzogen werden.
Die Nordwestvariante liegt im Anstrombereich der Trink- und Brauchwasserbrunnen der Firma Infraserv Höchst. Da es sich um keine öffentliche Trinkwasserversorgungsanlage handelt, ist für diese
Brunnen kein Schutzgebiet ausgewiesen. Die Bewertung der Auswirkungen der Maßnahme, die von
der Vorhabensträgerin nicht vorgenommen wurde, muss jedoch wegen der Trinkwasserentnahme so
erfolgen, als wäre hier für diese Anlage ein Schutzgebiet ausgewiesen. Unter der Annahme, dass für
die Anlage der Firma Infraserv Höchst ein Schutzgebiet ausgewiesen wäre, läge die gesamte Nordwestvariante in einem Wasserschutzgebiet der Zone III A.
Die Auswirkungen auf die Trinkwassernutzung (Qualität und Menge des geförderten Wassers) ist –
anders als von der Vorhabensträgerin vorgenommen – als deutlich (Wertstufe B) einzustufen. Wobei
die Flächenbeanspruchung eines angenommenen Wasserschutzgebiets der Zone III A in etwa die
Größenordnung der Nordostvariante erreichen dürfte.
Entsprechend sind auch bei einer Realisierung der Nordwestvariante Vorsorge- und Schutzmaßnahmen zu treffen, die denen von der Vorhabensträgerin vorgesehenen Maßnahmen bei der Nordostvariante entsprechen. Die von der Vorhabensträgerin favorisierte Versickerung des Niederschlagswassers erfüllt diese Anforderungen nicht.
Eine Raumbedeutsamkeit und Unvereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung ist bei Realisierung von entsprechenden Schutzmaßnahmen trotz einer potenziellen Gefährdung nicht erkennbar.
Die Auswirkungen können insbesondere dadurch reduziert werden, dass dem Verbot der Versikkerung von Abwasser sowie des von befestigten Flächen gesammelten Niederschlagswassers sowie
des Umgangs mit wassergefährdenden Stoffen und deren Beförderung außerhalb von Werksgeländen bei Realisierung des Vorhabens Rechnung getragen wird. Dies entspricht auch einer Forderung
der am Raumordnungsverfahren beteiligten und von der Nordwestvariante betroffenen Firma Infraserv Höchst.
Des Weiteren kann eine grundsätzliche potenzielle Gefährdung der Grundwassernutzung bei dem
derzeitigen Kenntnisstand nicht vollständig ausgeschlossen werden. Insbesondere können in einem
Havariefall im Bereich der Ticona GmbH in Kelsterbach auch Betriebsteile der Wassergewinnungsanlage Hattersheim beeinträchtigt werden. Dies gilt in gleichem Maße auch für die Trink- und
Brauchwasserbrunnen der Infraserv Höchst. Entsprechend dem Planungsstand wird jedoch – mit
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Ausnahme des Havariefalls – davon ausgegangen, dass die indirekten Auswirkungen auf die Grundwassernutzungen weder als raumbedeutsam noch als mit den Erfordernissen der Raumordnung nicht
vereinbar anzusehen sind.
4.4.1.4.1.2 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in
Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Im Bereich der Nordwestvariante soll bei einer Realisierung der Maßnahme der Flughafenring über
eine Länge von 420 m in einem Tunnel geführt werden. Die Tunnelsohle wird im Bereich des max.
Grundwasserspiegels liegen. Ein weiterer Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1200 m soll die Landebahn unterqueren. Die Baumaßnahmen stellen ein erhöhtes Gefährdungspotenzial für den Grundwasserleiter dar, zumal ein Tunnel an seiner tiefsten Stelle etwa 1,5 m in den Grundwasserleiter einschneiden soll. Die Vorhabensträgerin stellt diese Eingriffe als unbedeutend dar. Dieser Auffassung
kann sich das Regierungspräsidium Darmstadt nicht anschließen, da von diesem Eingriff die Brauchund Trinkwasserversorgung der Firma Infraserv Höchst betroffen sein kann. Die Auswirkungen der
Baumaßnahmen werden daher nach dem derzeitigen Planungsstand in die Wertstufe A eingestuft.
4.4.1.4.1.3 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Von der Inanspruchnahme einer Teilfläche in einer Größenordnung von 309 ha, die im Regionalplan
Südhessen 2000 als „Bereich für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen ist, werden deutliche
Umweltauswirkungen (Wertstufe B) erwartet. Denn diese Bereiche dienen dem Schutz besonders
ergiebiger und empfindlicher Grundwasservorkommen. Insbesondere ist die Inanspruchnahme dieser
Flächen mit einem Verlust der Wälder und ihrer Schutzfunktion für das Grundwasser als Speicher
und Filter verbunden. Die Auswirkungen auf diese Gebiete für Grundwasserschutz und -sicherung
sind daher als raumbedeutsam und nicht vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung einzustufen (Abschnitt 4.1-5, 4.1-7 RPS 2000), solange keine Änderung dieser Ziele erfolgt. Bei unterstellter Zieländerung kann eine Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung hergestellt
werden.
4.4.1.4.1.4 Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
Die Variante Nordwest weist nach derzeitiger Einschätzung insgesamt ein mittleres Gefährdungspotenzial auf, da im östlichen Bahnteil die potenzielle Gefährdung als mittel bis niedrig und im westlichen
Bahnteil aufgrund geringerer Flurabstände als mittel bis hoch einzustufen ist. Da es sich bei der Risikoabschätzung jedoch um potenzielle Gefährdungen handelt, die sich zum jetzigen Planungsstand
nicht quantifizieren lassen, sind die zu erwartenden Auswirkungen noch nicht abschließend bewertbar. Ungeachtet dessen wird davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des Grundwassers auszuschließen.
4.4.1.4.1.5 Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließrichtung durch
Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Von den beiden geplanten Tunnelbauwerken schneidet bei einer Realisierung der Maßnahme nur der
Tunnel unter der Landebahn in das Grundwasser ein. Aufgrund der Mächtigkeit des hier vorhandenen Aquifers werden sich vermutlich keine Stau- und Umlenkeffekte im Grundwasserleiter einstellen.
Hinsichtlich dieses Kriterium wird die Auffassung der Vorhabensträgerin geteilt, dass die Maßnahmen als unbedeutend eingestuft werden können (Kategorie D).
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.4.1.4.1.6 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik
Eine projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels wird für die geplante Variante den Angaben im UVS-Gutachten zufolge nicht solche Ausmaße annehmen, dass hieraus Gefährdungen für die
Umwelt resultieren. Die Auswirkung wird unter Berücksichtigung der generell sehr hohen Grundwasserergiebigkeit des Gebietes von Seiten der Vorhabensträgerin der Kategorie D zugeordnet. Danach
ergeben sich bei Realisierung der Nordwest-Variante lediglich temporäre lokale Veränderungen der
Grundwasserdynamik durch Baugruben und Tunnelbaumaßnahmen.
Entsprechend dem Planungsstand wird von Behördenseite davon ausgegangen, dass die Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und -dynamik aufgrund der zeitlichen Begrenzung der Baumaßnahme nicht erheblich sind. Widersprüche oder Abweichungen zu den vorgenannten planerischen
Zielsetzungen oder gesetzlichen Bewertungsmaßstäbe sind nicht erkennbar.
Bei dieser Betrachtung ging die Vorhabensträgerin jedoch davon aus, dass anfallendes Niederschlagswasser versickert wird. Zum Schutz des Grundwassers ist Niederschlagswasser jedoch zu
fassen und abzuleiten. Es steht damit für eine Grundwasserneubildung im Bereich der Nordwestvariante nicht mehr zur Verfügung.
Wie sich diese Maßnahme auf den Grundwasserstand auswirkt, ist mit fortschreitendem Planungsstand zu untersuchen. Es wird aber – vergleichbar mit den Ergebnissen bei der Variante Nordost –
erwartet, dass sich hierdurch keine raumrelevanten Änderungen der Grundwasserdynamik ergeben,
so dass die projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels als nicht raumbedeutsam und als
vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung bewertet werden kann.
Änderungen können sich jedoch hinsichtlich der jahreszeitlichen Schwankungen des Grundwasserstandes ergeben. Aufgrund der Tiefenlage des Grundwassers ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand
nicht davon auszugehen, dass sich hierdurch Einflüsse auf den nach Realisierung noch vorhandenen
Restwald ergeben werden.
4.4.1.4.2
Nordostvariante
4.4.1.4.2.1 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von
Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Bei der Realisierung der Nordost-Variante werden 54 ha der Schutzzone II und 242 ha der Schutzzone III A eines Wasserschutzgebietes betroffen. Diese Flächeninanspruchnahme innerhalb von
Trinkwasserschutzgebieten muss sich jedoch nicht unmittelbar auf die Nutzungen (Qualität und Menge des geförderten Wassers) auswirken, grundsätzlich kann eine potenzielle Gefährdung aber nicht
ausgeschlossen werden.
Entsprechend dem Planungsstand stimmt das Regierungspräsidium den von der für die Trinkwassergewinnungsanlagen im Frankfurter Stadtwald verantwortlichen Hessenwasser GmbH vorgetragenen
Bedenken zu, dass mit der Inanspruchnahme der Flächen in der Schutzgebietszone II erhebliche und
nachhaltige Beeinträchtigungen der Grundwasserqualität mit der Folge von Fassungsstilllegungen
sowie Beeinträchtigungen des Betriebs von Trinkwasserversorgungsanlagen nicht ausgeschlossen
werden können. Die Auswirkungen auf das Grundwasser und die Trinkwasserversorgungsanlagen
sind in diesem Bereich als raumbedeutsam, erheblich und als gegenwärtig nicht vereinbar mit den
Erfordernissen der Raumordnung zu bewerten (Abschnitt 4.1-1, 4.1-2, 4.1-6, 4.1-7 und 4.3-9 RPS
2000). Diese Einschätzung gilt ebenso für die Inanspruchnahme von Flächen in der engeren Schutzzone (innerer Bereich, Zone III A) des Trinkwasserschutzgebietes. Hier sind temporäre BeeinträchtiRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
gungen der Grundwasserqualität durch direkte oder diffuse Stoffeinträge zu erwarten. Hinzu kommen
die Auswirkungen eines Havariefalles. Die Auswirkungen auf das Grundwasser sind daher als raumbedeutsam und erheblich einzuschätzen. Eine Vereinbarkeit mit den raumordnerischen und landesplanerischen Zielsetzungen ist zurzeit nicht gegeben (§ 2 Abs. 2 ROG, Kap. 8.2.1 LEP Hessen
2000, Abschnitt 4.1-1 RPS 2000). Bei einer Änderung der genannten Ziele kann jedoch eine Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung hergestellt werden, soweit weder die Grundwasserqualität noch die Trinkwasserversorgung beeinträchtigt wird.
4.4.1.4.2.2
Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in
Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Bei der Realisierung dieser Variante sollen drei Straßen in Tunnellage gebracht oder tiefergelegt werden.
Bis auf den Neubau des Bahntunnels reicht die Tiefe der Bauwerke bis max. 10 m unter GOK. Bei
Grundwasserständen von max. 13 m unter GOK wird demnach das Grundwasser nicht erreicht. So
bleibt auch die Forderung für Bauwerke innerhalb der Zone III A im Wasserschutzgebiet für die
Stadtwaldwasserwerke erfüllt, dass die Gründungssohle nicht tiefer als 2 m über dem maximalen
Grundwasserstand liegen darf. Im Falle des Bahntunnels ist von einer Sohltiefe von 14 m unter Gelände auszugehen. Somit wird das Grundwasser um etwa 1 m angeschnitten. Die genannte Forderung für Bauwerke innerhalb der Zone III A, dass die Gründungssohle nicht tiefer als 2 m über dem
maximalen Grundwasserstand liegen darf, wird in diesem Falle nicht erfüllt. Folgerichtig ist dieser
Verstoß gegen die Schutzgebietsverordnung in die Wertstufe A einzustufen.
Betrachtet man die indirekt durch das Vorhaben verursachten Wirkungen auf die Trinkwassernutzungen, so lassen sich für die Variante Nordost potenzielle Gefährdungen der nahe gelegenen Trinkwassergewinnungsanlagen der Hessenwasser GmbH (Wasserwerke Hattersheim und Schwanheim)
nicht ausschließen. Diese Auswirkungen sind, da sie nicht exakt prognostiziert werden können, nicht
abschließend bewertbar. Ebenso wird durch den für die Variante Nordost zu errichtenden Bahntunnel innerhalb der Schutzzone III A in das Grundwasser eingegriffen, was nach der Wasserschutzgebietsverordnung verboten ist.
4.4.1.4.2.3 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Von der Inanspruchnahme einer Teilfläche in einer Größenordnung von 376 ha, die im Regionalplan
Südhessen 2000 als „Bereich für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen ist, werden deutliche
Umweltauswirkungen (Wertstufe B) erwartet. Denn diese Bereiche dienen dem Schutz besonders
ergiebiger und empfindlicher Grundwasservorkommen. Die Auswirkungen auf diese Gebiete des
Grundwasserschutzes und -sicherung sind daher als raumbedeutsam und nicht vereinbar mit den
Grundsätzen und Zielen der Raumordnung einzustufen (Abschnitt 4.1-5, 4.1-7 und 4.3-9 RPS
2000). Bei entsprechender Zieländerung kann aber eine Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der
Raumordnung hergestellt werden.
4.4.1.4.2.4 Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
Die Vorhabensträgerin geht unter Berücksichtigung der Flurabstände, der Deckschichten und laufender Sanierungsmaßnahmen bei der Nordostvariante insgesamt langfristig von einem hohen Gefährdungspotenzial aus.
Werden an die Nordostvariante dieselben Kriterien angelegt, die bei der Nordwestvariante zu einem
mittleren Gefährdungspotenzial geführt haben, so muss aufgrund des höheren Flurabstandes bei der
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Nordostvariante das Gefährdungspotenzial als mindestens gleichwertig, wenn nicht sogar günstiger
als bei der Nordwestvariante eingestuft werden.
Die Auswirkungen auf das Grundwasser durch Schadstoffeinträge können raumbedeutsam und erheblich sein, sind grundsätzlich aber durch technische Maßnahmen beherrschbar und können somit
als bedingt vereinbar mit den Erfordernissen der Raumordnung bewertet werden. Da es sich bei den
Risikoabschätzungen aber um potenzielle Gefährdungen handelt, die sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht
quantifizieren lassen, können die potenziellen Auswirkungen nicht abschließend bewertet werden.
Ungeachtet dessen wird davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen
Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des Grundwassers auszuschließen.
Das Regierungspräsidium stuft das Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge bei der Nordostvariante als mittel ein.
4.4.1.4.2.5 Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließrichtung durch
Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Lokale Beeinträchtigungen können durch den Bau des Bahntunnels, der in den Grundwasserleiter
einschneidet, entstehen. Entsprechend dem Planungsstand geht das Regierungspräsidium davon aus,
dass die Auswirkungen auf die Grundwasserdynamik aufgrund der zeitlichen Begrenzung der Baumaßnahme nicht erheblich sind und langzeitige Auswirkungen aufgrund der Mächtigkeit des Aquifers
nach dem derzeitigen Planungsstand nicht eintreten werden. Widersprüche oder Abweichungen zu
den vorgenannten planerischen Zielsetzungen oder gesetzlichen Bewertungsmaßstäben sind nicht
erkennbar. Die Auswirkungen sind damit, bezogen auf die projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels, als nicht raumbedeutsam und als mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar
anzusehen. Aufgrund der Mächtigkeit des Aquifers sind keine raumrelevanten Auswirkungen zu erwarten.
4.4.1.4.2.6 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik
Eine projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels wird für die geplante Variante nach Aussage der Vorhabensträgerin nicht solche Ausmaße annehmen, dass daraus Gefährdungen für die
Umwelt resultieren. Die Auswirkung wird unter Berücksichtigung der generell sehr hohen Grundwasserergiebigkeit des Gebietes von Seiten der Vorhabensträgerin der Kategorie D zugeordnet. Das
Regierungspräsidium schließt sich dieser Einschätzung an.
Änderungen können sich jedoch hinsichtlich der jahreszeitlichen Schwankungen des Grundwasserstandes ergeben. Aufgrund der Tiefenlage des Grundwassers ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand
nicht davon auszugehen, dass sich hierdurch Einflüsse auf den nach Realisierung noch vorhandenen
Restwald ergeben werden.
Die Auswirkungen sind damit, bezogen auf die projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels,
als nicht raumbedeutsam und als mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar zu bewerten.
4.4.1.4.3
Südvariante
4.4.1.4.3.1 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von
Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Von der Variante Süd – ohne die variantenunabhängigen Flächen – ist kein ausgewiesenes Wasserschutzgebiet betroffen.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Die Variante Süd weist nach Einschätzung der Vorhabensträgerin keine direkten Gefährdungspotenziale auf, die laufende Sanierungsmaßnahmen oder die Grundwassernutzungen dauerhaft gefährden.
Dieser Auffassung schließt sich das Regierungspräsidium an. Gleichwohl kann eine grundsätzliche
potenzielle Gefährdung von Nutzungen beim derzeitigen Planungsstand nicht vollständig ausgeschlossen werden. Daher können die potenziellen Auswirkungen nicht abschließend bewertet werden. Ungeachtet dessen wird davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des Grundwassers auszuschließen.
4.4.1.4.3.2 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in
Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Es sind keine Trinkwasserschutzgebiete im Bereich der Südvariante ausgewiesen.
4.4.1.4.3.3 Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz und Sicherung
Für die Variante Süd werden 363 ha Fläche, die im Regionalplan Südhessen 2000 als „Bereiche für
die Grundwassersicherung“ ausgewiesen sind, beansprucht. Darüber hinaus werden von den westlichen Bereichen der Variante Süd Teile der nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches
Ried als Tabuflächen ausgewiesenen Waldflächen beansprucht. Bei Realisierung dieser Variante
werden daher deutliche Umweltauswirkungen erwartet. Denn die „Bereiche für die Grundwassersicherung“ dienen dem Schutz besonders ergiebiger und empfindlicher Grundwasservorkommen, und
die Waldflächen, die als Tabuflächen zum Schutz von Grundwasservorkommen bezeichnet werden,
dienen in sensiblen Gebieten mit geringen Grundwasserflurabständen zur Stabilisierung der bestehenden Grundwasserverhältnisse. Die zu erwartenden deutlichen Auswirkungen auf die Gebiete des
Grundwasserschutzes und -sicherung sind daher als raumbedeutsam und als gegenwärtig nicht vereinbar mit den Grundsätzen und Zielen der Raumordnung einzustufen (Abschnitt 4.1-5, 4.1-7 RPS
2000). Bei einer Änderung der genannten Ziele kann jedoch eine Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung hergestellt werden.
4.4.1.4.3.4 Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
Da bei der Variante Süd sehr geringe Grundwasserflurabstände vorherrschend sind und das Sorptionsvermögen der Deckschichten gering ist, wird das Gefährdungspotenzial unter Berücksichtigung
des eingesetzten Stoffpotenzials einer Start- und Landebahn, der Ausbildung der Deckschichten
sowie des Flurabstandes als hoch eingeschätzt. Damit können die Auswirkungen auf das Grundwasser raumbedeutsam und erheblich sein; sie sind aber durch technische Maßnahmen beherrschbar und
können somit als bedingt vereinbar mit den Grundsätzen und Zielen der Raumordnung bewertet werden. Da es sich bei den Risikoabschätzungen aber um potenzielle Gefährdungen handelt, die sich zum
jetzigen Zeitpunkt nicht quantifizieren lassen, können die potenziellen Auswirkungen nicht abschließend bewertet werden. Ungeachtet dessen wird davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des
Grundwassers auszuschließen.
4.4.1.4.3.5 Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließrichtung durch
Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Durch zwei Tunnelbauwerke werden sich lokale Stau- und Umlenkeffekte ergeben. Die Realisierung
eines Straßentunnels unter der Start- und Landebahn kann sogar über eine Länge von 600 m zu einer
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
vollständigen Abriegelung des oberen Grundwasserleiters führen. Hierdurch könnten lokal begrenzt
auch grundwasserstandsabhängige Vegetationsbestände betroffen sein. Aufgrund fehlender Kenntnis
der Grundwasser- und Bodenverhältnisse im Südbereich können keine belastbaren Angaben über
die räumliche Ausdehnung der Veränderung der Grundwasserdynamik in diesem Bereich getroffen
werden. Die Stau- und Umlenkeffekte können jedoch durch bautechnische Maßnahmen verringert
werden, so dass die Veränderungen lokal zu begrenzen sind.
4.4.1.4.3.6 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik
Eine projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels wird für die geplante Variante dem UVSGutachten zufolge nicht solche Ausmaße annehmen, dass daraus Gefährdungen für die Umwelt resultieren. Dabei wird die Tendenz der Aussage – durch eine neue Start- und Landebahn erhöhe sich im
langjährigen Mittel die Grundwasserneubildung – zwar auch von Seiten des Wasserverbandes
Schwarzbachgebiet Ried sowie anderen Gutachtern der beteiligten Gemeinden, soweit diese hierzu
Stellung genommen haben, geteilt. Diese mittlere Erhöhung resultiert aber aus einer sehr starken Erhöhung in Nassperioden und einer gering erhöhten, evtl. aber auch verminderten Grundwasserneubildung in Trockenperioden, weil die ausgleichende Wirkung des Waldes verloren geht. Der undifferenziert positiven Bewertung des Anstiegs der Grundwasserneubildung durch Waldrodung kann daher
im Konsens mit der Auffassung des Wasserverbandes Schwarzbachgebiet Ried nicht gefolgt werden, zumal hohe Grundwasserstände in Teilbereichen gravierende Nutzungskonflikte verursachen
können. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Wechselwirkung des Grundwassers zur Ökologie,
zu Oberflächengewässern und zu anderen Nutzungen. Tatsächlich können bei dem vorliegenden hohen Grundwasserstand 1-2 dm höhere bzw. niedrigere Grundwasserstände für das Auftreten von
Schäden entscheidend sein. Gerade im Einzugsgebiet des Schwarzbaches muss nach den Erfahrungen des Nassjahres 2001 auf das Gefährdungspotenzial zu hoher Grundwasserstände hingewiesen
werden. Die prognostizierten Grundwasseranstiege sind nach Lage und Zeitdauer, vor allem im Zusammenhang mit geplanten Versickerungen, zu quantifizieren. Ausgehend von auftretendem Aufstau
und Umlenkungseffekten sind die Auswirkungen auf den Bereich „Mönchbruch“ bei der Annahme
der Verhältnisse im April 2001 unter Umständen schon bedeutsam, da hier jeder Dezimeter Erhöhung bereits zum Anstieg des Grundwassers über die Geländeoberkante führt und damit Retentionsraum nicht mehr nutzbar ist. Dies führt unmittelbar zu Abflusserhöhungen in den nachfolgenden Ortslagen. Vor diesem Hintergrund sind die Auswirkungen der Wertstufe B zuzuordnen, da deutliche
Umweltauswirkungen, ausgehend von den derzeit bestehenden hohen Grundwasserständen, nicht
auszuschließen sind.
Im Einzugsbereich der vorgesehenen Versickerungsanlagen für das auf den versiegelten Flächen anfallende Niederschlagswasser ist mit einer Erhöhung des Grundwasserstandes zu rechnen. Aufgrund
der geringen Grundwasserstände im Süden kann es hierbei lokal zu Grundwasserstandsänderungen
kommen, von denen die vorhandene Vegetation betroffen sein könnte. Aussagen zur Lage der Versickerungsanlagen und deren Auswirkungen wurden von der Vorhabensträgerin nicht gemacht, so
dass eine Prüfung und Bewertung der erwarteten Grundwasserstandsänderungen und deren Einfluss
auf grundwasserstandsabhängige Vegetation ebenso wenig möglich ist wie eine Beurteilung, ob diesen Änderungen des Grundwasserstandes möglicherweise Raumrelevanz zukommt.
Zwar bestehen Widersprüche oder Abweichungen zu den vorgenannten planerischen Zielsetzungen
oder gesetzlichen Bewertungsmaßstäben. Die Auswirkungen können damit, bezogen auf die projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels, durchaus als raumbedeutsam und nicht vereinbar mit
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räumlich konkretisierten Zielen des Landschaftsrahmenplanes Südhessen 2000 (Kap. 3.3.3) betrachtet werden. Eine Unvereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung wird hierin aber
nicht gesehen.
4.4.1.4.4
Variantenunabhängige Betriebsflächen
Die variantenunabhängigen Betriebsflächen werden in den Unterlagen der Vorhabensträgerin nicht
getrennt betrachtet, so dass anhand der Unterlagen eine getrennte Beurteilung dieser Flächen nur
teilweise möglich ist.
4.4.1.4.4.1 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von
Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Die Beanspruchung von Trinkwasserschutzgebieten ist bei der variantenunabhängigen Betriebsfläche
im Süden bei einer Größenordnung von 2 ha in der Schutzzone III B als mäßig einzustufen. Eine
Raumbedeutsamkeit und Unvereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung sind trotz einer
potenziellen Gefährdung nicht erkennbar. Die Auswirkungen können insbesondere dadurch reduziert
werden, dass dem Verbot der Versickerung von Abwasser und des von befestigten Flächen gesammelten Niederschlagswassers sowie dem Verbot des Umgangs mit wassergefährdenden Stoffen und
deren Beförderung außerhalb von Werksgeländen bei Realisierung des Vorhabens Rechnung getragen wird.
4.4.1.4.4.2 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in
Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Aufgrund der geplanten Nutzungen der variantenunabhängigen Betriebsflächen ist zwar ein erweitertes Stoffspektrum zu erwarten. Aufgrund der bereits vorhandenen Vorbelastungen der Flächen, insbesondere im östlichen Teilbereich ist durch Bauarbeiten ein Gefährdungspotenzial gegeben, das u.
U. temporäre Wasserhaltungen nach sich ziehen kann. Zum derzeitigen Planungsstand sind die zu
erwartenden Auswirkungen noch nicht abschließend bewertbar, da sowohl bezüglich des Bestandes
als auch bezüglich möglicher Auswirkungen Kenntnislücken vorhanden sind. Ungeachtet dessen wird
davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des Grundwassers auszuschließen.
4.4.1.4.4.3 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Zu der Beanspruchung solcher Gebiete durch die variantenunabhängigen Betriebsflächen wird in den
vorgelegten Gutachten keine getrennte Aussage getroffen.
4.4.1.4.4.4 Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
Die variantenunabhängigen Betriebsflächen weisen, trotz des erweiterten Stoffspektrums, eine niedrige Grundwassergefährdung auf, da diese Flächen nahezu vollständig versiegelt sind. Somit sind die
hiervon ausgehenden Auswirkungen als unerheblich und nicht raumbedeutsam zu bewerten. Zudem
wird davon ausgegangen, dass im Planfeststellungsverfahren alle notwendigen Vorsorgemaßnahmen
getroffen werden, um eine Beeinträchtigung des Grundwassers auszuschließen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.4.1.4.4.5 Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließrichtung durch
Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Es ist zu erwarten, dass sich wegen der geplanten Bauwerke im variantenunabhängigen Bereich mit
entsprechenden tiefen Gründungen die Grundwasserdynamik in diesem Gebiet verändern wird. Da in
den vorgelegten Unterlagen keine Aussagen über die Bauwerke gemacht werden, ist eine Bewertung
der Maßnahmen nach dem derzeitigen Planungsstand nicht möglich.
4.4.1.4.4.6 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik
Für die variantenunabhängigen Betriebsflächen werden lokal deutliche Verringerungen der Grundwasserneubildung erwartet, die sich allerdings durch geeignete Versickerungsmaßnahmen minimieren
lassen. Zum derzeitigen Planungsstand sind die zu erwartenden Auswirkungen noch nicht abschließend bewertbar, da sowohl bezüglich des Bestandes als auch bezüglich möglicher Auswirkungen
Kenntnislücken vorhanden sind.
Änderungen können sich jedoch hinsichtlich der jahreszeitlichen Schwankungen des Grundwasserstandes ergeben. Aufgrund der geringen Grundwasserstände im Süden kann es hierbei lokal zu
Grundwasserstandsänderungen kommen, von denen die vorhandene bzw. die nach Realisierung der
Maßnahme verbleibende Vegetation betroffen sein könnte. Aussagen zur Lage der geplanten Versickerungsanlagen und deren Auswirkungen wurden von der Vorhabensträgerin nicht gemacht, so
dass eine Prüfung und Bewertung der erwarteten Grundwasserstandsänderungen und deren Einfluss
auf grundwasserstandsabhängige Vegetation ebenso wenig möglich ist, wie eine Beurteilung, ob diesen Änderungen des Grundwasserstandes möglicherweise raumrelevante Bedeutung zukommt.
4.4.1.4.5
Variantenvergleichende Bewertung
Die von den variantenunabhängigen Flächen ausgehenden Beeinträchtigungen sind allen drei Ausbauvarianten gleichermaßen zuzuordnen, so dass sie in den nachfolgenden Ausführungen nicht weiter
betrachtet werden.
4.4.1.4.5.1 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inanspruchnahme von
Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Bei den Varianten Nordwest und Süd ist kein ausgewiesenes Wasserschutzgebiet betroffen.
Jedoch liegt die Variante Nordwest im unmittelbaren Einzugsgebiet der Brauch- und Trinkwasserversorgung der Firma Infraserv Höchst. Der nähere Fassungsbereich dieser Brunnen ist von der
Maßnahme nicht betroffen. Da bei der Variante Nordost auch Flächen der Trinkwasserschutzzone II
betroffen sind, schneidet diese Variante bei dem betrachteten Kriterium am schlechtesten ab. Da
inzwischen drei Brunnen des Trinkwasserwerkes Hinkelstein, die im Bereich der Flächeninanspruchnahme der Nordwestvariante liegen, durch einen weiter nördlich liegenden Brunnen ersetzt wurden,
ist die Flächeninanspruchnahme der Trinkwasserschutzzone II erheblich geringer als in den Unterlagen der Vorhabensträgerin ausgewiesen.
Da die Wasserschutzgebiete einem strengen Schutz unterliegen (u. a. ist es in der Zone I und II verboten, Gebäude oder sonstige bauliche Anlagen – einschließlich Verkehrsanlagen – zu errichten oder
zu verändern), ist die Variante Nordost nur unter Überwindung dieser Verbote zu realisieren. Zudem
bedarf es der Aufhebung der im Regionalplan Südhessen 2000 festgelegten Funktion des von der
Nordostvariante betroffenen Gebietes als Bereich für die Grundwassersicherung (Abschnitt 4.3-9).
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Nur vorbehaltlich dieser Änderung kann der Nordostvariante eine Raumverträglichkeit attestiert
werden.
Betrachtet man die indirekt durch das Vorhaben hervorgerufenen Wirkungen auf die Trinkwassernutzungen, so gehen von der Variante Süd keine direkten Gefährdungspotenziale aus, die laufende
Sanierungsmaßnahmen oder die Grundwassernutzungen dauerhaft gefährden, eine grundsätzliche
potenzielle Gefährdung von Nutzungen kann aber beim derzeitigen Planungsstand nicht vollständig
ausgeschlossen werden. Bei der Variante Nordwest ist insbesondere eine potenzielle Gefährdung im
Falle der Havarie für die Trinkwassergewinnungsanlage Hattersheim sowie die Trink- und Brauchwasserbrunnen der Firma Infraserv Höchst zu berücksichtigen. Auch das Wasserwerk Hinkelstein
könnte bei einem Havariefall noch betroffen sein. Bei der Variante Nordost liegen potenzielle Gefährdungen der nahe gelegenen Trinkwassergewinnungsanlagen der Hessenwasser GmbH (Wasserwerke Hinkelstein und Schwanheim) auf der Hand.
4.4.1.4.5.2 Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaßnahmen in
Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Sowohl bei der Nordwestvariante als auch bei der Nordostvariante sind Tunnelbauwerke vorgesehen, die in den Grundwasserleiter hineinreichen. Bei der Nordostvariante ist das in der Schutzgebietsverordnung bestehende Verbot, dass die Gründungssohle von Bauwerken nicht tiefer als 2 m
über dem maximalen Grundwasserstand liegen darf, nicht eingehalten.
Auch bei der Nordwestvariante wird durch Baumaßnahmen in den Grundwasserleiter eingegriffen.
4.4.1.4.5.3 Beanspruchung von Bereichen für die Grundwassersicherung
Alle Varianten beanspruchen Flächen in ausgewiesenen Bereichen für die Grundwassersicherung.
Zudem beansprucht der westliche Bereich der Variante Süd Teile der nach dem Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried als Tabufläche geltenden grundwasserabhängigen Waldflächen.
Bei allen drei Varianten ist dadurch mit deutlichen Auswirkungen auf das Grundwasser zu rechnen.
Die Auswirkungen sind daher als raumbedeutsam und als gegenwärtig nicht vereinbar mit den
Grundsätzen und Zielen der Raumordnung zu bewerten. Eine Vereinbarkeit kann jedoch bei entsprechender Zieländerung hergestellt werden. Im Vergleich zu den anderen beiden Varianten gehen lediglich von der Nordwestvariante etwas geringere Flächeninanspruchnahmen aus.
4.4.1.4.5.4 Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schadstoffeinträge
Hier weist die Variante Süd im Vergleich zu den Varianten Nordwest und Nordost ein erhöhtes Gefährdungspotenzial gegenüber Schadstoffeinträgen auf, da aufgrund ihrer Nutzung als Start- und Landebahn ein umfangreicheres Stoffspektrum eingesetzt wird. Die Variante Nordost und Nordwest
sind hinsichtlich des Gefährdungspotenziales in etwa vergleichbar.
4.4.1.4.5.5 Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik- und fließrichtung durch
Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Bei der Variante Süd können Änderungen der Grundwasserdynamik durch Umlenk- und Staueffekte
auftreten. Vergleichbare Beeinträchtigungen sind bei den beiden Nordvarianten nicht zu erwarten.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.4.1.4.5.6 Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die Grundwasserdynamik
Nach dem derzeitigen Kenntnisstand wird eine projektbedingte Änderung des mittleren Grundwasserspiegels weder bei der Nordwest- noch bei der Nordostvariante solche Ausmaße annehmen,
dass daraus Gefährdungen für die Umwelt resultieren. Die Auswirkungen können insgesamt als unerheblich eingeschätzt werden und sind entsprechend dem vorgegebenen Bewertungsrahmen mit den
Erfordernissen der Raumordnung vereinbar. Bei der Südvariante können ausgehend von auftretendem Aufstau und Umlenkungseffekten die Auswirkungen auf den Bereich „Mönchbruch“ bei der
Annahme der Verhältnisse im April 2001 unter Umständen schon bedeutsam sein. Die Auswirkungen werden daher, bezogen auf die projektbedingte Änderung des Grundwasserspiegels, zwar
durchaus als raumbedeutsam, jedoch als mit den Zielen der Raumordnung vereinbar bewertet.
Bei dieser Bewertung ist allerdings zu berücksichtigen, dass von der Vorhabensträgerin weder für
den Ist-Zustand noch für die Ausbauzustände bei allen Varianten eine Ermittlung der Grundwasserneubildung vorgenommen wurde, so dass die Auswirkungen der Waldverluste und Versiegelungen
nur anhand von Erfahrungswerten grob abgeschätzt werden können. Mit fortschreitendem Planungsstand ist daher eine detaillierte Grundwasserneubildungsbilanz sowohl für den Ist-Zustand als auch
für den Ausbauzustand zu erstellen, um auf einer besseren Datengrundlage die Auswirkungen der
Maßnahme auf die Grundwasserneubildung zu ermitteln.
4.4.1.4.5.7 Rangfolge der Varianten
Es ergibt sich für die genannten Kriterien eine gegenüber den Ausführungen der Vorhabensträgerin
veränderte Rangfolge bei den Varianten. Die Rangfolge ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt:
In den Fällen, in denen eine Änderung der bestehenden Ziele der Raumordnung erforderlich ist, erfolgt keine Abstufung, und es wird die Rangfolge mit 3 festgesetzt.
Kriterium
Nordwest
Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Inan2
spruchnahme von Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen
Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen durch Baumaß3
nahmen in Einzugsgebieten von Trinkwasserversorgungsanlagen
Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz und Si3
cherung
Beeinträchtigung von Grundwasservorkommen durch Schad1
stoffeinträge
Beeinträchtigung der Grundwasserdynamik und -fließ-richtung
1
durch Hemmung, Umleitung, Stau, Anschnitt von Grundwasserleitern
Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und die
1
Grundwasserdynamik
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Nordost
3
Süd
1
3
1
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3
1
3
1
3
1
3
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4.4.1.4.6
Gesamtbewertung zum Schutzgut Grundwasser
Nach einer Gewichtung der Bewertungskriterien schneidet die Nordwestvariante von den betrachteten Varianten am günstigsten ab, da dem Kriterium „Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen
durch Inanspruchnahme von Flächen im Einzugsbereich von Trinkwasserversorgungsanlagen“ die
größte Bedeutung zugemessen wird und bei der Nordwestvariante überregionale Trinkwasserversorgungsanlagen betroffen sind. Die Südvariante ist als schlechteste Variante anzusehen. Der Unterschied zwischen den Varianten Nordwest und Nordost fällt jedoch nicht so deutlich aus wie in der
von der Vorhabensträgerin durchgeführten Bewertung.
