Entwurf Buskonzept Falkensee und Umland

Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
Entwurf
Buskonzept Falkensee und Umland
Stand: 20. Juli 2016
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Version 20.07.2016
Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
Gliederung
Seite
1
Herleitung und Begründung der Aufgabenstellung
3
2
Bestandsaufnahme und Handlungsbedarf
4
2.1
Flächenerschließung und Angebotshäufigkeit
4
2.2
Fahrgastnachfrage und Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage
6
2.3
Entwicklungsrückschau über die letzten Jahre
6
2.4
Ableitung von Handlungsbedarf
7
3
Strategie und Ansatzpunkte für die Planungen
4
Angebotsgestaltung – Maßnahmenkonzept
10
4.1
Bedienungsstandards
10
4.2
Verknüpfungskonzept – Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee
12
4.3
Maßnahmenkonzept – linienbezogen
14
5
8
Maßnahmenwirkungen
5.1
6
17
Angebots- und Nachfragewirkung – verkehrlicher und
regionalwirtschaftlicher Wert
17
5.2
Qualitative Auswirkungen im Schülerverkehr
21
5.3
Finanzielle Wirkungen – Aufwanddeckung und Ausgleichsbedarf
22
Umsetzungsperspektive und Bürgerbeteiligung
23
Anlage 1 Tabellarisches Zielnetz
Anlage 2 Kartografisches Zielnetz (schematische Karte)
Karten
Konzeptfahrpläne
Redaktioneller Hinweis
Gegenüber dem Stand der öffentlichen Präsentation vom 11.07.2016 ist weiter am Konzept
gearbeitet worden. Dadurch sind bestimmte Abweichungen zwischen diesem Material und
der ebenfalls der Öffentlichkeit bereitgestellten Präsentation unvermeidlich.
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Herleitung und Begründung der Aufgabenstellung
Die Stadt Falkensee und ihr Umland (Dallgow-Döberitz, Schönwalde, Brieselang) gehören zu den sich
am dynamischsten entwickelnden, insbesondere durch starken Zuzug gekennzeichneten Räumen im
Land Brandenburg und sogar bundesweit. Die Einwohnerzahl von Falkensee ist von etwa 22.000 zur
Wendezeit auf nunmehr fast 43.000 Personen angestiegen und dieser Prozess verstärkt sich gegenwärtig sogar wieder. Noch stärker ist Dallgow-Döberitz im gleichen Zeitraum gewachsen, nämlich von 3.100
auf 9.300 Einwohner und auch Schönwalde und Brieselang wachsen. Insgesamt hat der Raum etwa
68.500 Einwohner insgesamt, ohne Brieselang etwa 57.000 (und damit genauso viele, wie Frankfurt
(Oder), wo ein Straßenbahnsystem vorgehalten wird).
Gleichzeitig sind auch die Verflechtungen bei den Berufspendlern und bei den Schülern angestiegen.
Dabei sind die meisten Pendlerströme zunehmend auf Berlin und Wustermark ausgerichtet. Prozentual
steigen aber die Pendler aus Berlin nach Falkensee sogar stärker an, als in der Gegenrichtung, was ein
Zeichen der günstigen Arbeitsplatzentwicklung ist.
Dies alles hat erheblich veränderten Verkehrsbedarf geschaffen und stellt permanent veränderte Anforderungen an die Gestaltung der ÖPNV-Angebote. Die Einwohnerzuwächse resultieren zu einem hohen
Anteil aus Zuwanderungen aus Berlin und anderen Großstädten mit eben einem großstädtischen ÖPNVAngebot in dichter und durchgängiger Taktung und mit ausgedehnten Verkehrszeiten. Die Folge waren
eine Reihe von geäußerten Begehrlichkeiten und Mängel- bzw. Gestaltungshinweisen zum ÖPNVAngebot.
Die strukturelle Entwicklung ist in den genannten Teilgebieten längst nicht abgeschlossen. Die aktualisierte Bevölkerungsvorausschätzung 2014 bis 2030 für das Land Brandenburg (Stand: Dezember 2015)
sieht weitere Zuwächse bis 2030 für Falkensee auf 44.900 Einwohner, für Dallgow-Döberitz auf 11.100
Einwohner, für Schönwalde-Glien auf knapp 10.000 Einwohner und für Brieselang auf 11.800 Einwohner
vor, einen Zuwachs also um insgesamt ca. 7.400 Personen gegenüber 2013. Nach Einschätzung des Gutachters ist diese Vorausschätzung viel zu konservativ angesetzt. Die genannten Werte werden überwiegend bereits 2020 erreicht sein. Danach ist zwar mit einer Verlangsamung zu rechnen, keinesfalls aber
