Entwicklung des Personen - Bundesamt für Raumentwicklung ARE

GRUNDLAGEN
Verkehrsperspektiven 2040
Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
in der Schweiz
Bundesamt für Raumentwicklung ARE
Office fédéral du développement territorial ARE
Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE
Uffizi federal da svilup dal territori ARE
IMPRESSUM
INHALT
Herausgeber
Vorwort
Eidgenössisches Departement für Umwelt,
Übersicht
Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Relevanz der Verkehrsperspektiven 2040
2
Bundesamt für Raumentwicklung ARE
Resultate auf einen Blick
3
Auftraggeber
Das Wichtigste in Kürze
Bundesamt für Raumentwicklung ARE
Personenverkehr5
Bundesamt für Strassen ASTRA
Güterverkehr6
Bundesamt für Umwelt BAFU
Sensitivitäten und Alternativszenarien
Bundesamt für Verkehr BAV
Referenzszenario
Bundesamt für Energie BFE
Personenverkehr Projektleitung
Güterverkehr Andreas Justen, Nicole Mathys, ARE
Sensitivitäten
Auftragnehmer
Personenverkehr 18
Roman Frick, Lutz Ickert, INFRAS, Bern
Güterverkehr 19
Mark Sieber, Frank Bruns, Nadine Rieser,
Alternativszenarien
Ernst Basler + Partner, Zürich
Personenverkehr20
Produktion
Güterverkehr22
Rudolf Menzi, Kommunikation, ARE
Anhang
Texte und Gestaltung
Methodik24
Othmar Humm, Christine Sidler,
Glossar25
Faktor Journalisten AG
Weiterführende Informationen
Fotos
Marc Welti (Seite 1)
Yves Maurer Weisbrod, Bern (Titelseite,
Seiten 12, 17, 26)
Bezugsquelle
BBL, Verkauf Bundespublikationen, 3003 Bern
www.bundespublikationen.admin.ch
Art.-Nr. 812.104.d
In elektronischer Form auf www.are.admin.ch
Auch auf Französisch, Italienisch und Englisch
erhältlich
August 2016
7
8
13
26
Die Menschen werden immer mobiler. Die
ser aufeinander abstimmen und zwischen den
vorliegenden Verkehrsperspektiven 2040
Verkehrsmitteln koordinieren. Schaffen wir es,
gehen von einem neuerlichen Wachstum
Verkehrsspitzen zu glätten, können wir die be-
des Verkehrs aus – auf der Strasse und auf
stehenden Infrastrukturen gleichmässiger aus-
der Schiene, beim Personen- wie beim
lasten und viel Geld sparen. Ein austariertes
Güterverkehr. Dies ist hauptsächlich auf die
Mobility Pricing kann uns hierbei unterstützen.
dynamische Entwicklung von Wirtschaft und Be-
Eine grosse Chance sehe ich über-
völkerung zurückzuführen. Die Analysen zeigen
dies im technologischen und ge-
auf, dass wir Handlungsspielraum haben und die
sellschaftlichen Wandel. Die Men-
Verlagerungspolitik des Bundesrats wirkt: In kei-
schen bewegen sich multim odal.
nem anderen Land werden im Vergleich mit der
Ein eigenes Auto zu besitzen, ist
Strasse so viele Güter auf der Schiene durch die
nicht mehr zentral. Für Wirtschaft
Alpen transportiert wie in der Schweiz – Tendenz
und Gesellschaft stehen künftig
steigend. Im Personenverkehr erhöhen sich die
Mobilitätsdienstleistungen im Vor-
Anteile des öffentlichen und des Langsamver-
dergrund. Wer die Dienstleistung
kehrs.
erbringt und welche Verkehrsmit-
Mit den heutigen Infrastrukturen werden wir das
tel man dabei einsetzt, ist weniger von Belang.
Wachstum nicht auffangen können. Staustunden
Energieeffiziente, autonom und vernetzt fahren-
nehmen zu, kosten Geld und belasten die Um-
de sowie gemeinsam genutzte Fahrzeuge wer-
welt; die Züge in den Spitzenzeiten sind voll.
den an Bedeutung gewinnen. Kundenfreundliche
Deshalb wird der Bund weiterhin gezielt inves-
Dienstleistungen von der Haustür bis zum Ar-
tieren, um auf der Strasse Engpässe zu beseiti-
beitsplatz oder Zielort sind die Zukunft und kön-
gen und die Kapazitäten der Bahn zu steigern.
nen die Kosten der Mobilität reduzieren.
Die Verkehrsperspektiven 2040 sind für alle Bun-
Die Schweiz mit ihren hervorragenden Verkehrs
desämter meines Departements eine wichtige
infrastrukturen und innovativen Logistikern hat
Planungsgrundlage für diese Ausbauprogram-
eine gute Ausgangslage, die Mobilität mit neuen
me.
Ideen zu bewältigen. Die Verkehrsperspektiven
Der Boden und die finanziellen Mittel sind indes
2040 helfen uns, den Blick nach vorne zu richten.
«Wir wollen Siedlungs- und
Verkehrsentwicklung besser
aufeinander abstimmen und
zwischen den Verkehrsmitteln
koordinieren.»
beschränkt. Daher ist es unerlässlich, dass wir
uns mit Ergänzungen zum klassischen Infra-
Bundesrätin Doris Leuthard
strukturausbau auseinandersetzen. So wollen
Vorsteherin des Eidgenössischen Departements
wir Siedlungs- und Verkehrsentwicklung bes-
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
Übersicht
Relevanz der Verkehrsperspektiven 2040
Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE
Die Resultate basieren auf Wenn-dann-
hat in Zusammenarbeit mit den beteiligten
Analysen und stellen keine Zielszenarien
Bundesämtern die verkehrlichen Entwick-
dar. Neben einem klassischen Referenzszena-
lungen bis 2040 errechnet. Die Ergebnisse in
rio wurden zwei darauf basierende Sensitivitä-
Form von verkehrsträgerübergreifenden Szena-
ten und drei Alternativszenarien berechnet. Das
rien des Personen- und Güterverkehrs dienen
Referenzszenario schreibt die grundsätzlichen
als Planungsgrundlage für Ausbauprogramme
Entwicklungen der letzten Jahrzehnte fort und
von Strasse und Schiene sowie für verkehrs
zeigt auf, wie sich Raumstruktur und Verkehr bei
politische und raumplanerische Entscheide.
heute geltendem Regulativ entwickeln könnten.
Zudem sind die Ergebnisse für die Energieper
Dagegen gehen die Sensitivitäten von einer dif-
spektiven und für Berechnungen von Lärm- und
ferenzierten – dynamischen respektive weniger
Schadstoffemissionen nutzbar. Die Verkehrsper-
dynamischen – Bevölkerungs- und Wirtschafts-
spektiven konzentrieren sich auf den Landver-
entwicklung, aber derselben Raumordnungs-
kehr (Strasse und Schiene, inklusive Fuss- und
und Verkehrsp olitik aus. Zweck der explorativ
Veloverkehr); Schiffs- und Luftverkehr sind nicht
angelegten Alternativszenarien ist es, Bandbrei-
Teil der Perspektiven. Deren Entwicklungen, zum
ten denkbarer Raum- und Verkehrsentwicklun-
Beispiel bezüglich der Passagieraufkommen an
gen zu analysieren.
den fünf grössten Schweizer Flughäfen, werden
aber im landgebundenen Zubringerverkehr berücksichtigt.
Szenarien der Verkehrsperspektiven 2040 − Übersicht
Referenzszenario
Referenzszenario: schreibt
grundlegende Entwicklungen der Vergangenheit fort
und berücksichtigt Trends.
Sensitivitäten: Analyse mit
jeweils höherem respektive
niedrigerem Bevölkerungsund BIP-Wachstum («Hoch»
und «Tief»).
Alternativszenarien
Alternativszenarien:
bilden die Verkehrsentwicklung aufgrund unterschiedlicher Wohn- und
Arbeitsplatzstrukturen
(Verdichtung respektive
Zersiedlung) und verkehrspolitischer Annahmen ab.
Balance: integriert Aspekte der
Nachhaltigkeit in die Entwicklung
(z. B. Verdichtung) und priorisiert
den öffentlichen Verkehr.
Sprawl: beschreibt eine akzentuierte Zersiedlung des Landes
mit Vorrang der individuellen
Mobilität.
Fokus: differenziert stärker
zwischen Stadt und Land mit
akzentuierter Urbanisierung;
Verkehrswachstum vor allem in
und zwischen Städten.
Allen Szenarien und Sensitivitäten sind die Ausbauschritte Strasse (PEB, Module 1− 3, ohne
Netzergänzungen) und Schiene (STEP AS 2025) hinterlegt. Im Gegensatz zu den Sensitivitäten
basieren alle Szenarien auf dem mittleren Bevölkerungs- und BIP-Szenario (BFS, SECO).