4.4.2
Oberflächengewässer
4.4.2.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Der Untersuchungsraum ist derselbe wie beim Teilaspekt Grundwasser und genutztes Grundwasser.
4.4.2.1.1
Raumanalyse
4.4.2.1.1.1 Beschreibung der Strukturen und Funktionsausprägungen
4.4.2.1.1.1.1 Fließgewässer
Aufgrund der hohen Durchlässigkeit des Untergrundes ist das Gewässernetz im Untersuchungsraum
relativ weitmaschig. Auch in sehr niederschlagsreichen Zeiten tritt im Frankfurter Stadtwald innerhalb
des Untersuchungsraumes kein oberflächiger Abfluss auf. Es sind nach Aussage der Vorhabensträgerin nur zwei nennenswerte Fließgewässer vorhanden: der Main im Nordwesten und der Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach im Süden. Ein weiteres kleineres Fließgewässer, der Kelsterbach,
verläuft zwischen Schwanheim und Kelsterbach. Die Gewässerstruktur aller Fließgewässer schwankt
zwischen den Stufen „gering verändert“ und „vollständig verändert“.
4.4.2.1.1.1.2 Stillgewässer (Seen, Weiher, Gruben etc.)
Im Untersuchungsraum existieren keine natürlich entstandenen größeren Seen. Es gibt aber künstlich
angelegte bzw. ausgebaute Oberflächengewässer sowie durch Sand- und Kiesabbau entstandene
Grundwasseraufschlüsse. Insgesamt wurden acht im Untersuchungsraum liegende Gewässer für
weiter gehende limnologische Untersuchungen ausgewählt, von denen aufgrund fehlender Betretungserlaubnisse im Jahr 2000 nur vier von der Vorhabensträgerin untersucht werden konnten (der
Gundwiesenteich und drei Seen im Bereich der Kiesgrube Sehring, der Langener Waldsee, die
Egelsbacher Grube und die Naturschutz- bzw. Ostgrube). Weitere vier im Untersuchungsraum liegende Gewässer konnten nach Aussage der Vorhabensträgerin bisher noch nicht untersucht werden
(Walldorfer Badesee, Staudenweiher, Mönchwaldsee, Grube Mitteldorff-Kern). Ein im Naturschutzgebiet liegender See konnte bisher wegen fehlender Betretungserlaubnis nicht untersucht werden (Mönchbruchteich). Des Weiteren existieren mehrere angelegte Amphibienteiche im Mörfelder
Wald und ein Amphibienteich im Frankfurter Stadtwald ohne Grundwasseranschluss. Die zahlreichen
künstlich angelegten Amphibientümpel westlich und östlich der Startbahn 18 West sind nicht mit in
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
die limnologischen Untersuchungen einbezogen worden. Für die genannten nicht untersuchten Seen
und Gewässer liegen demnach keine limnologischen Daten vor.
4.4.2.1.1.1.3 Gesetzlich und gesamtplanerisch geschützte Bereiche
Im Untersuchungsraum ist im Bereich des Mains ein Überschwemmungsgebiet i. S. v. § 69 HWG
ausgewiesen. Retentionsräume wie z. B. Polder kommen im Untersuchungsgebiet nicht vor. Nach
der Flächenschutzkarte Hessen (1997) ist das Mainufer bei Kelsterbach als Überschwemmungsgebiet nach § 69 HWG ausgewiesen. Zusätzlich ist der Mönchbruch im Bereich des „Alten Torfstichs“,
der „Zinswiese“ und der „Mönchbruchwiese“ als beobachtetes Überschwemmungsgebiet ausgewiesen. Im Regionalplan Südhessen sind im Umfeld des Mains Bereiche zum Schutz oberirdischer Gewässer ausgewiesen. Zusätzliche geplante Bereiche befinden sich entlang des Schwarz- bzw. Gundbaches. In einer Entfernung von 1.200 - 1.700 m von der südlichen Bahnschulter verläuft der
Mönchbruch, der teilweise als beobachtender Überschwemmungsraum kartiert ist. Weitere Schutzgebiete bzw. fachplanerische Festsetzungen, die Oberflächengewässer betreffen, existieren nicht.
4.4.2.1.1.1.4 Vorbelastungen
Der Main ist bezüglich Gewässergüte und -struktur durch seine sehr starke anthropogene Nutzung
und Beeinflussung z. T. hoch belastet. Angrenzende Siedlungs-, Verkehrs- und Industrieflächen haben die natürlichen Funktionen des Fließgewässers stark zurückgedrängt. Der Gundbach weist relativ hohe Phosphat und Nitratbelastungen auf, da das Regenüberlaufbecken der ehemaligen Kläranlage Walldorf noch nicht den Regeln der Technik entspricht. Das Becken wird derzeit umgebaut, so
dass sich voraussichtlich Mitte 2002 die Situation erheblich verbessern wird.
Nach Auffassung der Vorhabensträgerin erfolgen durch die Kläranlage der US Air Base Belastungen
mit Ammonium, da die Konzentration unterhalb der Kläranlage sehr hoch sind, oberhalb aber deutlich geringer sind. In der Zusammensetzung der aquatischen Benthosfauna fehlen charakteristische
Taxa oder sind nur spärlich vertreten, typische Vertreter eines Flachlandbaches, z. B. Wasserkäfer
oder bestimmte Familien der Köcherfliegen fehlen vollständig. Durch Verbesserung der chemischen
Verhältnisse lassen sich diese Defizite u. U. beheben bzw. verringern.
Der Gutachter der Vorhabensträgerin hat bei der Erhebung der Vorbelastungen der Fließgewässer
auf veraltete Daten zurückgegriffen, so dass die Angaben in den Unterlagen zur Gewässergüte des
Mains und des Schwarzbaches nicht mehr zutreffend sind. So ist nach der aktuellen Karte des „biologischen Gewässerzustandes 2000“ der Untermain in die Gewässergüteklasse II eingestuft.
Vorbelastungen der Seen ergeben sich in erster Linie durch deren Nutzung als Freizeit- und Naherholungsstätten. Untersuchungen von Niederschlagswasser des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie am Flughafen Frankfurt Main am Main belegen Nährstoffeinträge in Oberflächengewässer durch Einträge aus der Luft. Dabei wurde deutlich, dass insbesondere der Lindensee deutlich stärker betroffen war als die anderen Seen im Untersuchungsraum.
4.4.2.2
Darstellung der Auswirkungen
Vom Bau und Betrieb des Flughafens können im Untersuchungsraum unterschiedliche Gefährdungen
und Beeinträchtigungen auf das Oberflächenwasser ausgehen. In der UVS wird von folgenden potenziellen Auswirkungen ausgegangen:
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• Anlagebedingt:
Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern (Fließ- und Stillgewässern) durch Querung, Ausbau oder Verlegung und damit verbundener Beeinträchtigung der Gewässerdynamik.
• Betriebsbedingt:
Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch diffuse und direkte Schadstoffeinträge sowie
durch hydraulische Belastung, das heißt hydraulischer Stress und ggf. die nicht aufnehmbare Wassermenge durch die gezielte Einleitung von Niederschlagswasser bzw. Überlaufwasser der Versickerungsanlagen.
• Baubedingt:
Schadstoffeinträge in Oberflächengewässer während der Bauphase.
Diese potenziellen Beeinträchtigungen lassen sich nach dem derzeitigen Planungsstand jedoch nicht
quantitativ prognostizieren, es kann nur ein qualitativer Überblick der möglichen Schadstoffeinträge
und der möglichen Eintragspfade gegeben werden.
Eine Beeinträchtigung der Retentionsfunktion von Oberflächengewässern insbesondere in Überschwemmungsgebieten kann aufgrund der Lage der Baumaßnahmen ausgeschlossen werden.
4.4.2.2.1
Nordwestvariante
4.4.2.2.1.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Der Mönchwaldsee ragt mit seiner südlichen Ecke in den hindernisfreien Randzonenbereich. Nach
Aussage des Gutachters der Vorhabensträgerin im Erörterungstermin zum Raumordnungsverfahren
steht fest, dass unter Berücksichtigung einer fokussierenden Betrachtung und der aktuell gültigen
Hindernisrichtlinie des BMVBW weder eine teilweise Verfüllung des Mönchwaldsees noch eine
Rodung der Randgehölze erforderlich ist. Vielmehr kann gemäß alter und neuer Hindernisrichtlinie ein
Gehölzsaum erhalten bleiben, der an der Südspitze des Mönchwaldsees eine Höhe von etwa 12 m
aufweisen darf.
Eine weitere direkte Inanspruchnahme von Oberflächengewässern mit verbundenen Änderungen der
Gewässerdynamik erfolgt nicht.
4.4.2.2.1.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Bei der Variante Nordwest ist eine Entwässerung über Versickerung ohne direkte Einleitung vorgesehen, die jedoch, wie bereits im Kapitel Grundwasser beschrieben, ohne weitere technische Sicherungsmaßnahmen die Trink- und Brauchwassernutzung der Fa. Infraserv Höchst gefährden könnte.
Als Sicherungsmaßnahme käme eine Ableitung des Niederschlagswassers in den Main in Betracht.
Hierbei ist eine Beeinträchtigung des Mains in den Zeiten, in denen keine Tau- und Enteisungsmittel
eingesetzt werden, nicht zu erwarten. Inwieweit eine Ableitung von vorbehandeltem entsprechend
belastetem Niederschlagswasser in den Main erfolgen kann oder eine Direkteinleitung in die Kläranlagen der Stadt Frankfurt erfolgen muss, ist im Planfeststellungsverfahren näher zu untersuchen.
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Eine nennenswerte Erhöhung der Stickstoffdeposition durch den Flugverkehr außerhalb des Landebahnbereichs ist nach Aussage der Vorhabensträgerin nicht zu erwarten. Somit sind die Oberflächengewässer im Untersuchungsraum durch eine ausbaubedingte Zunahme der Stickstoffdeposition
durch den Flugverkehr nicht betroffen.
Bei sachgemäßer Bauausführung werden baubedingt lediglich temporäre Schadstoffbelastungen erwartet, die im Planstellungsverfahren konkret zu ermitteln und darzustellen sind.
4.4.2.2.2
Nordostvariante
4.4.2.2.2.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Bei der Nordostvariante ist eine Fassung und Ableitung des Niederschlagswassers nach Qualitätskontrolle in den Main vorgesehen.
Im Falle einer Einleitung des unbelasteten Niederschlagswassers in den Main sind keine Änderungen
der Gewässerdynamik zu erwarten.
4.4.2.2.2.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Das eingesetzte Spektrum an Betriebsstoffen ist bei den im Norden vorgesehenen reinen Landebahnen als wesentlich unkritischer als bei der Start- und Landebahn im Süden einzustufen. Nach Auffassung der Vorhabensträgerin ist eine Beeinträchtigung des Mains nicht zu erwarten. Für den Fall einer
befürchteten Stoffbelastung des Abwassers erscheint der Vorhabensträgerin eine zentrale Sammlung
und Ableitung der mit Winterdienstmitteln belasteten Niederschlagswässer durch eine Indirekteinleitung in die Kläranlagen der Stadt Frankfurt als „machbar“.
Eine nennenswerte Erhöhung der Stickstoffdeposition durch den Flugverkehr außerhalb des Landebahnbereichs ist nicht zu erwarten. Somit sind die Oberflächengewässer im Untersuchungsraum
durch eine ausbaubedingte Zunahme der Stickstoffdeposition nicht betroffen.
Bei sachgemäßer Bauausführung werden baubedingt lediglich temporäre Schadstoffbelastungen erwartet, die im Planstellungsverfahren konkret zu ermitteln und darzustellen sind.
4.4.2.2.3
Südvariante
4.4.2.2.3.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Bei der Südvariante werden Auswirkungen auf den Gundbach erwartet. Dieses betrifft zum einen die
Erhöhung der Einleitungsmengen – gegenüber dem derzeitigen Zustand – von gereinigtem Abwasser
aus der Kläranlage Süd und die zu erwartenden erhöhten Wassermengen bei einem Versagen oder
bei ungenügender Versickerungsleistung der zusätzlichen Versickerungsanlagen und zum anderen die
bereichsweise Verlegung des Gundbachs.
Die Vorhabensträgerin geht davon aus, dass im Ausbaufall keine zusätzliche Einleitung in den Gundbach erfolgt. Dieser Auffassung kann sich das Regierungspräsidium nicht anschließen. Entsprechend
werden die Auswirkungen nicht – wie von der Vorhabensträgerin vorgenommen – als gering sondern
als erheblich angesehen.
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Durch den Ausbau und den beabsichtigten Anschluss der „Notüberläufe“ der geplanten Versickerungsanlagen an den Gundbach ist mit einer erheblichen Änderung des Abflussregimes des Gundbach-/Schwarzbachsystems zu rechnen. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen im Kapitel Wasserwirtschaft - Oberflächenentwässerung IV 3.4.4.3.2 Bezug genommen.
Da Untersuchungen des Abflussregimes des Bachsystems von der Vorhabensträgerin nicht vorgenommen wurden, können die Auswirkungen nicht prognostiziert werden.
Sowohl ein Anschluss der Notüberläufe der Versickerungsanlagen als auch eventuelle Veränderungen des Grundwasserstandes durch die vorgesehenen Maßnahmen können das Abflussregime und
ggf. auch die Gewässerstruktur sowie bei schwallartigen Einleitungen außerdem die Fischfauna und
das Zoobentos betreffen.
Es sind deshalb für die Entwässerung der Südvariante technische Vorkehrungen zu treffen um starke
schwallartige Zuläufe zu vermeiden.
Ein Ausbau der Südvariante macht eine Verlegung des Gundbaches in einem Teilbereich erforderlich.
Der Bach weist in dem genannten Abschnitt derzeit eine deutlich bis stark veränderte Gewässerstruktur auf. Die genaue Lage und Streckenlänge des zu verlegenden Abschnittes kann derzeit noch
nicht prognostiziert werden. Durch die Verlegung des Gundbachs sind nach Aussage der Vorhabensträgerin keine entscheidungserheblichen Auswirkungen auf die degenerierte Fischfauna zu erwarten, zumal in dem zu verlegenden Abschnitt die Gewässerstruktur große Defizite aufweist und
somit auch die Habitatnutzung für Fische eingeschränkt ist. Durch Strukturverbesserungen im Zuge
der Verlegung können auch Verbesserungen der Lebensräume für die Fische sowie der ökologischen Gewässergüte erreicht werden. Nach erfolgter Renaturierung des Gundbaches kann eine Wiederansiedlung der für diesen Gewässertypus charakteristischen Bachforelle erwogen werden.
4.4.2.2.3.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Als favorisierte Entwässerungsvariante ist vorgesehen, das Oberflächenwasser am Rand der Flugbetriebsflächen zu fassen, abzuleiten und einer neu zu schaffenden zentralen Versickerungsanlage zuzuführen. Im Abstrom der Anlage ist ein Grundwassermonitoringsystem vorgesehen. Bei Bedarf wird
das belastete Oberflächenwasser in eine Kläranlage eingeleitet. Der Versickerungsanlage ist ein Regenrückhaltebecken vorgeschaltet, um den Zustrom zu vergleichmäßigen. Eine Direkteinleitung in den
Main oder den Gundbach ist nicht vorgesehen. Schadstoffeinträge durch Einleitungen sind somit für
den Gundbach nicht zu befürchten. Eine nennenswerte Erhöhung der Stickstoffdeposition durch den
Flugverkehr außerhalb des Landebahnbereichs ist nicht zu erwarten. Somit sind die Oberflächengewässer im Untersuchungsraum durch eine ausbaubedingte Zunahme der Stickstoffdeposition nicht
betroffen.
Bei sachgemäßer Bauausführung werden baubedingt lediglich temporäre Schadstoffbelastungen erwartet, die im Planstellungsverfahren konkret zu ermitteln und darzustellen sind.
4.4.2.2.4
Variantenunabhängige Betriebsflächen
Auch für die variantenunabhängigen Betriebsflächen sind eine Versickerung und ein Anschluss des
„Notüberlaufes“ an den Gundbach vorgesehen. Wie bereits bei der Südvariante ausgeführt, sind
hierdurch Auswirkungen auf das Gewässer zu erwarten.
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4.4.2.3
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Schutz oberirdischer Gewässer
• Oberirdische Gewässer einschließlich ihrer Talauen sind wegen ihrer vielfältigen günstigen Wirkungen auf die Landschaft, den Naturhaushalt und den Hochwasserschutz in ihrem natürlichen
oder naturnahen Zustand zu erhalten und vor Verunreinigungen zu schützen (Kap. 4.2.11).
• Bei Baugebiets-, Verkehrs- und sonstigen flächenbeanspruchenden Planungen sind die entstehenden Abflussverschärfungen durch Schaffung von Rückhaltemaßnahmen auszugleichen (Abschnitt
4.2.2-8).
• Zum Schutz oberirdischer Gewässer sind „Bereiche für den Schutz oberirdischer Gewässer“ ausgewiesen, in denen ein bereits bestehender günstiger Erhaltungszustand zu sichern oder Maßnahmen zur Verbesserung des Hochwasserschutzes und/oder der natürlichen Entwicklung und der
Selbstreinigungskraft des Gewässers (...) zu stärken (Abschnitt 4.2.2-13).
LEP Hessen 2000
Erfordernis
• Oberflächengewässer sind so zu bewirtschaften, dass der Zustand mäßiger Belastung (Güteklasse
II) nicht überschritten wird (Kap. 8.2.2).
ROG
Das Raumordnungsgesetz enthält bezüglich des Oberflächenwassers folgende Leitvorstellungen und
Grundsätze:
• Sicherung und Wiederherstellung der Freiräume in ihrer Bedeutung für den Wasserhaushalt (§ 2
Abs. 2).
• Gewässer sind zu schützen, zu pflegen und zu entwickeln. Wasser ist sparsam in Anspruch zu
nehmen und die Grundwasservorkommen sind zu schützen (§ 2 Abs. 8).
WHG
Dem Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes sind die folgenden Grundsätze entnommen:
• Gewässer (...) sind zu sichern. Sie sind so zu bewirtschaften, dass sie dem Wohl der Allgemeinheit dienen (...) und vermeidbare Beeinträchtigungen ihrer ökologischen Funktionen unterbleiben
(§ 1a Abs. 1).
BNatSchG
Im Bundesnaturschutzgesetz sind weitere Grundsätze formuliert, die im Wesentlichen die ökologischen Gewässerfunktionen betreffen:
• Gewässer sind vor Verunreinigungen zu schützen, ihre natürliche Selbstreinigungskraft ist zu erhalten oder wiederherzustellen. Wasserflächen sind (...) zu erhalten oder wiederherzustellen (§ 2
Abs. 1 Nr. 6).
Landschaftsrahmenplan Südhessen 2000
Allgemeine Leitvorstellungen des gesamträumlichen Leitbildes
• Die natürliche Selbstreinigungskraft der Fließgewässer ist zu erhalten und zu verbessern (Teil II
Kap. 1).
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.4.2.4
Bewertung der Auswirkungen
Der Bewertungsrahmen für den Verlust und die Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch
Querung, Ausbau oder Verlegung bewegt sich im Bereich starker Umweltauswirkungen (Wertstufe
A), deutlicher Umweltauswirkungen (Wertstufe B), mäßiger Umweltauswirkungen (Wertstufe C)
sowie unerheblicher Umweltauswirkungen (Wertstufe D). Die Bereiche starker Umweltauswirkungen
sind geprägt durch eine dauerhafte Entwertung von Oberflächengewässern durch Verrohrung. Der
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen zeichnet sich durch temporäre Verschlechterung sowie eine
deutliche Veränderung des Abflussregimes aus. Für die mäßigen und unerheblichen Umweltauswirkungen sind keine Kriterien ausgeprägt.
Auch der Bewertungsrahmen für die Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Schadstoffeinträge bewegt sich zwischen den Wertstufen A und D. Dabei zeichnen sich die Wertstufe A durch
eine deutliche Verschlechterung der Gewässergüte durch Schadstoffeinträge, d. h. durch Verlust der
ökologischen Gewässerfunktionen und die Wertstufe B durch eine Einschränkung der ökologischen
Gewässerfunktionen aus. Für den Bereich mäßiger Umweltauswirkungen ist kein Kriterium ausgeprägt. Dem unterhalb der Relevanzschwelle liegenden Bereich der unerheblichen Auswirkungen werden temporäre Schadstoffbelastungen während der Bauphase sowie Schadstoffeinträge ohne Einfluss
auf die Gewässerfunktionen zugeordnet.
4.4.2.4.1
Nordwestvariante
4.4.2.4.1.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Da durch die Variante Nordwest keine direkten Eingriffe in Oberflächengewässer erfolgen, wird die
Relevanzschwelle nicht überschritten und die Auswirkungen werden als unerheblich eingestuft. Dies
gilt insbesondere auch für den Mönchwaldsee, da weder eine teilweise Verfüllung noch eine Rodung
der Randgehölze erforderlich ist.
4.4.2.4.1.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Die Gefährdung einer Beeinträchtigung von Oberflächengewässer durch Eintrag von Schadstoffen
kann dann als gering eingestuft werden, wenn sichergestellt wird, dass eine direkte Einleitung von mit
Winterdienstmitteln belastetem Niederschlagswasser in den Main nicht vorgenommen wird.
Auch baubedingt wird bei sachgemäßer Bauausführung die Relevanzschwelle nicht überschritten. Die
Auswirkungen werden daher unter den o. g. Voraussetzungen als nicht raumbedeutsam bewertet.
4.4.2.4.2
Nordostvariante
4.4.2.4.2.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Da durch die Variante Nordost keine direkten Eingriffe in Oberflächengewässer erfolgen, wird die
Relevanzschwelle nicht überschritten und die Auswirkungen werden als unerheblich eingestuft. Die
Auswirkungen sind als nicht raumrelevant einzustufen.
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4.4.2.4.2.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Die Gefährdung einer Beeinträchtigung von Oberflächengewässer durch Eintrag von Schadstoffen ist
als gering einzustufen. Auch baubedingt wird bei sachgemäßer Bauausführung die Relevanzschwelle
nicht überschritten. Die Auswirkungen werden daher als nicht raumbedeutsam bewertet.
4.4.2.4.3
Südvariante
4.4.2.4.3.1 Verlust und Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Querung,
Ausbau oder Verlegung
Bei der Südvariante erfolgt eine abschnittsweise Verlegung des Gundbaches, der im Rahmen dieses
Verlegungsabschnittes renaturiert wird. Aus diesem Grund sind die Auswirkungen als temporäre
Verschlechterung der Gewässerstruktur und -güte einzustufen. Die vorgesehene Renaturierung und
Verlegung des Gundbaches wird jedoch als mäßige Umweltauswirkung eingestuft. Die Auswirkungen werden hinsichtlich der erwarteten Veränderungen des Abflussregimes als raumrelevant angesehen. Aufgrund fehlender Untersuchungen des Abflussregimes ist es derzeit jedoch nicht bewertbar,
ob die Maßnahme als mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar anzusehen ist.
4.4.2.4.3.2 Beeinträchtigung durch direkte und diffuse Schadstoffeinträge
Die Gefährdung einer Beeinträchtigung von Oberflächengewässer durch Eintrag von Schadstoffen ist
als gering einzustufen. Auch baubedingt wird bei sachgemäßer Bauausführung die Relevanzschwelle
nicht überschritten. Die Auswirkungen werden daher als nicht raumbedeutsam bewertet.
4.4.2.4.4
Variantenvergleichende Bewertung
Bezüglich des Oberflächenwassers treten bei den Varianten Nordwest und Nordost keine raumrelevanten Konfliktschwerpunkte auf. Bei der Südvariante wird eine abschnittsweise Verlegung des
Gundbaches erforderlich. Aus diesem Grund ist im Hinblick auf den Schutz des Oberflächenwassers
die Südvariante gegenüber den anderen beiden Varianten, auch unter Berücksichtigung einer möglichen Kompensation durch eine Verbesserung der Gewässerstruktur, als ungünstiger einzustufen.
Zudem kann sich bei dieser Variante ebenso wie bei den variantenunabhängigen Flächen das Abflussregime des Gundbachs ändern und zu negativen Folgewirkungen durch einen erhöhten Abfluss
führen.
4.5
Luft
Das Schutzgut Luft umfasst die natürliche Zusammensetzung des atmosphärischen Gasgemischs.
Als relevant ist die Schadstoffbelastung der Luft sowie derjenigen Quellen und räumlichen Faktoren
anzusehen, die die regionalen und lokalen Schadstoffbelastungen der Luft in der Umgebung des
Frankfurter Flughafens beeinflussen.
Auf die für das Vorhaben relevanten Luftschadstoffe wird unter Kapitel IV 4.1.1.2 eingegangen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.5.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Die im Untersuchungsraum vorhandenen Wälder besitzen eine bedeutsame lufthygienische Ausgleichsfunktion.
Diese beruht insbesondere auf der großen inneren Oberfläche von Baumbeständen. Von Bedeutung
sind dabei die Trocken- und Nassdeposition, Sedimentation durch Windgeschwindigkeitserniedrigung und der pflanzliche Gasaustausch. Die größte Wirksamkeit besitzt die lufthygienische Ausgleichsfunktion von Waldflächen bei partikelförmigen Immissionen im Nahbereich von
Emittenten. Der Beitrag der Filterleistung des Waldes zur Reduktion von gasförmigen Immissionen ist
gegenüber dem Verdünnungseffekt durch Luftbewegung und räumliche Verteilung von Emissionen
vergleichsweise gering.
Es werden Wälder mit Immissionsschutzfunktion gemäß Flächenschutzkarte und sonstiger Wald
unterschieden.
Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichswirkung werden anlagenbedingt durch Flächeninanspruchnahme sowie durch zusätzliche Waldrodung oder Waldumbau im Höhenbeschränkungsbereich bis < 30 m in Anspruch genommen.
Eine direkte Flächeninanspruchnahme findet infolge des geplanten Flughafenausbaus in folgenden
Bereichen statt:
− Start- und Landebahn/Landebahnbereich (inklusive Randzone),
− variantenunabhängige Betriebsflächen und Einrichtungen,
− Zusammenhangsmaßnahmen.
Weiterhin ist es infolge des geplanten Neubaus aufgrund der Anforderungen an die Hindernisfreiheit
erforderlich, weitere Waldbestände im unmittelbaren Umfeld der Randzone der geplanten Bahnen
vorübergehend zu roden bzw. nachhaltig umzubauen. Diese Waldflächen umfassen diejenigen Bereiche außerhalb der Randzone, in denen die derzeitigen Waldbestände über die Hindernisbegrenzungsfläche, die bis maximal 30 m Höhe betrachtet wird, hinausragen.
Ein weiterer Bereich sind diejenigen Waldflächen außerhalb der Zone der direkten Flächeninanspruchnahme und innerhalb der Höhenbegrenzung von < 30 m, die aktuell noch nicht die Höhe
von 15 m überschritten haben.
Etwaige Randeffekte durch Waldanschnitt und damit einhergehende bestandsklimatische Veränderungen durch eine stärkere Einstrahlung und Windexposition wirken sich im Wesentlichen auf die
ökologischen Bedingungen des Waldbodens als Lebensraum für Pflanzen und Tiere aus. Veränderungen in der Baumschicht, die den wesentlichen Beitrag zur lufthygienischen Ausgleichsfunktion des
Waldes leistet, werden nur in Ausnahmefällen eintreten. In Bezug auf die zu betrachtenden Waldflächen bestehen keine Unterschiede zwischen dem Ist-Zustand und dem Prognosenullfall.
4.5.1.1
Nordwestvariante
Bei dieser Variante werden 339 ha Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme verbraucht. Davon sind 261 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II
und 78 ha sonstiger Wald.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Holzeinschlag/Waldumbau betreffen 21 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II und 9 ha sonstigen
Wald.
4.5.1.2
Nordostvariante
Die Verlustflächen von Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme
betragen 393 ha. Davon sind 320 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II und 73 ha sonstiger Wald.
Die Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Holzeinschlag/Waldumbau belaufen sich auf 39 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II und 22
ha sonstigen Wald.
4.5.1.3
Südvariante
Der Verlust von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme
beträgt 407 ha.
Diese teilen sich in 382 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II und 25 ha sonstigen Wald
auf.
Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Holzeinschlag/Waldumbau betreffen 34 ha Wald mit Immissionsschutzfunktion Stufe I/II und 53 ha sonstigen
Wald.
4.5.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Im Regionalplan Südhessen 2000 ist der gesamte Bereich um das derzeitige Flughafengelände herum
als Teil eines Regionalen Grünzugs ausgewiesen. Hierzu enthält der Regionalplan das Ziel:
• Die Funktion der Regionalen Grünzüge darf durch andere Nutzungen nicht beeinträchtigt werden.
Planungen und Vorhaben, die zu einer Zersiedlung, einer Beeinträchtigung der Gliederung von
Siedlungsgebieten, des Wasserhaushalts oder der Freiraumerholung oder der Veränderung der
klimatischen Verhältnisse führen können, sind in den Regionalen Grünzügen nicht zulässig. Hierzu
zählen neben Wohnungsbau- und gewerblicher Nutzung auch Sport- und Freizeiteinrichtungen
mit einem hohen Anteil baulicher Anlagen, Verkehrsanlagen sowie andere Infrastrukturmaßnahmen. In den Regionalen Grünzügen hat jede weitere Siedlungstätigkeit zu unterbleiben. Abweichungen sind nur aus Gründen des öffentlichen Wohls und unter der Voraussetzung zulässig, dass
gleichzeitig im selben Naturraum Kompensationsflächen gleicher Größe, Qualität und vergleichbarer Funktion den Regionalen Grünzügen zugeordnet werden (Abschnitt 3.1-2, S. 28).
Von der Ausweisung als Regionaler Grünzug werden auch Kaltluftentstehungs- und Kaltluftabflussgebiete, die im räumlichen Zusammenhang mit belasteten Siedlungsbereichen stehen und wichtige
Aufgaben für den Klima- und Immissionsschutz erfüllen, mit umfasst (Abschnitt 5.1-3, S. 38).
Folgende Grundsätze und sonstige Erfordernisse der Raumordnung sind von Bedeutung:
• Der Verdichtungsraum soll seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer
Bedeutung weiterhin erfüllen. Seine Vorteile (…) sollen erhalten und Belastungen vermindert
werden. Dazu sind (…) verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren (Abschnitt 2.1-2, Seite 5).
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
•
Die Verunreinigung der Luft soll vor allem im Verdichtungsraum verringert werden (Abschnitt
5.1-1, Seite 38).
Außerdem umschreibt der Regionalplan als Zukunftsaufgabe zur Sicherung und Entwicklung der
Infrastruktur „eine Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger. Die Mobilitätssicherung bei Verminderung verkehrsbedingter Belastungen, wie Lärm und Luftverschmutzung, trägt zur Verbesserung
der Wohn- wie auch der Standortqualität bei.“ (Kap. 1.2, Seite 2)
LEP Hessen 2000
Dem Landesentwicklungsplan zufolge ist „der Entstehung von Schadgasen (…) weiterhin verstärkt
durch technische und planerische Maßnahmen zu begegnen“. Dies wird u. a. durch folgende Grundsätze konkretisiert:
• Die lufthygienischen Verhältnisse sind bei Planungen insbesondere für Großprojekte (und zur Errichtung emissionsintensiver Betriebe) verstärkt zu berücksichtigen.
• Die Summe der Emissionen in Untersuchungsgebieten nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz
soll durch geplante Maßnahmen nicht ansteigen. Zusätzliche Emissionen sollen durch Emissionsminderungen im Untersuchungsgebiet ausgeglichen werden (Kap. 8.3, Seite 44).
HLPG
Nach § 2 Abs. 2 Satz 4 HLPG soll die Verunreinigung der Luft vor allem in den Verdichtungsräumen verringert werden. Der Eintrag von Schadstoffen in den Naturhaushalt soll so gering wie möglich
gehalten werden.
ROG
Das Raumordnungsgesetz enthält folgende Grundsätze der Raumordnung:
• Der Schutz der Allgemeinheit vor Lärm und die Reinhaltung der Luft sind sicherzustellen (§ 2
Abs. 2 Nr. 8 Satz 7).
• Verdichtete Räume sind als Wohn-, Produktions- und Dienstleistungsschwerpunkte zu sichern.
Die Siedlungsentwicklung ist durch Ausrichtung auf ein integriertes Verkehrssystem und die Sicherung von Freiräumen zu steuern. Umweltbelastungen sind abzubauen (§ 2 Abs. 2 Nr. 5).
4.5.3
Bewertung der Auswirkungen
Folgender Bewertungsrahmen für Verluste/Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme/Holzeinschlag/Waldumbau wird angesetzt:
Wertstufe Bezeichnung
Kriteriumsausprägung
A
Bereich starker Verlust von Wald mit ImmissionsUmweltauswir- schutzfunktion gemäß Flächenkungen
schutzkarte und sonstigem Wald im
Umfeld des Flughafens
B
Bereich deutlicher Umweltauswir-
Regierungspräsidium Darmstadt
_
Erläuterung
Die Immissionsschutzfunktion
des Waldes im Ballungsraum
Rhein-Main ist im Landschaftsrahmenplan und im
forstlichen Rahmenplan explizit
geschützt
_
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
C
kungen
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
mäßige Funktionsbeeinträchtigung
der Waldflächen (Wald mit Immissionsschutzfunktion gemäß Flächenschutzkarte und sonstiger
Wald)
Der vorübergehende Holzeinschlag bzw. der Waldumbau
bewirken nur einen zeitlich
befristeten starken Eingriff –
die Höhenbeschränkung bewirkt auf Dauer eine mäßige
Funktionsbeeinträchtigung
Relevanzschwelle
In Bereichen, in denen eine dauerhafte Rodung der dort vorhandenen Waldbestände stattfindet, wird
im Rahmen der Auswirkungsprognose von einem Verlust der lufthygienischen Ausgleichsfunktion des
Waldes ausgegangen.
Auf den vorübergehend zu rodenden bzw. umzubauenden Waldflächen bleibt ein höhenbegrenzter
Wald erhalten bzw. kann nach Rodung direkt neu angelegt werden. Soweit dies Waldflächen betrifft,
deren Wuchshöhe auf 15-30 m begrenzt werden muss, kann von einer geringen Funktionsbeeinträchtigung der lufthygienischen Ausgleichsfunktion des Waldes durch Holzeinschlag/Waldumbau
ausgegangen werden. Waldflächen, die auf Wuchshöhen unter 15 m begrenzt werden müssen, können ihre lufthygienische Ausgleichsfunktion allenfalls in sehr beschränktem Maße weiterhin erfüllen, so
dass hier auch auf Dauer mit einer mindestens mäßigen Funktionsbeeinträchtigung zu rechnen ist. Da
die von der Vorhabensträgerin vorgelegten Unterlagen die betroffenen Waldflächen nicht hinsichtlich
des Ausmaßes der erforderlichen Höhenbeschränkungen unterscheiden, werden die von Holzeinschlag/Waldumbaumaßnahmen betroffenen Flächen insgesamt der Wertstufe C „mäßige Umweltauswirkungen“ zugeordnet.
Im Rahmen des Erörterungstermins wurde durch die Vorhabensträgerin bestätigt, dass die stark
höhenbegrenzten Waldbereiche (bis 15 m) in die Bilanzierung der dauerhaften Waldverluste mit einzubeziehen sind.
Bezüglich der Problematik der Randeffekte durch Waldanschnitt wird auf die Ausführungen in den
Kapiteln IV 3.6 und IV 4.9 verwiesen.
Es erfolgt keine formale Bewertung der lufthygienischen Ausgleichsfunktion, da quantitative Informationen über die tatsächliche Filterleistung des Waldes und sein Beitrag zur lufthygienischen Situation
im Umfeld des Frankfurter Flughafens nicht vorliegen.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.5.3.1
Variantenvergleichende Bewertung
Bewertungsergebnisse für Verluste/Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit lufthygienischer
Ausgleichsfunktion:
Variante Nordwest
Variante Nordost
Variante Süd
Verlust von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme
Wertstufe der
Verlustfläche in ha
Auswirkung
Wertstufe A
339
393
407
Wertstufe B
Wertstufe C
30
61
87
Bei der Realisierung der Nordwestvariante wird die geringste Fläche und bei der Variante Süd die
größte Fläche verbraucht bzw. von Funktionsbeeinträchtigungen betroffen.