mit einer Beendigung der Entwicklung. Voraussichtlich ist mit einem etwa doppelt so starken Wachstum
zu kalkulieren.
Sukzessive hat es in den vergangenen Jahren immer wieder Anpassungen des ÖPNV-Angebots gegeben,
allerdings keine systematische Gesamtüberplanung des Angebotssystems. Hinzu kam mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015, dass im Zuge der Inbetriebnahme des Verkehrsprojektes Deutsche
Einheit Nr. 8 (VDE 8) der (zumindest weitgehend vorhandene) Nullknoten im Hauptverknüpfungspunkt
Falkensee, Bf./ZOB, verlorengegangen ist. Entsprechend erforderliche Anpassungsmaßnahmen wurden
umgesetzt, eine Einpassung in eine abgestimmte Gesamtlösung bildet aber natürlich die bessere Variante und wird mit dem vorliegenden Konzept versucht.
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In die Überplanung einbezogen werden sollten auch die Schülerverkehre, um deren Qualität zu halten
bzw. wiederherzustellen, ggf. auch um durch Veränderung der Unterrichtszeiten den Durchführungsaufwand bzw. Mehraufwand zu begrenzen.
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Bestandsaufnahme und Handlungsbedarf
2.1
Flächenerschließung und Angebotshäufigkeit
Zur Ermittlung notwendiger Liniennetz- und Angebotsveränderungen wurde das Bestandsnetz insbesondere in Hinblick auf eine adäquate Bedienung der Siedlungsstruktur geprüft. Ebenso wurden die gegenwärtigen und sich weiter entwickelnden Nachfragestrukturen betrachtet.
Liniennetz
Das Busnetz deckt durch seine überwiegend radiale Struktur hauptsächlich Verbindungen zwischen Außenbereichen und Zentrum bzw. Bahnhof ab. Tangentiale Verkehre gibt es kaum, so dass eine derartige
Netzstruktur auch bedarfsgerecht ist. Die Ringlinie 652 und die Linie 653 haben zwar in ihrer Linienführung einen teilweise tangentialen Charakter, beginnen jedoch beide am Bahnhof und dienen daher
ebenfalls zur Befriedigung radialer Verkehrsbedürfnisse. Ihre Hauptfunktion liegt aber in der Flächenerschließung.
Sämtliche Linien beginnen und enden am Bahnhof/ZOB, somit ist dieser zentrale Verknüpfungspunkt
von jeder Haltestelle umsteigefrei zu erreichen. Durch den zentralen Knotenpunkt ergeben sich auch
für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets viele Umsteigeverbindungen mit kurzer Wartezeit.
Das aktuelle Liniennetz ist in den Karten 1 und 2 dargestellt.
Erschließung
Zur Darstellung der Erschließung der Fläche und der wesentlichen verkehrlichen Ziele im Planungsraum
(so genannte Points of Interest – POI) kartografisch erfasst (Karten 3 und 4) und anschließend der Umfang der Erschließung durch Haltestellenerschließungsbereiche mit einem üblichen 400-Meter-Radius
markiert. Vermerkt wurde auch die Anzahl der täglichen Abfahrten an der jeweiligen Haltestelle. Nachrichtlich wurden auch die Erschließungsbereiche der SPNV-Zugangsstellen (Bahnhöfe) mit dem üblichen
1000-Meter-Radius dargestellt, die aber für Verbindungs- oder gar Erschließungsaufgaben in Stadt- und
Ortsverkehren nur von untergeordneter Bedeutung sind. Die ÖPNV-Erschließung durch das gegenwärtige
Angebot wird in den Karten 5 – 12 für die 4 Tagesarten (Schultag, Ferientag, Samstag, Sonn- und Feiertag) sowie aufgrund der Struktur des Planungsraumes einmal in einer querformatigen Darstellung und
einmal hochformatig mit Schönwalde veranschaulicht.
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Das Busnetz deckt das Siedlungsgebiet bereits relativ gut ab, es ergeben sich lediglich folgende Erschließungsdefizite:

Südliche Bereiche von Falkensee (Clara-Zetkin-Str./Elsterstr.), das Gewerbegebiet Süd und der
unmittelbare Bereich des entstehenden Einkaufszentrums SeeCarré sind bisher noch nicht vom
ÖPNV erschlossene Gebiete.