Die Verkehrsperspektiven 2040 gründen auf den im UVEK etablierten Verkehrsmodellen: das
Nationale Personenverkehrsmodell (NPVM) und die Aggregierte Methode Güterverkehr (AMG).
Die Modelle basieren auf den aktuellsten Grundlagedaten und Verkehrserhebungen.
© ARE
2
Übersicht
Resultate auf einen Blick
Beachtliches Wachstum. Der Verkehr wächst
Ausweichverkehr erwartet. Die abschnitts-
in den nächsten Jahrzehnten weiter, allerdings
weisen Einschränkungen in der Nutzung von
mit geringeren Raten im Vergleich zu den letzten
Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen füh-
20 Jahren. Der weiter wachsenden Bevölkerung
ren zu Verlagerungen des motorisierten Ver-
und Wirtschaft stehen Sättigungstendenzen im
kehrs auf lokale und regionale Strassen. Auf lan-
Motorisierungsgrad, bei den ÖV-Abonnenten
gen Wegen bringt dies Vorteile für den ÖV, der
und bei der Anzahl Wege pro Person gegenüber.
im Gegensatz zur Strasse keinen Stauzeitverlus-
«Die Strassen sind deutlich stärker belastet als
noch vor 10 Jahren – trotz
Entlastungen durch Beseitigung von Engpässen.»
Es zeigt sich eine leichte Entkopp-
ten unterliegt, sondern «nur» Komforteinbussen;
lung von strukturellem und verkehr-
entsprechend verändert sich der Modal Split:
lichem Wachstum. Ein wichtiger
Der ÖV-Anteil erhöht sich um 4 Prozentpunkte
Grund dafür ist die demog rafische
bis 2040.
Alterung der Gesellschaft. Zwar
sind die zunehmend aktiven Rent-
Güterverkehr unterhalb BIP-Zuwachs. Auf-
nerinnen und Rentner eine trei-
grund des Marktdruckes steigern der Schienen-
bende Kraft im Personenverkehr.
und der Strassengüterverkehr die Produktivität
Gleichzeitig sinkt aber der Anteil
stetig. In der Summe entwickelt sich der Güter-
der sehr mobilen Erwerbsbevöl-
verkehr mittig zwischen den Wachstumsraten
kerung. Hinsichtlich der Bevölke-
der Bevölkerung und der Wirtschaft.
rungsstruktur gilt Gleiches im Grundsatz auch
für die Sensitivitätsanalysen, bei denen eine
Kosten treiben Verlagerung. Aufkommen
stärkere respektive schwächere Bevölkerungs-
und Leistung wachsen im Güterverkehr – bei
und BIP-Entwicklung unterstellt ist.
einer BIP-Zunahme von 46 % – um je 37 %. Weil
die Kosten im Strassengüterverkehr stärker stei-
Pkm: Personenkilometer
Tkm: Tonnenkilometer
Fzkm: Fahrzeugkilometer
MIV: Personenwagen und Motorräder
ÖV: Bahn, Tram und Bus
LV: Langsamverkehr (Velo, zu Fuss)
Weitere Begriffe: Glossar auf Seite 25
Hohe Auslastung von Strasse und Schiene.
gen als jene auf der Schiene, verlagern sich An-
Dass die Ergebnisse der Verkehrsperspektiven
teile im Modal Split um 2 Prozentpunkte zuguns-
2040 nicht noch höher ausfallen, liegt an wei-
ten der Schiene (bezogen auf die geleisteten
teren hemmenden Faktoren: Die Strassen sind
Tonnenkilometer).
deutlich stärker belastet als noch vor 10 Jahren
– trotz Entlastungen durch Beseitigung von Eng-
Verschiebungen bei den Warengruppen.
pässen. Hohe Auslastungen sind beim ÖV auch
Energieträger wie fossile Treibstoffe und Heizöl
in Zukunft zu erwarten, jedenfalls während Spit-
werden hauptsächlich auf der Schiene transpor-
zenzeiten des werktäglichen Verkehrs in und
tiert. Durch die Umsetzung der Energiestrategie
zwischen den Ballungsräumen. In einzelnen Kor-
2050 des Bundes kommt diesen Transporten im
ridoren des öffentlichen Verkehrs verdoppelt
2040-Verkehr aber nur noch marginale Bedeu-
sich die Nachfrage bis 2040.
tung zu. Dagegen erhöht der Schienenverkehr
seine Anteile im kombinierten Verkehr und im
Transport von Stück- und Sammelgütern.
3
Szenario Balance zeigt Potenziale ( Szena-
Akzentuierte Urbanisierung allein genügt
rien Seite 7). Die kompakte Raumstruktur, eine
nicht. Im Szenario Fokus ( Szenarien Seite 7)
ÖV- und LV-orientierte Verkehrspolitik sowie
entwickeln sich städtische und ländliche Räume
Sharing-Angebote und die verstärkte Nutzung
unterschiedlich: Die Förderung der Verkehrs
von Homeoffice zeigen Potenziale im Szenario
träger konzentriert sich auf die Städte und die
Balance, die Verkehrsleistungen zu senken, ohne
Achsen zwischen den Städten. Die resultieren-
das Aufkommen – und damit den Mobilitätsbe-
den Effekte kompensieren sich teilweise gegen-
darf – zu reduzieren.
seitig, belegen aber auch, dass eine zusätzlich
akzentuierte Urbanisierung – in Verbindung mit
Szenario Sprawl macht Grenzen sichtbar
steigenden Anteilen des ÖV – noch nicht zu einer
( Szenarien Seite 7). Im Szenario Sprawl er-
Verkehrsreduktion führt. Auf den Wegen zu, von
geben sich Fahrleistungen im MIV, die um 11 %
und zwischen den Städten dominiert im Szenario
über jenen des Referenzszenarios liegen (69
Fokus der motorisierte Individualverkehr.
statt 62 Mrd. Fzkm). Damit deutet dieses Szenario die obere Grenze einer denkbaren MIV-Entwicklung an.
Verkehrsperspektiven 2040
Die höchste Zunahme im PersonenverDie Verkehrsleistung wächst
weiter beachtlich, aber weniger
kehr (Pkm) weist der öffentliche Verkehr aus,
die geringste der motorisierte Individualverkehr.
ÖV
dynamisch als in der jüngsten Vergangenheit.
LV
MIV
+51 % +32 % +18 %
Personenverkehr Güterverkehr
Im Güterverkehr
+25 % +37 %
Einkaufs- und Freizeitwege nehmen am
stärksten zu, der Arbeitsverkehr am geringsten.
Gründe sind der sinkende Anteil der Erwerbstätigen
und mehr mobile Rentnerinnen und Rentner.
Einkauf
Freizeit
Der grösste Treiber der
Verkehrsentwicklung bleibt
das Wachstum der Bevölkerung
und der Wirtschaft.
Bevölkerung
wächst der Anteil (Tkm)
der Schiene stärker als jener
der Strasse.
Wirtschaft
Schiene
+45 % +33 %
© ARE
Arbeit
+38 % +32 % +16 %
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
Strasse
+28 % +46 %
4
Das Wichtigste in Kürze
Personenverkehr
Leistung im Personenverkehr bis 2040
Leistung und Zuwachs
absolut 2010 −2040
Mrd. Pkm
120
(2010: 100)
160
100
140
15,5
Zuwachs indexiert
80
120
60
100
40
80
Anteile am Modal Split
7,0
%
100
LV
ÖV 51,5 %
6,6
LV 32,0 %
19,2 23,2 ÖV
90
80
70
60
MIV 18,1 %
20
11,4
2,4
0
MIV ÖV
LV
50
74,2 69,8 MIV
40
30
20
60
10
40
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
0
2010 2040
© ARE
Leistung im Personenverkehr
Die Personenverkehrsleistung ( Glossar
Hauptverkehrsmittel. Durch die Überlastung des
(Referenzszenario): Leistung absolut 2010
S. 25) wird bis 2040 im Referenzszenario
Strassennetzes in Agglomerationen und auf Na-
und Zuwachs absolut bis 2040 in Mrd.
um ein Viertel zunehmen. Damit liegt die Zu-
tionalstrassen verlagert sich der Verkehr auf
Pkm (links); Entwicklung 1995 bis 2040,
nahme geringfügig unter jener der Bevölkerung.
nachgeordnete Strassen.
indexiert (2010: 100, Mitte); Modal Split
Der dominante Einfluss des Bevölkerungswachstums auf die Verkehrsentwicklung zeigt sich in
Die MIV-Entwicklung ist weniger dynamisch
allen Szenarien und Sensitivitäten. Dämpfen-
als in jüngster Vergangenheit. Einerseits sind
de Effekte auf das Verkehrsaufkommen, zum
Sättigungstendenzen im Motorisierungsgrad und
Pkm: Personenkilometer
Beispiel durch einen rückläufigen Anteil der
bei der Anzahl Wege pro Person sichtbar, ande-
Tkm: Tonnenkilometer
Erwerbstätigen, werden durch gegenläufige
rerseits verlagern sich Wege und Leistungen zum
Trends wie eine steigende Mobilität der älteren
ÖV und zum Langsamverkehr (LV).