Der Waldverlust durch Flächeninanspruchnahme sowie die nicht bloß geringe Beeinträchtigung der
lufthygienischen Ausgleichsfunktion widersprechen dem im Regionalplan Südhessen 2000 enthaltenen
Ziel, die Funktion des Regionalen Grünzugs, der auch Kaltluftentstehungs- und Kaltluftabflussgebiete
umfasst, zu erhalten.
4.6
Klima
Das Klima eines Ortes oder einer Landschaft beschreibt die Gesamtheit aller meteorologischen Zustände und Vorgänge während eines längeren Zeitraumes. Die Summe aller auf lebende Organismen
wirkenden Faktoren des Klimas wird als Bioklima bezeichnet. Dieses wird insbesondere bezüglich
der Faktoren betrachtet, die den Menschen in seiner Gesundheit, Leistungsfähigkeit und seinem
Wohlbefinden beeinflussen.
Das Klima kann in unterschiedlichen horizontalen Maßstäben, wie z. B. dem des Makro-, Mesooder Mikroklimas, untersucht werden.
Das Makroklima bezieht sich beispielsweise auf Länder und Klimazonen.
Das Mesoklima beschreibt das Klima in Gebieten mit bis zu 100 km Ausdehnung. Für das Mesoklima sind die Lufttemperatur, der Niederschlag, die relative Luftfeuchtigkeit und Nebel, die Sonnenscheindauer und die Windstärke und Windrichtung relevante Erfassungskriterien.
Zum Bereich des Mesoklimas gehört das Lokalklima (Geländeklima). Es beschreibt die klimatischen
Besonderheiten an einem Standort (etwa 100 m bis 10 km Ausdehnung). Das Lokalklima prägt sich
während windschwacher Strahlungswetterlagen am deutlichsten aus; durch Messungen der Windfelder in 2 m Höhe, der Temperaturfelder in 2 m Höhe oder der Kaltlufthöhe an ausgewählten Wetterlagen – aber ebenso durch Modellrechnungen – lässt sich die Ausbildung eines Lokalklimas herausarbeiten.
Als Mikroklima wird in diesem Zusammenhang ein Kleinstklima z. B. im Einflussbereich einer einzelnen Pflanze verstanden. Das Mikroklima wird nicht betrachtet, da Änderungen, die sich ausschließlich auf diese Maßstabsebene beziehen, für die im Raumordnungsverfahren zu betrachtenden überörtlichen Auswirkungen nicht relevant sind.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Klimatische Vorbelastungen sind Wärmeinseleffekte (Indexauswertung der Lufttemperatur) und bioklimatische Belastungen. Zusätzlich bilden viel befahrene Straßen Bereiche mit lufthygienischer Vorbelastung durch Emissionen.
Für die Simulation der durch die geplanten Ausbaumaßnahmen zu erwartenden Änderungen des
Lokalklimas wurden zwei Klimamodelle eingesetzt:
− das Stadtklimamodell MUKLIMO_3,
− das Kaltluftabflussmodell KLAM_21.
Darüber hinaus ermöglicht das Klima-Michel-Modell bioklimatische Aussagen.
Der Untersuchungsraum wurde nach den im Klimagutachten des Deutschen Wetterdienstes (DWD
2001) prognostizierten vorhabensspezifischen Wirkungen abgegrenzt und entspricht dem Blattschnitt
der Karten des Stadtklimamodells MUKLIMO_3 des DWD. Das insgesamt
11 km x 9 km große Areal des Untersuchungsraumes orientiert sich am Verlauf der Start- und Landebahnen des Flughafens und ist daher um 18° gegen Nord gedreht.
Die vom DWD mit Hilfe des Kaltluftabflussmodells KLAM_21, mit dem ein Untersuchungsraum von
40 km x 40 km betrachtet wird, prognostizierten Änderungen fallen ebenfalls ausschließlich in den
kleineren Untersuchungsraum.
4.6.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Die Beschreibung des Mesoklimas erfolgt mit Hilfe statistischer Auswertungen von Klimadaten des
DWD an der Messstation des Flughafens Frankfurt Main. Zur Ermittlung der lokalklimatischen Besonderheiten setzte der DWD die oben beschriebenen Modelle ein. Weiterhin werden Vorbelastungen, klimatisch relevante Flächennutzungen und geschützte Bereiche zur Beschreibung des Lokalklimas erfasst.
Lokalklima:
Hierbei wurden kleinräumigere Effekte, z. B. in einzelnen Siedlungen, betrachtet.
Zum Zeitpunkt der Simulation einer sommerlichen windschwachen Strahlungswetterlage mit Nordostanströmung ist die Ausstrahlung hoch und sowohl die horizontale als auch die vertikale Durchmischung, d. h. die Windgeschwindigkeiten, sind gering. An der Station Frankfurt ist an einem Viertel
der Tage (ca. 81 Tage) im Jahr mit windschwachen Strahlungsnächten zu rechnen. Diese kommen
am häufigsten während der warmen Jahreszeit (Juli: 10 Tage, August: 11 Tage) vor.
Versiegelte Bereiche wie z. B. Straßen und Landebahnen, insbesondere aber dicht bebaute Siedlungs-, Gewerbe- und Industriebetriebe können aufgrund ihrer erhöhten Wärmespeicherkapazität so
genannte Wärmeinseln darstellen. Diese weiten sich zum Teil auch bis in die Randbereiche der umliegenden Wälder aus. In den Wäldern ist das Maximum der Temperatur über Tag gedämpft, während
die Abkühlung im Kronenraum über Nacht wesentlich zur Frischluftbildung beiträgt. Wasserflächen
wie z. B. der Main oder der Langener Waldsee dämpfen die Temperaturextremwerte.
Die “gefühlte” Temperatur wird im Untersuchungsraum vor allem durch die Wärmebelastung bestimmt. Die direkte Sonneneinstrahlung wirkt sich besonders deutlich aus. Über den Waldflächen des
Untersuchungsraumes entstehen in windschwachen Strahlungsnächten Kaltluft bzw. Frischluft. Zusätzlich fließt Kaltluft mit geringer Geschwindigkeit von den umliegenden Höhenzügen des Taunus in
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
das Maintal und füllt den Bereich des Untersuchungsraumes zusätzlich mit Kaltluft an, so dass hier
von einem Kaltluftsammelgebiet gesprochen werden kann. Aufgrund der geringen Neigung des Untersuchungsraumes kommt es nur sehr zögernd und mit Hilfe des Regionalwindes aus nordöstlicher
Richtung zu Bewegungen talabwärts in Richtung Südwest.
Bezüglich des Windes ergeben sich deutliche Veränderungen über dem Main und über der Startbahn
West, wo der Wind von Nordost auf Ost bis Südost dreht. Grundsätzlich ist ein Ausströmen kühlerer Luft aus den Waldgebieten hin zu den Siedlungen festzustellen.
Außerhalb der Bebauungen dominiert der Wald den Untersuchungsraum, der nahezu vollständig als
Wald mit Klimaschutzfunktionen der Stufe I und II ausgewiesen ist. Freihalteflächen aus klimatischen
Gründen (nach Flächenschutzkarte) befinden sich nordwestlich, östlich und südwestlich von Kelsterbach, nordöstlich und südlich von Okriftel zwischen dem Main und der Bahnlinie sowie entlang des
Gundbaches und im NSG Mönchbruch.
Vorbelastungen:
Aufgrund bestehender klimatischer Beeinträchtigungen ergeben sich Vorbelastungen. Die Untermainebene gehört zu den bioklimatischen Belastungsbereichen in Deutschland. Aufgrund ihrer Beckenlage ist sie von Natur aus durch häufige Wärmebelastung im Sommer in Verbindung mit hoher Luftfeuchtigkeit und geringer Luftbewegung (Schwüle) gekennzeichnet.
Die Wärmebelastungen lassen sich als Wärmeinseln und als bioklimatische Belastungsräume beschreiben. Zum Zeitpunkt der deutlichsten Ausprägungen liegen die Temperaturen um
5 - 6,5 K höher als in dem meist bewaldeten Umland (gemessen in einer Höhe von 2 m über Grund).
Die Siedlungen Eddersheim, Okriftel, Kelsterbach, Schwanheim, Zeppelinheim und Walldorf sowie
die nördliche und südliche Flughafenbebauung, die Gewerbegebiete von Kelsterbach und Walldorf
sowie der chemische Industriebetrieb der Fa. Ticona stellen in Bezug zu ihrer Umgebung “ausgeprägte Wärmeinseln” dar. Das gilt auch über Tag für einen großen Teil des Rollfeldes zwischen der
Flughafenbebauung. Die Ortsränder bzw. die Randbereiche der “ausgeprägten Wärmeinseln” sowie
die Siedlung Gateway-Gardens bilden “schwache Wärmeinseln”. Die deutlichste Ausprägung haben
die Wärmeinseln in den Abendstunden.
Die vom Menschen empfundene, im Klima-Michel-Modell ermittelte, so genannte „gefühlte” Temperatur ist in den Nachmittagsstunden (15.00 Uhr) am höchsten. Der entscheidende Einflussfaktor ist
die direkte Sonneneinstrahlung. Die resultierende bioklimatische Belastung ist um 15.00 Uhr auf den
Freiflächen mit 32 - 38 °C am höchsten (“stark belastet”). Dies sind insbesondere die Start- und
Landebahnen des Flughafens, die Hochspannungstrasse, der Mönchbruch und die Gundwiesen sowie die Ortsränder. Dagegen sind die bebauten Bereiche der Ortschaften und des Flughafens “mäßig
belastet” (29 - 32 °C). Der Unterschied zu den Freiflächen erklärt sich durch die Schattenwirkung
der Gebäude. Ähnliche Temperaturen werden über den Wasserflächen empfunden. Aufgrund der
fast völligen Abschattung herrscht in den Wäldern vorwiegend eine “schwache Belastung” (19 - 25
°C). Knapp erreicht wird die Klasse “mäßige Belastung” (gefühlte Temperatur 25 - 26 °C) in den
Waldbereichen südlich und westlich des Flughafens.
Die Wärmebelastungen um 9.00 Uhr sind wesentlich geringer. Bei den betrachteten Zeitpunkten
21.00 Uhr und 3.00 Uhr kommt es in diesem Modellfall zu keinerlei bioklimatischer Belastung.
Gleichzeitig sind die viel befahrenen Straßen Bereiche mit lufthygienischer Vorbelastung durch Emissionen. Vorbelastend wirken insbesondere die Autobahnen und autobahnähnlichen Bundes- und
Landstraßen wie die A 3, A 5, A 67 sowie die B 40/43 und die L 3262.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Prognosenullfall:
Die baulichen Veränderungen im Prognosenullfall umfassen insbesondere eine Verdichtung der südlichen Flughafenbebauung, die in allen Planvarianten enthalten ist. Es zeigt sich, dass deren klimatische
Auswirkungen eng lokal begrenzt bleiben. Somit unterscheidet sich der Prognosenullfall in klimatischer Hinsicht kaum vom Ist-Zustand (2000).
4.6.1.1
Nordwestvariante
4.6.1.1.1
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
Im Bereich des neu hinzu kommenden Ausbaubereichs Süd sowie über den Freiflächen der neuen
Bahnvariante sind Temperaturerhöhungen von 17 °C auf 23 °C (Modellergebnis 21.00 Uhr) bzw.
von 17 °C auf 19 °C zu erkennen.
Die Erwärmung über den Siedlungen, dem Industriebetrieb Ticona und der nördlichen und südlichen
Flughafenbebauung verändert sich nur leicht an den Randbereichen um etwa 0,25 - 0,75 K. Zum
Zeitpunkt 21.00 Uhr erwärmt sich der verbleibende Kelsterbacher Wald randlich im Bereich bis
etwa 200 m um 0,25 - 0,75 K. Durch den Ausbaubereich Süd werden die Waldränder (bis ca. 200
m) ebenfalls um diesen Wert erwärmt.
Temperaturerhöhungen führen zu einer Erhöhung der gefühlten Temperatur und damit zu einer Erhöhung der bioklimatischen Belastung (Betrachtungszeitpunkt 15.00 Uhr). Dies betrifft räumlich ausschließlich den Ausbaubereich Süd sowie die Freifläche der Bahnvariante.
Die gefühlte Temperatur erhöht sich dort um 4,5 K bis 15,5 K. Im Bereich von Siedlungen treten
keine Veränderungen der bioklimatischen Belastung auf.
4.6.1.1.2
Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
Bei dieser Variante tritt ein Verlust durch Flächeninanspruchnahme von 264 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe I und 91 ha sonstigem Wald auf.
Die Funktionsbeeinträchtigung der bioklimatischen Ausgleichfunktion des Waldes durch Holzeinschlag/Waldumbau betrifft 22 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe II und 8 ha sonstigen Wald.
4.6.1.1.3
Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
Im Bereich dieser Variante wird die Grundströmung aus Nordost in eine bahnparallele
Strömung mit Ost-West-Richtung umgelenkt, die außerdem Zustrom aus dem nördlich
angrenzenden Wald erhält. Die Geschwindigkeit der Strömung beträgt 0,8 m/s. Sie ändert sich nicht
und setzt sich weiter über den Main fort. Die hier in der Ist-Situation vorliegenden klimatischen Ausgleichsströmungen werden aufgrund veränderter Strömungsverhältnisse leicht nach Südwesten abgelenkt und erreichen die Ortsränder von Okriftel und Eddersheim nur noch zum Teil.
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4.6.1.2
Nordostvariante
4.6.1.2.1
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
Hier ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei der Nordwestvariante. Zu geringen Temperaturerhöhungen
außerhalb der Freiflächen der Bahnvariante kommt es am südlichen Ortsrand von Kelsterbach, am
Rand des Gewerbegebietes Kelsterbach, über der nördlichen Flughafenbebauung sowie über Teilen
der Startbahn West. Die Erwärmung des umliegenden Waldes liegt im Bereich bis etwa 200 - 500 m
in den Wald hinein bei 0,25-1,25 K.
Die beschriebenen Temperaturveränderungen führen nicht zu Zunahmen der bioklimatischen Belastung außerhalb der eigentlichen Landebahn und des Ausbaubereichs Süd. Des Weiteren sind in den
Siedlungsgebieten keine Veränderungen erkennbar.
4.6.1.2.2
Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
Bei dieser Variante werden 355 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe I und 31 ha sonstiger Wald
in Anspruch genommen.
Die Funktionsbeeinträchtigung der bioklimatischen Ausgleichfunktion des Waldes durch Holzeinschlag/Waldumbau belaufen sich auf 59 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe II und 2 ha sonstigem Wald.
4.6.1.2.3
Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
Über der Landebahn dieser Variante entsteht eine zusätzliche Strömung aus Nordost, die eine Geschwindigkeit von etwas mehr als 1 m/s erreicht. Dadurch werden vorhandene Ausgleichsströmungen nach Westen in Richtung Gewerbegebiet Kelsterbach abgelenkt.
Diese Ausgleichsströmungen strömen über die geplante Landebahn Nordost hinweg und können
dadurch ggf. lufthygienisch belastete Luft mitführen. Es baut sich keine direkte Ausgleichsströmung
von der geplanten Landebahn Nordost zu den Wohngebieten von Kelsterbach auf, da eine NordSüd-Strömung im Bereich der Freiflächen östlich von Kelsterbach dies verhindert.
4.6.1.3
Südvariante
4.6.1.3.1
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhungen aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung
Durch diese Variante werden der Ortsrand von Walldorf, das Gewerbegebiet Walldorf und
Teile der Startbahn-West leicht erwärmt. Der zwischen dem Ausbaubereich Süd und der Start- und
Landebahn Süd verbleibende Wald bei Walldorf wird zum betrachteten Zeitpunkt durchgehend um
etwa 0,25 - 1,75 K erwärmt, ebenso die Randbereiche südlich der Freiflächen der Bahnvariante.
Zu bioklimatischen Belastungen durch die Realisierung dieser Variante kommt es wiederum
über der Start- und Landebahn Süd und über dem neu errichteten Ausbaubereich Süd.
Es sind keine Wohn-, Industrie- und Gewerbegebiete betroffen.
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4.6.1.3.2
Verlust/Funktionsbeeinträchtigung von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung und Holzeinschlag/Waldumbau
Bei dieser Variante tritt ein Verlust durch Flächeninanspruchnahme von 383 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe I und 24 ha sonstigem Wald auf.
Funktionsbeeinträchtigung der bioklimatischen Ausgleichfunktion des Waldes durch Holzeinschlag/Waldumbau betrifft 83 ha Wald mit Klimaschutzfunktion Stufe II und 4 ha sonstigen Wald.
4.6.1.3.3
Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen durch anlagebedingte Barriereeffekte oder Umlenkung
Über dieser Variante entsteht ein Zusatzwind von Ost nach West, der einen Teil der bestehenden
klimatischen Ausgleichsströmungen für den Ort Walldorf nach Westen ablenkt und diese leicht beeinträchtigt, da die Windgeschwindigkeit um bis zu 0,5 m/s abnimmt. Eine Beeinträchtigung der Ausgleichsströmungen östlich von Walldorf und zum Gewerbegebiet Walldorf findet nicht statt.
4.6.2
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Im Regionalplan Südhessen 2000 ist der gesamte Bereich um das derzeitige Flughafengelände herum
als Teil eines Regionalen Grünzugs ausgewiesen. Hierzu enthält der Regionalplan das Ziel:
• Die Funktion der Regionalen Grünzüge darf durch andere Nutzungen nicht beeinträchtigt werden.
Planungen und Vorhaben, die zu einer Zersiedlung, einer Beeinträchtigung der Gliederung von
Siedlungsgebieten, des Wasserhaushalts oder der Freiraumerholung oder der Veränderung der
klimatischen Verhältnisse führen können, sind in den Regionalen Grünzügen nicht zulässig. Hierzu
zählen neben Wohnungsbau- und gewerblicher Nutzung auch Sport- und Freizeiteinrichtungen
mit einem hohen Anteil baulicher Anlagen, Verkehrsanlagen sowie andere Infrastrukturmaßnahmen. In den Regionalen Grünzügen hat jede weitere Siedlungstätigkeit zu unterbleiben. Abweichungen sind nur aus Gründen des öffentlichen Wohls und unter der Voraussetzung zulässig, dass
gleichzeitig im selben Naturraum Kompensationsflächen gleicher Größe, Qualität und vergleichbarer Funktion den Regionalen Grünzügen zugeordnet werden (Abschnitt 3.1-2, S. 28).
Von der Ausweisung als Regionaler Grünzug werden auch Kaltluftentstehungs- und Kaltluftabflussgebiete, die im räumlichen Zusammenhang mit belasteten Siedlungsbereichen stehen und wichtige
Aufgaben für den Klima- und Immissionsschutz erfüllen, mit umfasst (Abschnitt 5.1-3, S. 38).
Überdies sollen die großen Waldgebiete südlich von Frankfurt auch wegen ihrer Klimafunktion zur
Verbesserung der Umweltqualität im Verdichtungsraum beitragen (Abschnitt 3-8, S. 27).
Schließlich ist die Frischluftversorgung von Siedlungsgebieten sicherzustellen und zu optimieren.
Kaltluftschneisen sind offen zu halten, Wärmeinseln zu verhindern (Abschnitt 5.1-2, S. 38).
LEP Hessen 2000
Dies entspricht der im Landesentwicklungsplan enthaltenen verbindlichen Vorgabe mit Zielqualität:
• Der Schutz der natürlichen Umwelt, insbesondere des Waldes und noch vorhandener naturbelassener Flächen sowie die Erhaltung sonstiger größerer Freiräume ist im Rahmen der Regionalplanung und Regionalentwicklung sicherzustellen; dies ist insbesondere bei der Ausweisung neuer
Siedlungsgebiete, Verkehrstrassen und sonstigen baulichen Anlagen besonders zu berücksichtigen.
Regierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Der Schutz und die Verbesserung des Kleinklimas bebauter Gebiete sind durch die Ausweisung
regionaler Grünzüge zu sichern (Kap. 3.2.2, S. 10).
Darüber hinaus enthält der Landesentwicklungsplan den Grundsatz, dass für das Klima wichtige Flächen erhalten und entwickelt werden sollen (Kap. 8.1, S. 39).
Der Landesentwicklungsplan stellt “Räume mit besonderer Bedeutung für Klimaschutz und Luftreinhaltung” dar; hierzu gehören Räume, in denen planerisch auf eine Sicherung der bestehenden
Regenerations- und Schutzleistungen von Klima und Luft hingewirkt werden soll, unter anderem ausgeprägte Talräume, in denen die Luftleitbahnen besonderer Berücksichtigung bedürfen. Als solcher
Raum wird das Maintal unmittelbar nördlich des Flughafens dargestellt. Außerdem gehören zu dieser
Kategorie Räume, in denen planerisch auf eine Verbesserung der Klimaschutzfunktionen und der
Luftqualität hingewirkt werden soll; in diesen lufthygienisch belasteten Gebieten ist planerisch in Verdichtungsräumen sowie den zugehörigen oder zuliefernden Kalt- bzw. Frischluftsammelgebieten auf
eine Minderung der Überwärmungen und Emissionsbelastungen sowie eine Verbesserung der Luftaustauschprozesse hinzuwirken. Diese Darstellung bezieht nahezu den gesamten Untersuchungsraum
ein.
In “Räumen mit Bedeutung für den allgemeinen Klimaschutz und die Luftreinhaltung” ist auf eine Verbesserung und Sicherung der lufthygienischen Ausgleichsleistungen aus Kaltluftentstehungsgebieten
und Frischluftentstehungsgebieten im Rahmen der Regionalplanung hinzuwirken. Zu diesen Räumen
gehören das Flughafengebiet und sein unmittelbares Umfeld (Kap. 8.3, Abs. 2 , S. 42).
In Kaltluftschneisen, die der Frischluftversorgung von Siedlungsgebieten dienen, haben alle Maßnahmen zu unterbleiben, die sie in dieser Funktion beeinträchtigen würden. Insbesondere ist die Ansiedlung luftverunreinigender Industriebetriebe nicht zulässig (Kap. 8.3, S. 43, 6. Spiegelstrich).
HLPG
Nach § 3 Abs. 7 HLPG sollen Raumordnung und Landesplanung einen Beitrag zum Schutz des globalen Klimas leisten. Bei Planungen, die für die Verwirklichung der Klimaschutzziele des Landes von
Bedeutung sein können, sind die Auswirkungen auf das globale Klima zu prüfen und zu berücksichtigen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
4.6.3
Bewertung der Auswirkungen
Folgende Bewertungsrahmen werden herangezogen:
Bewertungsrahmen für relevante Zunahmen der bioklimatischen Belastung durch Temperaturerhöhung aufgrund von Flächeninanspruchnahme und Versiegelung/Bebauung:
Wertstufe Bezeichnung
A
Bereich starker Umweltauswirkungen
B
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
C
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
D
Kriteriumsausprägung
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung in Wohngebieten
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung in Gewerbe- und
Industriegebieten (außerhalb des
Flughafens)
Relevante Zunahme der bioklimatischen Belastung auf Freiflächen
(außerhalb des Flughafens)
Erläuterung
Eine Zunahme der bioklimatischen
Belastung in Wohngebieten ist in
der hoch vorbelasteten Untermainebene von besonderer Bedeutung
Die bioklimatische Empfindlichkeit
von Personen in Industrie- und Gewerbegebieten ist geringer als die in
Wohngebieten.
Die bioklimatische Belastung auf
Freiflächen ist von vergleichsweise
geringer Bedeutung
Relevanzschwelle
Bereich uner- Relevante Zunahme der bioklimati- Eine Zunahme der Belastung über
heblicher Um- schen Belastung über der neuen
neu versiegelten oder bebauten
weltausVersiegelung bzw. Bebauung selbst Bereichen (im Vergleich zum vorher
wirkungen
dort stockenden Wald) ist als unerheblich zu bewerten
Bewertungsrahmen für Verluste/Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung sowie Funktionsbeeinträchtigungen durch Holzeinschlag/Waldumbau:
Wertstufe Bezeichnung
A
Bereich starker
Umweltauswirkungen
B
C
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
Kriteriumsausprägung
Verlust von Wald mit klimatischer
Ausgleichsfunktion (Wald mit Klimaschutzfunktion und sonstiger
Wald)
Erläuterung
Die klimatische Ausgleichsfunktion
des Waldes ist in der vorbelasteten
Untermainebene von besonderer
Bedeutung
_
_
Beeinträchtigung von Wald mit
klimatischer Ausgleichsfunktion
(Wald mit Klimaschutzfunktion und
sonstiger Wald) durch Holzeinschlag/Waldumbau
Relevanzschwelle
Die Funktionsbeeinträchtigung
durch Holzeinschlag/Waldumbau
hat gegenüber dem Verlust eine
geringere Beeinträchtigungsintensität
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Bewertungsrahmen für Beeinträchtigungen von klimatischen Ausgleichsströmungen durch Barriereeffekte oder Umlenkung:
Wertstufe Bezeichnung
A
Bereich starker Umweltauswirkungen
B
Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
C
Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
D
4.6.3.1
Kriteriumsausprägung
Verlust klimatischer Ausgleichsströmungen mit Bezug zu Wohngebieten
Völliger Funktionsverlust klimatischer Ausgleichsströmungen mit
Bezug zu Wohngebieten
Erläuterung
Die klimatischen Ausgleichsströmungen sind insgesamt im schwach
reliefierten und bewaldeten Untersuchungsraum wenig ausgeprägt.
Im Ballungsraum Untermain ist die
Frischluftzufuhr insbesondere zu den
Wohngebieten aber dennoch von
Bedeutung.
Beeinträchtigung klimatischer Ausgleichsströmungen mit Bezug zu
Wohngebieten
Relevanzschwelle
Bereich uner- Beeinträchtigung klimatischer Aus- Die klimatische Ausgleichsströmung
heblicher Um- gleichsströmungen mit Bezug zu
zu den Gewerbe- und InweltausGewerbe- und Industriegebieten
dustriegebieten ist von untergeordwirkungen
neter Bedeutung
Variantenvergleichende Bewertung
Es kommt bei der Realisierung der Varianten in keinem Fall zu einer Veränderung der bioklimatischen Belastung von Wohn-, Gewerbe- und Industriegebieten (außerhalb des Flughafens) und Freiflächen außerhalb des Flughafens. Bei den Varianten werden lediglich die Freiflächen der Bahnvarianten sowie der Ausbaubereich Süd beeinträchtigt (Wertstufe D). Somit sind keine entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen des Bioklimas vorhanden.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Bewertungsergebnisse für Verluste/Funktionsbeeinträchtigungen von Waldflächen mit klimatischer
Ausgleichsfunktion durch Flächeninanspruchnahme/Holzeinschlag/Waldumbau:
Variante Nordwest Variante Nordost
Variante Süd
Verlust von Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion durch Rodung
Wertstufe der
Verlustfläche in ha
Auswirkung
A
345
386
407
B
C
Beeinträchtigung der klimatischen Ausgleichsfunktion des Waldes durch
Holzeinschlag/Waldumbau
Wertstufe der
Beeinträchtigte Fläche in ha
Auswirkung
A
B
C
30
61
87
Es zeigt sich, dass bei der Realisierung der Variante Nordwest die geringste Fläche und bei der Variante Süd die größte Fläche beansprucht wird.
Allerdings enthält der Regionalplan Südhessen 2000 das Ziel, dass Planungen und Vorhaben, die zur
Veränderung der klimatischen Verhältnisse führen können, in den Regionalen Grünzügen grundsätzlich nicht zulässig sind. Dieses Ziel steht – soweit nicht Gründe des öffentlichen Wohls und die Möglichkeit einer Kompensation eine Ausnahme zulassen – allen Ausbauvarianten entgegen.
Zusätzlich enthält der Regionalplan Südhessen 2000 das Erfordernis, dass die großen Waldgebiete
südlich von Frankfurt auch wegen ihrer Klimafunktion zur Verbesserung der Umweltqualität im Verdichtungsraum beitragen sollen. Diese Funktion kann von dem jeweils für die Varianten beanspruchten Wald nicht mehr wahrgenommen werden.
Der Landesentwicklungsplan enthält den Grundsatz, dass für das Klima wichtige Flächen erhalten
und entwickelt werden sollen. Auch wenn der Verlust des Waldes bei der Realisierung des Flughafenausbaus nicht direkt zu einer Veränderung der Temperatur oder der bioklimatischen Belastung in
Siedlungsgebieten führt, hat er jedoch generell für das Klima eine besondere Bedeutung. Folglich
widersprechen alle drei Varianten dem vorgenannten Grundsatz.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Bewertungsergebnis für die Beeinträchtigungen von klimatischen Ausgleichsströmungen durch Barriereeffekte und Umlenkung:
Variante Nordwest Variante Nordost
Variante Süd
Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen
Wertstufe der
beeinträchtigte Ausgleichsströmungen
Auswirkung
A
B
C
Beeinträchtigt werden
Beeinträchtigt wird die
Ausgleichsströmungen
Ausgleichsströmung zum
zu den Orten EddersOrt Walldorf
heim und Okriftel
Durch die Realisierung der Varianten werden die klimatischen Ausgleichsströmungen durch sich ändernde Windverhältnisse zum Teil unterbrochen, abgelenkt oder abgeschwächt. Es kommt nicht zu
vollständigen Unterbrechungen der Ausgleichsströmungen, sondern lediglich zu Funktionsbeeinträchtigungen.
Die Beeinträchtigung von klimatischen Ausgleichsströmungen zu Wohngebieten hat aufgrund des
dortigen zeitlich längeren Aufenthalts von gegenüber Wärmebelastung empfindlicheren Personen
(Senioren, Kranke, Schwangere, Kinder) die größte Bedeutung. Die Beeinträchtigung der Ausgleichsströmungen, die einen Bezug zu Wohngebieten aufweisen, werden aufgrund der nur schwachen Ausgleichsströmungen – im Vergleich zu beispielsweise deutlich stärkeren Kaltluftabflüssen an
den Taunushängen oder über dem Main – und der auf die Ortsränder begrenzten Wirksamkeit in die
Wertstufe C eingestuft.
Es kommt zu keinem Verlust bzw. völligen Funktionsverlust von wirksamen Ausgleichsströmungen.
Die Wertstufen A und B sind daher nicht besetzt.
Im Fall der Nordostvariante liegen keine erheblichen Beeinträchtigungen vor. Die Unterschiede zwischen den Varianten Nordwest und Süd sind gering. In beiden Fällen sind nur vergleichsweise
schwach wirksame Ausgleichsströmungen betroffen.
Im Regionalplan Südhessen 2000 ist aufgeführt, dass die Frischluftversorgung von Siedlungsgebieten
sicherzustellen und zu optimieren ist. Kaltluftschneisen sind offen zu halten, Wärmeinseln sind zu verhindern.
Anhand der obigen Darstellung wird deutlich, dass zumindest bei den Varianten Nordwest und Süd
diese Forderung nicht eingehalten wird.
Zusätzlich fordert der Landesentwicklungsplan, dass in „Räumen mit Bedeutung für den allgemeinen
Klimaschutz und die Luftreinhaltung“ auf eine Verbesserung und Sicherung der lufthygienischen Ausgleichsleistungen aus Kaltluftentstehungsgebieten und Frischluftentstehungsgebieten im Rahmen der
Regionalplanung hinzuwirken ist. Zu diesen Räumen gehören das Flughafengebiet und sein unmittelbares Umfeld.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Durch den Flughafenausbau kommt es im Ausbaubereich Süd und über den Freiflächen der Bahnvarianten zu einer Erhöhung der bioklimatischen Belastung.
Zusätzlich sind die Ausgleichsströmungen, die infolge des gering ausgeprägten Reliefs nur schwach
ausgebildet sind, aufgrund der Vorbelastung im Untersuchungsraum zumindest kleinräumig wirksam.
Somit wird in diesem Punkt dem Landesentwicklungsplan durch einen Flughafenausbau nicht Rechnung getragen.
Nach § 3 Abs. 7 HLPG sollen Raumordnung und Landesplanung einen Beitrag zum Schutz des globalen Klimas leisten. Bei Planungen, die für die Verwirklichung der Klimaschutzziele des Landes von
Bedeutung sein können, sind die Auswirkungen auf das globale Klima zu prüfen und zu berücksichtigen.
Bezüglich einer bundesweiten Reduktion der Emission von Treibhausgasen enthält das KyotoProtokoll das politische Ziel der Bundesregierung, die Treibhausemissionen (dies betrifft die sechs
Treibhausgase CO2, CH4, N2O, H-FKW, FKW und SF6) in Deutschland um 21 % bis zum Zeitraum 2008-2012 gegenüber dem Jahr 1990 zu reduzieren. Im nationalen Klimaschutzprogramm –
Beschluss der Bundesregierung vom 18. Oktober 2000 – wurden zur Erreichung dieses Ziels Maßnahmen festgelegt, u. a. die Reduzierung der klimarelevanten Emissionen des Flugverkehrs.
Nach Schätzungen lag der Beitrag des Luftverkehrs 1992 bei etwa 3,5 % des von allen anthropogenen Quellen zusammen verursachten Treibhauseffektes. Der Anteil des Luftverkehrs an der gesamten
anthropogenen CO2-Emission beträgt etwa 2 %.
Lokale oder regionale klimatische Auswirkungen durch Treibhausgasemissionen sind bisher nicht
bekannt. Es existieren für einzelne Anlagen oder Verursachergruppen keine konkreten Emissionsobergrenzen, anhand derer eine Bewertung vorgenommen werden könnte.
Insgesamt sind bei der Nordwestvariante die geringsten Beeinträchtigungen des Schutzgutes Klima
zu erwarten, bei der Variante Süd die höchsten.
4.7
Schutzgut Landschaft
4.7.1
Raumanalyse
Der Untersuchungsraum liegt in der naturräumlichen Haupteinheit Untermainebene. Die Reliefenergie
und -vielfalt der Untermainebene ist durch eine vorwiegend sandige Ebene im Höhenbereich von 88
bis 150 m bestimmt, die durch Niederungen und Terrassenabschnitte gegliedert wird. Dort wird die
Landnutzung durch große Waldflächen, überwiegend Mischwald, bestimmt.
Bei den Wäldern im Untersuchungsraum handelt es sich um den Schwanheimer Wald, den Kelsterbacher Wald, den Rüsselsheimer Wald sowie den Wald bei Walldorf. Unterbrochen werden diese
Waldflächen lediglich durch eine breite Hochspannungstrasse westlich des Flughafens sowie durch
eine Grünlandfläche (Mönchbruch), die Teil eines Naturschutzgebietes ist. Im Nordwesten des Untersuchungsraumes schließen sich die Auewiesen des Mains an.
Eingebettet in die Waldflächen liegen, teilweise ohne Übergänge, Bebauungen bzw. Siedlungen wie z.
B. die unmittelbar östlich an den Untersuchungsraum angrenzende Siedlung Zeppelinheim und die
unmittelbar südlich angrenzende Siedlung Walldorf. Auch der Flughafen Frankfurt Main mit seinen
Siedlungsstrukturen liegt inmitten der Waldflächen.
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Die nordwestlich an den Untersuchungsraum angrenzende Siedlung Kelsterbach ist umgeben von
ackerbaulich genutzten Flächen, die vereinzelt durch schmale Streuobstwiesen unterbrochen werden.
Visuelle Leitlinien ergeben sich durch die Waldränder, vor allem in den Bereichen Mönchbruch,
Gundbach sowie entlang des Talraums Main. Weiträumige Sichtbeziehungen bestehen in erster Linie
in den offen strukturierten Bereichen wie dem Talraum Main, den Ackerflächen südöstlich Kelsterbach, im Bereich der Hochspannungstrassen und der Grünlandflächen des Mönchbruchs und des
Auenbereiches am Gundbach. Weitere Sichtbeziehungen ergeben sich zu den außerhalb des Untersuchungsraumes gelegenen Ortsrändern sowie von den zum Flughafen Frankfurt Main gehörenden
Aussichtspunkten aus.
Innerhalb des Untersuchungsraumes befindet sich ein Teil des Naturschutzgebietes “Mönchbruch von
Mörfelden und Rüsselsheim“. Zum Landschaftsschutzgebiet “Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt
Frankfurt am Main“ gehören Teile des Schwanheimer Waldes und des Waldes östlich des Flughafens sowie schmale Bereiche unmittelbar westlich und südlich an den Flughafen Frankfurt Main angrenzend. Im nordwestlichsten Teil des Untersuchungsraumes wird das LSG “Hessische Mainauen“
angeschnitten. Außerdem finden sich im Bereich der Gemarkung Mörfelden-Walldorf als Naturdenkmäler markante Einzelbäume (Hohewarteiche im Gundwald an der Hohewart-Schneise und eine
Buche an der Grohhausschneise im Markwald), die aufgrund ihrer herausragenden Bedeutung für
das Landschafts- und Ortsbild unter Schutz gestellt wurden.
Als Gewässer im Untersuchungsraum sind neben kleineren Teichen überwiegend Abgrabungsseen zu
nennen. Hierzu zählt auch der Gundwiesenteich im Bereich des Gundbaches. Im Nordwesten begrenzt auf einer kurzen Strecke der Main den Untersuchungsraum. Ein weiteres Fließgewässer gehört zum Schwarzbachsystem und durchfließt den Untersuchungsraum von Nordost nach Südwest.