Das Gleiche trifft zu für Finkenkrug-West am Wochenende sowie die nördlichen Siedlungsbereiche von Falkenhain und Falkenhagen an allen Tagen.

In Schönwalde sind der südliche Randstreifen des Ortsteils Siedlung und der Bereich Ackerstraße
im Ortsteil Dorf an allen Tagen nicht erschlossen.

Hinsichtlich des Angebots sind jedoch noch weitere Bereiche nur unzureichend erschlossen. Die
Linie 656 bindet Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee lediglich im Schülerverkehr an, nicht
an Ferientagen und nicht am Wochenende. Die Linie 652 verkehrt Mo-Fr nur bis 20:00 und ab
16:00 nur noch in eine Richtung.

Die Linie 654 hat bereits um 19:00 Betriebsschluss.

Die Linie 670 bindet weite Bereiche von Dallgow-Döberitz an, verkehrt aber, da sie als Bürgerbus betrieben wird, lediglich mit einzelnen Fahrten.

Es sind also zusätzlich zu den nicht erschlossenen Gebieten auch weite Gebiete vorhanden, die
im Spätverkehr nicht mehr bedient werden, so dass eine Rückfahrt für viele potenzielle Fahrgäste nicht mehr möglich wäre.

Am Wochenende werden die Linien 652 und 654 gar nicht bedient, die Linien 604 und 651 fahren
in einem unattraktiven 3h-Takt. Lediglich die Linien 653 und 655 werden stündlich bedient, so
dass auch am Wochenende weite Teile des Stadtgebiets ohne ÖPNV-Anschluss verbleiben.
Angebotshäufigkeit
Hinsichtlich der Angebotshäufigkeit zeigt die kartografische Veranschaulichung eine radial angelegte
Grundstruktur des Hauptnetzes, radial auf den zentralen Verknüpfungspunkt Bf/ZOB Falkensee und
einer großen Bedeutung des Bereiches Rathaus Falkensee ausgerichtet. Die Hauptlinien bilden ein –
wenn auch nicht symmetrisches – Achsenkreuz, welches an Schul- und Ferientagen in der Regel etwa 30
mal pro Tag und Richtung bedient wird, in der Nord-Süd-Ausrichtung südlich des ZOB durch zwei weitere Verkehrsachsen (zum Bahnhof Dallgow-Döberitz und zum Havelpark) verstärkt. Prägnant ist die
Überlagerung mehrerer Linienverkehrsangebote in der Bahnhofstraße zwischen Rathaus und ZOB. An
Schul- und Ferientagen passieren gegenwärtig 120 – 130 Busse pro Tag und Richtung diesen Bereich,
was in Anbetracht des Ausbauzustandes der Straße zumindest in der Hauptverkehrszeit (HVZ), aber
auch darüber hinaus, bereits jetzt Kapazitätsprobleme mit sich bringt. Die Erschließungslinie 652 verkehrt an Schultagen etwa halb so oft, wie die Achsenlinien, an Ferientagen mit deutlich weniger als
einem Drittel der Fahrten.
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An Wochenendtagen ist die Bedienungshäufigkeiten in den Verkehrsachsen in der Regel etwa halbiert,
ausgenommen die Verbindungen zwischen Schönwalde und ZOB Falkensee sowie Havelpark – ZOB (auf
dem kurzen Linienweg), wo jeweils nur 5 Fahrten je Tag und Richtung angeboten werden. Die Erschließungslinie 652 wird gar nicht bedient.
Die gegenwärtigen Angebotshäufigkeiten (auch unter Einschluss des SPNV) werden in den Karten 13 – 20
für die 4 Tagesarten (Schultag, Ferientag, Samstag, Sonn- und Feiertag) sowie aufgrund der Struktur
des Planungsraumes einmal in einer querformatigen Darstellung und einmal hochformatig mit Schönwalde veranschaulicht.
2.2
Fahrgastnachfrage und Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage
Ebenso wie die Angebotshäufigkeit nach Linien und Netzabschnitten wurde auch die Fahrgastnachfrage
und deren Entwicklung in den Jahren seit 2007 analysiert. Zu diesem Zweck wurden die Zählungs- und
Befragungsergebnisse aus den VBB-Erhebungen 2007, 2010 und 2013, bereitgestellt durch die Havelbus