2010 und 2040, in % (rechts).
Fzkm: Fahrzeugkilometer
MIV: Personenwagen und Motorräder
Bevölkerung kompensiert.
ÖV: Bahn, Tram und Bus
LV: Langsamverkehr (Velo, zu Fuss)
Weitere Begriffe: Glossar auf Seite 25
Im öffentlichen Verkehr sind die ZunahDas wachsende Verkehrsaufkommen führt
men umfassender. In einigen Korridoren des
zu Überlastungen des Strassennetzes. Zwar
Schienenverkehrs verdoppelt sich die Nach-
haben Ausbauten (hinterlegt ist die Programm-
frage, sodass sich die Frage stellt, ob während
botschaft Engpassbeseitigung PEB, Module 1 – 3,
Spitzenzeiten das prognostizierte Wachstum
ohne Netzergänzungen) abschnittsweise Entlas-
ohne weitere Massnahmen bewältigt werden
tungen zur Folge, doch der Mehrverkehr führt
kann. Die Analysen zeigen, dass das in den Ver-
zu höheren Reisezeitverlusten. Dadurch nimmt
kehrsperspektiven hinterlegte Konzept «STEP
die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs (ÖV)
Ausbauschritt 2025» voraussichtlich nicht aus-
auf langen Wegen zu. Zusammen mit einer wei-
reichen wird, um die gesamte Nachfrage be-
ter anhaltenden Urbanisierung steigt der Mo-
friedigend decken zu können. Es besteht Hand-
dal-Split-Anteil des ÖV um 4 Prozentpunkte im
lungsbedarf für weitere Angebotsschritte im
Vergleich zu 2010. Der motorisierte Individu-
Fern- und Regionalverkehr mit entsprechenden
alverkehr (MIV) bleibt aber mit Abstand das
Ausbauten der Infrastruktur.
5
Güterverkehr
Leistung im Güterverkehr bis 2040
Leistung und Zuwachs
absolut 2010 −2040
Mrd. Tkm
25
Zuwachs indexiert
Anteile am Modal Split
(2010: 100)
160
%
100
Schiene 44,7 %
20
36,8 38,8 Schiene
140
5,5
Strasse 32,8 %
15
4,4
80
70
120
10
90
60
100
50
63,2 61,2 Strasse
80
5
60
0
40
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
40
30
20
10
Strasse Schiene
0
2010 2040
© ARE
Um gut ein Drittel nehmen Verkehrsauf-
61 % aller Tonnenkilometer werden 2040
Leistung im Güterverkehr (Referenz
kommen und Verkehrsleistung im Güter-
auf der Strasse erbracht, was zu einem
szenario): Leistung absolut 2010 und
verkehr im Referenzszenario zu. 2040 wird
um 2 Prozentpunkte geringeren Anteil die-
Zuwachs absolut bis 2040 in Mrd. Tkm
auf Schweizer Infrastrukturen 37 % mehr Ver-
ses Verkehrsträgers führt – zugunsten der
(links); Entwicklung 1995 bis 2040,
kehrsleistung generiert. Für den gleichen Zeit-
Schiene. Dies gründet auf steigenden Auslas-
indexiert (2010: 100, Mitte); Anteile im
punkt geht das Staatssekretariat für Wirtschaft
tungsgraden im Schienengüterverkehr und we-
Modal Split 2010 und 2040, in % (rechts).
SECO von einer Zunahme des Bruttoinlandpro-
niger stark steigenden Kosten als im Strassen-
dukts (BIP) von 46 % aus.
transport. Dennoch nimmt die Verkehrsleistung
im Strassengüterverkehr um fast ein Drittel zu.
Die Verkehrsleistung je Werteinheit des
Auf der Schiene steigt die Verkehrsleistung um
transportierten Gutes – die Transportin-
45 %.
tensität – nimmt weiter ab, weil in Zukunft
wertvollere und zugleich leichtere Waren
Deutliche Verschiebungen ergeben sich
zu transportieren sind (Güterstruktur
bei den Warengruppen im Güterverkehr.
effekt). Zudem wächst der Dienstleistungssek-
Gemäss den Energieperspektiven 2050 vermin-
tor überdurchschnittlich, während die trans-
dert sich der Import von Energieträgern (fossile
portintensiven Branchen unterdurchschnittlich
Treibstoffe, Heizöl) sehr stark, was vor allem die
wachsen.
Schiene betrifft. Dagegen erhöht die Schiene
ihre Anteile im kombinierten Verkehr und im
Transport von Stück- und Sammelgütern.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
6
Sensitivitäten und Alternativszenarien
Sensitivitäten
Sprawl – Zersiedelung
Ergänzend zu den Resultaten des Referenz
Mit 69 Mrd. Fzkm weist das Szenario Sprawl
szenarios sind Ergebnisse zu einer hohen
erwartungsgemäss die höchste Fahrleistung
und einer tiefen Sensitivität verfügbar. Sie
des MIV auf: 11 % über dem Referenzszenario
basieren auf den entsprechenden Szenarien der
(62 Mrd. Fzkm) und 6,5 % über der Sensitivität
Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung des
Hoch (65 Mrd. Fzkm). «Sprawl» zeigt damit
Bundesamts für Statistik BFS und des Staatsse-
eine obere Grenze einer denkbaren MIV-Ent-
kretariats für Wirtschaft SECO. Die Sensitivitäten
wicklung bis 2040 auf. Auf die Personenver-
zeigen eine Bandbreite der verkehrlichen Ent-
kehrsleistung hat dies keinen grossen Einfluss:
wicklung in der Schweiz bei einer dem Referenz-
Unter anderem aufgrund geringerer Besetzungs-
szenario vergleichbaren Verkehrs- und Raum-
grade der Personenwagen beträgt die Leistung
ordnungspolitik auf.
im Jahr 2040 140 Mrd. Pkm (Referenzszenario:
Balance − Nachhaltigkeit
Sprawl – Zersiedelung
145 Mrd. Pkm).
Alternativszenarien
Neben dem Referenzszenario sind drei
Fokus – akzentuierte Urbanisierung
Alternativszenarien definiert. Sie sind durch
Diesem Szenario sind – mit einer Leistung von
unterschiedliche verkehrs- und raumordnungs-
141 Mrd. Pkm – weder eine ausgeprägte Ver-
politische Eingriffstiefen, Verhaltensweisen und
kehrsvermeidung noch eine stärkere Verlage-
Lebensstile geprägt. Für alle drei Alternativsze-
rung zum ÖV respektive zum LV eigen. In einer
narien – Balance, Sprawl und Fokus – resultieren
räumlich differenzierten Analyse zeigen sich die
nur geringe Unterschiede in der Anzahl Wege.
Wirkungen des Szenarios: Die MIV-fördernden
Deutlicher wirken sich die Raumstruktur und die
Annahmen für den ländlichen Raum führen
Verkehrspolitik auf die Verkehrsleistungen und
dazu, dass sich Personen zwischen den Städten
den Modal Split aus.
sowie im ländlichen Raum vermehrt mit dem
Auto bewegen. Ohne flankierende Massnahmen
Balance – Nachhaltigkeit
im ländlichen Raum überkompensiert dieser
Die Verkehrsleistung im LV nimmt zu, auch auf
Effekt die Wirkung der Urbanisierung – mehr ÖV
Kosten des ÖV, da dem Szenario die Annah-
in den grossen Städten und kürzere Wege.
me einer verstärkten Nutzung von Fahrrädern
und E-Bikes zugrunde liegt. «Balance» weist
Im Güterverkehr weichen die Alternativ
die geringste Verkehrsleistung aller Szenarien
szenarien Balance und Sprawl nur gering-
aus: 138 Mrd. Pkm gegenüber 145 Mrd. Pkm im
fügig vom Referenzszenario ab. Im Vergleich
Referenzs zenario. Das zeigt die Potenziale ei-
zum Personenverkehr sind die unterstellten An-
ner kompakten Raumstruktur in Verbindung mit
nahmen weniger dynamisch, sodass die Verla-
einer auf den «Umweltverbund» aus ÖV- und
gerungen zur Schiene mit 0,8 Prozentpunkten
LV-orientierten Verkehrspolitik auf: Diese Kom-
für «Sprawl» und 2,7 Prozentpunkten für «Balan-
bination senkt die Verkehrsleistung, ohne die
ce» die 2 Prozentpunkte des Referenzszenarios
Mobilität, quantifiziert durch die Anzahl Wege,
einrahmen. Im «Fokus» resultiert dagegen eine
einzuschränken. Es sind vor allem geringere
stärkere Verlagerung zur Strasse von 3,1 Pro-
Wegdistanzen, die zu einer Verkehrsminderung
zentpunkten.
führen.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
7
Fokus – akzentuierte
Urbanisierung
Referenzszenario
Personenverkehr
Leistung im Personenverkehr bis 2040
Relativer Zuwachs 2010 −2040 in %
60
ÖV
Total: 33,6 Mrd. Pkm
+51 %
50
40
+32 %
30
20
LV
Total: 10,0 Mrd. Pkm
MIV
Total: 100,9
Mrd. Pkm
+18 %
10
Referenzszenario: relativer und
absoluter Zuwachs der Leistung im
Personenverkehr in % und in Pkm,
+2,4 Mrd. Pkm
0
0
differenziert nach Modi, 2010 bis 2040.