Der Bach tritt als Hengstbach in den Untersuchungsraum ein, fließt dann weiter als Gundbach und
verlässt den Untersuchungsraum als Schwarzbach.
Im Untersuchungsraum werden Vorbelastungen durch visuelle Beeinträchtigungen wie die Störung
von Sichtbeziehungen durch die Freileitungen in der Feldflur Kelsterbach, im Kelsterbacher Wald
parallel zur A 3 und im Rüsselsheimer Wald parallel zur Startbahn-West, durch die Verkehrstrassen
A 3, A 5, B 43 und B 40 sowie die S 8, Eisenbahnstrecke Frankfurt-Mainz, ICE-Trasse KölnFrankfurt, störende Bauwerke wie Umspannwerk Kelsterbach, die Ticona-Werke, das Gewerbegebiet südlich von Kelsterbach sowie das bestehende Flughafengelände und das im Abbau befindliche Abgrabungsgebiet an der A 67/A 3 hervorgerufen. Weitere Vorbelastungen ergeben sich aus
den Lärmimmissionen der Verkehrsanlagen und durch Geruchsbelästigungen. Durch Fluglärm sind
weite Teile des Kelsterbacher Waldes, des Rüsselsheimer Waldes und des Waldes bei Walldorf
sowie der Schwanheimer Wald unmittelbar nördlich des Flughafens und in den Einflugschneisen östlich des Flughafens mit Fluglärmpegeln von mindestens 55 dB(A) (Leq(3),Tag – reale Betriebsrichtungsaufteilung) vorbelastet. Außerdem ist der Untersuchungsraum neben der Fluglärmbelastung zusätzlich
stark durch den landseitigen Lärm des Straßen- und Schienenverkehrs vorbelastet.
Um eine differenziertere Bewertung des Schutzgutes Landschaft im Untersuchungsraum vornehmen
zu können, wurde der Untersuchungsraum in der UVS über die regionale Landschaftsbildeinheit des
Landschaftsrahmenplans Südhessen hinaus in kleinere homogene Landschaftsbildeinheiten unterteilt.
Diese sind jeweils durch eine für sie charakteristische Eigenart, Vielfalt und Schönheit geprägt und als
räumliche Einheiten erfühlbar bzw. erkennbar.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Für den Untersuchungsraum ergeben sich folgende Abgrenzungen von Landschaftsbildeinheiten:
• Wälder: Schwanheimer Wald, Kelsterbacher Wald, Rüsselsheimer Wald und der Wald bei
Walldorf
• Talraum Main
• Ackerflächen südöstlich Kelsterbach
• Hochspannungstrasse und Umspannwerk nördlich der A3
• Hochspannungstrasse westlich des Flughafens
• Mönchbruch
• Auenbereich Gundbach
Die durch die Planung beeinträchtigten Einheiten werden nachfolgend näher beschrieben:
Die Wälder sind gekennzeichnet durch einen mosaikartigen Wechsel von Laub-, Misch- und Nadelwald. Darin eingebettet finden sich gliedernde Strukturen wie Naturdenkmäler im Wald bei Walldorf,
markante Einzelbäume, Teiche (z. B. ein Tümpel im Gundwald), Abgrabungsgewässer und die Aussichtsplattform an der Startbahn West. An linearen Gliederungsstrukturen gibt es die Terrassenkante
der Kelsterbacher Terrasse im Schwanheimer Wald, eine hohlwegartige Ausformung im Kelsterbacher Wald, die Bäche Hengstbach, Gundbach und Schwarzbach östlich und südlich des Flughafens
und markante Baumreihen an Wegen. Der Waldrand im Bereich des Mönchbruches bildet eine visuelle Leitlinie. Daneben werden die Wälder auch durch die Straßen- und Bahntrassen gegliedert. Die
Eigenart und Entwicklung der Landschaft sind für die Wälder als hoch zu bewerten, da diese Nutzungsform aus der Historie heraus als typisch anzusehen ist und die charakteristische Eigenart von
geschlossenen Wäldern trotz Zerschneidungen wegen der Größe und Dichte der Waldbestände erhalten geblieben ist. Die Vielfalt ist dort als mittel zu bewerten. Die Wälder werden aufgrund ihrer z.
T. naturnahen Ausprägung mit alten Bäumen als positiv für das Landschaftserleben empfunden. Insgesamt wurde die Landschaftsbildqualität im UVS-Gutachten als hoch eingestuft.
Die Ackerflächen südöstlich von Kelsterbach sind durch Einzelbäume entlang von Wegen, durch
schmal parzellierte Gehölz-, Grünland- und Streuobstbestände gegliedert. Insgesamt überwiegen die
Ackerflächen, im östlichen Bereich befindet sich ein gehölzreicher Park mit Teichen. Da die Landschaft auch schon in vergangenen Jahrhunderten zum Ackerbau genutzt wurde, kann man von einer
hohen Eigenart der Landschaft sprechen, die jedoch durch störende Elemente wie die zwei Freileitungen, das Gewerbegebiet und den Flughafen so beeinträchtigt ist, dass die Eigenart dieser Landschaftsbildeinheit nur als mittel zu bewerten ist. Eine gewisse Vielfalt ergibt sich durch einen Nutzungswechsel zwischen Grünland, Acker und Streuobst. Insgesamt ist die Vielfalt als mittel einzustufen. Die Schönheit ist ebenfalls als mittel zu bewerten, da die zum Teil wegen des Nutzungswechsels
attraktiven Bereich durch die Baulichkeiten beeinträchtigt sind. In der UVS wurde die Landschaftsbildqualität insgesamt als mittel eingestuft.
Im Bereich des Umspannwerkes und der Hochspannungstrasse nördlich der A 3 finden sich Gehölze
und Pionierwald, Heiden und Magerrasen, kleinere Waldflächen und das Umspannwerk. Punktuell
wird die Einheit durch kleine Tümpel und Gehölzgruppen gegliedert. Da im Bereich der Leitungen
der Wald gerodet worden ist und durch die Leitungs-, Straßen- und Bahntrassen einen Eigenartsverlust erfahren hat, ist die Eigenart und die Schönheit als gering einzustufen. Die Vielfalt ist wegen
der mosaikartigen Anordnung von kleinflächig unterschiedlichen Nutzungen als mittel zu bewerten.
Insgesamt wurde die Landschaftsbildqualität als gering eingestuft.
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4.7.2
Raumbedeutsame Auswirkungen
Die Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes werden von der Vorhabensträgerin in der UVS wie
folgt bewertet:
Wertstufe A: Bereich starker Umweltauswirkungen
Wertstufe B: Bereich deutlicher Umweltauswirkungen
Wertstufe C: Bereich mäßiger Umweltauswirkungen
Wertstufe D: Bereich unerheblicher Umweltauswirkungen (ohne Relevanz)
In den Landschaftsbildeinheiten kommt es zu Funktionsverlusten durch die Versiegelung und Inanspruchnahme von Flächen. Für die Bewertung der Umweltauswirkungen ist die Qualität der Landschaftsbildeinheit ausschlaggebend.
Funktionsbeeinträchtigungen entstehen durch die anlagebedingte Zerschneidung, da durch die Isolierung Flächen ihre Funktion für das Schutzgut nicht mehr oder nur eingeschränkt wahrnehmen können. Außerdem sind Beeinträchtigungen wegen der anlagebedingten Überformung zu erwarten. Hierzu zählt die Überprägung durch technische Elemente sowie die Beeinträchtigung weiträumiger Sichtbeziehungen. Die Ausprägung dieser Auswirkungen ist abhängig von der Qualität der Landschaftsbildeinheit sowie von der Schutzwürdigkeit nach HeNatG. Beeinträchtigungen durch Überformung
sind wegen der hohen Empfindlichkeit vor allem in den Offenlandbereichen zu erwarten.
Auch durch die Verlärmung des Landschaftserlebens in den Einheiten kommt es zu Auswirkungen.
Diese werden anhand der neuverlärmten Fläche infolge Fluglärm ≥ 55 dB (A) ermittelt.
Für den Prognosenullfall werden anlagebedingt keine Auswirkungen erwartet. Für den flugverkehrsbedingten Lärm prognostizierte der Gutachter eine Belastung, die im Untersuchungsraum für das
Schutzgut Landschaft im Prognosenullfall im Vergleich mit der heutigen Belastung annährend gleich
bleibt.
4.7.2.1
Nordwest
Durch diese Variante kommt es zu Auswirkungen in allen drei Landschaftsbildeinheiten (LBE).
• Funktionsverluste:
351 ha hochwertiger LBE; davon 15 ha LSG (Wertstufe A), 6 ha mittelwertiger LBE (Wertstufe
B) und 32 ha geringwertiger LBE (Wertstufe C)
• Funktionsbeeinträchtigungen:
90 ha Beeinträchtigung von hochwertigen LBE durch Zerschneidung (Wertstufe B),
Überformung der LBE Kelsterbacher Feldflur (Wertstufe C),
Neuverlärmung eines Streifens im nördlichen Untersuchungsraum, insbesondere im Schwanheimer
Wald
4.7.2.2
Nordost
Durch diese Variante kommt es zu Auswirkungen in der Landschaftsbildeinheit Wälder.
• Funktionsverluste: 414 ha hochwertiger LBE davon 304 ha LSG (Wertstufe A)
• Funktionsbeeinträchtigungen:
Beeinträchtigung durch Zerschneidung von 94 ha hochwertiger LBE (Wertstufe B) und 82 ha
LSG (Wertstufe A)
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Neuverlärmung eines Streifens im nördlichen Untersuchungsraum, insbesondere im Schwanheimer
Wald
4.7.2.3
Süd
Durch diese Variante kommt es zu Auswirkungen in der Landschaftsbildeinheit Wälder.
• Funktionsverluste: 422 ha hochwertiger LBE davon 15 ha LSG und zwei Naturdenkmäler (Wertstufe A)
• Funktionsbeeinträchtigungen:
Beeinträchtigung durch Zerschneidung von 190 ha hochwertiger LBE (Wertstufe B)
Neuverlärmung von Bereichen des Waldes bei Walldorf und des Gundbaches
4.7.3
Erfordernisse der Raumordnung
RPS 2000
Der RPS 2000 sieht in Kapitel 3 u. a. vor, dass zur Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen und
gesunden Lebensbedingungen erlebnisreiche Erholungslandschaften zu erhalten sind. Die regionalen
Grünzüge sind gemäß Kapitel 3.1 als wesentliche Gliederungselemente der Landschaft zu gestalten.
Nach Kapitel 3.6 sollen Bereiche, die u. a. aufgrund der besonderen Eigenart des Landschaftsbildes
sowie ihrer Ausstattung mit Wald besondere Bedeutung für die landschaftsgebundene Erholung aufweisen, für die Allgemeinheit erhalten, entwickelt und vor Beeinträchtigungen geschützt werden.
LEP Hessen 2000
Nach dem LEP Hessen 2000, Kapitel 8.1, Abs. 1-3 (S. 38) sind Vielfalt, Eigenart und Schönheit
von Natur und Landschaft in der für den jeweiligen Naturraum typischen Form zu schützen und zu
entwickeln.
HLPG
Leitvorstellung der Raumordnung und Landesplanung ist gemäß § 2 HLPG Abs. 5 u. a., die freie
Landschaft, wertvolle Naturräume und Waldgebiete zu erhalten und zu entwickeln.
ROG
Nach § 2 Abs. 2 Nr. 13 des ROG ist es ein Grundsatz der Raumordnung, die gewachsenen Kulturlandschaften in ihren prägenden Merkmalen sowie mit ihren Kultur- und Naturdenkmälern zu erhalten.
BNatSchG
Entsprechend § 2 BNatSchG sind historische Kulturlandschaften und -landschaftsteile von besonderer Eigenart oder Schönheit zu erhalten.
4.7.4
Bewertung der Auswirkungen
Beim Schutzgut Landschaft ergeben sich durch Verluste oder Beeinträchtigungen von Wäldern in
einer Größenordnung von mindestens 440 ha erhebliche Konflikte. Gravierend sind die Beeinträchtigungen deshalb, weil die Wälder aufgrund ihrer Historie und da dort ihre charakteristische Eigenart
erhalten geblieben ist, eine hohe Landschaftsbildqualität haben.
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Nach Einschätzung des Regierungspräsidiums widerspricht der Ausbau des Flughafens damit bei
allen Varianten den oben genannten Erfordernissen der Raumordnung.
Beeinträchtigungen durch die Zunahme der betriebsbedingten Verlärmung sind aus Sicht des Regierungspräsidiums bei der Betrachtung des Schutzgutes Landschaft nicht raumrelevant, da diese sich
nur in Bezug auf die Erholungseignung der Landschaft nachteilig auswirken und bereits bei dem
Schutzgut Mensch entsprechend betrachtet wurden.
Am wenigsten verträglich sind die Auswirkungen auf das Landschaftsbild bei der Variante Nordost,
da hier die hohen Flächenverluste sowie Beeinträchtigungen durch Zerschneidung und Überformung
mit dem Landschaftsschutzgebiet „Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt Frankfurt am Main“ einen
Bereich tangieren, der u. a. wegen seiner besonderen Bedeutung für das Landschaftsbild unter
Schutz gestellt wurde. Da die Südvariante zu einem höheren Flächenverbrauch führt und es zu größeren Beeinträchtigungen durch Zerschneidung und Überformung kommt als bei Nordwest, ist hinsichtlich der Auswirkungen auf das Landschaftsbild die Nordwestvariante als günstigste der drei
Varianten einzustufen. Hinsichtlich der Auswirkungen durch Verlärmung sind bei den drei Varianten
keine signifikanten Unterschiede festzustellen.
Insgesamt wird die in der UVS getroffene Beurteilung der Varianten von der Behörde geteilt. Allerdings lässt sich nicht abschließend beurteilen, inwieweit über die von Gutachter dargestellten Auswirkungen auf die Landschaft zusätzlich Beeinträchtigungen durch großflächige Auflösungserscheinungen
aufgrund von Zerschneidungseffekten zu erwarten sind. Da diese Effekte verstärkt bei der Nordwest- und Nordostvariante eintreten, könnte sich die Variantenreihung zwischen Nordwest und Süd
verändern.
Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung sind nur sehr eingeschränkt möglich. Die Flächeninanspruchnahme könnte minimiert werden, wenn die neue Richtlinie des BMVBW zu den Hindernisfreiflächen zur Anwendung kommt, so dass die Randzonen und damit die Eingriffe in den Wald kleiner
würden.
Zur Vermeidung und Verminderung der anlagebedingten Auswirkungen auf das Landschaftsbild,
sollten die baulichen Anlagen durch Sichtpflanzungen abgeschirmt werden. An Gebäuden sind neben
der Abpflanzung von Gehölzen auch Fassadenbegrünungen vorzusehen. Die aus Gründen der Hindernisfreiheit erforderlichen Waldumbaumaßnahmen sind schonend durchzuführen; sofern flächenhafte Rodungen erforderlich sind, ist sofort wiederaufzuforsten. Der Aufbau von gestuften Waldrändern kann ebenfalls zum Sichtschutz beitragen. Bei den Lärmauswirkungen können die unter dem
Schutzgut Mensch – Freizeit- und Erholungsfunktion – beschriebenen Maßnahmen zur Minderung
von Beeinträchtigungen beitragen.
Im Wesentlichen sind Auswirkungen auf die Landschaftsbildqualität unvermeidbar, so dass insgesamt
bei allen drei Varianten von erheblichen Beeinträchtigungen auszugehen ist.
Diese lassen sich im weiteren räumlichen Zusammenhang mit den Baumaßnahmen voraussichtlich
kompensieren. Zur Verbesserung der Landschaftsbildqualität können Maßnahmen zur Erhöhung der
Strukturvielfalt in den geringerwertigen Landschaftsräumen ebenso beitragen wie die Neuanlage von
Wäldern.
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4.8
Kultur- und sonstige Sachgüter
4.8.1
Raumbedeutsame Auswirkungen
Im Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter werden die kulturell bedeutsamen Flächen und Objekte
erfasst. Als Kulturgüter werden raumwirksame Ausdrucksformen der Entwicklung von Land und
Leuten betrachtet, die für die Geschichte des Menschen von Bedeutung sind. Hierbei kann es sich
um frühgeschichtlich und archäologisch bedeutsame Zeugnisse im Boden, um Baudenkmäler aber
auch um historisch bedeutungsvolle Orts- und Landschaftsteile handeln. Unter sonstigen Sachgütern
sind nur die normativ geschützten kulturhistorisch oder naturhistorisch bedeutsamen Objekte oder
Flächen zu verstehen. Im Untersuchungsraum ist generell der gesamte Wald im Umfeld des Flughafens, d. h. der Wald südlich Schwanheim (Schwanheimer Wald), südwestlich von Kelsterbach (Kelsterbacher Wald) und nordöstlich von Rüsselsheim/westlich der Startbahn West (Wald bei Walldorf), als landschaftsprägende und historische Kulturlandschaft von besonders charakteristischer
Eigenart einzustufen. Der Schwanheimer Wald wird ferner als planmäßig angelegte Waldanlage von
besonderer geschichtlicher Bedeutung angesehen.
Als ausgewiesene Kulturdenkmäler befinden sich 2 Hallen im Flughafengelände, die Eddersheimer
Schleuse, die Pumpstation Goldstein und das Pumpwerk Hinkelstein im Untersuchungsraum.
Folgende Bodendenkmäler gemäß § 19 des Hessischen Denkmalschutzgesetzes (HDmSchG) sind
vorhanden:
1. Grabhügelfeld im Schwanheimer Wald bzw. Frankfurter Unterwald
2. Römerzeitliche Siedlungsstelle in der Gemarkung Rüsselsheim an der Kreuzung Mönchbruchallee/Aschaffenburger Straße
3. Eisenzeitliche Siedlungsstelle in der Gemarkung Rüsselsheim an der Kreuzung Neuweg-/Hohe
Wartschneise
4. Eisenzeitliche Siedlungsstelle in der Gemarkung Rüsselsheim an der Kreuzung Neuweg-/Höfgenschneise.
Als Naturdenkmäler sind im Gemeindegebiet von Mörfelden-Walldorf jeweils 2 Einzelbäume ausgewiesen bzw. für eine Ausweisung vorgeschlagen.
Die Kulturlandschaften, insbesondere der Wald, haben in der Vergangenheit bereits deutliche Flächenverluste durch Siedlungserweiterungen und Infrastrukturmaßnahmen erfahren. Die Flächenverluste werden durch die mit den genannten Eingriffen verbundenen visuellen Störungen und Verinselungen überlagert. Insofern ist von einer erheblichen Vorbelastung der kulturhistorisch bedeutsamen
Landschaftsteile auszugehen.
Unmittelbare Verluste von Kultur- und sonstigen Sachgütern können durch Bauumgriffe der neuen
Bahn, Flächeninanspruchnahmen durch variantenunabhängige Maßnahmen im Süden, sowie durch
Zusammenhangsmaßnahmen eintreten. Die Auswirkungsbetrachtung erfolgte dabei über eine Verlustflächenbetrachtung.
Verluste von Bodendenkmälern gemäß HDmSchG sind nur bei der Variante Nordost zu erwarten
und zwar im Bereich des Grabhügelfeldes im Frankfurter Stadtwald, das im nordöstlichen Randbereich der geplanten Landebahn liegt. Baudenkmäler werden bei keiner Variante verloren gehen. Na-
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turdenkmäler gemäß HeNatG sind nur bei der Variante Süd (2 Einzelbäume im Gundwald und
Markwald) betroffen. Bei beiden ist von einem Totalverlust auszugehen.
Historische Kulturlandschaften und Landnutzungsformen, die im Sinne des HeNatG als solche zu
betrachten sind, jedoch keinen besonderen Schutzstatus im Hinblick auf ihre kulturhistorische Bedeutung aufweisen, sind bei allen 3 Varianten betroffen. Die Verluste an Kulturlandschaften betreffen
ausschließlich waldgeprägte Landschaftsbestandteile. Hinsichtlich des Ausmaßes der Flächenverluste
wird auf die Ausführungen unter Ziffer IV 3.6 verwiesen.
Weitere anlagenbedingte Auswirkungen können durch Veränderungen des Umfeldes und des Erscheinungsbildes des Kulturgutes auftreten, ohne dass dabei das Kulturgut als solches eine Veränderung erfährt. Dabei handelt es sich insbesondere um die Errichtung von Bauwerken oder Zerschneidungswirkungen. Im Hinblick auf die Bedeutung von Kulturlandschaften sind Zerschneidungswirkungen, verbunden mit Flächeneinschlüssen und -minimierungen, wesentliche Faktoren für die
Beeinträchtigungen von Kulturlandschaften. Bei den punktuellen Kulturgütern ergeben sich bei allen 3
Varianten keine Beeinträchtigungen. Hinsichtlich der Zerschneidungswirkungen und Flächeneinschlüssen/-minimierungen wird ebenfalls auf die Ausführungen unter Ziffer IV 3.6 zur Vermeidung
von Wiederholungen verwiesen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass durch vorhabensbedingte Schadstoffeinträge und klimatische Veränderungen nachhaltige und dauerhafte Schäden bei Kulturgütern entstehen können, ist gering. Die
Auswirkungen sind nicht erheblich.
4.8.2
Erfordernisse der Raumordnung
ROG
Nach dem Grundsatz der Raumordnung im § 2 Abs. 2 Nr. 13 ROG sind gewachsene Kulturlandschaften in ihren prägenden Merkmalen sowie mit ihren Kultur- und Naturdenkmälern zu erhalten.
4.8.3
Bewertung der Auswirkungen
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass im Rahmen des Variantenvergleiches die Variante Nordwest aufgrund der geringsten Auswirkungen auf die Kulturlandschaft Wald als günstigste
Variante anzusehen ist. Die Südvariante ist aufgrund des enorm hohen Flächenverbrauches auch in
vorliegendem Zusammenhang als am wenigsten raumverträgliche Variante anzusehen. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die Ausführungen in Kapitel IV 3.6 verwiesen.
4.9
Wechselwirkungen
Durch den beabsichtigten Flughafenausbau sind eine Vielzahl von Schutzgütern beeinträchtigt, die in
den Kapiteln IV 4.1 bis IV 4.8 in einer jeweiligen Einzelbetrachtung beleuchtet sind. Die zuvor dargestellten Auswirkungen beeinflussen sich gegenseitig und können zu einer zyklischen wechselseitigen
Verstärkung führen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Ausgangspunkt der nachteiligen Veränderung ist die projektbedingte, bei allen vorgestellten Varianten gegebene großflächige Waldinanspruchnahme (bei der Nordwestvariante außerdem in geringem
Umfang die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Nutzflächen). Hierdurch werden Wirkungspfade
nachteiliger Effekte induziert, die in folgendem Diagramm dargestellt werden.
Waldflächenrodung und weiterer Verlust durch Höhenbegrenzung
und Randschäden sowie Aufnahme des erweiterten Flugbetriebes
Änderung des Lokalklimas, Verstärkung der
Nahimmissionen
Entstehung von Freiflächen und
verlichteten Bereichen sowie
Aufriss der Waldrandbereiche als
Ausgangspunkt
Verlust der Großräumigkeit, Zerschneidungseffekte, Verlärmung
durch Flughafenbetrieb und
Landschaftsbildbeeinträchtigungen
Veränderung des Bodenchemismus und Stoffkreislaufes
Verstärkte Disponierung der
benachbarten Waldökosysteme
durch Wind, Strahlungs- und
Temperaturextrema
Einschränkung der Schutzfunktionen, Lebensraumveränderung
und Wanderungshindernisse für die
Tierwelt, Florenveränderung
Eintrag von Schadstoffen in das
Grundwasser
Schädigung bis hin zu Bestandsauflösung durch abiotische
und biotische Schadeinflüsse
Minderung der Erholungsfunktion
Qualitätsminderung des
Grundwassers
Die zuvor dargestellten Wirkungspfade verdeutlichen die Wechselwirkungen, die durch den geplanten Eingriff zu erwarten sind und die Störeffekte vergrößern können.
Vor dem Hintergrund ohnehin bestehender ökosystemarer Beeinträchtigungen durch Grundwasserabsenkung, erhöhte Immissionen und zumindest in den vergangenen 12 Jahren deutlich verschobene
klimatische Verhältnisse hinsichtlich Temperatur- und Niederschlagsniveau sind die Elastizität der
Waldökosysteme bereits ohne direkte Eingriffe erheblich gesunken und die Gefährdung der
Waldökosysteme (siehe Mitteilungen der Hessischen Landesforstverwaltung, Band 35) stark erhöht.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Ausgangspunkt ist die gravierende lokalklimatische Auswirkung als Folge der geplanten großflächigen Waldrodung. Die gerade im hiesigen Klimaraum ohnehin gegebenen Extrema des Strahlungsund Temperaturniveaus schlagen somit ohne die ausgleichende Wirkung des Waldes voll durch.
Dabei ist neben der örtlichen Wirkung der destabilisierende Effekt auf die angrenzenden, neu aufgerissenen Waldbereiche, insbesondere die südlichen Expositionen, gravierend. Bisher im Bestandsschutz stockende Bereiche werden in vollem Umfang der Sonnenstrahlung und dem Wind ausgesetzt.
Umfangreiche Erfahrungen im hiesigen Raum mit den Effekten von Waldaufrissen und Zerschneidungen zeigen, dass der destabilisierende Effekt für die dahinter liegenden Waldökosysteme insbesondere in Verbindung mit hier immer wiederkehrenden Trockenperioden existenzbedrohend ist. Durch
Sonnenbrand an den Randbäumen, wobei insbesondere dünnrindige Bäume wie die Buche betroffen
sind, entstehen bei gemessenen Extremtemperaturen auf der Rinde von bis zu 49 °C bei intensiver
Sonnenstrahlung im Sommer Kambialschäden (sog. „Rindenbrand“), die ihre wasser- und nährstofftransportierende Wirkung verlieren, zu einer Eintrittspforte von pilzlichen Erregern werden und in
Verbindung mit der gestörten Wasseraufnahme zu einer Devitalisierung bis hin zum Absterben der
Bäume führt.
Damit einhergehend schreitet der Verlust des ausgleichenden Waldinnenklimas als Folge von Verlichtung und der zusätzlichen Windbewegung in das Bestandesinnere hinein fort. Durch die dadurch
geförderte Verwilderung der Waldböden, verstärkt durch anthropogen bedingt erhöhte Nitrateinträge aus Niederschlagsdeposition (ca. 30-35 kg Reinstickstoff/ha und Jahr), werden die Verjüngungsfähigkeit der Standorte eingeschränkt und die unproduktive Verdunstung der ohnehin knappen Niederschläge forciert, was wiederum eine Erhöhung des Wasserstresses der betroffenen Waldbestände
zur Folge hat. Zudem wird das Einlaufen nicht einheimischer, robuster und besonders vermehrungsfreudiger Neophyten wie der spätblühenden Traubenkirsche und der Robinie begünstigt, so dass die
waldbaulichen Spielräume weiter eingeengt werden.
Weiterhin resultiert aus dieser Entwicklung eine Erhöhung des bestandesinneren Temperaturniveaus
je nach Verlichtung bis hin zu freilandähnlichen Verhältnissen. Folge ist eine Störung des Bodenchemismus in Form eines einsetzenden Mineralisierungsschubes im Oberboden und der organischen
Auflage des Waldbodens mit der Konsequenz der Auswaschung von Nitrat und bisher gebundenen
Nähr- aber auch Schadstoffen in die wässrige Bodenlösung und nachfolgend in das Grundwasser.
Der Qualitätsschutz der Waldökosysteme für das Grundwasser vor Schadstoffeinträgen wird somit
stark beeinträchtigt.
Weiterhin führt der zuvor beschriebene Mineralisierungsschub zu einer Nährstoffverarmung des
Oberbodens, da die Mineralisierungsgeschwindigkeit die Wiederaufnahme der Kationen durch die
Vegetation übersteigt.
Der durch die Vorhabensträgerin beabsichtigte Mineralbodenabtrag auf den Rodungsflächen mag
den Mineralisierungsschub vermeiden, wenn das Material verbracht wird. Ein späterer Auftrag vor
Grüneinsaat kann den zuvor beschriebenen Effekt kaum mildern.
Insbesondere auf den verbreitet nährstoffarmen Substraten befinden sich der Bodenzustandserhebung 1998 zufolge ca. 85 % der auf 1 m Profiltiefe vorhandenen pflanzenverfügbaren Nährelemente
in dem Bereich von 0-30 cm unter Flur. Daraus resultiert eine weitere Verschlechterung der ohnehin
sehr begrenzten Pufferkapazität der hier überproportional stark immissionsbelasteten Standorte, die
den Anbau bzw. die Erhaltung von heute noch existenzfähiger Bestockung (Eiche und Buche) in Frage stellt.
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Im Gefolge der abiotischen Stressfaktoren ist durch den vorgesehenen Eingriff eine zunehmende Disponierung biotischer Schadfaktoren zu erwarten.
Neben holzzerstörenden Pilzinfektionen vergünstigt sich das Lebensmilieu für Schadinsekten – insbesondere rindenbrütende Borkenkäfer – deutlich. Die Latenzpopulationen steigen durch vorgenannte
Effekte, die Gefahr einer Massenvermehrung mit akuter Bedrohung der Waldbestände ist somit erhöht.
Somit ist festzuhalten, dass durch den Eingriff eine erhebliche ökosystemare Destabilisierung eintritt,
die eine in den Ausmaßen schwer einschätzbare Kettenreaktion auslösen kann, an deren Ende bei
anhaltend ungünstiger Witterungslage (Trockenjahre) eine über die faktischen Rodungsflächen hinausgehende Beeinträchtigung waldökosystemarer Funktionenerfüllung stehen kann.
Eine erhebliche Einschränkung forstökonomischer Belange durch Hiebsunreifeverluste und Einengung
waldbaulicher Spielräume ist insbesondere in den wuchshöhenbegrenzten Arealen ebenfalls zu erwarten.
Bedingt durch den zu erwartenden realen Waldflächenverlust einschließlich der darüber hinausgehenden Funktioneneinschränkung auf großer Fläche ist eine Einschränkung der sonstigen Schutzwirkungen zu befürchten, deren tatsächliches Ausmaß entscheidend von dem nicht vorhersehbaren Witterungsverlauf zum Zeitpunkt einer etwaigen Planrealisierung und den Folgejahren abhängig ist.
Neben der reduzierten Kompensationswirkung auf das Lokalklima (Temperatur- und Transpirationsausgleich) wird die insbesondere im direkten Einzugsbereich des Ballungsraumes Rhein-Main
besonders bedeutsame Lärm- und Sichtschutzwirkung auf den Rodungsflächen gar nicht mehr und
auf den Randflächen aller Voraussicht nach nur noch eingeschränkt erfüllt. Dies ist die Folge der zu
erwartenden zonalen Wuchshöhenbegrenzung wie auch der zu erwartenden Bestockungsgradabsenkungen.
Im Gleichschritt einer voraussichtlichen Strukturschädigung mit erhöhtem Lichteintritt auf den Boden
ist eine Veränderung der krautigen Flora zu erwarten. Die ohnehin erhöhten Nitrateinträge führen,
verstärkt durch erhöhten Lichteintritt, zu einer raschen Ausbreitung nitrophiler Vegetation (u. a.
Brombeere, Sandrohr) mit allen negativen Auswirkungen für die Waldverjüngung und den Bodenwasserhaushalt (Wasserkonkurrenz und erhöhte Transpirationsverluste). Unter dieser Verschiebung
werden auch sonst waldtypische Gräser und Kräuter verdrängt.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei allen Varianten durch großflächige Waldrodungen eine
Kettenreaktion mit einander weiter verstärkenden Negativeffekten deutlich über die Grenzen der
tatsächlichen Rodungsfläche hinaus möglich ist, deren quantitatives Ausmaß nicht exakt vorhersehbar
ist. Fest steht jedoch, dass die Elastizität und Lebensraumqualität an das Vorhaben angrenzender
Waldökosysteme derart labilisiert wird, dass sich im hiesigen Raum regelmäßig wiederkehrende Klimaextreme überproportional bedrohend auswirken können.
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V. Raumordnerische Gesamtbewertung
1.
Allgemeines
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden die Auswirkungen einer neuen Lande- bzw. Startund Landebahn für den bestehenden Flughafen Frankfurt Main auf die Erfordernisse der Raumordnung unter überörtlichen Gesichtspunkten entsprechend dem Planungsstand ermittelt, beschrieben
und bewertet.
Im Einzelnen wurde die Vereinbarkeit mit den Belangen
− Siedlungswesen,
− Wirtschaft,
− Verkehr,
− Wasserwirtschaft,
− Energieversorgung, sonstige Infrastruktur,
− Wald (Forstwirtschaft),
− Freiraumsicherung,
− sonstige Bodennutzung (Landwirtschaft, Lagerstätten) und
− sonstige Erfordernisse der Raumordnung
geprüft. Außerdem fand eine Prüfung der Vereinbarkeit der geplanten Flughafenerweiterung mit umweltrelevanten Belangen (raumordnerische UVP) statt.
Diese bezog sich auf folgende Schutzgüter:
−
−
−
−
−
−
−
−
Mensch,
Tiere, Pflanzen, Biotope,
Boden,
Wasser,
Luft,
Klima,
Landschaft sowie
Kultur- und Sachgüter.
Im Rahmen dieser Überprüfung wurde festgestellt, dass mehrere Ziele des Regionalplanes Südhessen
2000 gegenwärtig dem Vorhaben in allen drei Varianten einschließlich der Erweiterungsmaßnahmen
im Süden des Flughafens entgegenstehen.
Im RPS 2000 ist das Umfeld des Flughafens einschließlich der Flächen für die drei Ausbauvarianten
und die variantenunabhängige Betriebsfläche Süd als
- Wald,
- Regionaler Grünzug und
- Bereich für Grundwassersicherung
ausgewiesen.
Bei der Nordwestvariante wird darüber hinaus ein Bereich für Industrie und Gewerbe (Bestand) im
Süden von Kelsterbach teilweise in Anspruch genommen.
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Alle Varianten zwingen zu einer Änderung des im RPS 2000 festgelegten 60-dB(A)-Siedlungsbeschränkungsbereiches (nach AzB 84). Im RPS 2000 ausgewiesene Siedlungszuwachsbereiche
werden damit – variantenspezifisch unterschiedlich – in einen neuen Siedlungsbeschränkungsbereich
einbezogen und sind für die Entwicklung von Wohnbauflächen nicht mehr verfügbar.
Allen Varianten stehen damit die Ziele des Regionalplans zu den Siedlungszuwachsbereichen und
zum Siedlungsbeschränkungsbereich entgegen.
Da das Vorhaben Grundzüge des Regionalplans berührt, kann eine Abweichung von den Zielen nicht
im Wege einer Abweichungszulassung gewährt werden. Vielmehr ist nach dem Hessischen Landesplanungsgesetz, nach Ziffer 7.4-1 des RPS 2000 und nach Ziffer 3 der Genehmigungsauflage der
Hessischen Landesregierung zum Regionalplan Südhessen vom 14.11.2000 hierfür ein Planänderungsverfahren durchzuführen.
Eine Prüfung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung wird daher unter der Voraussetzung vorgenommen, dass eine Änderung der entgegenstehenden Ziele in einem nachfolgenden
Planänderungsverfahren erfolgt. Eine Änderung des Regionalplans zugunsten eines Flughafenausbaus
ist zu erwarten, da im Landesentwicklungsplan 2000 eine als Ziel (Ziffer 7.4) formulierte grundsätzliche Entscheidung für die Realisierung einer Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus getroffen worden ist und diese Zielsetzung unmittelbare Bindungswirkung für die Regionalplanung entfaltet (§ 5 Abs. 7 HLPG). Diese Planänderung setzt eine eigenständige Abwägung
voraus, die im laufenden Raumordnungsverfahren nicht vorgenommen werden kann.
Gleichwohl bleibt die Möglichkeit, im Raumordnungsverfahren die Vereinbarkeit mit den sonstigen
Erfordernissen der Raumordnung bei unterstellter Zieländerung zugunsten eines Ausbaus des Flughafens im Planänderungsverfahren zu prüfen. Damit wird auch eine Grundlage für eine Entscheidung
im Planänderungsverfahren geschaffen.
2.
Beurteilung und Vergleich der Standortvarianten
2.1
Raumfaktoren
Die drei von der Vorhabensträgerin ausgewählten Standortvarianten werden hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Raum- und Umweltbelange miteinander verglichen. Ziel der Beurteilung und des
Vergleiches ist es, den Standort zu ermitteln, an dem die Errichtung und der Betrieb einer neuen
Bahn überhaupt oder am ehesten mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmt und mit
den geringsten Eingriffen in die Umwelt verbunden ist.