Verkehrsgesellschaft mbH, ausgewertet sowie für die Jahre 2007 und 2013 tabellarisch und kartografisch dargestellt. Leider ist eine Auswertung nur für Schultage, Samstage und Sonntage möglich, weil
die VBB-Erhebungen (da für die Einnahmenaufteilung und nicht für Planungszwecke durchgeführt) Ferientage nicht erfassen.
Die Karten 21 – 32 zeigen die Fahrgastnachfrage nach Netzabschnitten für die Jahre Jahr 2007 und
2013. Der Vergleich zeigt meist erhebliche Anstiege der Fahrgastnachfrage, teilweise Verdopplungen,
insbesondere dort, wo das Angebot verstärkt worden ist.
Der Vergleich der Fahrgastnachfrage 2013 mit der Darstellung der Angebotshäufigkeit und –verteilung
zeigt ein hohes Maß an Übereinstimmung. Der unmittelbare Vergleich geht aus der Ermittlung und Darstellung der der so genannten Statistischen Besetzungsgrade hervor. Dieser Wert errechnet sich als
Quotient aus den ermittelten Personenkilometern und den angebotenen Fahrplankilometern und sagt
aus, wie viele Personen sich bei einer Busfahrt auf einem bestimmten Abschnitt durchschnittlich im Bus
befunden haben. Dieser statistische Besetzungsgrad zeigt im Planungsraum außergewöhnlich hohe Werte, die eben einem Stadtverkehr, gegenüber einem Regional- oder Ortsverkehr, entsprechen. Defizite
und entsprechende Nachfragereserven zeichnen sich vor allem in den Erschließungsbereichen ab.
Die Darstellung des statistischen Besetzungsgrades für das Jahr 2013 finden sich für die Tagesarten
Schultag, Samstag und Sonntag in den Karten 33 – 38. Der extrem hohe Wert in der Verbindung Falkensee – Brieselang ist auf die Linie 656 mit voll besetzten Schülerfahrten zurückzuführen.
2.3
Entwicklungsrückschau über die letzten Jahre
Insgesamt wurde das ÖPNV-Angebot in den letzten Jahren – auch als Reaktion auf den Potenzialanstieg
– im Wesentlichen im Jahre 2008 stark ausgeweitet. Dementsprechend sind die Fahrgastzahlen auch
stark gestiegen. Lediglich bei der Linie 604 ist es zu Angebotseinschränkungen und moderaten Fahrgastrückgängen gekommen. Alle anderen Linien weisen sowohl Angebotsausweitungen als auch Zuwächse
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bei der Anzahl der Fahrgäste auf. Bei der Linie 652 hat eine starke Ausweitung des Angebots zu einer
lediglich moderaten Steigerung der Fahrgastzahlen geführt. Bei den anderen Linien überragen die Fahrgastzugewinne die Angebotsausweitungen bei weitem. Neben der Steigerung der Einwohnerzahlen ist
die Ursache hierfür in den erst durch die Angebotsausweitung ermöglichten Fahrten zu suchen. Der
Fahrgast kann nur dann den Bus nutzen, wenn eine Haltestelle günstig zu seinem Start- und Zielort
liegt und er sich sicher ist, dass er sowohl für Hin- als auch für die Rückfahrt eine Fahrmöglichkeit vorfinden wird. Es ist zu erwarten, dass eine weitere Steigerung des Angebots auch zu einer weiteren Steigerung der Nachfrage führen wird. Die bereits eingetretene Entwicklung belegt dies ein Stück weit und
schafft eine erhöhte Sicherheit für Prognosen der künftigen Fahrgastnachfrage.
Tabelle 1 Änderung von Jahresfahrleistung und Nachfrage von 2007 bis 2013
Linie
Änderung Jahresfahrleistung
Änderung Anzahl Fahrgäste
2007-2013
2007-2013
604/338
-7,4%
-1,9%
651
11,3%
24,9%
652
54,1%
22,7%
653
85,4%
120,8%
654
75,7%
129,6%
655
22,0%
68,8%
656
-1,8%
-11,2%
663
-3,5%
49,2%
670
k.A.
k.A.
671
-15,1%
18,4%
Gesamt
10,3%
47,4%
2.4
Ableitung von Handlungsbedarf
Aus den Bestandsanalysen und der Bewertung der Tendenzen der letzten Jahre lassen sich zunächst
folgender Handlungs- und Untersuchungsbedarfe ableiten:

Angebotsverstärkungen mit einer weiterführende Vereinheitlichung der ÖPNV-Angebote,

eine Ausweitung der Betriebszeiten der Linien auf den Zeitraum bis 23:00 Uhr,

die Anbindung bisher noch nicht durch den ÖPNV erschlossener Ziele und Teilräume durch
den ÖPNV an allen Tagen,

ein Wochenendangebot auf sämtlichen Linien bzw. für alle Ortsteile sowie

Prüfung und Verbesserung der Anschlüsse an den Bahnhöfen Falkensee (Bahn/Bus,
Bus/Bus), Dallgow-Döberitz (Bahn/Bus, Bus/Bus) und Finkenkrug (Bahn/Bus).
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Strategie und Ansatzpunkte für die Planung
Aus den Strukturdatenanalysen und -prognosen sowie der sonstigen Betrachtung der raumstrukturellen
Entwicklung und den auf dieser Basis durchgeführten Betrachtungen lassen sich folgende grundlegende
Tendenzen und Erfordernisse als Prämissen ableiten:

Abgrenzung des Planungsraumes im engeren Sinne:
Falkensee mit allen Ortsteilen und Dallgow-Döberitz sowie in der Verbindung mit Schönwalde;
im weiteren Sinne:
auch Brieselang, Wustermark, Elstal (und Ketzin) aber im Wesentlichen wegen der Verbindungsfunktionen und dem Schülerverkehr; es wird nicht davon ausgegangen, einen großräumigen
Stadt- oder Ortsverkehr zu entwickeln.

Die bereits vorhandene Grundstruktur des Netzes mit sich verdichtenden Radiallinien in den
Verkehrsachsen und Rendezvous-Verknüpfungen am Bahnhof/ZOB Falkensee und ergänzenden
Erschließungslinien für die Achsenzwischenräume, mit ebenfalls einem Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee, ist erhaltenswert und soll weiter vervollkommnet werden, z. B. durch Verdichtung des Angebots bei den Erschließungslinien und der Verbindung Finkenkrug – Falkensee,
ZOB.

Die bisherige weitgehend einheitliche Grundanforderung in allen Stadtverkehren im Landkreis
Havelland laut Nahverkehrsplan mit 60-min-Grundtakt in der Hauptverkehrszeit (HVZ) und
Normalverkehrszeit (NVZ) und insbesondere 30-min-Fahrtenfolge in der HVZ begrenzt nur auf
die Kernstadt ist für Falkensee/Dallgow-Döberitz nicht mehr ausreichend, ebenso wenig das
Vorsehen von nur einzelnen Fahrten in der Schwachverkehrszeit (SVZ) (nach 19:00 Uhr).

Alle Ortsteile werden an allen Tagesarten (Schultage, Ferientage, Samstage, Sonn- und Feiertage) durch den ÖPNV bedient, wenn die zu erwartende Nachfrage dies rechtfertigt (auch perspektivisch).

Erfolgte und weiter anhaltende Potenzialzuwächse, lassen bei Angebotsverbesserungen auch
entsprechende Fahrgastnachfrage erwarten.

Die SPNV-Fahrpläne lassen keinen sinnvollen 1-Takt-Knoten am Bf/ZOB Falkensee zu, die Spreizung zwischen den Linien ist zu groß, mehrere Taktknoten oder Priorisierung einzelner Linien
und Richtungen (lastrichtungsbezogen) sind erforderlich. Die Lösung mit der höchsten Verknüpfungsquote ist zu finden. Diese läuft auf eine Priorisierung der RegionalBahn-Linien hinaus, weil
der RE 6 ein vergleichsweise geringes Aufkommen hat und der RE 2 derzeit bereits stark überlastet ist.
Die Auswahl eines anderen zentralen Verknüpfungspunktes ist nicht sinnvoll.