Die Grösse der Punkte entspricht der
2
4
+11,4 Mrd. Pkm
6
8
10
12
Absoluter Zuwachs in Mrd. Pkm
14
+15,5 Mrd. Pkm
16
18
20
© ARE
Leistung im Jahr 2040.
Aufkommen und Leistung im Personenverkehr bis 2040
Der Verkehr wächst weiter, wenn auch mit
Zuwachs 2010 −2040 in %
den Jahren nach 2000. Denn der Personen-
60
verkehr nahm nach den markanten Angebots-
abgeschwächter Dynamik im Vergleich zu
Leistung
50
steigerungen (Bahn 2000 und Ausbau der S-Bahnen) im ersten Jahrzehnt durchschnittlich um
Wege
1,6 % pro Jahr zu, zwischen 2010 und 2020 liegt
40
Referenzszenario: Zuwachs im
werktäglichen Aufkommen und der
das jährliche Wachstum bei 1 %, nach 2020 sinkt
30
es unter 1 %. Ein wesentlicher Grund liegt in den
20
Basisdaten zur Bevölkerungs- und Wirtschafts-
in %, differenziert nach Modi,
10
entwicklung – ab 2020 sinken deren Zuwachsra-
2010 bis 2040.
0
Verkehrsleistung im Personenverkehr
ten. Dass die Verkehrsangebote nicht mehr wie
MIV
ÖV
LV
© ARE
im bisherigen Ausmass erweitert werden und
auch der Besitz von Personenwagen sowie der
Um 25 % steigen die Leistungen im Perso-
Bezug von ÖV-Abos zu einer Sättigung tendie-
nenverkehr zwischen 2010 und 2040 – von
ren, sind weitere Gründe für das verlangsamte
115,2 auf 144,5 Mrd. Pkm. Mit 51 % weist der
Wachstum.
öffentliche Verkehr die höchste Zuwachsrate
aus, um 18 % wächst der motorisierte Individualverkehr und um 32 % der Langsamverkehr. Dies
bewirkt eine Verschiebung im Modal Split: Der
ÖV-Anteil steigt von 19 % auf 23 %. Der MIV bleibt
aber mit Abstand das dominante Verkehrsmittel.
8
Aufkommen im Personenverkehr bis 2040
Zuwachs 2010 −2040 in %
60
50
40
37,5
31,9
30
20
27,2
Total
16,4
20,5
10
Referenzszenario: Zuwachs im werktäglichen Aufkommen des Personen
0
MIV ÖV LV
Arbeit
verkehrs in %, differenziert nach Ver
Ausbildung
Einkauf
Freizeit
Nutzfahrt
kehrszwecken und Verkehrsmitteln,
2010 bis 2040. Das Aufkommen
© ARE
entspricht der Anzahl Wege.
Betrachtet man den Zweck einer Fahrt,
Ebenfalls unterdurchschnittlich, aber stär-
zeigen sich im Verkehrsaufkommen grosse
ker als der Arbeitsverkehr, entwickelt sich
Unterschiede. Mit 16 % weist der Arbeitsver-
der Geschäftsverkehr (Nutzverkehr). Die-
kehr das geringste Wachstum auf; 32 % beträgt
ser Zweck von Fahrten unterliegt zwei gegen
die Rate im Freizeitverkehr und 38 % im Ein-
läufigen Entwicklungen: Einerseits führen das
kaufsverkehr. Dies ist hauptsächlich in der De-
Wirtschaftswachstum und die weitergehende
mografie begründet: Der Anteil der erwerbstäti-
Arbeitsteilung zu Mehrverkehr, andererseits
gen Bevölkerung nimmt kontinuierlich ab, jener
dämpfen neue Technologien wie Videokonferen-
der Rentnerinnen und Rentner zu. Diese ältere
zen und Fernwartungssysteme den Zuwachs bei
Bevölkerungsgruppe verursacht überwiegend
diesem Verkehrszweck.
Freizeit- und Einkaufsverkehr, aufgrund besserer Gesundheit und geeigneter Verkehrsange
bote sogar mit mehr Wegen pro Tag als heute.
Der Trend zu flexiblen Arbeitszeiten und das Potenzial neuer Kommunikationstechnologien vermindern die Relevanz des Arbeitsverkehrs zusätzlich.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
9
Referenzszenario – Personenverkehr
Verkehrsnetze
Auslastung der Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Jahr 2040
≤ 0,75 kaum Einschränkungen
≤ 0,9 deutliche Einschränkungen
> 0,9 starke Einschränkungen und
sehr hohe Auslastung
© ARE
Referenzszenario: Auslastungsgrade
(Fahrzeuge / Kapazität) des
HLS- und HVS-Netzes 2040.
Quellen: INFOPLAN-ARE,
Modellergebnisse NPVM, swisstopo
Anmerkung: Die Selektion der HLS-/HVSStrecken erfolgt aus dem Verkehrsmodell.
Referenzszenario: Fahrleistungen im
MIV, 2010 und Zuwachs bis 2040 in Mrd.
Fahrzeugkilometer (Fzkm) und in %,
differenziert nach Strassenkategorien
und Ortsbezug.
Leistung im MIV nach Strassenkategorie
und Ortsbezug
Im Personenverkehr nehmen die Fahrleis-
Mrd. Fzkm
sem Wachstum ist das untergeordnete Strassen-
40
35
30
25
20
15
10
5
0
tungen auf der Strasse um 18 % zu. An dienetz – mit einem Anteil an den Fahrleistungen von
Zunahme bis 2040 18,0 %
2010
15,6 %
Anteil an den Fahrleistungen jeweils 38 % respek-
18,3 %
15,8 %
25 % – prozentual stärker beteiligt als das Autobahn- und Kantonsstrassennetz (dort beträgt der
tive 37 %). Das untergeordnete Netz nimmt Ausweichverkehr aus den HLS- und HVS-Netzen auf,
26,0 %
die abschnittsweise überlastet sind. Bei diesem
Effekt spielt auch der wachsende StrassengüterHLS
HVS
SES
inner- ausserorts
orts
HLS: Hochleistungsstrassen
© ARE
verkehr eine Rolle, der aufgrund der Zunahmen
bis 2040 mehr Platz auf den HLS- und HVS-Netzen
beansprucht. Vor allem in den gross en Agglo
HVS: Hauptverkehrsstrassen
merationen um die Städte Zürich, Basel, Bern,
SES: Sammel- und Erschliessungsstrassen
Lausanne, Lugano und Genf sowie auf Abschnit-
innerorts: Strecken im Siedlungsgebiet
ten zwischen diesen Zentren ist die Auslastung
ausserorts: Strecken ausserhalb des
– trotz Umsetzung des Programms «Engpass
Siedlungsgebiets
beseitigung» – anhaltend hoch.
10
Entwicklung der Personenfahrten im Schienenverkehr zwischen 2010 und 2040
Prozentuale Veränderung 2010 −2040
≤ 40%
≤ 70 %
> 70 %
© ARE
Referenzszenario: Zuwachs Personen
fahrten im Schienenverkehr bis 2040
Im öffentlichen Verkehr nimmt die Leis-
in %. Quellen: INFOPLAN-ARE, Modell
tung um 51 % zu. Im Schienenverkehr erstre-
ergebnisse NPVM, swisstopo
cken sich die Zunahmen fast durchgängig auf
Anmerkung: Der Gotthard-Basistunnel
das gesamte Netz. Im Mittelland und insbeson-
ist aufgrund der Eröffnung im Jahr 2016
dere auf Abschnitten im Grossraum Zürich sowie
noch ohne Zuwachsraten dargestellt.
in der Westschweiz führen die Zunahmen bis zu
Zur einheitlichen grafischen Darstellung
einer Verdopplung der Nachfrage. Letztgenann-
ist der Tunnel der Kategorie mit dem
te Entwicklung steht in unmittelbarem Zusam-
geringsten Wachstum zugeordnet.
menhang mit der für die Westschweizer Kantone und das Südtessin erwarteten, dynamischen
Bevölkerungsentwicklung. Der starke Zuwachs
bis 2040 – bei einem hinterlegten Ausbauschritt
2025 – belegt, dass weiterer Handlungsbedarf
besteht.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
11
Referenzszenario
Güterverkehr
Leistung im Güterverkehr bis 2040
Relativer Zuwachs 2010 −2040 in %
60
Schiene
50
Total: 14,2 Mrd. Tkm
+44,7 %
Strasse
40
Total: 22,4
Mrd. Tkm
+32,8 %
30
20
10
+ 4,4 Mrd. Tkm
0
0
1
2
3
4
+5,5 Mrd. Tkm
5
6
Absoluter Zuwachs in Mrd. Tkm
Referenzszenario: relativer und absoluter
Zuwachs der Leistung im Güterverkehr
7
in % und in Tkm, differenziert nach
© ARE
Verkehrsträgern, 2010 bis 2040.