Entscheidungserheblich für den Vergleich sind Auswirkungen auf Sachgebiete der Raumordnung und
Umweltschutzgüter dann, wenn sie an den Variantenstandorten unterschiedliche Ausprägungen haben
bzw. wenn sie für einzelne Standorte mit den Erfordernissen der Raumordnung unvereinbar sind.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
2.1.1
Siedlungswesen
Dem Vorhaben stehen in allen Varianten Ziele des RPS 2000 zu den Siedlungsbereichen sowie zum
Siedlungsbeschränkungsbereich entgegen. Der Nordwestvariante stehen darüber hinaus Ziele zu den
Gewerbebereichen entgegen. Mit den Grundsätzen des Regionalplans zur Siedlungsentwicklung ist
das Vorhaben teilweise vereinbar. Zur Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der
Raumordnung ist eine Änderung von Zielaussagen des RPS 2000 notwendig.
Hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen gemeindlichen Zuwachsflächen ist
die Nordwestvariante deutlich am günstigsten zu bewerten. Die Variante Süd liegt knapp vor der
Variante Nordost. Dabei wurde die Summe der insgesamt betroffenen Zuwachsflächen höher gewichtet als die Zahl der neu einbezogenen, bisher nicht von Siedlungsbeschränkungen betroffenen
Gemeinden. Diese Variantenreihung bezieht sich allerdings nur auf den Siedlungsbeschränkungsbereich (60 dB(A) AzB 84) gemäß RPS 2000. Bei einer anderen Definition des Siedlungsbeschränkungsbereichs kann die Rangfolge der Varianten anders ausfallen. Das Gewicht des Siedlungsbeschränkungsbereichs in der Variantenbewertung muss daher relativiert werden.
Die Nordwestvariante ist als einzige Variante mit direkten und indirekten Eingriffen in regionalplanerisch festgelegte Industrie- und Gewerbebereiche verbunden. Unter diesem Aspekt ist sie am ungünstigsten zu bewerten. In der Gesamtbewertung zum Siedlungswesen ergeben sich daher keine Vorteile der Nordwest- gegenüber der Süd- und der Nordostvariante.
2.1.2
Wirtschaft
Das Vorhaben ist in allen Varianten insgesamt mit den Erfordernissen der Raumordnung für den Bereich Wirtschaft vereinbar. Es trägt maßgeblich zur Verwirklichung der im RPS 2000 und LEP Hessen 2000 enthaltenen Grundsätze zur wirtschaftlichen Entwicklung bei. Der Ausbau würde dazu beitragen, dass der Verdichtungsraum Rhein-Main seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler
und europäischer Bedeutung weiterhin erfüllen kann, die hohe Wirtschaftskraft und ein vielfältiger
Arbeitsmarkt auch unter den Bedingungen des aktuellen Strukturwandels erhalten werden können.
Sollte sich mit fortschreitender Planungstiefe herausstellen, dass zur Einhaltung der Anforderungen an
die Anlagensicherheit der Firmen Ticona und Infraserv Höchst Maßnahmen an den Anlagen erforderlich sind oder die Anlagen verlegt werden müssen, könnte sich dies anders darstellen.
2.1.3
Verkehr
Das Vorhaben kann unter bestimmten Voraussetzungen und bei Beachtung von Maßgaben mit den
Erfordernissen der Raumordnung zum Sachgebiet Verkehr in Einklang gebracht werden. Die Auswirkungen auf das Sachgebiet Verkehr sind grundsätzlich variantenunabhängig.
Variantenspezifische Unterschiede ergeben sich lediglich hinsichtlich der Inanspruchnahme bestehender Verkehrsanlagen und des vorhabensbedingten Neu-, Um- und Ausbaus von Verkehrswegen.
Während bei den Varianten Süd und Nordwest der Umfang der Eingriffe und der notwendigen Umbaumaßnahmen in etwa vergleichbar ist, erfordert die Nordostvariante den größten Neuordnungsbedarf. Eine nachhaltige Beeinträchtigung von Verkehrsverbindungen ist im Ergebnis bei allen drei VariRegierungspräsidium Darmstadt
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anten nicht erkennbar, eine Variantenreihung somit nicht zu begründen. Die Nordwestvariante beeinträchtigt dagegen die Realisierbarkeit des geplanten Güterverkehrszentrums. Unter diesen Aspekten
ist die Nordwestvariante ungünstiger als die Süd- und Nordostvariante zu bewerten.
Mit den Grundsätzen des RPS 2000 zum Luftverkehr ist das Vorhaben in allen Varianten vereinbar.
Es trägt maßgeblich zu deren Verwirklichung bei.
2.1.4
Wasserwirtschaft
Sowohl die Variante Süd als auch die Variante Nordwest haben bei Umsetzung von Maßnahmen
zum Grundwasserschutz im Vergleich zur Nordostvariante geringere Auswirkungen auf raumrelevante Ver- und Entsorgungseinrichtungen. Eine Rangfolge zwischen der Nordwest- und Südvariante
lässt sich jedoch nicht begründen.
Die Nordostvariante beansprucht jedenfalls Flächen in der Trinkwasserschutzzone III A, so dass
daraus ein Konfliktpotenzial zu den gegenwärtigen raumordnerischen Zielen und Flächenschutzausweisungen resultiert. Insbesondere muss eine Zugänglichkeit zu den von der Flächeninanspruchnahme betroffenen Trinkwasserbrunnen auch zukünftig sichergestellt sein. Nur soweit diese Konflikte
gelöst werden können, ist die Nordostvariante als raumverträglich einzustufen.
Demgegenüber entstehen bei der Variante Süd in der Wasserver- und Abwasserentsorgung nach
dem gegenwärtigen Planungsstand keine raumordnerisch relevanten Auswirkungen. Allerdings zeigt
die bisher vorgesehene Oberflächenentwässerung nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand
raumbedeutsame Auswirkungen auf, da bei hohen Grundwasserverhältnissen das Abflussregime des
Schwarzbachs/Gundbachs und damit der teilweise als beobachteter Überschwemmungsraum kartierte ”Mönchbruch” beeinträchtigt werden kann. Gleiches gilt auch für die variantenunabhängigen
Flächen.
Insgesamt wird daher nach derzeit möglicher Einschätzung die Variante Nordwest nach Realisierung
von Anpassungsmaßnahmen hinsichtlich der Auswirkungen auf die Ver- und Entsorgung als raumverträglichste Variante eingestuft.
2.1.5
Energieversorgung, sonstige Infrastruktur
Das Vorhaben ist in allen Varianten – bei Variante Nordwest unter Beachtung von Maßgaben – mit
den Erfordernissen der Raumordnung zu den Sachgebieten Energieversorgung und Abfallentsorgung
vereinbar. Zum Sachgebiet Information und Telekommunikation stehen keine Erfordernisse der
Raumordnung entgegen. Während die Süd- und die Nordostvariante nur geringe, nicht raumbedeutsame Anpassungen der Energieversorgungsinfrastruktur erfordern, ist die Nordwestvariante mit Umplanungen bei der externen Stromversorgung verbunden. Da diese raumverträglich umgesetzt werden
können, ist eine Variantenreihung raumordnerisch nicht zu begründen.
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2.1.6
Wald
Allen Varianten stehen die Ziele und Grundsätze des RPS 2000 zum Wald entgegen. Zur Herstellung
der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung ist eine Änderung von Zielaussagen des
RPS 2000 notwendig.
Bei allen Varianten tritt eine erhebliche irreparable Funktionsbeeinträchtigung des Waldes ein.
Die Nordwestvariante ist bezüglich des direkten Flächenabganges durch Rodung von allen näher
untersuchten Varianten am günstigsten zu bewerten. Gleiches gilt für die betroffene Waldfläche mit
naturschutz- und forstrechtlichem Schutzstatus. Hinsichtlich der verbleibenden Waldinsellagen in
Form von drei Exklaven mit insgesamt 241 ha ist jedoch diese Variante von allen die problematischste, da angesichts der künftigen Flächenstruktur und Zerschneidung von einer mittelfristig erheblichen
Funktionsbeeinträchtigung ausgegangen werden muss.
Die Nordostvariante schneidet bezüglich des direkten Flächenabganges am zweitbesten ab.
Die Südvariante stellt den gravierendsten Eingriff hinsichtlich des direkten Flächenabganges dar und
beinhaltet den höchsten Bannwaldverlust.
Unter Abwägung aller Aspekte ist die Nordwestvariante gleichwohl die noch am ehesten vertretbare
Lösung, da bei ihr trotz der gegenüber der Nordostvariante größeren flächenmäßigen Gesamtbeeinträchtigung (inkl. Verinselung) der gesamtökologische Waldschaden wegen ihrer Lage in einem jetzt
schon isolierten Waldareal mit deutlich herabgesetzter Vitalität am geringsten ist.
Die kompakten, noch in recht gutem Zustand befindlichen Waldflächen im Bereich der Nordostvariante blieben somit unversehrt. Der mit der Variante Nordost verbundene ausgedehnte südexponierte
Aufriss des verbleibenden Stadtwaldes Frankfurt ist als gravierendes Existenzrisiko eines noch großflächigen und funktional hinreichend intakten Waldareals einzuschätzen. Die Südvariante ist aus den
gleichen Gründen und wegen des zudem enorm hohen Flächenverbrauches aus raumordnerischer
Sicht am ungünstigsten zu bewerten.
2.1.7
Freiraumsicherung
Das Vorhaben greift in allen Varianten großflächig in den regionalen Grünzug ein und steht daher
Zielen des RPS 2000 zum regionalen Grünzug und Grundsätzen zur Freiraumsicherung entgegen. Die
Feststellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung setzt für alle Varianten eine
Änderung der Zielaussage für die betroffenen Flächen im Rahmen eines Planänderungsverfahrens
voraus.
Hinsichtlich der flächenmäßigen Inanspruchnahme des Regionalen Grünzugs ist die Nordwestvariante
am günstigsten zu bewerten. Die Nordostvariante nimmt die größte Fläche des Regionalen Grünzugs
in Anspruch, die Südvariante geringfügig weniger.
2.1.8
Sonstige Bodennutzung
Raumbedeutsame Auswirkungen auf landwirtschaftliche Flächen und Rohstofflagerstätten sind zum
derzeitigen Planungsstand bei keiner Variante zu erkennen.
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2.2
Umweltbelange
2.2.1
Lärm
Allen Varianten stehen Erfordernisse der Raumordnung zum Lärmschutz entgegen. Hinsichtlich des
Fluglärms ist an allen drei Standorten mit erheblichen Belastungen der Menschen zu rechnen. Allerdings weisen die Anzahl der betroffenen Menschen und die Art der beeinträchtigten Nutzungen zum
Teil starke Unterschiede auf.
Die Betrachtung der Fluglärmbelastung zeigt, dass eine Realisierung des Vorhabens in allen Varianten
zu einer erheblichen Zunahme der Lärmbelastungen in der Tagzeit (6.00 bis 22.00 Uhr) führt. So ist
insbesondere bei der Wohnbevölkerung mit einer Zunahme der von Lärm Betroffenen gegenüber
dem Prognosenullfall um mindestens 62.000 Menschen zu rechnen; außerdem steigt die Zahl der zur
Tagzeit deutlich oder stark belasteten Nutzer lärmsensibler Einrichtungen um mindestens 9000 an.
Die Belastungen zur Nachtzeit hingegen würden – unter Berücksichtigung der „Mediationsnacht“ –
bei der Variante Nordwest leicht zurückgehen, bei der Nordostvariante etwa unverändert bleiben
und im Falle der Variante Süd deutlich ansteigen.
Ähnliches gilt für die über den gesamten Tag zu erwartenden Belastungen für die Beschäftigten.
Hinsichtlich der siedlungsnahen Freiräume und Grün- und Parkanlagen führen alle Ausbauvarianten
zu einer merklichen Erhöhung der verlärmten Fläche, wobei die Belastungen bei der Nordostvariante
am höchsten sind.
Insbesondere im Hinblick darauf, dass im Falle der Südvariante die Betroffenenzahl innerhalb der
Wohnbevölkerung nachts in Wertstufe A (starke Umweltauswirkungen) gegenüber dem Prognosenullfall auf mehr als das Doppelte anstiege, ist die Südvariante mit den Erfordernissen der Raumordnung nicht vereinbar. Bei der Variante Nordwest ist sowohl bezüglich der Wohnbevölkerung
als auch der Nutzer lärmsensibler Einrichtungen ein Rückgang der Zahl der zur Nachtzeit Betroffenen
zu erwarten. In abgeschwächter Form gilt dies auch für die Nordostvariante. Allerdings ist die Größe
der mit Lärm belasteten Fläche der siedlungsnahen Freiräume und Grün- und Parkanlagen im Fall
der Nordostvariante gerade in den beiden höchsten Wertstufen erheblich höher als bei der Variante
Nordwest, und auch die Zahl der deutlich belasteten Wohnbevölkerung liegt sowohl zur Tag- als
auch zur Nachtzeit bei der Nordostvariante merklich höher, so dass insgesamt die Zunahme der
Lärmbelastung im Falle einer Realisierung der Nordwestvariante noch am geringsten ausfiele.
2.2.2
Luftschadstoffe
Eine Realisierung des Vorhabens führt in allen Varianten im Vergleich mit dem Prognosenullfall zu
einer Zunahme der Schadstoffbelastung der Luft. Die Auswirkungen unterscheiden sich zwischen den
Varianten nur geringfügig; allerdings fällt der Anstieg der Immissionsbelastung durch NO2, SO2 und
CO bei der Südvariante etwas höher aus als bei den Nordvarianten.
Insgesamt ist die zu erwartende Immissionsbelastung in allen Planungsfällen im Vergleich mit dem IstZustand 2000 relativ niedrig, was allerdings im Wesentlichen auf die erhebliche Reduktion der Emissionen der entsprechenden Schadstoffe aus dem Kfz-Verkehr zurückzuführen ist. Die Grenzwertüberschreitungen bei SO2 und PM 10 sind im Wesentlichen auf nicht flughafenbezogene Quellen
zurückzuführen.
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2.2.3
Sicherheitsbetrachtung
Es besteht ein Grundrisiko hinsichtlich der Beeinträchtigung der Flugsicherheit durch Vogelschlag.
Fraglich ist, ob bei Verwirklichung einer Variante höhere Vogelschlagzahlen als bisher erwartet werden können. Im Umgebungsraum des Frankfurter Flughafens wird sich in Anbetracht der geringeren
Überflughöhen im Untermainraum für die nördlichen Varianten eine ungünstigere Situation ergeben.
Es ist erforderlich, dass die für den westlichen Anflug auf die nördlichen Varianten prognostizierte
ungünstigere Situation im Falle einer Zunahme der Gefährdung infolge Vogelschlags durch flugbetriebliche und Flugsicherungsmaßnahmen abgefangen wird.
Auswirkungen der Varianten Süd und Nordost auf die Sicherheit immissionsschutzrechtlich zu beurteilender Anlagen sind nicht zu erwarten. Innerhalb des Bereichs, in dem der Flugverkehr bei Realisierung einer dieser Varianten als externe Gefahrenquelle berücksichtigt werden müsste, befinden
sich keine Anlagen, die unter die Störfall-Verordnung fallen. Die Auswirkungen der Nordwestvariante auf die Sicherheit können im Hinblick auf die Notwendigkeit einer weiter gehenden Untersuchung der Risiken für die westlich der Landebahn gelegenen Anlagen der Firmen Ticona und Infraserv Höchst sowie der Risiken für die Flugsicherheit durch die auf dem Gelände befindlichen baulichen Anlagen nicht abschließend bewertet werden.
2.2.4
Erholungs- und Freizeitfunktion
Bei allen drei Varianten kommt es zu raumbedeutsamen Auswirkungen auf die Erholungsfunktion.
Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Erholungsfunktion stellt sich die Nordostvariante im Vergleich
als die Variante mit den größten Beeinträchtigungen dar. Die Nordwestvariante ist wegen der flächenhaften Inanspruchnahme des Kelsterbacher Waldes und der darin vorhandenen Erholungsstruktur insgesamt als schlechter einzustufen als die Südvariante. Bei allen drei Varianten sind Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung nur sehr eingeschränkt möglich. Erhebliche Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion lassen sich jedoch voraussichtlich im weiteren räumlichen Zusammenhang
des Vorhabens kompensieren.
2.2.5
Tiere und Pflanzen
2.2.5.1
Pflanzen und Biotope
Hinsichtlich der Beeinträchtigungen von Pflanzen und Biotopen hat die Nordostvariante insgesamt die
größten Auswirkungen. Sie beansprucht mit 200 ha hochwertiger Biotope und 50 ha FFHLebensraumtypen einen deutlich höheren Anteil als die beiden anderen Varianten. Die Südvariante ist
gegenüber der Nordwestvariante als ungünstiger zu beurteilen, da durch sie deutlich mehr mittelwertige Flächen in Anspruch genommen würden. Im Übrigen ist die Südvariante hinsichtlich ihrer Funktionsbeeinträchtigungen als schlechter einzustufen als Nordwest.
2.2.5.2
Tiere
Durch den Flughafenausbau ergeben sich erhebliche Beeinträchtigungen von Tierlebensräumen. Insgesamt sind die Auswirkungen auf die Fauna im Bereich der Südvariante als am gravierendsten ein-
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zustufen. Dies ergibt sich auch daraus, dass der Erhaltung des Walldorfer Waldes als Teil eines größeren zusammenhängenden Funktionsraumes eine höhere Bedeutung beizumessen ist als der Erhaltung der Teilpopulationen im Kelsterbacher Wald, der bereits heute allseitig isoliert ist. Allerdings ist
die Nordwestvariante wegen des weit gehenden Verlustes der Lebensraumfunktion im Kelsterbacher
Wald deutlich ungünstiger einzustufen als die Nordostvariante.
2.2.5.3
Zusammenfassung: Tiere und Pflanzen
Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen stellt sich die Südvariante wegen der großen Flächeninanspruchnahme in Bereichen, die auch im Zusammenhang mit den südlich angrenzenden Funktionsräumen eine herausragende naturschutzfachliche Wertigkeit besitzen, als die Variante mit den gravierendsten Auswirkungen dar. Die Wälder im Norden haben beide ebenfalls eine hohe Wertigkeit. Die
Beeinträchtigungen der Fauna wiegen bei der Nordwestvariante schwerer, und die Nordostvariante
wirkt sich stärker auf die Pflanzen und Biotoptypen aus.
Es lässt sich nicht abschließend beurteilen, ob zusätzliche Beeinträchtigungen durch großflächige
Auflösungserscheinungen und durch Zerschneidungseffekte zu erwarten sind. Es ist jedoch davon
auszugehen, dass sich die Einstufungen zwischen den Varianten dadurch nicht grundsätzlich verändern würden, da diese Effekte gleichermaßen bei allen zu erwarten sind.
2.2.6
Luft
Die im Untersuchungsraum vorhandenen Wälder besitzen eine bedeutsame lufthygienische Ausgleichsfunktion. Daher wurden die Verluste und Funktionsbeeinträchtigungen dieser Waldflächen
betrachtet.
Bei der Realisierung der Nordwestvariante wird die geringste Fläche und bei der Variante Süd die
größte Fläche verbraucht bzw. von Funktionsbeeinträchtigungen betroffen.
Der Waldverlust durch Flächeninanspruchnahme sowie die nicht bloß geringe Beeinträchtigung der
lufthygienischen Ausgleichsfunktion widersprechen dem im Regionalplan Südhessen 2000 enthaltenen
Ziel, die Funktion des Regionalen Grünzugs, der auch Kaltluftentstehungs- und Kaltluftabflussgebiete
umfasst, zu erhalten.
2.2.7
Klima
Insbesondere der Verlust von Wald verursacht Beeinträchtigungen des Schutzguts Klima.
Insgesamt sind bei der Nordwestvariante die geringsten Beeinträchtigungen des Schutzguts Klima zu
erwarten, bei der Variante Süd die höchsten.
2.2.8
Bodenfunktion
Der Verlust und die Beeinträchtigung der Bodenfunktionen sind bei allen Varianten als erheblich einzustufen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Im Vergleich der Nordvarianten untereinander liegen Flächenverlust und -beeinträchtigungen so dicht
beieinander, dass eine Abstufung innerhalb dieser Varianten nicht möglich erscheint. Unter Berücksichtigung der Waldverinselungsflächen könnten sich leichte Vorteile zugunsten der Nordostvariante
ergeben.
Die Südvariante schneidet aufgrund des höchsten Anteils an Verlust von Flächen mit bewerteten
Bodenschutzfunktionen am schlechtesten ab.
Insgesamt sind unter dem Aspekt der Inanspruchnahme von Flächen mit spezifischen Bodenfunktionen beide Nordvarianten günstiger als die Südvariante zu bewerten.
2.2.9
Grundwasser
Allen Varianten stehen in Bezug auf den Konfliktschwerpunkt ”Inanspruchnahme von Flächen mit
Funktionen für Grundwasserschutz und -sicherung” die Ziele und Grundsätze des RPS 2000 zum
Grundwasserschutz entgegen. Zur Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung ist eine Änderung von Zielaussagen des RPS 2000 notwendig.
Ein weiterer Konfliktschwerpunkt ist der Verstoß gegen Verbote der bestehenden Trinkwasserschutzgebietsverordnung. Die Anforderungen für Bauwerke innerhalb der Schutzzone III A in Wasserschutzgebieten werden bei der Variante Nordost nicht erfüllt. Als Konfliktschwerpunkte gelten
zudem die Gefährdungspotenziale gegenüber Schadstoffeinträgen in das Grundwasser bei allen Varianten, da sich Beeinträchtigungen des Grundwassers nicht generell ausschließen lassen.
Wegen der Verbotstatbestände, des eingesetzten Stoffspektrums und der Nähe zu den Gewinnungsanlagen ergeben sich für die Varianten Nordwest und Nordost hohe Gefährdungspotenziale für das
Grundwasser.
Bei der Variante Nordwest sind bei Umsetzung von Grundwasserschutzmaßnahmen keine raumordnerisch relevanten Eingriffe in die öffentliche Trinkwasserversorgung erkennbar. Eine Gefährdung
der öffentlichen Trinkwasserversorgung lässt sich nur für den Havariefall begründen.
Bei der Variante Süd besteht ein hohes Gefährdungspotenzial gegenüber Schadstoffeinträgen. Eine
Vereinbarkeit dieser Variante mit den Zielen der Raumordnung kann nur unter Beachtung ausreichender Maßgaben zum Schutz des Grundwassers hergestellt werden. Zudem sind bei der Variante
Süd raumbedeutsame Auswirkungen wegen des möglichen Anstiegs des Grundwassers nicht auszuschließen. Dies würde unmittelbar zu Abflusserhöhungen in den nachfolgenden Ortslagen führen.
Nach einer Gewichtung der Bewertungskriterien schneidet die Nordwestvariante von den betrachteten Varianten am günstigsten ab. Die Südvariante ist als schlechteste Variante anzusehen.
2.2.10
Oberflächengewässer
Bezüglich des Oberflächenwassers treten bei den Varianten Nordwest und Nordost keine raumrelevanten Konfliktschwerpunkte auf. Bei der Südvariante erfolgt eine abschnittsweise Verlegung des
Gundbaches, der im Rahmen dieses Verlegungsabschnittes renaturiert wird. Aus diesem Grund sind
die Auswirkungen auch unter Berücksichtigung einer möglichen Kompensation durch Strukturver-
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besserungsmaßnahmen als Verschlechterung der Gewässerstruktur und -güte mit deutlichen bis starken Veränderungen des Abflussregimes einzustufen. Deshalb ist im Hinblick auf das Oberflächenwassers die Südvariante gegenüber den anderen beiden Varianten als ungünstiger einzustufen.
2.2.11
Landschaft
Beim Schutzgut Landschaft ergeben sich durch den Verlust oder die Beeinträchtigungen von Wäldern in einer Größenordnung von mindestens 440 ha erhebliche Konflikte. Bei allen drei Varianten ist
von erheblichen Beeinträchtigungen auszugehen, die sich im weiteren räumlichen Zusammenhang
allerdings voraussichtlich kompensieren lassen.
Am wenigsten verträglich sind die Auswirkungen auf das Landschaftsbild bei der Variante Nordost,
da hier die hohen Flächenverluste sowie Beeinträchtigungen durch Zerschneidung und Überformung
mit einem Landschaftsschutzgebiet einen Bereich tangieren, der u. a. wegen seiner besonderen Bedeutung für das Landschaftsbild unter Schutz gestellt wurde. Da die Südvariante einen höheren Flächenverbrauch hat und es zu größeren Beeinträchtigungen durch Zerschneidung und Überformung
kommt als bei der Variante Nordwest, ist hinsichtlich der Auswirkungen auf das Landschaftsbild die
Nordwestvariante als günstigste der drei Varianten einzustufen. Hinsichtlich der Auswirkungen durch
Verlärmung sind bei den drei Varianten keine signifikanten Unterschiede festzustellen.
2.2.12
Kultur- und sonstige Sachgüter
Die Variante Nordwest ist aufgrund der geringsten Auswirkungen auf die Kulturlandschaft Wald als
günstigste Variante anzusehen. Die Südvariante ist aufgrund des enorm hohen Flächenverbrauches
auch in vorliegendem Zusammenhang die am wenigsten raumverträgliche Variante.
3.
Gesamtabwägung
Allen Varianten stehen Ziele der Raumordnung entgegen. Das Vorhaben hat in allen Varianten erhebliche Eingriffe hinsichtlich der einzelnen Umweltbelange zur Folge. Insbesondere in Bezug auf
Lärmbelastung und Waldverlust wird eine Region, die bereits in starkem Maße vorbelastet ist, zusätzlich in einer Weise beeinträchtigt, die die Frage nach dem Erreichen der Belastungsgrenze unter
Berücksichtigung des Grundsatzes einer nachhaltigen Raumentwicklung aufwirft. Die Eingriffsintensität erreicht zumindest bei den Nordvarianten bei einer gebotenen überörtlichen Betrachtung allerdings
nicht ein solches Ausmaß, dass eine Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung grundsätzlich nicht hergestellt werden kann. Eine weit gehende Ausgleichbarkeit der erheblichen negativen
Auswirkungen ist im Hinblick auf Kompensationsmöglichkeiten im forst- und naturschutzrechtlichen
Bereich nicht ausgeschlossen, sofern alle Minimierungsmöglichkeiten ausgeschöpft werden. Durch
weit gehende Lärmminderungsmaßnahmen, deren konkreter Umfang in einem anschließenden Zulassungsverfahren festzulegen ist, kann die Zunahme der Lärmbelastung reduziert werden.
Neben einer deutlichen Zunahme der Lärmbelastung sind auch die Eingriffe in Natur- und Landschaft
sowie in die Planungshoheit und die planerischen Entwicklungsmöglichkeiten der von Flächeninanspruchnahmen und Siedlungsbeschränkungen betroffenen Kommunen quantitativ und qualitativ so
erheblich, dass nur bei Vorliegen gewichtiger öffentlicher Interessen und Belange, die für das Vorha-
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ben sprechen, von einer Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung ausgegangen werden kann.
Zu den von zahlreichen Gemeinden gerügten Eingriffen in die kommunale Planungshoheit ist auf Folgendes hinzuweisen:
Eine Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit könnte allenfalls darin gesehen werden, dass
aufgrund der infolge eines Ausbaus ansteigenden Zahl der Flugbewegungen der im RPS 2000 festgelegte Siedlungsbeschränkungsbereich neu berechnet und vergrößert werden müsste, so dass Gemeindeflächen, die bislang uneingeschränkt beplanbar sind, den damit verbundenen Einschränkungen
unterworfen wären.
Die kommunale Planungshoheit umfasst die Befugnis zu grundsätzlich eigenverantwortlichen Planungen im Bereich der örtlichen Angelegenheiten.
Eine Beeinträchtigung kann vorliegen, wenn das Vorhaben eine hinreichend bestimmte Planung der
Gemeinde nachhaltig stört, wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebietes
einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht oder gemeindliche Einrichtungen in ihrer Funktionsfähigkeit erheblich in Mitleidenschaft zieht (BVerwGE 84, 209; 90,96).
Die Gewährleistung der kommunalen Planungshoheit gilt jedoch nicht uneingeschränkt, denn sie besteht nur ”im Rahmen der Gesetze”, so dass in die Planungshoheit eingegriffen werden kann. In der
Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes (vgl. BVerfGE 76, 107, 119; 79, 127, 146) ist
anerkannt, dass durch Vorgaben eines Landesplanungsgesetzes bzw. eines Landesentwicklungsplanes den Gemeinden ein substanzieller Planungsspielraum entzogen werden kann, ohne dass solche
Eingriffe verfassungsrechtlich von vornherein unzulässig wären. Denn mit dem Kernbereich der
Selbstverwaltung ist verfassungsrechtlich nicht jedes einzelne Selbstverwaltungsrecht jeder individuellen Gemeinde gewährleistet.
Die gemeindliche Selbstverwaltungsgarantie steht bestimmten Sonderbelastungen einzelner Gemeinden, wenn sie durch ”überörtliche Interessen von höherem Gewicht” erfordert sind (vgl. BVerfGE
56, 298, 314; 76, 107, 119), nicht entgegen. Einschränkungen der Planungshoheit einzelner Gemeinden sind jedenfalls dann zulässig, wenn es sich um landesplanerische Aufgaben von ”höchster
landesweiter Bedeutung” handelt. Wenn und soweit den Gemeinden selbst die räumliche Zusammenfassung von Bereichen auch für solche Vorhaben, die in ihrer Bedeutung oder in ihrem Umfang
über die einzelne Gemeinde hinaus wirken, an geeigneten Standorten wegen des Gewichts des überörtlichen Interesses nicht überlassen bleiben kann, besteht Raum für einen staatlichen Eingriff bzw. für
die Einschränkung der gemeindlichen Planungshoheit (vgl. BVerfGE 56, 298, 315 ff.; 76, 107, 119
ff.). Unter diesen Umständen sind deshalb auch entsprechende Siedlungsbeschränkungen für die
betroffenen Gemeinden hinzunehmen (vgl. NRWVerfGH NVwZ 1990, 456; ähnlich BayVerfGH
NVwZ 1988, 242 ff.).
Ein unzulässiger Eingriff in die kommunale Planungshoheit ist daher aufgrund der für den Ausbau
sprechenden Erwägungen nicht gegeben.
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Für den Ausbau sprechen aus der Sicht des Regierungspräsidiums Darmstadt insbesondere folgende
Erwägungen:
Der Flughafen Frankfurt Main erfüllt eine überaus bedeutsame Verkehrsfunktion als das wichtigste
kontinentaleuropäische Drehkreuz im Luftverkehr und als der größte internationale Flughafen im dezentralen Flughafensystem Deutschlands. Er stellt zugleich den zentralen internationalen Zugang nach
Deutschland dar.
Die Nachfrage nach Luftverkehr ist so stark gestiegen, dass die Kapazitäten des Flughafens Frankfurt Main bereits derzeit ausgeschöpft sind. Während das Angebot auf einem Koordinierungseckwert
von 78 bzw. 80 Flugbewegungen/Stunde basiert, liegt die Nachfrage in Spitzenzeiten bereits heute
bei 110 Flugbewegungen/Stunde.
Verschiedene Prognosen belegen, dass bis zum Jahr 2015 mit einer erheblichen Steigerung der Luftverkehrsnachfrage sowohl in Deutschland als auch weltweit zu rechnen ist. Um den prognostizierten
Bedarf erfüllen und seiner Aufgabe als Verkehrsflughafen auch weiterhin nachkommen zu können, ist
nach übereinstimmender Einschätzung von Experten eine Erweiterung geboten. Mit einem Ausbau
kann die wichtige Verkehrsfunktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr aufrechterhalten werden.
Unterbleibt der Ausbau, kann die Nachfrage ab dem Jahr 2006 nicht mehr vollständig bedient werden. Im Prognosehorizont 2015 wäre ein Viertel der am Flughafen nachgefragten Bewegungen nicht
mehr zu realisieren. Der Flughafen würde seine Funktion als eines der wichtigsten europäischen Luftverkehrsdrehkreuze verlieren.
Verkehrsflughäfen erfüllen, wie öffentliche Straßen, öffentliche Zwecke. Mit dem Ausbauvorhaben
verbindet sich in erster Linie die Zielsetzung, die Kapazitäten des Flughafens den steigenden Verkehrsbedürfnissen anzupassen. Mit einem am prognostizierten Verkehrsbedarf orientierten Ausbau
wird öffentlichen Interessen entsprochen.
Bei Nichtausbau bliebe die Aufgabe, die notwendigen Voraussetzungen zur Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse im Luftverkehr zu erfüllen, in einem entscheidenden Teilbereich unerfüllt. Angesichts
der weitgehend ausgeschöpften Kapazitäten des dezentralen deutschen Flughafensystems besteht an
der Erhaltung der dauerhaften Funktionsfähigkeit des wichtigsten Teilelements dieses Systems besonderes Interesse.
Mit der Kapazitätserweiterung verbindet sich zugleich das Ziel einer Stärkung der Wirtschaftskraft
und einer Förderung der Standortvorteile der Region Rhein-Main für die Schaffung und Erhaltung
attraktiver Arbeitsplätze.
Insgesamt sprechen zahlreiche Argumente dafür, dass der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main
sich positiv auf die regionale Wirtschaftsstruktur des Rhein-Main-Gebietes und seines Umlands auswirken wird. Dies wurde in verschiedenen Studien nachgewiesen. Gerade in Zeiten hoher Arbeitslosigkeit besteht großes öffentliches Interesse an der Sicherung vorhandener und der Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze. Angesichts des in Südhessen erheblichen Arbeitsplatzabbaus im produzierenden
Gewerbe bildet das Arbeitsplatzangebot des Flughafens einen für die Arbeitsmarktlage in der Region
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letztlich entscheidenden Faktor. Der Ausbau, mit dem sich günstige Beschäftigungseffekte in nennenswerter Größenordnung verbinden, ist ein wesentliches, wenn nicht das entscheidende Mittel, um
in der Region nachhaltige Erfolge bei der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit zu erzielen.
Auch die positiven raumstrukturellen Wirkungen des Flughafens und seiner Erweiterung müssen berücksichtigt werden. Die Funktion des Rhein-Main-Gebiets als wichtiger Informations- und Kommunikationsknoten (Gateway) zwischen dem Euro-Raum und den globalen Märkten beruht wesentlich
auf der führenden Rolle als Luftdrehkreuz im Passagier- und Frachtverkehr sowie als Knoten des
Verkehrs in Deutschland. Das ökonomische Profil der Region wird nicht zuletzt durch die Schwerpunktbildung im Bereich Verkehr und Logistik bestimmt. Dass die Region sich als Zentrum des Messe- und Kongresswesens profilieren kann, hängt mit ihrer Gatewayfunktion zusammen. Erhalt und
Stärkung dieser für die internationale Konkurrenzfähigkeit der Region bedeutsamen Funktionen werden durch den Ausbau des Flughafens nachhaltig gefördert.
Für den Ausbau spricht auch, dass sich – bei unterstellter Umsetzung eines Nachtflugverbots in der
Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr – die nächtlichen Lärmbelastungen zumindest bei Realisierung der
Nordwestvariante reduzieren würden.
Das Flughafenkonzept der Bundesregierung (Stand August 2000) betont die Notwendigkeit eines
Ausbaus der Kapazität der deutschen Flughäfen. Es wird hervorgehoben, dass insbesondere auch
am Flughafen Frankfurt Main wegen seiner herausragenden Bedeutung für das Flughafensystem in
Deutschland für die Bereitstellung ausreichender Kapazitäten Sorge zu tragen ist.
Der LEP Hessen 2000 trifft zum Flughafen Frankfurt Main folgende als Ziel gekennzeichnete Aussage:
”Der Flughafen Frankfurt Main soll auch künftig den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen. Hierzu ist eine Erweiterung
über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus zu planen und zu realisieren. Die Verknüpfung mit dem Schienenfern- und -regionalverkehr ist auszubauen. Die Zusammenarbeit mit
dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz ist zu vertiefen.
Bei der Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die verbindliche Festsetzung
der Nachtflugbeschränkungen erfolgt in den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz.” (Ziffer 7.4)
Mit dieser Zielaussage hat sich die Landesregierung grundsätzlich für den Bau einer weiteren Landebzw. Start- und Landebahn am Flughafen Frankfurt Main entschieden.
In der Karte zum LEP Hessen 2000 ist der Bereich der drei Ausbauvarianten als Planungsraum
überregional bedeutsamer Infrastruktur dargestellt.
Der Ausbau des Flughafens Frankfurt Main ist demnach als Vorhaben von höchster landesweiter
Bedeutung einzustufen, das auch Einschränkungen der kommunalen Planungshoheit im Interesse der
Entwicklung der gesamten Region rechtfertigt.