Die Funktionalität von Falkensee und auch Schönwalde, etwas weniger bei Dallgow-Döberitz, ist
vor allem auf Wohnen ausgerichtet, daher Ausrichtung des Verkehrsbedarfs sehr stark auf Auspendlung, vor allem nach Berlin, aber auch Potsdam, in weit geringerem Umfang zwischen den
Orten sowie mit Nauen und Wustermark.
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
In den letzten Jahren höhere Gewichtung auch auf Funktion Arbeiten und Einkaufen, Dienstleistung, Kultur und Freizeit in der Folge der Ansiedlung von Arbeitsplätzen und entsprechenden
Einrichtungen.

Dadurch höhere Gewichtung der Einpendlungen und Binnenpendlungen sowie generell der innerstädtischen Verkehre, einschl. der Erschließungsverkehre.
Tabelle 2 Ausgewählte Pendlerzahlen (Basis: sozialversicherungspflichtige Beschäftigte)
2008
2015
Entw.
11.282
13.199
+17%
dar. nach Berlin
7.539
8.844
+17%
Einpendler Falkensee
4.471
5.158
+15%
dar. aus Berlin
1.491
1.995
+34%
Auspendler Dallgow-Döb.
2.753
3.451
+25%
dar. nach Berlin
1.783
2.260
+27%
Einpendler Dallgow-Döb.
1.363
1.598
+17%
310
397
+28%
Auspendler Falkensee
dar. aus Berlin
In den Karten 39 und 40 sind die Pendlerverflechtungen der Orte Falkensee, Dallgow-Döberitz
und Schönwalde-Glien im Jahre 2015 und im Entwicklungsvergleich zu 2008 dargestellt. Es heben sich insbesondere die starken Berlinverflechtungen ab, im Falle von Falkensee durchaus
aber auch die Gegenrichtung aufgrund der günstigen Arbeitsmarktentwicklung, die prozentual
sogar stärker zugenommen hat als die Auspendlungen nach Berlin.
Da die meisten ÖPNV-Pendler von und nach Falkensee und Dallgow-Döberitz (weniger von/nach
Schönwalde) den SPNV nutzen, bleiben und werden zunehmend noch wichtiger gute Verknüpfungen mit dem Bus, weil es nur so gelingt, den Bus als Zu- und Abbringer nutzbar zu machen.

Neben den Anschlüssen in Falkensee sind auch die Anschlüsse an den Bahnhöfen DallgowDöberitz und Finkenkrug optimal zu gestalten.

Beseitigung möglichst aller Erschließungsdefizite, in der Regel soll jede Haltestelle im Stadtgebiet an allen Tagen in allen Verkehrszeiten (HVZ, NVZ und SVZ) mindestens stündlich bedient
werden.

Aufgrund des wachsenden Binnennachfragepotenzials sind die Erschließungsfunktionen zu stärken.