Um gut ein Drittel nehmen Verkehrsauf-
Keine markanten Veränderungen sind bei
kommen und Verkehrsleistung im Güter-
den aufkommensbezogenen Anteilen der
verkehr im Referenzszenario zu. 2040 wer-
Verkehrsträger Strasse und Schiene am
den mit 574 Mio. Tonnen 37 % mehr transportiert
Gesamtmarkt 2040 zu erwarten. 84 % ent
als 2010, was auf Schweizer Infrastrukturen eine
fallen auf die Strasse und 14 % auf die Schiene
Verkehrsleistung von 37 Mrd. Tonnenkilometer
(2 % auf die hier nicht im Detail dargestellte
generiert.
Rheinschifffahrt und den Transport über Rohrfernleitungen). Dies, obwohl die Aufkommen auf
Die Transportintensitäten nehmen weiter
der Schiene mit 40 % stärker wachsen als auf der
ab. Gründe sind der Güterstruktureffekt, also
Strasse (39 %). Der Güterstruktureffekt und die
der Transport von leichteren und zugleich wert-
verminderte Bedeutung der Energieträgertrans-
volleren Gütern, sowie der wirtschaftliche Struk-
porte verhindern jedoch eine deutliche Zunah-
turwandel hin zu mehr Dienstleistungen, wäh-
me der Schiene im Modal Split. So legt die Bahn
rend produzierende und damit güterintensive
beim Aufkommen lediglich 0,3 Prozentpunkte
Branchen unterdurchschnittliche Zuwachsraten
hinzu.
13 aufweisen.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
13
Referenzszenario – Güterverkehr
Verkehrsarten und Warengruppen
Leistung im Güterverkehr bis 2040
Mrd. Tkm
20
42,5 %
18
Zuwachs 2010 −2040
16
14
12
2010
10
29,8 %
8
6
42,5 %
4
Referenzszenario: Leistung im
Güterverkehr, 2010 und Zuwachs bis
2
2040 in Mrd. Tkm und in %, differenziert
0
18,6 %
Import
Binnen
nach Verkehrszwecken respektive
Export
Transit
© ARE
Verkehrsarten.
Aufkommen im Güterverkehr bis 2040
Die Basistunnel der NEAT haben Einfluss
Mio. Tonnen
auf die Verkehrsleistung. Denn der Transit
500
wächst im Aufkommen um 38 %, die Leistung da-
400
39,1 %
gegen entwickelt sich mit einem Plus von 30 %
Zuwachs 2010−2040
gedämpfter. In der Leistungsbilanz «fehlen» die
den Basistunneln geschuldeten Kilometer ge-
300
Referenzszenario: Aufkommen im
Güterverkehr, 2010 und Zuwachs bis 2040
in Mio. Tonnen und in %, differenziert
40,1 %
100
0
nach Modi.
genüber den bisherigen Streckenführungen.
2010
200
Im Binnen- und im Importverkehr akzentuiert sich der Leistungszuwachs auf jeweils
Strasse
Schiene
© ARE
43 %. Warengruppen mit grossen mittleren
Transportweiten weisen überdurchschnittliche
Zuwachsraten auf. Beim Import kommt dazu,
Aufgrund strukturell und logistisch beding-
dass Energieträger mit nur geringen mittleren
ter Transportweitenveränderungen erge-
Transportweiten aufgrund ihres Bedeutungs-
ben sich im (bimodalen) Modal Split der
verlustes den Mittelwert weniger stark beein-
Leistung grössere Verschiebungen als in
flussen.
jenem des Aufkommens. 61 % aller Tonnenkilometer entfallen 2040 auf die Strasse, 2 Prozentpunkte weniger als 2010. Diese werden in
Zukunft auf der Schiene transportiert. Gleichwohl wächst die Leistung im Strassengüterverkehr um fast ein Drittel.
14
Aufkommen im Güterverkehr, 2008 bis 2040
Mio. Tonnen
160
Erze, Steine, Erden
140
120
Stück- und Sammelgüter
100
80
Baustoffe, Glas
Abfälle, Sekundärstoffe
Nahrungsmittel
60
40
Landwirtschaft
Halb- und Fertigwaren
Chemie, Kunststoffe
Metalle, Halbzeug
Energieträger
20
0
2008
2012
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Referenzszenario: Aufkommen im
Güterverkehr, 2008 bis 2040, in Mio.
Tonnen, differenziert nach Waren
© ARE
gruppen.
Dagegen verändern sich die warengrup-
Geringfügig über dem Durchschnitt des
penspezifischen Transportweiten im Ex-
gesamten Güterverkehrsmarktes entwi-
port kaum. «Erze, Steine, Erden» gewinnen
ckelt sich die Warengruppe «Stück- und
zwar an Bedeutung, sie werden aber nur über
Sammelgüter» (+ 44 %). Dass dieser Zuwachs
kleine Distanzen im regionalen Grenzverkehr
nicht noch dynamischer verläuft, liegt an den
transportiert. Bei «Halb- und Fertigwaren» sind
Erwartungen an die Branchenentwicklungen:
die Distanzen deutlich länger, ihre Aufkommens-
nur durchschnittlich für den «Detailhandel», un-
mengen nehmen aber nur unterdurchschnittlich
terdurchschnittlich für «Nahrungsmittel» und
zu. Dies führt zu einer verhaltenen Entwicklung
Schrumpfung für die übrigen produzierenden
der Verkehrsleistung im Export (+ 19 %).
Branchen. Die Bahn steigert ihren Anteil im
wachsenden Segment der «Stück- und Sammel-
Die Wachstumserwartungen für das Bau-
güter» um 6 Prozentpunkte und um 9 Prozent-
gewerbe sind hoch. Entsprechend dynamisch
punkte in der Warengruppe «Chemie, Kunst
fällt auch die Erwartung für das Aufkommen der
stoffe».
Warengruppen «Erze, Steine, Erden» und «Baustoffe, Glas» aus. In absoluten Zahlen entfällt
In allen Warengruppen ist mit Zuwachs im
jede zweite Tonne des Zuwachses beim Auf-
Verkehr zu rechnen – mit Ausnahme der
kommen auf diese beiden Warengruppen. Die
Energieträger. Die Energiestrategie 2050 des
Transporte von «Abfällen, Sekundärstoffen» und
Bundes zeigt Auswirkungen: Die prognostizier-
von «Chemie, Kunststoffen» wachsen mit Raten
te Reduktion im Verbrauch fossiler Treib- und
von 82 % respektive 81 % sehr stark, einerseits
Brennstoffe vermindert das dazu notwendige
aufgrund des Bevölkerungswachstums, anderer-
Transportaufkommen um 56 %. 2010 entfallen
seits wegen hohen Wachstumserwartungen der
7 % aller Gütermengen auf Energieträger, 2040
entsprechenden Wirtschaftsbranchen.
sind es noch 2 %.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
15
Referenzszenario – Güterverkehr
Aufkommen und Leistung
Aufkommen im Güterverkehr (Strasse und Schiene), 2010 und 2040
Anteile der Warengruppen in %
100
Schiene
20,4
Stück- und Sammelgüter
21,1
60
6,0
8,3
3,7
3,1
Halb- und Fertigwaren
Abfälle, Sekundärstoffe
Metalle, Halbzeug
Chemie, Kunststoffe
50
12,0
Baustoffe, Glas
4,3
10,8
3,2
4,1
13,4
26,7
Erze, Steine, Erden
28,0
4,7
9,4
Energieträger
Nahrungsmittel
5,7
Landwirtschaft
90
80
70
Strasse
40
30
20
Referenzszenario: Aufkommen im
10
Güterverkehr (Strasse und Schiene),
0
Aufkommen 2010
2010 und 2040, Anteile der
1,5
9,0
4,6
Aufkommen 2040
© ARE
Warengruppen in %.
Leistung im Güterverkehr (Strasse und Schiene), 2010 und 2040
Anteile der Warengruppen in %
100
Schiene
90
80
31,9
Stück- und Sammelgüter
36,7
Strasse
70
60
50
40
11,0
4,6
6,9
5,4
6,0
Halb- und Fertigwaren
Abfälle, Sekundärstoffe
Metalle, Halbzeug
Chemie, Kunststoffe
7,2
6,2
5,1
7,6
Baustoffe, Glas
Erze, Steine, Erden
6,8
30
10,1
20
5,8
Referenzszenario: Leistung im
10
11,9
Energieträger
Nahrungsmittel
Güterverkehr (Strasse und Schiene),
0
6,5
Landwirtschaft
Leistung 2010
2010 und 2040, Anteile der
Warengruppen in %.