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Vor dem Hintergrund der positiven Auswirkungen des Vorhabens auf die Grundsätze des Regionalplans zu den Sachbereichen Wirtschaft und Verkehr, des dargelegten gewichtigen öffentlichen Interesses an einem Ausbau des Flughafens sowie der vorausgesetzten grundsätzlichen Ausgleichbarkeit
erheblicher negativer Umweltauswirkungen sowie unter Berücksichtigung der Zielaussage des LEP
Hessen 2000 können die gegen das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte sowohl als Einzelbelang
als auch in ihrer Gesamtwirkung dem Vorhaben letztlich nicht in entscheidendem Maß entgegengehalten werden. Das Vorhaben ist in den Varianten Nordwest und Nordost daher unter Beachtung
der unter A genannten Maßgaben und bei Vorliegen der dort genannten Voraussetzungen mit den
Erfordernissen der Raumordnung vereinbar.
Bei der Variantenreihung wurden die Auswirkungen des Vorhabens hinsichtlich der Lärmbetroffenheit und der Waldinanspruchnahme aufgrund des großen Ausmaßes und der Nachhaltigkeit der Beeinträchtigungen besonders stark gewichtet. Die drei Varianten sind zusammenfassend wie folgt zu
bewerten:
Die Nordwestvariante nimmt bei einer Variantenreihung anhand der Rangfolgen bei der Bewertung
der Auswirkungen auf die einzelnen Raum- und Umweltfaktoren den ersten Platz ein. Sie verursacht
insgesamt die geringste Zunahme der Lärmbelastung. Bezüglich der Wohnbevölkerung als auch der
Nutzer lärmsensibler Einrichtungen ist ein Rückgang der Zahl der zur Nachtzeit Betroffenen zu erwarten. Trotz der relativ großen flächenmäßigen Gesamtbeeinträchtigung (inkl. Verinselung) des
Waldes verursacht sie den geringsten gesamtökologischen Waldschaden sowie die flächenmäßig
geringste Inanspruchnahme des Regionalen Grünzugs. Auch hinsichtlich des Sachgebiets Wasserwirtschaft sowie der Beeinträchtigung von Wasser, Klima, Landschaft, Kultur- und Sachgütern ist sie am
günstigsten zu bewerten. Die Beeinträchtigung von Tieren und Pflanzen sowie Bodenfunktionen ist
insgesamt der Situation bei der Nordostvariante vergleichbar. Einen mittleren Rang nimmt die Nordwestvariante in Bezug auf die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion ein. Wegen der Inanspruchnahme von Gewerbefläche ist sie im Sachbereich Siedlungswesen trotz der geringsten Betroffenheit
gemeindlicher Zuwachsflächen durch Siedlungsbeschränkung nicht günstiger als die anderen Varianten einzustufen. In Bezug auf Sicherheitsaspekte ist diese Variante allerdings mit Abstand die problematischste.
Die Nordostvariante nimmt in den meisten Sachbereichen einen mittleren Rang ein. Die Zahl der
durch Lärm deutlich belasteten Wohnbevölkerung liegt sowohl zur Tag- als auch zur Nachtzeit merklich höher als bei der Nordwestvariante. Dies gilt auch für die Größe der mit Lärm belasteten Fläche
der siedlungsnahen Freiräume. Die Nordostvariante nimmt bezüglich der direkten Waldinanspruchnahme durch Flächenabgang den zweiten Rang ein. Das Gleiche gilt hinsichtlich der Beeinträchtigung
von Tieren und Pflanzen, Wasser, Kultur- und Sachgütern. In Bezug auf die Beeinträchtigung von
Bodenfunktionen ist sie mit der Nordwestvariante vergleichbar. Am ungünstigsten stellt sich die
Nordostvariante im Hinblick auf die flächenmäßige Inanspruchnahme des Regionalen Grünzugs sowie die Beeinträchtigung der Schutzgüter Erholung und Landschaft dar. Wegen der Inanspruchnahme
von Flächen in der Trinkwasserschutzzone III ist sie auch im Sachgebiet Wasserwirtschaft deutlich
ungünstiger als die Nordwestvariante zu bewerten. Der Umfang der insgesamt durch Siedlungsbeschränkung betroffenen gemeindlichen Zuwachsflächen ist bei der Nordostvariante am größten.
Die Südvariante belegt insgesamt bei den meisten betrachteten Raum- und Umweltfaktoren den
letzten Platz. Die Lärmbelastungen zur Nachtzeit würden im Falle der Südvariante deutlich ansteigen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Insbesondere im Hinblick darauf, dass bei der Südvariante die Betroffenenzahl innerhalb der Wohnbevölkerung nachts (zwischen 22.00 und 06.00 Uhr) in Wertstufe A (starke Umweltauswirkungen)
gegenüber dem Prognosenullfall auf mehr als das Doppelte anstiege, ist die Südvariante nicht mit den
Erfordernissen der Raumordnung vereinbar. Hinzu kommt die mit Abstand größte Inanspruchnahme
von in vergleichsweise gutem Zustand befindlicher Waldfläche. Auch hinsichtlich der Schutzgüter
Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser und Kultur- und Sachgüter nimmt die Südvariante den letzten
Rang ein. Wegen der problematischen Oberflächenentwässerung ist sie im Sachbereich Wasserwirtschaft ähnlich ungünstig wie die Nordostvariante einzustufen. Hinsichtlich der insgesamt durch Siedlungsbeschränkung betroffenen gemeindlichen Zuwachsflächen ist sie nur geringfügig günstiger als die
Nordostvariante zu bewerten. Das Gleiche gilt für die flächenmäßige Inanspruchnahme des regionalen Grünzugs. Lediglich beim Schutzgut Erholung schneidet sie am günstigsten ab. Zudem erreicht die
Südvariante – anders als die Nordvarianten – nicht in vollem Umfang die zur Befriedigung der flugverkehrlichen Nachfrage erforderlichen Kapazitätswerte. Die Südvariante erweist sich nach alledem
aus raumordnerischer Sicht als nicht geeignet.
Fazit:
Soweit beim derzeitigen Planungsstand erkennbar, verursacht die Nordwestvariante die geringsten
Beeinträchtigungen des Raumes und ist mit den geringsten Eingriffen in die Umwelt verbunden. Hinsichtlich der Sicherheitsbelange ist sie allerdings am ungünstigsten zu bewerten. Gleichwohl ist sie aus
raumordnerischer Sicht derzeit zu präferieren. Die Nordostvariante nimmt den zweiten Rang ein. Die
Südvariante ist insgesamt mit Abstand die ungünstigste Lösung. Aufgrund der Lärmauswirkungen in
der Nachtzeit (22.00 bis 06.00 Uhr) ist sie mit den Erfordernissen der Raumordnung nicht vereinbar.
4.
Ergebnis
Das Regierungspräsidium Darmstadt kommt bei der Abwägung der für und gegen das Vorhaben
sprechenden Belange auf Grundlage der Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung zu dem Ergebnis, dass die Varianten Nordwest und Nordost für die Errichtung und den
Betrieb einer neuen Bahn grundsätzlich geeignet sind. Die Variante Süd ist nicht geeignet.
Die Planung ist bei allen Varianten mit Beeinträchtigungen des Raumes verbunden. Die bei der Variante Süd zu erwartenden erheblichen Lärmbelastungen während der Nachtzeit sind auch unter Zugrundelegung einer Nachtflugbeschränkung in der Zeit von 23.00 bis 05.00 Uhr nicht hinnehmbar.
Bei den Varianten Nordwest und Nordost werden durch die Errichtung und den Betrieb einer neuen
Bahn insbesondere Belange des Lärmschutzes und des Natur- und Landschaftsschutzes beeinträchtigt. Diese Beeinträchtigungen können zu großen Teilen durch entsprechende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ausgeglichen bzw. gemindert werden. Gleiches gilt hinsichtlich der sonstigen Umweltauswirkungen. Da innerhalb der kurzen gesetzlichen Zeitspanne für die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens eine abschließende Klärung der Sicherheitssituation im Bereich der Nordwestvariante nicht möglich war, muss die landesplanerische Beurteilung in diesem Punkt unter dem
Vorbehalt einer abschließenden Klärung in nachfolgenden Verfahren erfolgen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
VI. FFH-Verträglichkeit
1.
Fall A: Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorschriften der Richtlinie
92/43/EWG und der Richtlinie 79/409/EWG (FFH- und Vogelschutzrichtlinie)
1.1
Anwendung der Richtlinien in der Raumplanung
Raumordnungsverfahren sind als sonstige Pläne i. S. d. § 35 S. 1 Nr. 2 BNatSchG zu erachten, soweit sie Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung oder Europäische Vogelschutzgebiete erheblich
beeinträchtigen können (§ 10 Abs. 1 Nr. 12 BNatSchG). Daraus ergibt sich die entsprechende Anwendbarkeit des § 34 BNatSchG schon für das Raumordnungsverfahren, allerdings bezogen auf den
derzeitigen Planungsstand. Untersucht werden daher lediglich die nach dem derzeitigen Detaillierungsgrad der Planung erkennbaren Auswirkungen des Vorhabens mit der Folge, dass im nachfolgenden Zulassungsverfahren eine erneute, detailschärfere Prüfung erforderlich wird.
Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung existieren zurzeit noch nicht, weil die Kommission die
erforderlichen Listen nach Art. 4 FFH-Richtlinie noch nicht aufgestellt hat. Unter der Voraussetzung,
dass eine erhebliche Beeinträchtigung möglich ist, kann die Vorschrift des § 34 BNatSchG jedoch
auf potenzielle FFH-Gebiete entsprechend angewendet werden. Damit ist sichergestellt, dass jedenfalls die durch Art. 10 Abs. 2 EGV begründete ”Stillhaltepflicht” eingehalten wird. Potenzielle FFHGebiete sind u. a. Gebiete, die von den zuständigen Länderbehörden bereits als FFH-Gebiete eingestuft wurden oder für die eine rechtlich zwingende Notwendigkeit der Meldung besteht.
Auf Gebiete, die noch nicht gemäß Artikel 4 Abs. 1 und 2 der Vogelschutzrichtlinie zum besonderen
Schutzgebiet erklärt worden sind, obwohl dies erforderlich gewesen wäre, ist die Verträglichkeitsprüfung mit der Ausnahmeregelung nach § 34 BNatSchG nicht anwendbar.
Diese Gebiete werden vom Bundesverwaltungsgericht als ”faktische” Vogelschutzgebiete bezeichnet
(Beschluss vom 21. Januar 1998 – 4 VR 3.97). Sie unterliegen der Regelung des Artikels 4 Abs. 4
Satz 1 der Vogelschutzrichtlinie und damit einem intensiveren Schutz (EuGH, Urteil vom 7. Dezember 2000 – C-374/98). Die Schutzverpflichtung aus Artikel 4 Abs. 4 der Vogelschutzrichtlinie (”die
Mitgliedstaaten treffen geeignete Maßnahmen, um Beeinträchtigungen der Schutzgebiete zu vermeiden”), lässt Ausnahmen i. S. v. Artikel 6 Abs. 3 FFH-Richtlinie bzw. § 34 Abs. 3 BNatSchG nicht
zu. Erst eine förmliche Unterschutzstellung löst das Schutzregime des Art. 6 FFH-Richtlinie bzw.
§ 34 BNatSchG aus.
Aus § 10 Abs. 1 Nr. 12 BNatSchG ergibt sich, dass eine Verträglichkeitsprüfung nur für solche
Raumordnungsverfahren notwendig ist, die ”einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Plänen
oder Projekten geeignet sind, ein Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung oder ein europäisches
Vogelschutzgebiet zu beeinträchtigen”. Es muss deshalb zumindest die Möglichkeit einer erheblichen
Beeinträchtigung bestehen. Diese Möglichkeit ist in einer Vorprüfung zu untersuchen. Nur wenn diese
ergibt, dass überhaupt eine erhebliche Beeinträchtigung möglich ist, ist eine Verträglichkeitsprüfung
durchzuführen.
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
In einer ersten Prognose wurde festgestellt, dass durch das Vorhaben gemäß Art. 6 Absatz 3 FFHRichtlinie (FFH-RL) ein Teil der von dem Ausbauvorhaben betroffenen Gebiete erheblich beeinträchtigt werden könnte und demzufolge im Rahmen des Raumordnungsverfahrens eine Prüfung der
Verträglichkeit des Vorhabens mit den Erhaltungszielen dieser Gebiete erforderlich ist.
1.2
Fachliche Ausgangssituation
Im Umfeld des Flughafens befinden sich die folgenden gemeldeten FFH- bzw. Vogelschutzgebiete:
• ”NSG Schwanheimer Düne” (gemeldetes FFH-Gebiet),
• ”Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden” (gemeldetes
FFH- und Vogelschutzgebiet), im Folgenden kurz als ”NSG Mönchbruch” bezeichnet, und
• ”Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen” (gemeldetes FFHGebiet), im Folgenden kurz als ”Heidelandschaft” bezeichnet.
Durch Verordnungen vom 03.05.2002 (StAnz S. 1863 ff.) hat das Regierungspräsidium Darmstadt
die zukünftigen Naturschutzgebiete ”Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf”,
”Heidelandschaft zwischen Rüsselsheim und Mörfelden” und ”Staustufe bei Eddersheim und
Mönchwaldsee bei Kelsterbach” einstweilig sichergestellt.
Darüber hinaus wurde von der Vorhabensträgerin im Raumordnungsverfahren eine FFHVerträglichkeitsuntersuchung vorgelegt, in der von den Gutachtern des Senckenberg-Institutes aufgrund der bis zum 31. Juli 2001 für die Planfeststellung durchgeführten Kartierung der Rüsselsheimer
Wald und der Wald bei Walldorf, der Kelsterbacher Wald sowie der Schwanheimer Wald als Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung definiert wurden. Zur Beurteilung der Schutzwürdigkeit der
Gebiete im Hinblick auf die Arten des Anhangs II der FFH-Richtlinie wurden der Behörde am 20.
März 2002 weitere Bestandserfassungsergebnisse des Senckenberg-Institutes vorgelegt, die Artenlisten und -besprechungen sowie Fundnachweise enthalten. Es handelt sich jedoch nicht um einen
Abschlussbericht.
Der Bereich Heidelandschaft mit den angrenzenden Waldbeständen des Rüsselsheimer Waldes sowie die Waldflächen nördlich des Mönchbruchs (Wald bei Walldorf) sind nach Auffassung der Gutachter zumindest in Teilbereichen als Vogelschutzgebiet anzusehen.
Des Weiteren gehen die Gutachter davon aus, dass die vom Flughafenausbau ggf. betroffenen Bereiche Eddersheimer Schleuse und Kiesgrube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee) innerhalb der
Abgrenzung eines zu sichernden Vogelschutzgebietes Untermain liegen würden.
1.2.1
Beurteilung der Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung (Rüsselsheimer
Wald und Wald bei Walldorf, Kelsterbacher Wald, Schwanheimer Wald) im
Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der FFH-Richtlinie
Bei der Auswahl der nach der FFH-Richtlinie zu meldenden Gebiete hat der Mitgliedstaat keine freie
Hand. Welche Gebiete, in denen natürliche Lebensraumtypen im Sinne des Anhangs I oder einheimische Arten im Sinne des Anhangs II vorkommen, zu melden sind, ist nach Art. 4 Abs. 1 FFH-RL
anhand der in Anhang III (Phase 1) festgelegten Kriterien zu bestimmen. Danach kommt es für die
Beurteilung der Bedeutung des Gebietes für einen Lebensraumtyp des Anhangs I u. a. auf den Repräsentativitätsgrad, auf die Fläche im Vergleich zur Gesamtfläche des betreffenden Lebensraumtyps
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
im gesamten Hoheitsgebiet des Staates und auf den Erhaltungsgrad bzw. die Wiederherstellungsmöglichkeit an. Für die Beurteilung der Bedeutung für eine der im Anhang II genannten Arten sind u. a.
die Populationsgröße und -dichte im Gebiet im Vergleich zu den Populationen im ganzen Land, der
Erhaltungsgrad der für die betreffende Art wichtigen Habitatselemente bzw. die Wiederherstellungsmöglichkeit und der Isolierungsgrad der im Gebiet vorkommenden Population im Vergleich zum natürlichen Verbreitungsgebiet der jeweiligen Art maßgebend. Dieser Kriterienkatalog belegt, dass
politische oder wirtschaftliche Gesichtspunkte bei der Auswahl ebenso außer Betracht zu bleiben
haben wie sonstige Zweckmäßigkeitserwägungen (vgl. BVerwG, Urteile vom 19. Mai 1998 –
BVerwG 4 A 9.97 –, BVerwGE 107, 1; vom 27. Oktober 2000 – BVerwG 4 A 18.99 –, BVerwGE 112, 140 und vom 31. Januar 2002 – 4 A 15.01). Einen Beurteilungsspielraum gesteht die
FFH-RL den Mitgliedstaaten nur insofern zu, als der im Anhang III aufgeführte Kriterienkatalog so
formuliert ist, dass er im Einzelfall unterschiedliche fachliche Wertungen zulässt. Besteht aus fachlicher
Sicht aber überhaupt kein Zweifel, dass ein Gebiet die von der Richtlinie vorausgesetzten Merkmale
erfüllt, so ist die Annahme, dass es auch tatsächlich gemeldet wird, nahe liegend, wenn nicht gar
zwingend. Sieht gleichwohl der Mitgliedstaat, aus welchen Gründen auch immer, von einer Meldung
ab, so gehört das Gebiet dennoch zum Kreis der potenziellen Schutzgebiete (BVerwG vom 31. Januar 2002 - 4 A 15.01 -).
Unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe werden die von den Gutachtern als Bereiche mit FFHrelevanter Ausstattung bezeichneten Waldflächen im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der
FFH-Richtlinie wie folgt beurteilt:
1.2.1.1
FFH-Lebensraumtypen nach Anhang 1 der FFH-Richtlinie
Im Bereich der Ausbauvarianten, insbesondere der Süd- und der Nordostvariante, befinden sich
zwar Flächen mit FFH-relevanten Lebensraumtypen (Hainsimsen-Buchen-Wald/LRT 9110, alte
bodensaure Eichenwälder auf Sand/LRT 9190). Diese sind aber bezogen auf das Gesamtvorkommen in Hessen und die davon anteilig bereits gemeldeten Flächen nicht notwendigerweise zu melden.
Sowohl der Hainsimsen-Buchen-Wald, der im Übrigen in diesem Naturraum nur ein Nebenvorkommen besitzt, als auch die alten bodensauren Eichenwälder auf Sand sind bereits in anderen Gebieten ausreichend repräsentativ und in besserer Qualität für den Naturraum bzw. für Gesamthessen
gemeldet.
1.2.1.2
FFH-Arten nach Anhang 2 der FFH-Richtlinie
Für die Beurteilung der Arten gilt Ähnliches wie für die Lebensraumtypen des Anhanges 1. Für jede
der nachgewiesenen Arten, d. h. Bechsteinfledermaus, Kammmolch und die beiden Käferarten
Hirschkäfer und Heldbock, ist in der bisherigen FFH-Gebietsmeldung ausreichender Lebensraum
und damit eine ausreichende Individuenzahl gemeldet. Die Repräsentanz der Meldung ist ebenfalls
gesichert. Dies gilt gleichermaßen für die Beurteilung im Naturraum wie für die hessenweite Betrachtung. Ein aufgrund der Lebensraumausstattung im Planungsraum eventuell zu vermutendes Vorkommen der prioritären FFH-Art ”Eremit” konnte bislang nur im Bereich des Naturschutzgebietes
”Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim”, nicht jedoch in den vom Flughafenausbau unmittelbar betroffenen Waldbereichen nachgewiesen werden. Selbst nach Veröffentlichungen des Bundesamtes für Naturschutz als oberster Fachbehörde besteht für diese Gebiete bezüglich des Eremits kein
weiterer Meldebedarf, da es keinen aktuellen Nachweis gibt. Reliktische Nachweise aus dem letzten
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
Jahrhundert stellen kein signifikantes meldewürdiges Vorkommen dar. Dieses würde mindestens
einen aktuellen Fund oder besser eine überlebensfähige Population der Art voraussetzen.
Die von den Gutachtern vermutete Meldewürdigkeit der Flächen beruht nicht auf einer Einzelbetrachtung. Sie resultiert vielmehr daraus, dass die genannten Waldbestände ein sehr artenreiches,
vollständiges und charakteristisches Artenspektrum hinsichtlich aller bislang untersuchten Tierartengruppen aufweisen.
Trotz dieser insgesamt bedeutenden Lebensraumfunktion ergab sich nach einer vorläufigen Einschätzung anhand der im Raumordnungsverfahren vorgelegten Daten zu Flora und Fauna zunächst keine
rechtlich zwingende Notwendigkeit einer Nachmeldung der betroffenen Waldgebiete als FFHGebiet. Auch wenn in den nachgelieferten Untersuchungen das Senckenberg-Institut für den Bereich
des Kelsterbacher Waldes von einem bundesweit bedeutsamen Vorkommen des Hirschkäfers
spricht, sieht das Regierungspräsidium keinen Nachmeldebedarf, da der Lebensraum der Art, nämlich die älteren Eichenwälder in diesem Gebiet, insgesamt im Absterben begriffen ist und nur periodisch durch die hohen Anteile von in der Zerfallsphase befindlichen Eichen einen optimalen Lebensraum für den Hirschkäfer darstellt. Dieser derzeit noch vorhandene Lebensraum für den Hirschkäfer wird jedoch nach dem Absterben der Eichen nicht mehr vorhanden sein. Damit ist der Lebensraum für den Käfer langfristig nicht zu sichern oder durch Managementmaßnahmen zu halten.
Dies gilt insbesondere auch für den dort kleinflächig vorkommenden und als Habitat für den Hirschkäfer besonders geeigneten FFH-Lebensraumtyp 9190 ”bodensauere Eichenwälder auf Sand”. Der
Lebensraumtyp wäre bestenfalls mit D als nicht signifikant im Erhaltungszustand (hier im Sinne von
nicht haltbar) zu bewerten. Damit entfiele hier mittel- bis langfristig das Habitat des Käfers, das Vorkommen würde erlöschen, und den Zielen der Richtlinie könnte nicht entsprochen werden. Der Kelsterbacher Wald ist ein Schwerpunkt des von der Landesforstverwaltung aufgelegten Waldsanierungskonzeptes Rhein-Main, wo in den letzen Jahren sehr viele Mittel für Walderhaltungs-, d. h.
Waldverjüngungsmaßnahmen eingesetzt wurden. Dabei spielte die Eiche so gut wie keine Rolle
mehr.
Größere wichtige Vorkommen des Hirschkäfers wurden in weitgehend intakten Eichenwaldgebieten
wie z. B. im Kranichsteiner Wald, im Wald bei Groß-Gerau, im Mönchbruch, im NSG KühkopfKnoblochsaue, im NSG Erlensee bei Erlensee und der Bulau bei Hanau sowie im NSG Kinzigaue
bei Langenselbold an die EU gemeldet. Alle weiteren nach Anhang II der FFH-Richtlinie geschützten
Arten kommen in den betroffenen Waldbereichen nicht in signifikanten und damit meldewürdigen
Populationen vor. Dies gilt sowohl für die Fledermausarten Großes Mausohr und Bechsteinfledermaus als auch für die relevanten Amphibienarten. Es haben sich damit keine weiter gehenden Erkenntnisse (insbesondere z. B. in Bezug auf weitere Arten oder Populationsgrößen bzw.
-verbreitung) ergeben, die auf eine Meldewürdigkeit im Sinne der FFH-Richtlinie hinweisen würden.
1.2.2
Beurteilung der Flächen im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der
Vogelschutzrichtlinie
Bei der Gebietswahl in Umsetzung der Vogelschutzrichtlinie haben die Mitgliedstaaten zwar einen
gewissen Beurteilungsspielraum (vgl. OVG Münster, Beschluss vom 11. Mai 1999 - 20 B
1464/98.AK-, NVwZ-RR 2000, 490). Wie der EuGH-Rechtsprechung zu entnehmen ist, kann den
für die Ausweisung eines Gebietes sprechenden Gründen aber solches Gewicht zukommen, dass die
Gebietsausweisung erfolgen muss. Steht die herausgehobene ornithologische Bedeutung eines GeRegierungspräsidium Darmstadt
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
bietes im Hinblick auf die durch Art. 4 Abs. 1 und Abs. 2 Vogelschutz-RL geschützten Arten fest, so
reduziert sich der Beurteilungsspielraum auf Null. Staatliche Stellen trifft dann die Verpflichtung, den
besonderen Schutz, der Vogelschutzgebieten geschuldet wird, auch ohne förmliche Gebietsausweisung zu gewährleisten. Ob ein Gebiet eine herausgehobene Bedeutung für den Vogelschutz hat, die
es als faktisches Vogelschutzgebiet qualifiziert, beurteilt sich nach den jeweiligen konkreten Umständen. Entsprechend dem Schutzzweck der Vogelschutzrichtlinie, geeignete Lebensräume zu erhalten,
ist die Bedeutung wertend zu ermitteln. Dies hat anhand von Kriterien wie Eigenart und Größe des
Gebietes, Anzahl der dort anzutreffenden durch Art. 4 Abs. 1 und Abs. 2 Vogelschutz-RL geschützten Arten, Größe der Bestände, vorhandene Störfaktoren, Vernetzung mit anderen schutzwürdigen Gebieten und Wertigkeit im Vergleich zu anderen Gebieten entsprechender Funktion zu erfolgen.
In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2002 – 4 A 15.01 – hat das BVerwG klargestellt, dass die
Mitgliedstaaten die Gebiete auswählen, die im Vergleich zu anderen Landschaftsteilen am besten die
Verwirklichung der Richtlinienziele gewährleisten. Dabei geht es darum, das Überleben und die Vermehrung der im Anhang I aufgeführten Vogelarten und der in Art. 4 Abs. 2 der Vogelschutzrichtlinie
angesprochenen Zugvogelarten sicherzustellen.
Welche Gebiete dazu zählen, ist gemeinschaftsrechtlich nicht festgelegt. Allerdings gehören, so das
BVerwG, nur Lebensräume und Habitate, die in signifikanter Weise zur Arterhaltung in dem betreffenden Mitgliedstaat beitragen, zu den geeignetsten Gebieten.
Sofern ein Mitgliedstaat – wie die Bundesrepublik Deutschland – keine Kriterien festlegt, kommt als
Entscheidungshilfe die so genannte IBA-Liste in Betracht. Auch der EuGH (vgl. Urteil vom 19. Mai
1998 – C 3/96 –) wertet die IBA-Liste als für die Gebietsauswahl geeignetes Erkenntnismittel.
Unter Beachtung dieser Maßgaben erfüllen aufgrund der dem Regierungspräsidium vorgelegten Bestandserhebungen und der zwischenzeitlich erhobenen ornithologischen Daten nach gegenwärtigem
Kenntnisstand folgende Bereiche aus Sicht des Regierungspräsidiums Darmstadt die Kriterien für
eine Ausweisung als Vogelschutzgebiet:
•
•
•
Wald bei Walldorf
wichtige Kernzonen des IBA-Gebietes Untermain; relevant für das Raumordnungsverfahren sind
die Bereiche Eddersheimer Schleuse und Kiesgrube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee)
Heidelandschaft mit angrenzenden Waldflächen
1.2.2.1
”Wald bei Walldorf”
Der von den Gutachtern der Vorhabensträgerin als ”Wald bei Walldorf” bezeichnete Bereich besitzt
nach derzeitigen Erkenntnissen sowohl der Gutachter als auch nach Einschätzung der Staatlichen
Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland aufgrund der dort vorkommmenden
Spechtpopulationen eine herausragende Bedeutung und Relevanz als Vogelschutzgebiet nach der
Vogelschutzrichtlinie.
Ausschlaggebend hierfür sind vor allem die außergewöhnlich hohen Siedlungsdichtewerte der nach
Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Spechtarten (in erster Linie Mittelspecht mit ca. 30 –
35 Brutpaaren, daneben aber auch Grau- und Schwarzspecht mit jeweils ca. 6 – 8 Brutpaaren). Das
Vorkommen des Mittelspechts ist nach einer Beurteilung der Vogelschutzwarte als bundesweit bedeutsam einzustufen. Für den nur in Mitteleuropa vorkommenden Mittelspecht trägt das Bundesland
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Hessen eine besondere Verantwortung, da mindestens 10 % des nationalen Mittelspecht-Bestandes
allein hier nachgewiesen sind. Die Bundesrepublik beherbergt insgesamt einen Anteil von knapp
30 % des europäischen Bestandes. Aus den auch im nationalen Vergleich überdurchschnittlich hohen
Siedlungsdichten kann auf eine bundesweite Bedeutsamkeit geschlossen werden.
Obwohl für alle drei untersuchten Ausbaustandorte eine nach derzeitigem Kenntnisstand annähernd
identische Artenzusammensetzung zu konstatieren ist, heben sich die Flächen im Bereich des Waldes
westlich Walldorf vor allem im Zusammenspiel mit den großen zusammenhängenden naturschutzfachlich sehr wertvollen Flächen des bereits als FFH- und Vogelschutzgebiet gemeldeten Naturschutzgebietes "Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden” in ihrer Wertigkeit von den Gebieten im Kelsterbacher und Schwanheimer Wald ab.
Wie von den Gutachtern des Senckenberg-Institutes zutreffend ausgeführt wird, kann unter rein fachlichen Gesichtspunkten keine Trennung der waldgebundenen Vogelpopulationen im Mönchbruch von
denen im Rüsselsheimer bzw. Walldorfer Wald erfolgen. Auch nach Einschätzung der Vogelschutzwarte sind die Bereiche Mönchbruch (einschließlich Gundwiesen), Heidelandschaft und Wald bei
Walldorf als ein zusammenhängender Funktionsraum zu betrachten. Hinzu kommt, dass sich südlich
über das bestehende Naturschutzgebiet hinaus bedeutende geschlossene Waldflächen bis hin zum
weiteren FFH-Gebiet ”Wald bei Groß-Gerau” erstrecken, so dass großräumige Wechselbeziehungen vorhanden sind. In der Summe bietet dieser Raum damit erhebliche Lebensraumpotenziale.
Demnach ist das Gesamtgebiet ”Mönchbruch/Heidelandschaft mit angrenzenden Flächen/Wald von
Walldorf” als nach der Vogelschutzrichtlinie schutzwürdig anzusehen. Daher ist bereits eine einstweilige Sicherstellung der künftigen Naturschutzgebiete ”Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf” und ”Heidelandschaft zwischen Rüsselsheim und Mörfelden” erfolgt. Die Erhaltungsziele umfassen den Schutz der nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Spechtarten
Mittelspecht, Grauspecht und Schwarzspecht. Mit der Ausweisung von Teilbereichen des Walldorfer
Waldes als Vogelschutzgebiet werden die darin i. d. R. kleinflächig kartierten FFHLebensraumtypen sowie die Artenvorkommen ebenfalls relevant und im Standarddatenbogen des
Gebietes aufgeführt.
1.2.2.2
”Untermain”
Wie durch die Gutachter der Vorhabensträgerin zutreffend dargelegt und durch eine entsprechende
Einschätzung der Vogelschutzwarte bestätigt, erfüllen innerhalb des vom NABU Hessen als
”Important Bird Area” vorgeschlagenen Gebietes Untermain einige Kernzonen bzw. Konzentrationspunkte für Rast- und Brutvögel die Voraussetzungen für eine Unterschutzstellung als Vogelschutzgebiet.
Zu dem Vogelschutzgebiet ”Untermain” gehören u. a. die unmittelbar an die Nordwestvariante angrenzenden Flächen der Grube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee) und der Eddersheimer
Schleuse. Weitere Kernzonen des Gebietes liegen in zu großer räumlicher Entfernung, als dass eine
erhebliche Beeinträchtigung durch den Flughafenausbau zu erwarten wäre.
Der Bereich der Eddersheimer Schleuse weist eine hohe Konzentration von rastenden und nahrungssuchenden Schwimmvogelarten auf. Nachgewiesen sind Kormoran-Schlafplätze und Graureiher-
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Brutkolonien sowie Brutvorkommen von Schwarzmilan (1 Brutpaar), Saatkrähe (54 Brutpaare) und
Eisvogel (1 Brutpaar). Die hohe Bedeutung der Kiesgrube Klaraberg-Willersinn als Rastplatz für
Tauchenten (Tafel- und Reiherente) insbesondere in Kälteperioden erklärt sich daraus, dass die
Kiesgrube von allen Gewässern am Untermain am spätesten zufriert. Die Staustufe bei Eddersheim
und der Mönchwaldsee bei Kelsterbach sind durch die Verordnung zur einstweiligen Sicherstellung
vom 03.05.2002 als Vogelschutzgebiet unter Schutz gestellt worden. Die Erhaltungsziele umfassen
den Schutz der nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Arten sowie der Rastvögel.
1.2.2.3
”Heidelandschaft”
Die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens vorgelegten Kartierungsdaten des SenckenbergInstitutes belegen erneut, dass die Heidelandschaft – über die FFH-Schutzwürdigkeit hinaus – die
Kriterien für die Ausweisung eines Vogelschutzgebietes erfüllt. Ausschlaggebend hierfür sind u. a. die
Brutvorkommen der in Hessen vom Aussterben bedrohten Heidelerche, die landesweit bedeutsame
Brutpopulation des Wendehalses, die Siedlungsdichten des Neuntöters und die außergewöhnlich
hohen Siedlungsdichten des Schwarzkehlchens, dessen Population als größte und bedeutendste Hessens gilt. Die avifaunistische Bedeutung für die Offenlandarten erstreckt sich auch auf die an die Heidelandschaft unmittelbar angrenzenden Waldflächen, die zusammen mit der Heidelandschaft als funktionale Einheit betrachtet werden müssen.
Es ist daher vorgesehen, den als FFH-Gebiet gemeldeten Bereich um westlich und östlich der RWETrasse gelegene Flächen zu erweitern und durch die Ausweisung eines Schutzgebietes zu sichern.
Das künftige Naturschutzgebiet ”Heidelandschaft zwischen Rüsselsheim und Mörfelden” ist durch
Verordnung vom 03.05.2002 einstweilig sichergestellt worden. Die entsprechenden Erhaltungsziele
umfassen den Schutz der oben genannten Vogelarten.
1.2.2.4
Kelsterbacher und Schwanheimer Wald
Sowohl im Kelsterbacher als auch im Schwanheimer Wald ist im Hinblick auf die Avifauna die charakteristische Gemeinschaft alter Laubwälder anzutreffen, die die nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Spechtarten beinhaltet. Allerdings kann für die im Norden vom Flughafenausbau
betroffenen Flächen des Kelsterbacher und Schwanheimer Waldes gegenwärtig nicht zwingend eine
vergleichbar hohe Schutzwürdigkeit im Sinne der Vogelschutzrichtlinie konstatiert werden wie für die
Flächen im Süden. Dies ist u. a. damit zu begründen, dass durch die einschneidende Zäsur des Flughafens und der großen Infrastrukturtrassen als Barriere zwischen den Wäldern im Norden und Süden
die Eignung des Gebietes für eine Vogelschutzgebietsausweisung nicht gleichermaßen gegeben ist.
Insbesondere der Kelsterbacher Wald ist durch seine isolierte Lage bereits heute stärkeren Vorbelastungen und Zerschneidungseffekten ausgesetzt. Hier stellen ICE-Trasse, Autobahn und Flughafen
selbst für eine mobile Tierartengruppe wie die Vögel eine gravierende Barriere dar. Wegen der trokkeneren Standortverhältnisse und der zu Gunsten der Jungbestände verschobenen Altersstruktur
wurden im Kelsterbacher Wald weniger Brutpaare und geringere Siedlungsdichten des Mittelspechtes festgestellt als in den anderen Waldflächen. Da Vernetzungsbeziehungen zu anderen schutzwürdigen Bereichen nicht gesehen wurden und die Bestände mit 11 Revieren insgesamt kleiner sind als im
Wald bei Walldorf und im Schwanheimer Wald zählt der Kelsterbacher Wald nicht zu den geeignetsten Gebieten im Sinne der Vogelschutzrichtlinie. Im Schwanheimer Wald wurden z. T. höhere
Siedlungsdichtewerte der nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Spechtarten nachgewiesen als im Wald bei Walldorf. Prinzipiell liegen somit Anhaltspunkte dafür vor, dass auch dieser
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Bereich als vogelschutzgebietsrelevant einzustufen ist. Er wird derzeit jedoch nicht als solcher betrachtet, da wegen der Zerschneidung keine Vernetzung mit den schutzwürdigen Bereichen südlich
des Flughafens erkennbar ist und in ihm auch weniger Reviere kartiert wurden. Insofern wird die für
die Schutzwürdigkeit nach der Vogelschutzrichtlinie zu fordernde hervorragende Bedeutung der Teile
des Schwanheimer Waldes wegen der Kriterien ”Größe der Bestände” und ”Vernetzung mit anderen
schutzwürdigen Gebieten" nicht gesehen.