Hinsichtlich der Schülerverkehre sind zusätzliche Bedarfe abzudecken, eine generelle Qualitätsprüfung mit Gewährleistung der Einhaltung der Mindestvorgaben und gezielten Verbesserungen sowie einer Prüfung auf Verbesserungs- und Einsparmöglichkeiten durch Veränderungen
der Unterrichtszeiten durchzuführen.
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Angebotskonzept - Entwurf
Grundsätzlich waren diese Tendenzen, Perspektiven, Anforderungen für die künftige Angebotsgestaltung bereits im Nahverkehrsplan aufgezeigt worden.
4
Angebotsgestaltung - Maßnahmenkonzept
Das Maßnahmenkonzept wird in einem Zielnetz definiert. Dazu gehören folgende Bestandteile und
Schritte:
▼
Neufestlegung der Bedienungszeiträume und Verkehrszeiten
▼
Kategorisierung der Linien und Festlegung von Angebotshäufigkeiten
▼
Festlegung der Rendezvouszeiten am Bf Falkensee
▼
Netzplanung und Fahrplankonstruktion
▼
Planung der verkehrlichen, regionalwirtschaftlichen, betrieblichen und finanziellen
Auswirkungen
▼
4.1
Umsetzungskonzept und Beteiligungsverfahren
Bedienungsstandards
Tabelle 3 Standardvorgaben laut Nahverkehrsplan Landkreis Havelland
Verkehrszeit
Hauptverkehrszeit
Rathenow
Nauen
Falkensee,
Dallgow-Döberitz
60-min-Takt
60-min-Takt
60-min-Takt
Kernstadt 30-min-
Kernstadt 30-
Kernstadt 30-min-
Fahrtenfolge
min-Fahrtenfolge
Fahrtenfolge
60-min-Takt
60-min-Takt
60-min-Takt
Nebenverkehrszeit
Schwachverkehrszeit
Premnitz
60-min-Takt
120-min-Takt
mehrere Fahrten, vorzugsweise bedarfsabhängig
• HVZ = Hauptverkehrszeit
= Mo - Fr 06:00 - 08:30 Uhr und 14:00 - 19:00 Uhr
• NVZ = Nebenverkehrszeit
= Mo - Fr 08:30 - 14:00 Uhr
• SVZ = Schwachverkehrszeit = Mo - Fr vor 06:00 Uhr und nach 19:00 Uhr, Wochenende
Grundsätzlich können diese Vorgaben als allgemeiner Mindeststandard weiter gelten, für den Raum
Falkensee/Dallgow-Döberitz reicht dieser Mindeststandard aber nicht mehr aus.
Er wird im Übrigen auch gegenwärtig schon teilweise deutlich übertroffen.
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Bedienungszeiträume und Verkehrszeiten
Die vorgesehenen Bedienungszeiträume sind in folgender Tabelle aufgeführt:
Tabelle 4 Neufestlegung Bedienungsstandards laut Konzept - Verkehrszeiten
Betriebstag
Montag – Freitag
Samstag
Sonn-/Feiertag
5–6
SVZ
6–9
HVZ
SVZ
9 – 10
NVZ
SVZ
SVZ
Tageszeit
10 – 13
13 – 19
NVZ
HVZ
NVZ
NVZ
SVZ
SVZ
19 – 20
NVZ
NVZ
SVZ
20 – 23
SVZ
SVZ
SVZ
Die Hauptverkehrszeiten (HVZ) und Nebenverkehrszeiten (NVZ) stellen die Zeiten eines über den
Grundtakt hinaus verdichteten Tagesverkehrs dar. Im gegenwärtigen Angebot wird eine weitere, über
den Schülerverkehr hinausgehende Verdichtung des Angebots in der HVZ gegenüber dem in der NVZ
nicht praktiziert, weil das NVZ-Angebot gegenwärtig in den meisten Relationen und Bereichen noch als
ausreichend einzuschätzen ist. Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen, besonders z.B. durch
einen S-Bahnanschluss, kann eine Verstärkung jedoch notwendig werden. In den Schwachverkehrszeiten
(SVZ), also Tagesrandzeiten der Werktage und am Sonntag, ist eine Bedienung im Grundtakt auch zukünftig angemessen und ausreichend, aber mit ausgedehnter Betriebszeit bis 23 Uhr.
Angebotshäufigkeit
Die Zielstellung für den täglichen Tagesverkehr ist, dass im Stadtgebiet keine Haltestelle seltener als
ein Mal pro Stunde bedient wird.
Sonntags und im Spätverkehr können hier auch flexible oder sogar alternative Bedienungsmethoden
zum Einsatz kommen, jedoch sind geringere Takte als Stundentakte hier als zu unattraktiv abzulehnen.
Hinsichtlich des Bedienungsstandards lassen sich die Linien in drei Kategorien einordnen:
Kategorie A – „Hauptlinien“
Bedienung täglich in HVZ/NVZ mind. im 30-min-Takt, in SVZ mind. im 60-min-Takt
Linien 337, 651, 653, 655
Kategorie B – „Nebenlinien“