16
11,2
2,0
12,2
5,0
Leistung 2040
© ARE
Sensitivitäten
Personenverkehr
Aufkommen (Wege) 2010 − 2040
Leistung (Personenkilometer) 2010 − 2040
Index (2010: 100)
Index (2010: 100)
155
150
150
145
145
140
135
130
Personenverkehr, 2010 bis 2040,
Referenz
140
135
130
125
120
120
110
Aufkommen und in der Leistung
Sensitivität Hoch
125
115
Sensitivitäten Hoch und Tief im
155
Sensitivität Tief
105
115
110
105
100
100
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
© ARE
indexiert (2010: 100).
Wie im Referenzszenario wächst in den
Deutlicher zeigt sich die Sensitivität Hoch
Sensitivitäten das Verkehrsaufkommen
im Modal Split: Die Personenkilometer im
stärker als die Verkehrsleistung. Dieser
ÖV wachsen um 12 Prozentpunkte stär-
Effekt ist vor allem durch den MIV geprägt, bei
ker, nämlich 63 % statt 51 % in der Refe-
dem die durchschnittlichen Distanzen abneh-
renz, im MIV um knapp 5 Prozentpunkte
men. Im ÖV besteht auch in den Sensitivitäten
(23 % gegenüber 18 %). Mit einer zusätzlichen
der Trend zu grösseren Wegdistanzen. In der
Steigerung von 10 Prozentpunkten liegt der LV
Sensitivität Hoch nimmt die Verkehrsleistung
zwischen der ÖV- und der MIV-Rate. In der Sen-
zwischen 2010 und 2040 um 32 % zu, 7 Prozent-
sitivität Tief wächst die gesamte Verkehrsleis-
punkte mehr als im Referenzszenario. Damit
tung um 6 Prozentpunkte weniger stark als in
liegt das Wachstum des Verkehrs wie in der Re-
der Referenz (19 % statt 25 %). Analog zur Sensi-
ferenz unter jenem der Bevölkerung von 9 Pro-
tivität Hoch ist die Reduktion der Bevölkerungs-
zentpunkten.
entwicklung in der Sensitivität Tief ausgeprägter
(minus 9 Prozentpunkte) als jene im Verkehr.
18
Güterverkehr
Aufkommen (Tonnen) 2010 − 2040
Leistung (Tonnenkilometer) 2010 − 2040
Index (2010: 100)
Index (2010: 100)
155
150
145
155
150
Sensitivität Hoch
140
145
140
Referenz
135
135
130
130
125
125
120
120
115
115
Sensitivität Tief
110
110
105
105
Sensitivitäten Hoch und Tief im
100
100
2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Aufkommen und in der Leistung
Güterverkehr, 2010 bis 2040,
© ARE
indexiert (2010: 100).
In der Sensitivität Hoch steigt die Ver-
In der Sensitivität Tief sinkt der leistungs-
kehrsleistung bis 2040 um 50 %, 13 Pro-
bezogene Anteil des Strassengüterver-
zentpunkte mehr als in der Referenz (37 %).
kehrs gegenüber der Referenz stärker:
Der leistungsbezogene Modal Split macht deut-
Statt 2 Prozentpunkte geht die Strasse um
lich, dass der Strassengüterverkehr in der Sen-
deren 2,8 zurück. Der Befund bestätigt die
sitivität Hoch im Vergleich zur Referenz weniger
Wirkung der Sensitivität Hoch – mit umgekehr-
zurückgeht (1,2 statt 2 Prozentpunkte). Mit ein
ten Vorzeichen. Die Sensitivität Tief ergibt ei-
Grund dafür sind die strassenaffinen Feinver
ne Verkehrsleistung, die um 9 % unter jener des
teilungen und der Baustellenverkehr, die bei
Referenzszenarios liegt, was einer Zunahme
einem generell höheren Grundwachstum ent-
zwischen 2010 und 2040 von lediglich 25 % ent-
sprechend mehr Gewicht bekommen.
spricht (Referenz: + 37 %).
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
19
Alternativszenarien
Personenverkehr
Leistung im Personenverkehr bis 2040
Mrd. Pkm
120
100
105,2
100,9
101,0
97,3
80
60
40
20
Alternativszenarien: Leistung im
33,6
30,0
MIV ÖV
0
Referenz
Personenverkehr in Mrd. Pkm, 2040,
10,8
10,0
29,6
25,2
10,4
9,7
LV
Balance
Sprawl
Fokus
© ARE
differenziert nach Szenarien und Modi.
Balance
Sprawl
Die Verbindung von ÖV-orientierter Mobilität,
Die Kombination von kostenbevorzugtem MIV,
steigenden Besetzungsgraden bei den Perso-
höheren HLS-Kapazitäten, steigendem Anteil
nenwagen sowie einer kompakten Raumstruktur
von Personenwagen und sinkenden Besetzungs
lässt die Verkehrsleistung im MIV mit 14 % weni-
graden sowie einer wenig kompakten Raum
ger stark wachsen als im Referenzszenario (plus
struktur lässt die MIV-Fahrleistungen stark an-
18 %). Auch im ÖV ist die Zunahme gedämpft,
steigen (31 % statt 18 % in der Referenz). Im
35 % statt 51 %, was überrascht. Der Effekt lässt
«Sprawl» differieren im MIV Fahr- und Verkehrs-
sich aber mit der im Szenario Balance generell
leistungen aufgrund tiefer Besetzungsgrade
schwächeren Verkehrsleistung, der kompakten
deutlich: Die Fahrleistung steigt stark an, die
Raumstruktur und den damit verbundenen kür-
Verkehrsleistung nimmt aber nur in gleichem
zeren Wegdistanzen erklären. Deutlich stärker
Masse wie im Referenzszenario zu. Der Befund
wächst mit 42 % der Langsamverkehr (Referenz:
bildet präzis die im «Sprawl» postulierte Präfe-
32 %). Mehr Wege werden mit dem Fahrrad und
renz einer individuellen, motorisierten Mobilität
zu Fuss zurückgelegt – statt mit dem MIV oder
ab. Diese MIV-Orientierung führt zu einem stark
dem ÖV wie in den anderen Szenarien. Der leis-
abgeschwächten Wachstum in der ÖV-Verkehrs
tungsbezogene Modal Split verändert sich um
leistung von 14 % statt 51 % in der Referenz.
2,5 Prozentpunkte zugunsten des ÖV respekti-
Auch der Langsamverkehr wächst weniger stark
ve um 1,2 Prozentpunkte zugunsten des LV (im
als in der Referenz (28 % statt 32 %). Im leistungs-
Referenzszenario sind es 4,0 respektive 0,4 Pro-
bezogenen Modal Split nimmt der MIV um 0,9
zentpunkte). Im Vergleich zur Referenz profitiert
Prozentpunkte zu, der ÖV um 1,2 Prozentpunkte
der Langsamverkehr stärker, was mit den un-
ab und der LV wiederum um 0,3 Prozentpunkte
terstellten Beschleunigungen im «Balance» auf-
leicht zu. Mit den Einbussen des ÖV ist eine in
grund einer verbesserten Velo-Infrastruktur und
der Summe weniger dynamische Entwicklung
der weiteren Verbreitung von E-Bikes zusam-
der Verkehrsleistung im «Sprawl» (22 % statt
menhängt.
25 % in der Referenz) verbunden.
20
Hervorzuheben ist die steigende Zahl von We-
gekehrten Vorzeichen. Die Fahrleistung im MIV
gen für Einkaufs- und Freizeitaktivitäten der äl-
wächst um 22 %, in der Referenz sind es 18 %.
Fahrleistung MIV bis 2040
nach Szenario
teren Generation; dies führt zu einem gegenüber
Neben der MIV-Orientierung der Bevölkerung
Referenz
dem Referenzszenario leicht höheren Wegeauf-
im ländlichen Raum wirkt dabei auch das redu-
kommen.
zierte Angebot im ÖV. Im ÖV wächst mit 33 % die
61,9 Mrd. Fzkm
Verkehrsleistung etwa gleich stark wie im «Ba-
Fokus
lance» (35 %), aber deutlich schwächer als in der
Die Anzahl Wege wächst im Alternativszenario
Referenz (51 %). Aus der Raumstruktur des Sze-
Balance
Fokus ebenfalls leicht überdurchschnittlich. Der
narios Fokus mit akzentuierter urbaner Prägung
Grund liegt nicht in einer auf dem Mobilitätsver-
ergibt sich zwar ein grosser Bedarf an kurzen
54,7 Mrd. Fzkm
halten basierenden steigenden Anzahl Wege pro
innerstädtischen Wegen, längere Distanzen zwi-
Person und Tag, sondern in der Annahme, dass
schen diesen Städten werden jedoch vermehrt
mehr Einwohnerinnen und Einwohner in Städ-
mit Personenwagen realisiert. Der Langsamver-
Sprawl
ten wohnen, die – im Vergleich zur Bevölkerung
kehr wächst im «Fokus» stärker als in der Refe-
im ländlichen Raum – einen geringfügig höheren
renz (37 % statt 32 %) und profitiert damit in den
68,9 Mrd. Fzkm
Mobilitätsbedarf ausweisen.