Allerdings kann nicht vollständig ausgeschlossen werden, dass die kartierten Bereiche im Zusammenhang mit den nördlich und östlich daran angrenzenden Waldbeständen ebenfalls zu den geeignetsten
Gebieten zählen. Daher wurde die Staatliche Vogelschutzwarte Hessen, Rheinland-Pfalz und das
Saarland mit einer Überprüfung dieser Flächen beauftragt; der Fall, dass sich aus dieser Überprüfung
eine Schutzbedürftigkeit als Vogelschutzgebiet ergibt, wird unten in Fall B betrachtet.
1.3
Beurteilung der Beeinträchtigung
1.3.1
”Schwanheimer Düne”
Aufgrund der räumlichen Entfernung der Schwanheimer Düne (das Gebiet befindet sich außerhalb
des Untersuchungsraumes der UVS für das Schutzgut Tiere und Pflanzen) konnte bereits im Vorfeld
des Raumordnungsverfahrens eine erhebliche Beeinträchtigung des Gebietes durch den Flughafenausbau ausgeschlossen werden. Nachweisbare Veränderungen der Standortbedingungen der dort
vorkommenden Lebensraumtypen ”Offene Grasflächen auf Binnendünen” und ”Magere FlachlandMähwiesen” durch auf den Flughafenausbau zurückzuführende Immissionen oder Schadstoffeinträge
sind nach Einschätzung der oberen Naturschutzbehörde aufgrund der räumlichen Lage nicht zu erwarten. Einer FFH-Verträglichkeitsprüfung bedurfte es daher nicht.
1.3.2
”Mönchbruch”
Für das Gebiet ”Mönchbruch” konnten Beeinträchtigungen im Vorfeld nicht ausgeschlossen werden.
Daher war im Rahmen einer FFH-Verträglichkeitsstudie zu überprüfen, inwieweit es durch den Flughafenausbau zu erheblichen Beeinträchtigungen kommen kann.
Die von den Gutachtern der Vorhabensträgerin hierbei vorgenommene Einschätzung wird geteilt.
Aufgrund der räumlichen Entfernung und der Barrierewirkung durch vorhandene Verkehrstrassen
sind Auswirkungen auf den Mönchbruch durch die Nordvarianten nicht zu erwarten. Auch im Falle
der Südvariante kommt es zu keiner direkten Flächeninanspruchnahme des FFH- und Vogelschutzgebietes. Die im Bereich der geplanten Start- und Landebahn Süd liegenden Waldbestände bilden
jedoch einen zusammenhängenden Funktionsraum mit dem Mönchbruch, so dass vorbehaltlich der
noch ausstehenden faunistischen Erhebungen des Senckenberg-Institutes Auswirkungen auf die Populationsgröße und den Erhaltungszustand von Teilpopulationen (vor allem bei Vogelarten) denkbar
sind. Inwieweit es sich hierbei um erhebliche Beeinträchtigungen handelt, kann zum gegenwärtigen
Zeitpunkt nicht abschließend beurteilt werden. Daher erscheint eine Beeinträchtigung zumindest als
möglich, so dass das für ausgewiesene Vogelschutzgebiete maßgebliche Schutzregime des § 34 Abs.
2 BNatSchG aktiviert wird und die Südvariante somit unzulässig ist.
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1.3.3
”Wald bei Walldorf”
Die südlichen Flächenanteile der Nordwestecke des variantenunabhängigen Erweiterungsbereiches
liegen innerhalb der geplanten Abgrenzung des Schutzgebietes. Durch die dort vorgesehenen Flugzeugwartungs- und Betriebsflächen könnten Bruthabitate der Anhang I-Arten Neuntöter und
Grauspecht unmittelbar in Anspruch genommen werden. Insofern ist von einer erheblichen Beeinträchtigung im Sinne des § 34 Abs. 2 BNatSchG auszugehen.
Tatsächlich ist für den Erweiterungsbereich der Planungsstand nicht so konkret, dass eine abschließende Beurteilung der von diesen vorgesehenen Flugzeugwartungs- und Betriebsflächen ausgehenden Auswirkungen auf die Schutzgebiete erfolgen kann. Insbesondere sind im weiteren Planungsprozess alle Möglichkeiten einer Umplanung auszuschöpfen, mit denen eine Beeinträchtigung des Gebietes vermieden werden kann. Von der Vorhabensträgerin können abhängig vom Detaillierungsgrad
der Planung insoweit Lösungen vorgesehen werden, die eine erhebliche Beeinträchtigung im Sinne
der Verträglichkeitsprüfung ausschließen.
Im Falle der Realisierung der Südvariante würden im Walldorfer Wald durch den Bau der Start- und
Landebahn zahlreiche Reviere der nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie geschützten Spechtarten
verloren gehen. Betroffen sind nach den vorgelegten Unterlagen mehrere lokale Dichtezentren in den
alten Eichenwäldern. Darüber hinaus ist aufgrund indirekter Beeinträchtigungen mit einer erheblichen
Verschlechterung der Habitatqualität in den verbleibenden Waldbeständen zu rechnen. Die Südvariante führt daher ebenfalls zu einer erheblichen Beeinträchtigung der für die Erhaltungsziele des Walldorfer Waldes maßgeblichen Bestandteile und ist auch daher nach § 34 Abs. 2 BNatSchG unzulässig.
1.3.4
„Untermain“
Nach gegenwärtigem Planungsstand wird der Bereich südlich der Eddersheimer Schleuse im Falle
der Realisierung der Nordvarianten bei Landeanflügen aus Westen in einer Höhe von 120 m (Nordwestvariante) bzw. 400 m (Nordostvariante) überflogen. Für die Kiesgrube Klaraberg-Willersinn
(Mönchwaldsee) sind bei der Nordostvariante Überflughöhen von ca. 300 m anzunehmen. Unter der
zwingenden Voraussetzung, dass keine Vergrämungsmaßnahmen stattfinden, ist auszuschließen, dass
es durch den Flughafenausbau im Bereich der Eddersheimer Schleuse zu einer erheblichen Beeinträchtigung i. S. v. § 34 Abs. 2 BNatSchG kommt. Zwar verneinten auch die Gutachter der Vorhabensträgerin nicht, dass Störwirkungen und Fluchtreaktionen ausgelöst werden können, doch wird
die Schleuseninsel nicht direkt überflogen. Zudem benutzen die Rastvögel in der Regel den Untermain insgesamt als Aktionsraum. Eine Rückkehr zu den abendlichen Rast- und Schlafplätzen dürfte
auch im Falle des Flughafenausbaus weiter gewährleistet sein.
Bei der Kiesgrube Klaraberg-Willersinn (Mönchwaldsee), die nur bei Realisierung der Nordostvariante direkt überflogen wird, kann eine annähernd vergleichbare Einschätzung zur Verträglichkeit nach
§ 34 Abs. 2 BNatSchG getroffen werden.
An der Grube können Störungen durch Überflug bei der Nordostvariante und durch Verlärmung
sowie Lichteffekte bei der Nordwestvariante nicht ausgeschlossen werden. Diese Störungen treten
vor allen Dingen dann auf, wenn es dort in Kälteperioden zu einer größeren Ansammlung von Wasservögeln kommt. Für die Beeinträchtigungen durch Überflug bei der Nordostvariante ist nach den
Angaben der Gutachter der Vorhabensträgerin davon auszugehen, dass hier bald eine Gewöhnung
eintritt. Für die Nordwestvariante ist eine unmittelbar fluchtauslösende Wirkung nach Einschätzung
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der Gutachter nicht zu erwarten, da die Grube nicht überflogen wird. Störungen durch Lärm oder
Lichteffekte sind nicht als erheblich einzustufen, da die abschirmende Wirkung des Gehölzgürtels
erhalten bleiben soll.
Im Vogelschlaggutachten wird davon ausgegangen, dass eine mögliche Erhöhung des Vogelschlagrisikos bei westlichem Anflug auf die Nordvarianten durch flugbetriebliche und Flugsicherungsmaßnahmen abgefangen werden kann. Die Einschätzung, dass keine erheblichen Beeinträchtigungen nach
§ 34 Abs. 2 BNatSchG im Bereich Eddersheimer Schleuse und Kiesgrube Klaraberg-Willersinn zu
erwarten sind, steht daher unter dem Vorbehalt, dass sich in den weiteren Verfahren keine gegenteiligen Erkenntnisse bezüglich der Notwendigkeit von Vergrämungs- oder sonstigen Maßnahmen zur
Reduzierung des Vogelschlagrisikos ergeben und der Gehölzgürtel an der Kiesgrube erhalten bleibt.
1.3.5
”Heidelandschaft”
Erhebliche Beeinträchtigungen des FFH- und faktischen Vogelschutzgebietes Heidelandschaft einschließlich der einzubeziehenden Erweiterungsflächen sind durch keine der drei Ausbauvarianten zu
befürchten. Durch die Südvariante wird ein kleinflächiger Bereich am Rande der RWE-Trasse durch
Baumhöhenregulierungen unmittelbar in Anspruch genommen. Es handelt sich dabei im Wesentlichen
um Kiefernbestände, die teilweise auch von Tierarten der Heidelandschaft als Lebensraum genutzt
werden. Bezogen auf die Gesamtgröße des Gebietes dürften die Lebensraumveränderungen voraussichtlich nicht als erheblich einzustufen sein. Aufgrund der bislang vorliegenden Erkenntnisse zu den
Auswirkungen des Fluglärms auf die Tierwelt, insbesondere im konkret betroffenen Raum, ist zudem
nicht zu erwarten, dass die im Bereich Heidelandschaft betroffenen Tierarten durch das Überfliegen
so massiv gestört werden, dass es zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Habitatfunktion kommt.
1.4
Zusammenfassende Beurteilung nach § 34 BNatSchG
Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse stehen europarechtliche Vorgaben einer Realisierung der
Nordwest-Variante nicht entgegen.
Bei der Nordostvariante ist nach den vorliegenden Prognosen nicht zu erwarten, dass dort europarechtliche Vorgaben zur Unverträglichkeit des Vorhabens führen.
Insofern wurde auf eine Beurteilung dieser beiden Varianten nach Art. 6 Abs. 3, 4 FFH-RL zunächst
verzichtet.
Die Südvariante führt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes ”Wald bei Walldorf”, das als
Vogelschutzgebiet unter Schutz gestellt ist. Zudem können erhebliche Beeinträchtigungen des gemeldeten FFH- und Vogelschutzgebietes ”Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden” bis zur Vorlage der abschließenden faunistischen Ergebnisse nicht völlig ausgeschlossen werden. Die Südvariante ist daher nach § 34 Abs. 2 BNatSchG als unzulässig anzusehen.
Ebenso könnte ein Teil der im variantenunabhängigen Erweiterungsbereich geplanten Maßnahmen zu
erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes Wald bei Walldorf führen. Damit ist auch dieser Erweiterungsbereich unzulässig gemäß § 34 Abs. 2 BNatSchG, soweit er im Geltungsbereich der Ver-
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ordnung zur einstweiligen Sicherstellung des künftigen Naturschutzgebietes ”Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf” vom 03.05.2002 liegt.
Insoweit sind die Südvariante und ein Teil des variantenunabhängigen Bereichs nicht raumverträglich.
Ein anderes Ergebnis bezogen auf die Südvariante käme nur unter den in § 34 Abs. 3-5 BNatSchG
genannten Voraussetzungen in Betracht. Zu diesen Voraussetzungen gehört, dass keine zumutbaren
Alternativlösungen existieren.
Die Alternativenprüfung ist auf eine möglichst weitgehende Schonung schutzwürdiger Gebiete gerichtet. Als Alternativen kommen nur solche Standort- oder Ausführungsvarianten in Betracht, die
eine im Wesentlichen vergleichbare Verwirklichung der sich mit dem konkret zu prüfenden Vorhaben
verbindenden öffentlichen Interessen erlauben. Unzumutbar sind sie dann, wenn sie der Vorhabensträgerin Opfer abverlangen oder zu Beeinträchtigungen anderer Gemeinwohlbelange führen, die
außerhalb jedes vernünftigen Verhältnisses zu dem damit erzielbaren Gewinn für den Schutz wertvoller Gebiete stehen. Soweit es die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens vorzunehmende Alternativenprüfung anbelangt, bildet das konkret zur Prüfung gestellte Ausbauvorhaben den maßgeblichen Ausgangspunkt.
Sowohl die Nordost- als auch die Nordwestvariante stellen vor diesem Hintergrund zumutbare Alternativen zur Südbahn im Sinne des § 34 Abs. 3 BNatSchG dar, da weder bei der Nordwest- noch
bei der Nordostvariante Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung und europäische Vogelschutzgebiete betroffen sind, das von der Vorhabensträgerin verfolgte Interesse an einer nachhaltigen Sicherung und zukunftsfähigen Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main zu verwirklichen ist und außerdem unter der Voraussetzung einer Änderung des RPS 2000 eine Vereinbarkeit dieser Varianten mit
den Erfordernissen der Raumordnung erreicht werden kann. Eine Ausnahmezulassung für die Südvariante ist daher ausgeschlossen.
Die Angaben der Vorhabensträgerin im Hinblick auf den variantenunabhängigen Ausbaubereich im
Süden des Flughafens beschränken sich weitgehend auf den prognostizierten Positionsbedarf (2015)
im Hinblick auf Vorfeld-, Park und Gebäudepositionen etc. Die Einzelheiten der Ausführung (Positionierung der Gebäude, konkreter Standort der Parkflächen etc.) haben noch keine nähere Konkretisierung erfahren. Insoweit können namentlich mit Blick darauf, dass der Flächenbedarf womöglich
durch geschickte Zuordnung der Einzelpositionen und durch verbesserte Ausnutzung bereits vorhandener Infrastrukturen reduziert werden könnte, noch keine Aussagen getroffen werden. Dann aber
lässt sich beim derzeitigen Planungsstand im Raumordnungsverfahren über zumutbare Standort- und
Ausführungsvarianten kaum sachgerecht urteilen. Diese Aufgabe muss daher zwangsläufig nachfolgenden Verfahrensschritten vorbehalten bleiben.
1.5
Beeinträchtigungen von Arten des Anhangs IV FFH-Richtlinie
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden erste Zwischenergebnisse der faunistischen Kartierungen des Senckenberg-Institutes vorgelegt. Zwischenzeitlich ist die ökologische Bestandserfassung für das Planfeststellungsverfahren weitgehend abgeschlossen und deren Ergebnisse können zusätzlich zur Beurteilung herangezogen werden.
Bei den untersuchten raumbedeutsamen Tierartengruppen konnten bislang folgende nach Anhang IV
der FFH-Richtlinie geschützte Arten festgestellt werden:
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•
•
•
•
•
alle bisher kartierten 12 Fledermausarten
Amphibien: Kammmolch, Kreuzkröte, Laubfrosch, Springfrosch, Kleiner Wasserfrosch
Reptilien: Schlingnatter und Zauneidechse
Käfer: Heldbock
Libellen: Große Moosjungfer, Grüne Keiljungfer
Für die Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie sind die artenschutzrechtlichen Vorschriften (Abschnitt 5) des BNatSchG anzuwenden. D. h., sofern in die Lebensräume dieser Arten eingegriffen
wird, ist gemäß den sich aus § 62 BNatSchG ergebenden materiellen Voraussetzungen über eine
Befreiung von den Verboten des § 42 BNatSchG zu entscheiden.
Von den Verboten kann aus überwiegenden Gründen des Gemeinwohls abgewichen werden, sofern
es keine anderweitige zufrieden stellende Lösung gibt und die Population der betroffenen Art in ihrem
natürlichen Verbreitungsgebiet trotz der Ausnahmeregelung ohne Beeinträchtigung in einem günstigen
Erhaltungszustand verbleibt.
Für den Alternativenvergleich ergibt sich die Relevanz dieser Vorschriften bereits im Raumordnungsverfahren.
Der Erhaltungszustand wird nach Artikel 1 FFH-Richtlinie als ”günstig” erachtet, wenn
• aufgrund der Daten über die Populationsdynamik der Art anzunehmen ist, dass diese Art ein
lebensfähiges Element des natürlichen Lebensraumes, dem sie angehört, bildet und langfristig
weiterhin bilden wird,
• das natürliche Verbreitungsgebiet dieser Art weder abnimmt noch in absehbarer Zeit vermutlich
abnehmen wird und
• ein genügend großer Lebensraum vorhanden ist und wahrscheinlich weiter vorhanden sein wird,
um langfristig ein Überleben der Population dieser Art zu sichern.
Soweit die genannten Arten gleichzeitig im Anhang II der FFH-Richtlinie stehen (dies gilt für
Bechsteinfledermaus, Großes Mausohr, Kammmolch, Große Moosjungfer, Grüne Keiljungfer und
Heldbock), ist davon auszugehen, dass über die Meldung von FFH-Gebieten eine ausreichende
Sicherung der Populationen erfolgen kann.
Für die nur nach Anhang IV der FFH-Richtlinie geschützten Arten kann mangels vollständiger Populationsdaten gegenwärtig nur eine vorläufige Einschätzung hinsichtlich der Bewahrung eines günstigen Erhaltungszustandes getroffen werden. Bei dieser Beurteilung wird zugrunde gelegt, dass die in
den einzelnen Teilbereichen des Planungsraumes rund um den Frankfurter Flughafen festgestellten
Artenvorkommen als Teile einer Gesamtpopulation zu betrachten sind.
Nach den vorliegenden Daten sowie den Aussagen des Senckenberg-Institutes kommen die genannten Anhang-IV-Arten vollständig im Bereich Mönchbruch/Mönchbruchwald/Rüsselsheimer und
Walldorfer Wald vor.
Im Hinblick auf die einzelnen Artengruppen zeigen der Kelsterbacher Wald und der Schwanheimer
Wald Unterschiede. Für die Artengruppe der Fledermäuse wurde im Kelsterbacher Wald eine Art
mehr als im Schwanheimer Wald nachgewiesen. Außerdem sind im Vergleich mit dem Bereich
Schwanheim zusätzlich Quartiere von 2 Arten nachgewiesen. Hinsichtlich der Amphibien hat der
Kelsterbacher Wald eine höhere Bedeutung als der Schwanheimer Wald, in dem insgesamt weniger
Arten angetroffen wurden.
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Bei der Gruppe der Reptilien wurde in allen drei Gebieten die Zauneidechse nachgewiesen, in dem
Bereich südlich des Flughafens wurde zusätzlich noch die Schlingnatter gefunden.
Das Arteninventar der Anhang-IV-Arten ist in den nördlichen Waldbereichen insgesamt nicht so
vollständig wie in den südlich an den Flughafen angrenzenden Flächen. Dort sind die Populationen
des Kleinen Wasserfrosches in den Gewässern der Heidelandschaft, die Metapopulation des Laubfrosches im Bereich Mönchbruch/Heidelandschaft/Rüsselsheimer Wald sowie die Population des
Springfrosches im Bereich des Walldorfer und Rüsselsheimer Waldes, der Heidelandschaft sowie
dem Mönchbruch besonders bemerkenswert und individuenreich ausgeprägt.
Der Heldbock wurde sowohl im Schwanheimer Wald als auch im Wald bei Walldorf nachgewiesen.
Die Gutachter der Vorhabensträgerin gehen aufgrund der Ähnlichkeit der Waldgebiete im Untersuchungsraum bzw. ihrer vergleichbaren Artenvorkommen davon aus, dass unabhängig von der gewählten Variante ausreichend Lebensräume verbleiben, mit denen ein langfristiger Fortbestand der
FFH-relevanten Tierarten in den Wäldern der Untermainebene gewährleistet werden kann. Diese
Einschätzung kann im Bezug auf die Südvariante nicht geteilt werden, da in dem südlich an den Flughafen angrenzenden Raum (Mönchbruch/Wald bei Rüsselsheim und Walldorf/Heidelandschaft)
wahrscheinlich die besten Voraussetzungen für die nach Art. 16 FFH-Richtlinie geforderte Bewahrung eines günstigen Erhaltungszustandes der Amphibien- und der Fledermausarten gegeben sind.
Insofern stellt sich auch im Hinblick auf die Beeinträchtigungen von Anhang-IV-Arten die Südvariante als die ungünstigste dar.
2.
Fall B: Prüfung der FFH-Verträglichkeit unter der Annahme, dass die von der
Vorhabensträgerin als Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung bezeichneten
Waldflächen im Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf, Kelsterbacher
und Schwanheimer Wald potenzielle Schutzwürdigkeit besitzen
Es ist zwar nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand nicht sicher, ob auch die beiden Nordvarianten tatsächlich in einem potenziellen FFH-Gebiet bzw. in einem Vogelschutzgebiet liegen. Das
Regierungspräsidium Darmstadt unterstellt dies jedoch im Folgenden, um den vorgetragenen Stellungnahmen der beteiligten Gemeinden und Träger öffentlicher Belange, insbesondere des BUND,
Rechnung zu tragen und auch der Vorhabensträgerin eine gewisse Planungssicherheit im Hinblick
darauf zu geben, ob in diesem unterstellten Fall das Vorhaben insgesamt vor einem tatsächlich und
rechtlich ”unüberwindlichen” Hindernis steht.
Unter Zugrundelegung dieser Annahme ist nunmehr zu beurteilen, ob das Vorhaben diese Schutzgebiete erheblich beeinträchtigt. Eine erhebliche Beeinträchtigung liegt jedenfalls immer dann vor, wenn
ein direkter Zugriff auf die innerhalb der Gebietskulisse gelegenen Biotope bzw. Habitate erfolgt, weil
dieser dem Ziel der Erhaltung in jedem Fall zuwiderläuft.
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2.1
Beurteilung der Wälder im Hinblick auf ihre Schutzwürdigkeit nach der FFHRichtlinie und der Vogelschutzrichtlinie
2.1.1
Kelsterbacher Wald
Der FFH-Verträglichkeitsstudie zufolge weist der Kelsterbacher Wald als FFH-Lebensraumtypen
ca. 32 ha ”Hainsimsen-Buchenwald” und 3 ha ”bodensaure Eichenwälder” auf. Im Bereich des Umspannwerkes und entlang der Hochspannungsleitung finden sich außerdem Sandheiden mit Calluna
und Genista. Die Bedeutung des Kelsterbacher Waldes ergibt sich jedoch vor allem durch die darin
vorkommenden Tierarten gemäß Anhang II der FFH-Richtlinie Großes Mausohr, Bechsteinfledermaus sowie Hirschkäfer. Außerdem sind dort als Arten im Sinne der Vogelschutzrichtlinie Schwarzmilan, Eisvogel, Grauspecht, Schwarzspecht, Mittelspecht, Neuntöter, Baumfalke, Wendehals und
Schwarzkehlchen anzutreffen. Von besonderer Bedeutung für den Vogelschutz sind in den Bereichen
um den Flughafen insbesondere die Spechte als Arten alter Wälder.
Da sich die Schutzwürdigkeit daraus ergibt, dass es sich bei dem Kelsterbacher Wald um einen alten, teilweise naturnahen Waldbestand handelt, sind die Lebensräume von seltenen Tierarten durch
Erhalt alter naturnaher Waldbestände mit hohem Totholzanteil zu sichern.
2.1.2
Schwanheimer Wald
Das Gebiet Schwanheimer Wald wird im Südwestteil fast ausschließlich von naturnahen Wäldern
eingenommen. Dort und entlang der Eisenbahnlinie finden sich an FFH-Lebensraumtypen 22 ha
”Hainsimsen-Buchenwald” und 24 ha ”bodensaure Eichenwälder”. Da insgesamt jedoch forstlich
geprägte Bestände überwiegen, erhält das Gebiet seine Bedeutung vor allem durch das Vorkommen
von Tierarten des Anhangs II der FFH-Richtlinie. Dort wurden Bechsteinfledermaus, Großes Mausohr, Heldbock und Hirschkäfer gefunden. Außerdem sind dort die folgenden Arten der Vogelschutzrichtlinie anzutreffen: Wespenbussard, Schwarzmilan, Grauspecht, Schwarzspecht und Mittelspecht, Eisvogel, Neuntöter, Rotmilan und Wanderfalke. Davon sind für den Vogelschutz ebenfalls
die Spechte von maßgeblicher Bedeutung.
Wegen der faunistischen Wertigkeit der Wälder sind die Lebensräume von seltenen Tierarten zu
sichern und naturnahe Waldbestände mit hohem Totholzanteil zu erhalten.
2.1.3
Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und im Wald
bei Walldorf
Das Waldgebiet umfasst insgesamt ca. 1300 ha. Vor allem östlich und westlich der Startbahn West
und angrenzend an die gemeldeten FFH-Gebiete ”Heidelandschaft” und ”Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim” wurden die FFH-Lebensraumtypen ”natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition”, ”Hainsimsen-Buchenwälder” und ”alte
bodensaure Eichenwälder” festgestellt. Da die Waldbiotope eher kleinräumig ausgeprägt sind, leitet
sich die FFH-Relevanz der Waldbestände sowie der Offenlandbereiche vor allem aus dem Vorkommen der Tierarten gemäß Anhang II der FFH-Richtlinie wie Großes Mausohr, Bechsteinfledermaus, Kammmolch, Hirschkäfer, Große Moosjungfer und Grüne Keiljungfer ab. Außerdem bietet
der Wald Lebensraum für die folgenden Arten der Vogelschutzrichtlinie: Schwarzmilan, Grauspecht,
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Schwarzspecht, Mittelspecht, Neuntöter, Baumfalke, Ziegenmelker, Wendehals, Schwarzkehlchen,
Eisvogel, Heidelerche, Kranich, Rohrweihe, Wespenbussard, Wiesenweihe und Rotmilan. Wie bereits oben (Kapitel VI 1.2.2.1) ausgeführt, kommt im Hinblick auf die Avifauna den Spechtpopulationen eine besondere Bedeutung zu.
Wegen der Bedeutung der Wälder für die Fauna sind die Populationen seltener Tierarten zu erhalten.
Dies beinhaltet insbesondere den Erhalt naturnaher Kleingewässer und alter Waldbestände als Lebensräume von seltenen Tierarten.
2.2
Beurteilung der Beeinträchtigung
2.2.1
Kelsterbacher Wald
Bei der Nordwestvariante gehen von den FFH-Lebensraumtypen bei den HainsimsenBuchenwäldern 4 ha, bei den bodensauren Eichenwäldern 1 ha und bei der Sandheide mit Calluna
und Genista 0,2 ha direkt verloren. Außerdem kommt es bei den Hainsimsen-Buchenwäldern zu
Gehölzverlusten auf freizuhaltenden Flächen von 0,4 ha und zu Beeinträchtigungen durch Waldumbau
von 4 ha. Darüber hinaus ist ebenfalls mit Beeinträchtigungen durch die Schaffung von Waldrändern
und die Verinselung von Restflächen zu rechnen.
Wegen des Waldverlustes wäre bei den Fledermäusen von einem vollständigen Verlust bzw. Funktionsverlust der Populationen auszugehen. Beim Hirschkäfer gehen ungefähr die Hälfte der kartierten
Fundorte verloren, ein Teil der Population wird jedoch kurzfristig erhalten bleiben können, da in den
verbleibenden Waldbeständen Habitate des Käfers verbleiben. Unabhängig von dem Vorhaben ist
davon auszugehen, dass wegen des Absterbens der Eichen der Lebensraum für den Käfer langfristig
nicht zu sichern ist. Außerdem werden die Populationen der Vogelarten nach Anhang I VogelschutzRL durch die Variante Nordwest nach Einschätzung der Gutachter der Vorhabensträgerin erheblich
durch Verkleinerung und Verinselung des Lebensraumes beeinträchtigt. Es würden voraussichtlich
alle Reviere des Mittelspechtes (11) und 4 Reviere des Grauspechtes verloren gehen.
Innerhalb des Kelsterbacher Waldes werden die maßgeblichen Gebietsbestandteile nach dem derzeitigen Planungs- und Kenntnisstand weder von der Nordost- noch von der Südvariante beeinträchtigt.
2.2.2
Schwanheimer Wald
Im Schwanheimer Wald kommt es bei Realisierung der Nordostvariante zum Verlust von 20 ha
Hainsimsen-Buchenwald sowie zu 19 ha bodensaure Eichenwälder. Darüber hinaus werden 0,8 ha
Hainsimsen-Buchenwald und 2 ha bodensaure Eichenwälder durch Waldumbau beeinträchtigt. Darüber hinaus ist ebenfalls mit Beeinträchtigungen durch die Schaffung von Waldrändern und die Verinselung von Restflächen zu rechnen.
Durch den Waldverlust wird ein Teil der maßgeblichen Tierpopulationen möglicherweise ganz verschwinden, da nicht abschließend untersucht ist, ob im verbleibenden Teil des Schwanheimer Waldes
geeignete Lebensräume in hinreichendem Umfang vorhanden sind. Für die Fledermäuse entfiele ein
großer Teil ihres Gesamtlebensraums. Beim Hirschkäfer gehen ungefähr die Hälfte der Fundpunkte
verloren, während die Stellen, an denen der Heldbock kartiert wurde, im wesentlich nördlich der
geplanten Landebahn liegen. Im Schwanheimer Wald würden auch Vogelarten nach Anhang I der
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Vogelschutzrichtlinie durch die Nordost-Variante erheblich beeinträchtigt. Es würden ca. 18 Reviere
des Mittelspechtes und 4 Reviere des Grauspecht verloren gehen. Der verbleibende Rest des
Schwanheimer Waldes würde seine Funktionen als Vogellebensraum eingeschränkt weiterhin erfüllen
können.
Maßgebliche Gebietsbestandteile oder Populationen innerhalb des Schwanheimer Waldes werden
weder durch die Nordwest- noch durch die Südvariante erheblich beeinträchtigt.
2.2.3
Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf
Durch die Südvariante würden Flächenanteile der FFH-Lebensraumtypen verloren gehen. Es würden 7 ha Hainsimsen-Buchenwald, 10 ha alte bodensaure Eichenwälder, 0,5 ha Sternmieren-EichenHainbuchenwald, 0,1 ha (4 Gewässer) natürliche eutrophe Seen sowie 0,5 ha extensive Mähwiesen
in Anspruch genommen. Außerdem sind starke Beeinträchtigungen durch Waldumbau bei 5 ha Hainsimsen-Buchenwald, 1 ha alte bodensaure Eichenwälder, 0,3 ha Sternmieren-EichenHainbuchenwald zu erwarten. Darüber hinaus ist ebenfalls mit Beeinträchtigungen durch die Schaffung von Waldrändern und die Verinselung von Restflächen zu rechnen.
Die Populationen der Fledermäuse und der Amphibien verlieren einen großen Teil ihres Lebensraumes im Gebiet und werden zukünftig dort nur noch in deutlich kleineren Populationen leben können.
Die Fledermausarten sind durch den Verlust von Jagdhabitaten betroffen. Außerdem würden 2 Gewässer, in denen der Kammmolch gefunden wurde, beansprucht. Darüber hinaus würden mindestens
3 Fundorte des Hirschkäfers verloren gehen. Der Nachweisort des Heldbockes ist nicht betroffen.
Wie bereits oben ausgeführt, würden die im Hinblick auf den Vogelschutz maßgeblichen Gebietsbestandteile bei Realisierung der Südvariante erhebliche Beeinträchtigungen erfahren. Es wären mindestens 10 Reviere des Mittelspechtes und 5 Reviere des Grauspechtes direkt betroffen.
Bei allen Ausbauvarianten kommt es durch die Realisierung der variantenunabhängigen Erweiterungsfläche und der Zusammenhangsmaßnahmen im Wald bei Walldorf zu Verlusten von 10 ha bodensauren Eichenwäldern, 0,6 ha Hainsimsen-Buchenwald und 0,2 ha extensiven Mähwiesen sowie
zu Beeinträchtigungen durch die Schaffung von Waldrändern. Außerdem gehen insgesamt mindestens
106 ha Wald verloren, der Bestandteil des Gesamtlebensraumes mehrerer FFH-relevanter Tierarten
ist. Da Quartierstandorte von Fledermäusen nicht betroffen sind und die Waldbestände wegen ihrer
Lage und des hohen Anteils naturferner Forste als vorbelastet einzustufen sind, wurden die Beeinträchtigungen der Fledermauspopulationen von dem Gutachter der Vorhabensträgerin nicht als erheblich eingestuft. Fundorte der Holzkäfer sind nicht betroffen. Wie oben (Kapitel 1.3.3) ausgeführt,
werden Bruthabitate der Anhang-I-Arten Neuntöter und Grauspecht unmittelbar in Anspruch genommen werden.
2.3
Zusammenfassende Beurteilung nach § 34 Abs. 2 BNatSchG
• Die Nordwest-Variante führt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Bereiches mit FFHrelevanter Ausstattung und der Populationen der Vogelarten nach Anhang I Vogelschutz-RL im
Kelsterbacher Wald. Außerdem kommt es durch die variantenunabhängigen Erweiterungsflächen
zur Beeinträchtigungen von Bereichen mit FFH- und vogelschutzrelevanter Ausstattung im Bereich
des Waldes bei Walldorf.
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Diese Variante ist daher nach § 34 Abs. 2 BNatSchG als unzulässig anzusehen.
• Bei der Nordostvariante werden Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung und der Populationen
der Vogelarten nach Anhang I Vogelschutz-RL im Schwanheimer Wald erheblich beeinträchtigt.
Außerdem kommt es durch die variantenunabhängigen Erweiterungsflächen zur Beeinträchtigungen von Bereichen mit FFH- und vogelschutzrelevanter Ausstattung im Bereich des Waldes bei
Walldorf.
Diese Variante ist ebenfalls nach § 34 Abs. 2 BNatSchG unzulässig.
• Die Südvariante führt zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebietes ”Wald bei Walldorf”, das
als Vogelschutzgebiet vorläufig unter Schutz gestellt ist. Zudem sind erhebliche Beeinträchtigungen
von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Wald bei Walldorf zu erwarten. Außerdem
können Beeinträchtigungen des gemeldeten FFH- und Vogelschutzgebietes ”Mönchbruch von
Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden” bis zur Vorlage der abschließenden
faunistischen Ergebnisse nicht völlig ausgeschlossen werden. Außerdem kommt es durch die variantenunabhängigen Erweiterungsflächen zur Beeinträchtigung von Bereichen mit FFH- und vogelschutzrelevanter Ausstattung im Bereich des Waldes bei Walldorf.
Gemäß § 34 Abs. 2 BNatSchG ist damit auch die Südvariante unzulässig.
Nach alledem kann im Rahmen der Verträglichkeitsprüfung dem Ausbauvorhaben eine Erhaltungskonformität schon deshalb nicht attestiert werden, weil dieses Projekt in allen Varianten schwerwiegende Beeinträchtigungen gerade der in den betroffenen Gebieten vorkommenden Lebensraumtypen
bzw. Habitate relevanter Arten nach sich zieht. Aus eben diesem Grunde ist das Ausbauvorhaben mit
§ 34 Abs. 2 BNatSchG unvereinbar. Die Feststellung der Zulassungsfähigkeit kommt daher nur unter
den Voraussetzungen des § 34 Abs. 3 - 5 BNatSchG in Betracht.
2.4
Ausnahmeverfahren nach § 34 Abs. 3-5 BNatSchG
2.4.1
Alternativenprüfung
Die Alternativenprüfung ist auf eine möglichst weitgehende Schonung schutzwürdiger Gebiete gerichtet. Als Alternativen kommen nur solche Standort- oder Ausführungsvarianten in Betracht, die
eine im Wesentlichen vergleichbare Verwirklichung der sich mit dem konkret zu prüfenden Vorhaben
verbindenden öffentlichen Interessen erlauben. Unzumutbar sind sie dann, wenn sie der Vorhabensträgerin Opfer abverlangen oder zu Beeinträchtigungen anderer Gemeinwohlbelange führen, die
außerhalb jedes vernünftigen Verhältnisses zu dem damit erzielbaren Gewinn für den Schutz wertvoller Gebiete stehen. Da sich schon begrifflich ”Alternativen” von ”anderen Vorhaben” unterscheiden, unterliegen der Variantenprüfung daher von vornherein nur ”Vorhabensalternativen”, während
”alternative Vorhaben” aus der Betrachtung ausgeblendet werden können. Da es bei der Alternativenprüfung um die Lösung bestehender Konflikte zwischen den Belangen des Naturschutzes und
anderweitigen öffentlichen Interessen, nicht aber um eine Konfliktbehebung durch Verzicht auf das
jeweilige Vorhaben geht, zählt die so genannte ”Nullvariante” von vornherein nicht zum Kreis der in
Betracht zu ziehenden Alternativen.
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Soweit es die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens vorzunehmende Alternativenprüfung anbelangt, bildet das konkret zur Prüfung gestellte Ausbauvorhaben den maßgeblichen Ausgangspunkt.
Da der Flughafen Frankfurt Main in erster Linie im Interesse einer Befriedigung des steigenden Verkehrsbedarfs in seiner Kapazität erweitert werden soll, handelt es sich um eine standortgebundene
Zielsetzung, die eine Betrachtung anderer Vorhaben (z. B. Errichtung eines neuen Verkehrsflughafens
an anderer Stelle) aus den oben genannten Gründen entbehrlich macht. Insoweit wird auch auf die
diesbezüglichen Ausführungen im Kapitel IV 2.1 - Variantenauswahl - Bezug genommen.