Städten auch auf Kosten des ÖV. Im Modal Split,
Im «Fokus» führen Annahmen zu Unterschieden
bezogen auf die Verkehrsleistung, nehmen der
zwischen Stadt und Land zu insgesamt höheren
ÖV um 1,8 Prozentpunkte und der LV um 0,7 Pro-
Fahrleistungen mit dem MIV. Beispiele für solche
zentpunkte gegenüber 2010 zu, der MIV nimmt
Annahmen sind: Die MIV-Nutzung ist günstiger
um 2,5 Prozentpunkte ab.
Fokus
64,0 Mrd. Fzkm
im ländlichen Raum und teurer in der Stadt, die
Dichte an Personenwagen steigt im ländlichen
Raum bei gleichzeitig sinkenden Besetzungsgraden an; in den Städten gelten jeweils die um-
© ARE
Personenverkehr: die vier Szenarien im Vergleich (Entwicklung 2010 bis 2040)
Szenarien
Referenz
Balance
Balance − Nachhaltigkeit
Sprawl
Sprawl – Zersiedelung
Fokus
Fokus – akzentuierte
Urbanisierung
Verkehrsleistung
25 %
20 %
22 %
Verkehrsaufkommen*
28 %
28 %
29 %
29 %
ÖV Verkehrsleistung
51 %
35 %
14 %
33 %
27 %
22 %
ÖV Verkehrsaufkommen*
42 %
40 %
24 %
MIV Verkehrsleistung
18 %
14 %
23 %
18 %
MIV Fahrleistung
18 %
4 %
31 %
22 %
MIV Verkehrsaufkommen*
21 %
14 %
31 %
22 %
LV Verkehrsleistung
32 %
42 %
28 %
37 %
LV Verkehrsaufkommen*
32 %
42 %
28 %
39 %
Modal Split**
2010
ÖV
19,2 %
23,2 %
21,7 %
18,0 %
21,0 %
MIV
74,2 %
69,8 %
70,5 %
75,1 %
71,7 %
6,6 %
7,0 %
7,8 %
6,9 %
7,3 %
LV
* bezogen auf einen durchschnittlichen Werktag
** bezogen auf die Verkehrsleistung in Pkm
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
21
Alternativszenarien
Güterverkehr
Zuwachs der Leistung im Güterverkehr bis 2040
2010: 100
150
148,0
144,7
145
139,0
140
135
141,7
134,2
132,8
131,9
130
Strasse
125
Schiene
123,8
120
115
110
Alternativszenarien: Zuwachs der
105
Leistung im Güterverkehr 2040, indexiert
100
Referenz
(2010: 100), differenziert nach Szenarien
Balance
Sprawl
Fokus
© ARE
und Verkehrsträger.
Balance
Sprawl
Alle drei Alternativszenarien basieren auf den-
Die Annahmen zum Güterverkehr (Kostenstruk-
selben schweizweiten güterverkehrsrelevanten
turen, Geschwindigkeiten, Auslastung) sind in
Rahmendaten, sodass sich keine Differenzen im
den Szenarien Sprawl und Balance einander
Aufkommen ergeben (Tonnage). Den Alternativ
entgegengesetzt. Der Anstieg im leistungsbe
szenarien sind zudem geringere Verschiebungen
zogenen Modal Split liegt für die Schiene mit
bei den Arbeitsplatzstandorten hinterlegt – im
0,8 Prozentpunkten um 1,2 Prozentpunkte unter
Vergleich zu den dynamischeren Veränderungen
dem entsprechenden Wert von 2 Prozentpunk-
in der Bevölkerungsverteilung. Daraus ergibt
ten in der Referenz, trotz schwieriger Szenario-
sich bereits aus den Basisdaten eine gedämpf-
Bedingungen für die Bahn. Der für «Sprawl» un-
te Erwartung an die Volatilität der Ergebnisse im
terstellte Zuwachs im Transport von Stück- und
Vergleich der Szenarien. Modifizierte Kosten-
Sammelgütern verhilft der Bahn zu diesem An-
strukturen, Geschwindigkeiten und Auslastun-
teilsanstieg in der Leistung. Der aufkommens-
gen führen jedoch zu Veränderungen im Modal
bezogene Modal Split, bei dem die Bahn um 0,5
Split. Im Szenario Balance zeigt sich das erwar-
Prozentpunkte zurückgeht, bestätigt diesen Be-
tete Bild einer bahnbegünstigenden Entwick-
fund: Die erwähnte Leistungssteigerung ent-
lung. Die Schiene nimmt im aufkommensbezo-
steht durch die an längere Transportdistanzen
genen Modal Split um 0,8 Prozentpunkte zu. Weil
gekoppelten Warengruppen. Der Leistungszu-
die Bahn dieses Aufkommen über für sie geeig-
wachs auf der Strasse liegt etwas höher als die
nete längere Strecken transportiert, resultiert ei-
absolute Abnahme im «Balance» gegenüber
ne um 2 % höhere Verkehrsleistung im Vergleich
der Referenz. Die Fahrleistungen erhöhen sich
zur Referenz. Die Fahrleistung reduziert sich im
im Vergleich zur Referenz um 1 %. In einem Ver-
Strass engüterverkehr um 0,7 % im Vergleich zur
gleich der beiden Alternativszenarien Balance
Referenz etwas stärker als bei der Verkehrsleis-
und Sprawl lassen sich – rein quantitativ und oh-
tung, was den Verlagerungseffekt insbesondere
ne Berücksichtigung der Vorzeichen – nur gerin-
bei grösseren Distanzen bestätigt.
ge Unterschiede feststellen.
22
Die Abweichungen gegenüber der Referenz und
Effekten überlagert, die sich durch die Konzen
hinsichtlich der Dynamik im Vergleich zum Per-
tration der Chemie-Standorte in städtischen
sonenverkehr entsprechen den Erwartungen.
Räumen der Nordwestschweiz ergeben, die ihrerseits Strass enverkehr generieren. Die gegen-
Fokus
über dem Referenzszenario um 6,7 % höhere
Im Güterverkehr des «Fokus» nehmen die Trans-
Leistung im Strassengüterverkehr wird dadurch
porte auf der Strasse stärker zu als in den beiden
erklärt. Trotzdem bleibt das Wachstum der Leis-
anderen Alternativszenarien. Dies gilt vor allem
tung im Güterverkehr noch unter jenem des
für die Verkehrsleistung, etwas abgeschwächt
Szenarios Sprawl, weil kürzerer Punkt-zu-Punkt-
auch für das Aufkommen. Im Gegensatz zu «Ba-
Verkehr im «Fokus» die Bahntransporte über
lance» und «Sprawl» reduziert die Bahn in die-
lange, «Sprawl»-typische Distanzen ersetzt.
sem Szenario ihre Anteile. Die Gründe sind überwiegend struktureller Art. Im «Fokus» konzen
triert sich die Bevölkerung in Räumen mit hohen
Anteilen im Strassengüterverkehr, also vor allem
in städtischen Gebieten, deren Ver- und Entsorgung ausschliesslich über die Strasse erfolgt.
Entsprechend steigt der Anteil der Strasse vor
allem bei den Stück- und Sammelgüter-Transporten. Die für diese Warengruppe an sich geeigneten Bahntransporte haben ihre Start- und
Endpunkte nicht in den dicht besiedelten städtischen Räumen, sondern in der Regel in Hubs
respektive in Terminals. Auf diese Relationen
wirken sich aber die im Szenario Fokus angewendeten, bahnkonträren «Sprawl»-Annahmen
negativ aus, sodass die Bahn auch in diesem
Segment abnimmt. Diese Entwicklung ist von
Güterverkehr: die vier Szenarien im Vergleich (Entwicklung 2010 bis 2040)
Szenarien
Referenz
Balance
Balance − Nachhaltigkeit
Sprawl
Sprawl – Zersiedelung
Fokus
Fokus – akzentuierte
Urbanisierung
Verkehrsleistung
37 %
38 %
36 %
35 %
Verkehrsaufkommen
37 %
37 %
37 %
37 %
Strasse Verkehrsleistung
33 %
32 %
34 %
42 %
40 %
Strasse Verkehrsaufkommen
39 %
38 %
40 %
Schiene Verkehrsleistung
45 %
48 %
39 %
24 %
Schiene Verkehrsaufkommen
40 %
45 %
32 %
32 %
Modal Split*
2010
Strasse
63,2 %
61,2 %
60,5 %
62,4 %
66,3 %
Schiene
36,8 %
38,8 %
39,5 %
37,6 %
33,7 %
* bezogen auf die Verkehrsleistung in Tkm
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
23
Anhang
Methodik
Die Verkehrsperspektiven sind keine Pro
Modelle bilden das methodische Scharnier zwi-
gnosen, sondern Wenn-dann-Analysen. Die
schen den Strukturdaten, statistisch geschätz-
hinterlegten Annahmen und Hypothesen stüt-
ten Verhaltensparametern und Annahmen über
zen sich auf neueste wissenschaftliche Erkennt-
die Ausgestaltung der Schweizer Verkehrspolitik
nisse und wurden mit bundesinternen und ex-
einerseits und der prospektiven Entwicklung an-
ternen Expertinnen und Experten in einem
dererseits. Im Zentrum stehen das strategische
18-monatigen Prozess konsolidiert. Die Berech-
Nationale Personenverkehrsmodell (NPVM) und
nungen erfolgten mit aktuellen Methoden und
die Aggregierte Methode Güterverkehr (AMG).
Verkehrsmodellen. Danach wurden die Ergebnis-
Beide Modelle sind durch internationale Exper-
se plausibilisiert.
ten validiert, und ihre Anwendung im nationa-
Im Referenzszenario sind die bislang beobachte-
len Kontext hat sich bewährt. Grundlagendaten
ten Wirkungszusammenhänge in ihrer Tendenz
stammen unter anderem aus dem Mikrozensus
fortgeschrieben und die politisch beschlossenen
Mobilität und Verkehr (MZMV), der Stated-Prefe-
Massnahmen umgesetzt. Sprunghafte Entwick-
rence-Befragung zur Verkehrsmittel- und Rou-
lungen, wie sie zum Beispiel mit einer schnellen
tenwahl, der Gütertransporterhebung (GTE), der
Einführung von automatisierten Fahrzeugen ein-
Statistik des öffentlichen Verkehrs, grenz- und
treten könnten, sind im Referenzszenario nicht
alpenquerenden Verkehrserhebungen, der Lie-
abgebildet. Effekte neuer Technologien fanden
ferwagenerhebung sowie von Zählstellen des
Eingang in die Alternativszenarien. Das Eidge-
Strassen- und Schienennetzes. Verkehrsmo-
nössische Departement für Umwelt, Verkehr,
delle zur Erstellung langfristiger Perspektiven
Energie und Kommunikation UVEK will sprung-
oder Prognosen werden auch bei Verkehrsunter-
hafte Veränderungen im Mobilitätsbereich früh-
nehmen, Kantonen und in Nachbarländern der
zeitig erkennen, um verlässliche Grundlagen für
Schweiz eingesetzt (z. B. Deutschland, Öster
die langfristige Planung von Infrastrukturprojek-
reich). Unterschiede bestehen in den jeweiligen
ten zu schaffen. Deshalb beobachtet das UVEK
Modellansätzen, die konkret zur Anwendung
die Entwicklungen in der Mobilität stetig und das
kommen. Was das Verkehrsmodell abbilden soll
Bundesamt für Strassen ASTRA und das Bun-
und welche Daten verfügbar sind, unterscheidet
desamt für Verkehr BAV setzen auf eine rollende
sich von Fall zu Fall.
Planung, um auf Veränderungen zeitgerecht reagieren zu können.
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Glossar
Arbeitsverkehr: Wege zwischen Wohnort und
Nutzfahrzeuge: Werden nach ihrem zulässigen
Arbeitsstätte.
Gesamtgewicht zwei Kategorien zugeordnet, den
Aufkommen: Anzahl Wege oder Fahrten im Per-
leichten Nutzfahrzeugen bis höchstens 3,5 t (LNF)
sonenverkehr, Anzahl Tonnen im Güterverkehr.
und den schweren Nutzfahrzeugen über 3,5 t
Auslastung: Verhältnis von Transportgut und
(SNF).
Fahrzeugkapazität, im Personenverkehr synonym
Nutzverkehr, Geschäftsverkehr: Fahrt im Zu-
zum Besetzungsgrad, im Güterverkehr Verhält-
sammenhang mit einer geschäftlichen Tätigkeit,
nis des Gewichts des Transportgutes zur Nutzlast
Dienstfahrt.
des Fahrzeuges. Die Auslastung respektive der
ÖV: Öffentlicher Verkehr.
Besetzungsgrad entspricht dem Quotienten aus
ÖV-Abos: Halbtax- und Generalabonnnements.
Verkehrsleistung und Fahrleistung.
PEB: Programmbotschaft Engpassbeseitigung,
Fahrleistung: Fahrten über Strecken, unabhän-
Module 1 – 3 (ohne Netzergänzungen).
gig vom Besetzungsgrad von Personenfahrzeugen
Reiseweiten, Transportweiten: Distanzen
und der Auslastung von Güterfahrzeugen (Fzkm).
von Wegen und Fahrten im Personen- und Güter-
Güterstruktureffekt: Güter werden individu-
verkehr.
eller, kleiner, leichter und hochwertiger; dadurch
STEP AS 2025: Strategisches Entwicklungspro-
sinkt die Transportintensität, je Frankenwert des
gramm für die Bahninfrastruktur, Ausbauschritt
Transportgutes werden weniger Tonnen trans-
2025.
portiert.
Transportintensität: Verkehrsleistung je Wert-
HLS: Hochleistungsstrassen.
einheit des transportierten Gutes, beispielsweise
HVS: Hauptverkehrsstrassen.
Tonnenkilometer je Franken.
Kombinierter Verkehr: Transport von Gütern
Verkehrsangebot: Bauliche Infrastruktur in Ver-
mit mehreren Verkehrsträgern in standardisierten
bindung mit der Möglichkeit zur Nutzung, bei-
Behältern (beispielsweise Container oder Sattel-
spielsweise Strassen und Schienen, auch Fahrten
auflieger), die mit entsprechender Technik umge-
nach Fahrplan.
schlagen werden.
Verkehrsarten: Differenzierung des Güterver-
Langsamverkehr (LV): Sammelbegriff für den
kehrs nach dessen Zielen wie Import, Export,
Fahrrad- und Fussverkehr.
Transit und Binnenverkehr.
MIV: Motorisierter Individualverkehr (Personen-
Verkehrsaufkommen: Anzahl Wege oder Fahr-
wagen und Motorräder).
ten im Personenverkehr, Anzahl Tonnen im Gü-
Mobilitätsrate: Mittlere Anzahl Wege pro Per-
terverkehr.
son und Tag; die Mobilitätsrate lässt sich durch
Verkehrsleistung: Transport von Personen oder
Verkehrszwecke differenzieren.
Gütern über eine Entfernung, quantifiziert in Per-
Mobilitätswerkzeuge: Sammelbegriff für
sonenkilometern (Pkm) respektive Tonnenkilome-
Abonnemente im ÖV und den Besitz von Perso-
tern (Tkm).
nenwagen.
Verkehrsverlagerung: Übernahme von Trans-
Modal Split: Anteile der Verkehrsmittel am Ver-
portleistungen durch alternative Verkehrsmittel.
kehrsaufkommen respektive an der Verkehrsleis-
Verkehrszwecke im Personenverkehr: Grün-
tung in %; die Summe dieser Anteile entspricht
de von Wegen und Fahrten, beispielsweise Ein-
100 %.
kaufswege oder Freizeitfahrten.
Modus, Modi: Oft als Synonym für Verkehrsmit-
Warengruppen: Nach der Struktur statistischer
tel genutzt, fungiert «Modus» als Sammelbegriff,
Grundlagen differenzierte Gruppen von Gütern.
z. B. der öffentliche Verkehr, während Verkehrsmittel Bus, Tram, etc. sind.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Verkehrsperspektiven 2040
25
Anhang
Weiterführende Informationen
Weitere Ergebnisse und Informationen zum
Technischer Bericht. Ergänzung zum Hauptbericht
Projekt Verkehrsperspektiven 2040 finden sich
mit der technischen Dokumentation zur Quantifi-
auf den Seiten des ARE: www.are.admin.ch 
zierung der Szenarien (Deutsch, als PDF).
Verkehr & Infrastruktur  Grundlagen und Daten
• ARE (2016): Perspektiven des Schweizeri-
 Verkehrsperspektiven
schen Personen- und Güterverkehrs bis 2040,
Synthesebericht. Synthese des Hauptberichts
Erhältlich sind:
(Deutsch, Französisch und Italienisch, als PDF).
• ARE (2016): Perspektiven des Schweizeri-
• Tabellenübersicht zu den Ergebnissen.
schen Personen- und Güterverkehrs bis 2040,
Download auf www.are.admin.ch (Deutsch, als
Hauptbericht. Zentraler Bericht mit Erläuterungen
Excel).
zur Retrospektive und zur Bildung der Szenarien
• VISUM-Versionen der Modellzustände.
sowie Dokumentation aller Resultate (Deutsch,
Infos zum Datenbezug: www.are.admin.ch 
als PDF).
Verkehr & Infrastruktur  Grundlagen und Daten
• ARE (2016): Perspektiven des Schweizeri-
 Verkehrsmodellierung  Datenzugang
schen Personen- und Güterverkehrs bis 2040,
26
www.are.admin.ch

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