Die von der Vorhabensträgerin geprüften, aber nicht in das Verfahren eingeführten Varianten können
nicht als Alternativen angesehen werden, weil sie der Vorhabensträgerin aus betrieblichen oder sonstigen Gründen unzumutbar sind oder das Planungsziel nicht in einer im Wesentlichen vergleichbaren
Weise erfüllen.
Dies gilt in erster Linie für Varianten, die die Vorhabensträgerin deshalb nicht verwirklichen kann,
weil ihr hierzu die rechtlichen Möglichkeiten fehlen. Zu nennen sind hier jene Varianten, die nur unter
Einbeziehung des Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim verwirklicht werden können (von der Vorhabensträgerin in Band A, Gliederung A 5 der vorgelegten Unterlagen – im Folgenden “A 5” – so bezeichnete Varianten 11, 11 a und 14). Denn es ist laut Auskunft der Landesregierung derzeit klar,
dass auf absehbare Zeit weder eine zivile Nutzung noch eine zivile Mitnutzung des Flugplatzes möglich ist.
Rechtliche Hindernisse stehen auch der Atlanta-Variante (12) entgegen. Mit einem Koordinationseckwert von 150 (heutiger Flottenmix) bzw. 140 (zukünftiger Flottenmix) (siehe A 5 Seite 62) geht
sie deutlich über das Kapazitätsziel der Vorhabensträgerin und über das hinaus, was zur Befriedigung
des prognostizierten Verkehrsbedürfnisses erforderlich ist. Da die Varianten Nordwest und Nordost
zu deutlich geringeren Auswirkungen führen und eine bedarfsgerechte Abwicklung der prognostizierten Verkehre ermöglichen, lässt sich die Atlanta-Variante nicht planrechtfertigen (siehe auch A 5,
Seite 123 f.).
Die Variante 10 erfordert erhebliche Umbauten im Bereich der CargoCity Nord, die sich unter laufendem Betrieb des Flughafens nicht ohne weiteres verwirklichen lassen (A 5 Seite 79 f.). Eine solche Einschränkung ist der Vorhabensträgerin angesichts der ohnehin ausgeschöpften Kapazitäten
nicht zumutbar. Gleiches gilt für die Varianten 2 a und b, die ebenfalls nicht unter laufendem Flugbetrieb zu realisieren sind (A 5 Seiten 65 und 70).
Auszuschließen sind weiterhin die Varianten, die nicht geeignet sind, den prognostizierten Bedarf von
120 Flugbewegungen pro Stunde zu realisieren. Zwar erreicht auch die von der Vorhabensträgerin in
das Verfahren eingebrachte Südvariante dieses Kapazitätsziel nicht in vollem Umfang; als Alternativen sind jedoch auch solche Varianten anzusehen, die unwesentlich hinter dem Kapazitätsziel zurückbleiben. Insofern kann die Südvariante durchaus als Maßstab für eine annähernde und noch
zumutbare Zielerfüllung angesehen werden. Alle Varianten, die hinter der Südvariante zurückbleiben,
können damit ausgeschlossen werden. Dies gilt für die Varianten 1 a, 1 b, 2, 6 und 6 a; 7, 8, 4 a, 4 b
und 5.
Die Variante 2 ist zudem nicht unter laufendem Flugbetrieb möglich und bedingt, dass Zeppelinheim
in so geringer Höhe überflogen wird, dass es unzumutbaren Auswirkungen kommt. Bringt jedoch
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eine Alternative erhebliche Beeinträchtigungen des Gemeinwohls mit sich, ist sie als unzumutbar anzusehen.
Dies trifft auch für die Variante 13 zu, die nicht nur hinsichtlich ihrer Kapazität hinter der ins Verfahren eingebrachten Südvariante zurückbleibt, sondern auch zu einer erheblichen zusätzlichen Lärmbelästigung der Bevölkerung führen würde.
Schließlich stellt auch die Einbeziehung des Flughafens Hahn keine zumutbare Alternative dar. Zwar
sieht die Vorhabensträgerin, wie unter Kapitel IV 2.1 ausgeführt, in diesem Flughafen eine auf lange
Sicht sinnvolle Ergänzung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main. Jedoch ist die für
die Sicherstellung der Hubfähigkeit notwendige Umsteigezeit mangels einer hochleistungsfähigen bodenverkehrlichen Verbindung beider Standorte nicht gewährleistet, so dass diese Variante als nicht
zielführend aus dem Alternativenvergleich ausscheidet.
Im Hinblick auf den variantenunabhängigen Ausbaubereich beschränken sich die Angaben der Vorhabensträgerin weitgehend auf den Positionsbedarf (2015) bezogen auf Vorfeld-, Park- und Gebäudepositionen etc. Die Einzelheiten der Ausführung sind noch nicht dargestellt. Insofern können noch
keine Aussagen darüber gemacht werden, ob nicht durch eine geschickte Zuordnung der Einzelpositionen und durch verbesserte Ausnutzung bereits vorhandener Infrastrukturen der Flächenbedarf
reduziert werden kann. Damit ist aber derzeit eine sachgerechte Prüfung zumutbarer Standort- und
Ausführungsvarianten nicht möglich. Dies muss den nachfolgenden Verfahrensschritten vorbehalten
bleiben.
Um einen Vergleich unter den in das Verfahren eingebrachten Varianten in einer dem § 34 Abs. 3
Nr. 2 BNatSchG entsprechenden Weise vornehmen zu können, müssen zunächst die Beeinträchtigungen der jeweils betroffenen Gebiete nach Art, Ausmaß und Intensität sowie im Hinblick auf die
Anzahl und Bedeutung der betroffenen Lebensraumtypen bzw. Tier- und Pflanzenarten sowie des
Grades der Nichterreichung der Erhaltungsziele festgestellt und bewertet werden. Dabei ist nach dem
derzeitigen Sach- und Kenntnisstand davon auszugehen, dass jede der Varianten mit schwerwiegenden Beeinträchtigungen der jeweils betroffenen Gebiete einhergeht, weil jeweils Flächen mit natürlichen Lebensraumtypen im Sinne des Anhangs I FFH-RL in Anspruch genommen und Habitate der
Arten des Anhangs II FFH-RL sowie der dem Art. 4 Abs. 1, 2 VRL unterfallenden Vogelarten in
beachtlichem Umfang in Mitleidenschaft gezogen werden. Den Vergleich erschwerend kommt hinzu,
dass sich das Lebensraumtypen- bzw. Arteninventar der betroffenen Gebiete nicht wesentlich unterscheidet. Die Wälder weisen jeweils ein sehr vollständiges Spektrum an Brutvogel-, Fledermausund Holzkäferarten auf, die speziell auf alte Eichen- und Buchenwälder angewiesen sind.
Gleichwohl stellt sich die Alternativenprüfung unter Berücksichtigung des vorgenannten Prüfmaßstabes nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand wie folgt dar:
2.4.1.1
Lebensraumtypen im Sinne der FFH-Richtlinie
Im Bereich der Nordostvariante kommt es bei den FFH-Lebensraumtypen ”HainsimsenBuchenwald” und ”bodensaure Eichenwälder” zu größeren Beeinträchtigungen als bei der Nordwest- und Südvariante. Die Verluste bei der Südvariante sind größer als bei Nordwest, außerdem
würde die Südvariante zusätzlich noch in Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald sowie in natürliche
eutrophe Seen und extensive Mähwiesen eingreifen. Bei der Nordwestvariante würde allerdings ein
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Teil der Heidevegetation beeinträchtigt. Da bei der Südvariante in größerem Umfang in WaldLebensraumtypen eingegriffen wird, sind dort die Beeinträchtigungen als erheblicher einzustufen als
bei der Nordwestvariante. Außerdem gehen Gewässer verloren, in denen der Kammmolch gefunden
wurde.
2.4.1.2
Tiere nach Anhang II der FFH-Richtlinie und Anhang I der
Vogelschutzrichtlinie
Die Arten des Anhangs II der FFH-Richtlinie sowie des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie sind in
den beeinträchtigten Waldbereichen in ähnlicher Zusammensetzung vertreten.
Aus der Artengruppe der Fledermäuse wurden die meisten Arten in den südlichen Flächen gefunden.
Quartierstandorte der Anhang-II-Arten sind hier von der Südvariante nicht betroffen, während im
Kelsterbacher Wald mindestens zwei Quartiere und im Schwanheimer Wald ein Quartier verloren
gehen. Insofern sind die direkten Beeinträchtigungen im Kelsterbacher Wald größer als im Schwanheimer Wald.
Hinsichtlich der Amphibien stellen sich die südlichen Waldflächen als die bedeutendsten dar, weil
diese Artengruppe den Wald in großer Artenzahl und hoher Individuendichte besiedelt. Ausschließlich dort wurde der Kammmolch als Art des Anhangs II der FFH-Richtlinie nachgewiesen. Bei Realisierung der Südvariante würden zwei Gewässer verloren gehen. Der Kelsterbacher Wald hat bzgl.
der Amphibien eine höhere Bedeutung als der Schwanheimer Wald, in dem insgesamt weniger Arten
angetroffen wurden. Da sich bei den Amphibien im Kelsterbacher Wald keine Art des Anhangs II
der FFH-Richtlinie befindet, ist dies im Hinblick auf die Alternativenprüfung des § 34 Abs. 3
BNatSchG jedoch ohne Relevanz.
Bei den Holzkäfern wurden die beiden Arten der FFH-Richtlinie nur im Schwanheimer Wald gefunden. Im Kelsterbacher Wald und im Wald bei Walldorf konnte lediglich der Hirschkäfer nachgewiesen werden. Die Verluste bei den Käfern sind im Norden des Flughafens größer als im Süden, da im
Schwanheimer und im Kelsterbacher Wald jeweils ungefähr die Hälfte der Fundpunkte beim Hirschkäfer verloren gehen würde. Im Schwanheimer Wald wären zusätzlich noch Fundstellen des Heldbocks betroffen.
Die Bedeutung der Wälder bzgl. des Vogelschutzes wurde bereits oben ausgeführt. Für den Vergleich der Varianten sind bei den Spechten neben der Anzahl der Brutpaare bzw. der Reviere auch
Siedlungsdichten und die Vernetzung mit anderen Gebieten heranzuziehen. Im Bereich des Schwanheimer Waldes wurden für den Mittelspecht 27 Reviere kartiert und damit sehr hohe Siedlungsdichten erreicht. Im Kelsterbacher Wald lag die Anzahl der Reviere bei 11. Die meisten Reviere des
Mittelspechtes würden bei der Nordostvariante beeinträchtigt. Allerdings wurden, weil nach derzeitigem Kenntnisstand die südlichen Wälder aufgrund ihrer Vernetzungsbeziehungen als wertvoller für
den Vogelschutz einzuschätzen sind, die Beeinträchtigungen dort als gravierender eingestuft. Im Hinblick auf die Spechtarten würde die Nordwestvariante geringere Beeinträchtigungen hervorrufen.
2.4.1.3
Zusammenfassende Betrachtung
Im Hinblick auf die Fauna stellt der Wald bei Walldorf einen gemeinsamen Funktionsraum mit dem
anderen Bereich mit FFH- bzw. vogelschutzgebietsrelevanter Ausstattung dar. Dort ist das ArteninRegierungspräsidium Darmstadt
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ventar alter Waldbestände insgesamt am vollständigsten realisiert. Insofern sind die Beeinträchtigungen durch die Südvariante als am gravierendsten einzustufen, da sie unter Umständen bis in die angrenzenden Gebiete hinein wirken können.
Im Vergleich der Beeinträchtigungen durch die Nordost- und Nordwestvariante ist die Nordostvariante insgesamt als ungünstiger einzustufen, da es dort zu Verlusten der hochwertigen Bereiche im
Südwesten des Gebietes und damit zu einer größeren Inanspruchnahme von FFH-Lebensraumtypen
kommt als bei Nordwest.
Für die Bechsteinfledermaus würde durch die Nordostvariante ein Bereich der Fläche verloren gehen, wo ein Quartier nachgewiesen ist. Auch durch die Nordwestvariante käme es zu Beeinträchtigungen von Quartieren, außerdem würde der Waldverlust wegen der Unterschreitung von Minimumarealen einen kompletten Funktionsverlust für die Art bedeuten. Deshalb stellt sich die Nordwestvariante voraussichtlich etwas ungünstiger dar als die Nordostvariante. Bei den Holzkäfern sind
bei den beiden Nordvarianten ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen zu erwarten. Nach den Kriterien des Anhangs III ist die Bedeutung des Schwanheimer Waldes als höher einzustufen, da es dort
ein zusätzliches Vorkommen des Heldbocks gibt und die Erhaltung des Hirschkäfers im Kelsterbacher Wald im Gegensatz zum Schwanheimer Wald als unsicher anzusehen ist. Daher sind die Beeinträchtigungen dort auch als schwerwiegender einzustufen. Das gleiche gilt im Bezug auf die Spechtarten. Die Anzahl der Reviere und die Siedlungsdichte, die im Schwanheimer Wald höher ist als im
Kelsterbacher Wald, legen nahe, dass für den Schwanheimer Wald von einer höheren Relevanz im
Sinne der Vogelschutzrichtlinie auszugehen ist. Da es dort auch zu einem höheren Verlust von Brutpaaren kommt, sind die Beeinträchtigungen durch die Nordostvariante als gravierender einzustufen
als die durch die Nordwestvariante verursachten.
Insgesamt stellt sich die Südvariante als die Variante mit den größten Beeinträchtigungen potenzieller
FFH- und Vogelschutzgebiete dar, und die Nordvarianten wären mit geringeren Beeinträchtigungen
verbunden. Bei den beiden Nordvarianten ist die Nordostvariante wegen der voraussichtlich größeren Bedeutung des Schwanheimer Waldes für die Kohärenz des Netzes ”Natura 2000” als die Variante mit den erheblicheren Beeinträchtigungen anzusehen. Diese Bewertung erfolgt jedoch nach dem
derzeitigen Kenntnisstand bezüglich der nationalen Gebietsmeldung.
Nach dem gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand stellt die Nordwestvariante gegenüber der
Süd- oder der Nordostvariante eine zumutbare Alternative dar.
Dieses Ergebnis unterstellt, gilt es für die Nordwestvariante nunmehr weiter zu prüfen, ob das Vorhaben aus zwingenden Gründen des öffentlichen Interesses als gerechtfertigt anzusehen ist.
2.4.2
Zwingende Allgemeinwohlgründe
Für die Zulässigkeit einer Ausnahme ist es notwendig, dass konkret zu benennende und darzustellende Vorteile für das öffentliche Interesse vorhanden sein müssen. Dies ist zu dokumentieren und im
Einzelnen nachzuweisen. Dasselbe gilt für die Raumordnung.
Für das Projekt müssen damit zunächst öffentliche Belange sprechen. Dabei müssen diese Belange
zwingender Natur sein, also gewichtig und nicht von eher untergeordnetem Rang. Zwingend ist ein
öffentliches Interesse dann, wenn seine Verfolgung und Durchsetzung für die öffentliche Hand vernünftigerweise geboten ist, wobei ein objektiver Maßstab anzulegen ist. Die für das Vorhaben spreRegierungspräsidium Darmstadt
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chenden öffentlichen Interessen müssen von einem so großen Gewicht sein, dass der Behörde nur
noch ein geringer Freiraum für die Entscheidung über die Zulassung des Vorhabens bleibt. Überdies
muss die Erfüllung des öffentlichen Interesses durch das Projekt mit hoher Wahrscheinlichkeit zu
erwarten sein. Schließlich muss das jeweils geltend gemachte öffentliche Interesse überwiegen. Ob
dies der Fall ist, muss durch eine Abwägung zwischen den beeinträchtigten Schutzzwecken und Erhaltungszielen des Schutzgebietes sowie den mit dem Projekt verfolgten öffentlichen Belangen festgestellt werden; dabei gilt der Grundsatz, dass die öffentlichen Belange umso hochwertiger sein müssen,
je schutzwürdiger die Naturgüter sind.
Unter Beachtung dieser Maßgaben wird im Folgenden die Prüfung der zwingenden Gründe des
überwiegenden öffentlichen Interesses an dem Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt Main nach
dem derzeitigen Planungs- und Kenntnisstand vorgenommen. Dass die Vorhabensträgerin als private
Planungsträgerin mit dem Vorhaben privatwirtschaftliche Interessen verfolgt, steht der Zulässigkeit
einer Ausnahme auf der Grundlage des § 34 Abs. 3 BNatSchG nicht von vornherein entgegen, da
sich mit dem Erweiterungsvorhaben zugleich öffentliche Belange verbinden.
2.4.2.1
Die relevanten öffentlichen Belange
Mit dem Ausbauvorhaben verbindet sich in erster Linie die Zielsetzung, die Kapazitäten des Frankfurter Flughafens den steigenden Verkehrsbedürfnissen anzupassen. Wie bereits bemerkt, werden
hiermit zugleich öffentliche Interessen verfolgt, die prinzipiell zur Rechtfertigung der Nordwestvariante
geeignet sind. Auch wenn das LuftVG seine am Gemeinwohl orientierten Ziele nicht ausdrücklich und
gesondert hervorhebt, ergibt sich jedoch etwa aus der Zulässigkeit der Enteignung für ”Zwecke der
Zivilluftfahrt” (§ 28 Abs. 1 LuftVG) eindeutig, dass der Bau und der Ausbau von Verkehrsflughäfen
und Verkehrslandeplätzen, die nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr in der Zivilluftfahrt dienen, von Gesetzes wegen als gemeinnützig anerkannt sind (vgl.
dazu BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 – 11 C 14.00 –, DVBl. 2001, 1848, 1851 ff. m. w. N.).
Zudem sind Verkehrsflughäfen nach § 6 Abs. 3 LuftVG Flughäfen, die dem allgemeinen Verkehr
dienen sollen. Insoweit erfüllen sie – nicht anders als öffentliche Straßen – öffentliche Zwecke und
stehen zur Benutzung durch die grundsätzlich freie Luftfahrt offen. Mit ihrem am prognostizierten
Verkehrsbedarf orientierten Ausbau wird daher öffentlichen Interessen entsprochen. Insoweit wird
auch auf die Ausführungen im Kapitel V 3 verwiesen.
Indessen ist dies noch nicht der alleinige Zweck des Ausbauvorhabens. Vielmehr verbindet sich mit
der Kapazitätserweiterung zugleich das Ziel einer Stärkung der Wirtschaftskraft, einer Förderung der
Standortvorteile der Region Rhein-Main und der Schaffung attraktiver Arbeitsplätze. Die Förderung
der Wirtschaft und die Schaffung und Erhaltung attraktiver Arbeitsplätze ist eine öffentliche Aufgabe,
die dem Wohl der Allgemeinheit dient. Gerade in Zeiten hoher Arbeitslosigkeit besteht ein großes
öffentliches Interesse an der Entlastung der angespannten Arbeitsmarktlage. Das Ringen um die Ansiedlung von Vorhaben in einer gewissen Größenordnung bietet hierfür einen anschaulichen Beleg.
Als Beispiel wird hier auf den Streit zwischen Hamburg und Rostock um den Standort für die Endmontage des Airbus A 380 verwiesen. Dass ungeachtet der prognostizierten Arbeitsplatzzahlen mit
Sicherheit davon auszugehen ist, dass das Ausbauvorhaben positive Folgen für Beschäftigung und
Einkommen in nicht nur unbedeutendem Umfang haben wird, steht für das Regierungspräsidium außer Frage. Insoweit wird auf die Ausführungen im Kapitel IV 3.2 Bezug genommen. Diese mit dem
Ausbau des Flughafens verbundenen Effekte werden schließlich auch durch die im Landesentwick-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
lungsplan Hessen 2000 enthaltene Festlegung mit Zielqualität nachdrücklich unterstrichen, wonach
der Flughafen Frankfurt Main auch künftig den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und
seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche
Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen soll. Hierzu ist eine Erweiterung über das
bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus zu planen und zu realisieren.
2.4.2.2
Zwingender Charakter der Gründe
Zwingende Gründe lassen sich zugunsten des Ausbauvorhabens jedenfalls insoweit ins Feld führen,
als es um die im öffentlichen Interesse gelegene und am prognostizierten Verkehrsbedarf orientierte
Ausweitung der Kapazitäten des Flughafens geht. Die vorhandenen Kapazitäten des Flughafens sind
derzeit bereits weitgehend ausgeschöpft. Während das Angebot auf einem Koordinierungseckwert
von 78 Flugbewegungen pro Stunde basiert, liegt die Nachfrage in Spitzenzeiten bereits heute bei
110 Flugbewegungen pro Stunde. Um den prognostizierten Bedarf erfüllen und der Aufgabe als
Verkehrsflughafen auch weiterhin nachkommen zu können, ist eine Erweiterung nach übereinstimmender Einschätzung der Experten geboten. Ob der Ausbau deswegen bereits durch Sachzwänge
gefordert ist, denen niemand ausweichen kann, mag dahinstehen. Zumindest aber ist nicht zu übersehen, dass die bedarfsgerechte Befriedigung der wachsenden Verkehrsbedürfnisse unmittelbar dem
öffentlichen Interesse entspricht, einen der tragenden Gründe darstellt und sich insoweit als ein
Hauptzweck des Vorhabens und nicht bloß als ein begleitender Nebenzweck erweist. Da überdies
keine Anhaltspunkte bestehen, die Zweifel an der Eignung des Ausbauvorhabens zur Realisierung
dieses Zwecks aufkommen lassen können, steht der zwingende Charakter dieses Grundes außer
Frage.
Darüber hinaus sind auch die mit dem Ausbau verbundene Wirtschaftsförderung und die Arbeitsplatzsicherung als zwingende Gründe anzusehen. Der Gemeinwohlbezug des Vorhabens ergibt sich
insbesondere unter dem Aspekt einer langfristigen Sicherung der Beschäftigung im Rhein-MainGebiet durch die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Solche Beschäftigungseffekte tragen zur Förderung
des Wohls der Allgemeinheit bei, da trotz in Einzelfällen entstehender Beeinträchtigungen bestehender und geplanter Gewerbegebiete zu erwarten ist, dass ein Ausbau insgesamt die Voraussetzungen
für die Weiterentwicklung bestehender Betriebe verbessern und günstige Bedingungen für Betriebserweiterungen, Neugründungen, Neuansiedlungen und arbeitsplatzinduzierende Investitionen
schaffen würde. Die Standortbedingungen insbesondere für die Entwicklung luftverkehrsaffiner Unternehmen und Einrichtungen würden verbessert. Der Ausbau würde dazu beitragen, dass der Verdichtungsraum Rhein-Main seine Funktion als Wirtschaftsraum von nationaler und europäischer Bedeutung weiterhin erfüllen kann und die hohe Wirtschaftskraft sowie ein vielfältiger Arbeitsmarkt auch
unter den Bedingungen des aktuellen Strukturwandels erhalten werden können. Mit Rücksicht darauf, dass auch der Regionalplan Südhessen 2000 von einem weiteren Abbau von Arbeitsplätzen in
der Region ausgeht, bildet – wie bereits unter Kapitel IV 3.2 ausgeführt – nach Einschätzung des
Regierungspräsidiums das direkte und indirekte Arbeitsplatzangebot des Flughafens Frankfurt Main
den für die Arbeitsmarktlage in der Region letztlich entscheidenden Faktor. Das Schicksal des regionalen Arbeitsmarktes und seiner künftigen Entwicklung erscheint nach Einschätzung des Regierungspräsidiums auf das Engste mit dem Flughafen verknüpft. Insoweit wird der Ausbau des Flughafens,
mit dem sich – wie im Kapitel IV 3.2.3 ausführlich dargestellt – günstige Beschäftigungseffekte in
namhafter Größenordnung verbinden, als das entscheidende Mittel angesehen, um in der Region
nachhaltige Erfolge in der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit zu erzielen. Demnach ist die Kapazi-
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tätserweiterung des Flughafens auch in einem arbeitsmarktbezogenen öffentlichen Interesse begründet, so dass die dauerhafte Sicherung von Arbeitsplätzen in der Rhein-Main-Region als ein wesentlicher Zweck des Ausbauvorhabens anzusehen ist. Damit ist aber auch insoweit von einem zwingenden Grund im Sinne von § 34 Abs. 3 BNatSchG auszugehen. Dass sich mit dem Ausbauvorhaben
eine konkrete Verbesserung der Arbeitsmarktlage erreichen lässt, ist aus Sicht des Regierungspräsidiums schlüssig. Insoweit wird auf die diesbezüglichen Ausführungen im Kapitel IV 3.2.3 Bezug genommen.
2.4.2.3
Vorrangigkeit der öffentlichen Belange
Die gebotene und eine vergleichende Gewichtung der einander widerstreitenden Belange erfordernde
Abwägung stellt sich nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand wie folgt dar:
Soweit das Gewicht und die Bedeutung der betroffenen Integritätsinteressen des Naturschutzes angesprochen sind, ist in Rechnung zu stellen, dass der Kelsterbacher Wald in großen Teilen seiner
Fläche für Zwecke des Ausbaus in Anspruch genommen wird. Maßgebliche Tierarten des Anhangs
II FFH-RL verlieren bedeutende Teile ihres Gesamtlebensraums, und zumindest für die wertbestimmenden Fledermauspopulationen einschließlich jener der im Anhang II FFH-RL aufgeführten
Bechsteinfledermaus muss von einem vollständigen Funktionsverlust ausgegangen werden. Das Gewicht der Beeinträchtigung mindernd wirkt sich der Umstand aus, dass die im Kelsterbacher Wald
vorkommenden Lebensraumtypen des Anhangs I der FFH-RL keiner vollständigen Vernichtung
anheim fallen, sondern sich in den verbleibenden Waldresten erhalten können. Ob dies allerdings für
sämtliche den Lebensraumtyp charakterisierenden Arten gilt, ist unklar. Insbesondere ist nicht gesichert, dass sich wertbestimmende Holzkäferarten in den Waldresten erhalten können. Insoweit muss
jedenfalls davon ausgegangen werden, dass der Kelsterbacher Wald für eine Aufnahme in das Gesamtnetz „Natura 2000“ nach Durchführung der Erweiterung nicht mehr in Betracht kommt. Dies
vermittelt den ohnehin bestehenden öffentlichen Interessen an der Sicherung der aus Gründen des
Gemeinschaftsrechts hier als meldepflichtig unterstellten Lebensräume ein besonderes Gewicht, das
aber auch nicht überschätzt werden darf. Einerseits ist zu bedenken, dass die im Kelsterbacher Wald
vorkommenden Lebensraumtypen einen flächenmäßig nur geringen Teil des bundesdeutschen Gesamtbestandes ausmachen und zudem eher schlecht ausgeprägt sind. Andererseits ist davon auszugehen, dass der Lebensraum des Hirschkäfers auch ohne das Vorhaben langfristig im Kelsterbacher
Wald nicht zu erhalten wäre, da der für den Hirschkäfer maßgebliche Lebensraum ”bodensaure Eichen” bereits heute so stark geschädigt ist, dass dieser auch nicht durch Managementmaßnahmen zu
sichern ist. Mit der Eiche wird jedoch der Hirschkäfer seinen Lebensraum verlieren. Obwohl die
Bedeutung des Gebietes anhand des aktuellen Erhaltungszustandes zu beurteilen ist, ist für die Beurteilung des ökologischen Gesamtwertes nach Anhang III der FFH-Richtlinie zu berücksichtigen, dass
der Lebensraum des Hirschkäfers langfristig nicht zu sichern ist, auch wenn ein Ausbau des Flughafens unterbleibt. Insofern ist der ökologische Wert des Kelsterbacher Waldes geringer einzuschätzen
als der der Wälder im Süden des Flughafens, in denen mehr Arten und Lebensraumtypen der FFHRichtlinie nachgewiesen wurden. Auch wegen der aufgrund des Isolierungsgrades relativ geringen
Größe ist die Bedeutung des Kelsterbacher Waldes als geringer einzustufen als die anderer Waldbereiche.
Diese Aspekte erscheinen aus Sicht des Regierungspräsidiums durchaus geeignet, das Gewicht der
betroffenen Naturschutzbelange zu mindern. Denn es liegt auf der Hand, dass der ihnen zukommende
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Rang nicht zuletzt von der Bedeutung abhängt, die einem einzelnen Gebiet für den Aufbau und die
Funktionsfähigkeit des Netzes ”Natura 2000” zukommt.
Dem sind die Folgen gegenüber zu stellen, die sich für die zugunsten des Vorhabens sprechenden
öffentlichen Belange im Fall des Nichtausbaus des Frankfurter Flughafens ergeben.
Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf die Verkehrsbedürfnisse zu berücksichtigen, dass die Luftverkehrsunternehmen die nachgefragten Verkehre zunehmend über Drehkreuze zu bündeln suchen.
Eben dies führt zu einer verstärkten Kapazitätsnachfrage an den Drehkreuzen, die im Falle des
Frankfurter Flughafens nur durch einen Ausbau befriedigt werden kann. Unterbleibt der Ausbau,
kann die Nachfrage ab dem Jahr 2006 nicht mehr vollständig befriedigt werden; im Prognosehorizont
2015 wäre gar ein Viertel der am Frankfurter Flughafen nachgefragten Bewegungen nicht mehr realisierbar. Dieses hohe Maß an Nichterfüllung des Verkehrsbedarfs verdeutlicht aus Sicht des Regierungspräsidiums das besondere Gewicht der zugunsten eines Ausbaus streitenden Belange des Gemeinwohls. Der Sache nach bliebe die dem Bereich der Daseinsvorsorge zugehörende öffentliche
Aufgabe, die auf die Schaffung der notwendigen Voraussetzungen zur Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses gerichtet ist, in einem ganz entscheidenden Teilbereich unerfüllt. Denn der Frankfurter
Flughafen ist nicht nur der größte internationale Flughafen im dezentralen Flughafensystem Deutschlands, sondern stellt zugleich den wichtigsten internationalen Zugang nach Deutschland dar. Angesichts der bereits weitgehend ausgeschöpften Kapazitäten des deutschen Flughafensystems, die einen
Ausbau des Flughafennetzes unumgänglich machen, liegt es auf der Hand, dass an der Erhaltung
einer dauerhaften Funktionsfähigkeit gerade des wichtigsten Teilelements des Systems ein besonders
großes Interesse besteht. Die hohe Bedeutung dieses Anliegens wird durch die Aussagen im Flughafenkonzept der Bundesregierung sowie durch seine Aufnahme in entsprechende Zielsetzungen des
Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nachdrücklich unterstrichen.
Auch ist dem Aspekt negativer Folgewirkungen eines unterbleibenden Ausbaus für das bestehende
Verkehrsnetz unter Einschluss anderer Verkehrsträger ebenso hohe Bedeutung beizumessen wie
einem Anstieg der Störanfälligkeit bei einem Betrieb des Flughafens an der Kapazitätsgrenze.
Schließlich sind die mit dem Ausbau verbundenen positiven Folgen für Beschäftigung und Einkommen als gewichtig einzustufen. Gerade ein Ausbau des Flughafens würde zur Stärkung dieses Arbeitsplatzschwerpunkts und zur Sicherung und Erweiterung des für die Region Südhessen sowie die
angrenzenden rheinland-pfälzischen und bayerischen Regionen bedeutenden Arbeitsplatzangebots
des Flughafens maßgeblich beitragen und damit nach derzeitiger Einschätzung des Regierungspräsidiums auch positive Wirkungen auf dem Arbeitsmarkt erzielen.
Nach einer vergleichenden Gegenüberstellung der zuvor dargestellten widerstreitenden Belange
überwiegen nach Auffassung des Regierungspräsidiums vorliegend die Belange des Gemeinwohls am
Ausbau des Flughafens Frankfurt Main.
Zwar wird durch den geplanten Flughafenausbau in erheblichem Umfang in den Bestand des Kelsterbacher Waldes und damit in dessen Schutz- und Lebensraumfunktion eingegriffen. Es wurde aber
bereits ausgeführt, dass dieser Waldbereich für die Erhaltung der dort vorkommenden Artengruppen
verzichtbar und deshalb seine Aufnahme in die Gemeinschaftsliste nicht zwingend ist. Zudem lassen
die große Ähnlichkeit der Waldgebiete im Untersuchungsraum hinsichtlich der Ausstattung mit FFHLebensraumtypen und des Vorkommens von FFH-Tierarten und Arten des Anhangs I der Vogel-
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Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt MainLandesplanerische Beurteilung, 10.06.2002
schutzrichtlinie sowie daraus abgeleitete gleiche Erhaltungsziele mit unterschiedlichen Schwerpunkten
den Schluss zu, dass bei Realisierung der Nordwestvariante im Untersuchungsraum ausreichend geeignete Gebiete verbleiben, mit denen ein langfristiger Fortbestand der FFH-relevanten Tierarten und
Lebensraumtypen in den Wäldern der Untermainebene gewährleistet werden kann. Dem gegenüber
steht bei einem Nichtausbau des Frankfurter Flughafens zu befürchten, dass dieser seine dem Bereich der Daseinsvorsorge zugehörende öffentliche Aufgabe, die auf die notwendige Befriedigung des
Verkehrsbedürfnisses gerichtet ist, in einem hohen Maß nicht mehr erfüllen könnte. Damit einher
ginge nach derzeitiger Einschätzung des Regierungspräsidiums, dass weder ein deutlicher Arbeitsplatzzuwachs noch eine spürbare Reduzierung der Arbeitslosigkeit im Falle des Nichtausbaus realisierbar sind. Beides ist für die Entwicklung der Region Rhein-Main von hohem und maßgeblichem
Gewicht, so dass eine Zurückstellung der Integritätsinteressen des Naturschutzes aus den dargestellten Gründen der sich mit dem Ausbauvorhaben verbindenden Vorteile für andere Belange des Gemeinwohls berechtigt ist.
2.4.3
Maßnahmen zur Sicherung des Zusammenhangs des europäischen Netzes
”Natura 2000”
Auch für die Raumordnung gilt das Erfordernis des § 34 Abs. 5 BNatSchG, die zur Sicherung des
Zusammenhangs des europäischen ökologischen Netzes „Natura 2000“ notwendigen Maßnahmen
(Ausgleichsmaßnahmen) vorzusehen. Führt die Ausnahme dazu, dass Flächenverluste des europäischen Schutzgebietes eintreten, bietet sich auf der Ebene der Raumordnung an, Ersatzflächen zu
schaffen. Dies kann etwa dadurch geschehen, dass der Ausgleich geleistet wird, indem Flächen für
Vorranggebiete mit Schutz-, Erhaltungs- und Wiederherstellungszielen im Sinne der Sicherung des
europäischen ökologischen Netzes verknüpft werden. Klarstellend sei hier gesagt, dass es sich nicht
um einen Ausgleich nach § 19 BNatSchG handelt. Die Behörde hat vielmehr zu prüfen, ob die Beeinträchtigungen grundsätzlich ausgleichbar sind.
Ein Ausgleich im Sinne der FFH-Richtlinie kann deshalb nicht allein durch Ersatzaufforstungen erreicht werden. Vielmehr müssen bestehende Waldökosysteme für die Fauna alter Waldbestände
aufgewertet werden. Denkbar sind Maßnahmen, mit denen im Wirtschaftswald Räume für bisher
nicht vorhandene Alters- und Zerfallsphasen geschaffen werden. Ferner könnten FFH-Lebensraumtypen gezielt durch Entnahme von Baumarten, die dort üblicherweise nicht vorkommen, gefördert
werden. Ferner könnten besondere artenschutzrechtliche Maßnahmen (Erhöhung des Einbringens
von Baumstümpfen mit Totholzkäfern, Fledermauskästen) durchgeführt werden. Im Bereich des
Flughafens sind neben den Bereichen, die bereits heute eine hohe naturschutzfachliche Wertigkeit
ausweisen, auch solche vorhanden, die als forstlich überformt anzusprechen sind, und damit grundsätzlich ein Potenzial für Aufwertung bieten.
Insofern kann nach dem derzeitigen Sach- und Kenntnisstand davon ausgegangen werden, dass
Maßnahmen zur Sicherung des Netzes ”Natura 2000” grundsätzlich möglich sind.
2.4.4
Fazit
Nach der derzeit möglichen Einschätzung stellt die Nordwestvariante eine realisierbare Alternative
dar, da die Ausnahmetatbestände des § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG als erfüllbar angesehen werden.
Dies bedarf jedoch einer vertieften Betrachtung der einzelnen Ausnahmetatbestände in den weiteren
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Verfahren. Jedenfalls stehen nach Auffassung des Regierungspräsidiums der Realisierung der Nordwestvariante nach derzeitigem Planungsstand keine rechtlich unüberwindlichen Hindernisse entgegen.
Darmstadt, den 10. Juni 2002
Dieke
Regierungspräsident
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