Bedienung täglich im 60-min-Takt
Linien 604, 652, 654
Kategorie C – „Weitere Linien ohne Standards mit besonderen Funktionen“
Linien 338, 649, 656, 662, 663, 670, 671
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4.2
Anschlusskonzept – Rendezvous am Bahnhof/ZOB Falkensee
Grundsätzlich sollten sämtliche Ankünfte und Abfahrten der Busse am Bahnhof Falkensee/ZOB auf die
Anschlüsse zur/von der Bahn ausgerichtet sein und darüber hinaus noch untereinander Anschlüsse bieten. Wie erwähnt, sind dem bestimmte Grenzen gesetzt, die die Setzung von Prioritäten erfordern.
Tabelle 5 Abfahrtsminuten im SPNV am Bahnhof Falkensee
Linie
Richtung
Minute
RB14
Nauen
05
RE2
Berlin
14
RB10
Berlin
24
RE6
Neuruppin
29
RE6
Berlin
30
RB10
Nauen
38
RE2
Wittenberge
46
RB14
Berlin
49
Wir gehen von einer Umsteigezeit von 4 min zwischen Busbahnhof und Gleis 1 (Gleis Richtung Nauen)
und 6 min Gleis 2 (Gleis Richtung Berlin) aus. Daraus ergeben sich bei Anschlüssen auf den RE2 von und
nach Berlin Ankunftszeiten bis zur Minute 08 und Abfahrtszeiten ab der Minute 50. 30 min versetzt ergeben sich in diesem Fall günstige Anschlüsse auf die Regionalbahn von und nach Nauen. Die Regionalbahnverbindungen von und nach Berlin könnten in diesem Fall lediglich mit unattraktiven Anschlüssen
bedient werden. Man hätte also lediglich stündlich einen günstigen Anschluss in Richtung Berlin. Richtet man die Abfahrten und Ankünfte der Buslinien hingegen auf die Regionalbahnverbindung aus, gibt
es halbstündlich Anschlussverbindungen in Richtung Berlin. Unvorteilhaft ist hier allerdings, dass REZüge dann jeweils knapp verpasst werden. Ein alternatives Taktsysteme, wie z.B. ein 20‘-/40‘Wechseltakt, würde zwar die Anschlussprobleme lösen, wäre aber schlecht merkbar und daher auch
eher unattraktiv. Eine vollständige Beseitigung der Anschlussprobleme würde sich bei einer Einführung
eines 20-min-Taktes auf den Hauptlinien und der Beibehaltung des 60-min-Taktes ergeben. Dieser erscheint zum gegenwärtigen Zeitpunkt aber noch nicht notwendig, da die Kapazitätsengpässe im Schülerverkehr zeitlich sehr konzentriert auftreten und daher zwar durch zusätzliche Fahrten zu beseitigen
sind aber nicht durch eine Verdichtung des Taktes.
Im vorgeschlagenen Fahrplankonzept werden die Abfahrts- und Ankunftszeiten der halbstündlich verkehrenden Linien auf die Regionalbahnverbindungen in Richtung Berlin ausgerichtet, während die
stündlich verkehrenden Linien – soweit möglich - ihre Abfahrts- und Ankunftszeiten zwischen den Minuten 50 und 08 haben. Eine Ausnahme bildet hierbei die Linie 604. Diese ist wegen des Anschlusses auf
die Linie 638 in ihrer Fahrplanlage gebunden bzw. könnte in der NVZ lediglich um jeweils eine halbe
Stunde verschoben werden.
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Angebotskonzept - Entwurf
Die Tabelle 6 zeigt den gegenwärtigen Planungsstand für ein Verknüpfungskonzept. Die Funktionalität
eines solchen Konzepts hängt stark von der Möglichkeit der Einhaltung der vorgesehenen Fahrzeiten,
damit der Pünktlichkeit und dem Erreichen des Anschlusses ab. Die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH
hatte zu diesem Zweck noch einmal kurzfristig veränderte Fahrzeitprofile erarbeitet, die in das Konzept integriert wurden. Dennoch bleiben erhebliche Unsicherheiten, was für Stadtverkehre aber durchaus nicht unüblich ist.
Tabelle 6 Verknüpfungen am Bahnhof/ZOB Falkensee nach Konzept
Ankunft
Linie
05
652
linksrum
05
654
Waldheim
Finkenkrug Bahnhof
05
06
RB14
Berlin Stadtbahn
Nauen
06
10
651
Schönwalde
12
655
Havelpark
12
653
Dallgow-Döberitz
12
604
Potsdam
653
Havelpark
13
655
Havelpark
13
Berlin Stadtbahn
14
604
Potsdam Hbf
18
651
Schönwalde
20
652
linksrum
21
Finkenkrug Bahnhof
Waldheim
25
14
RE2
von Richtung
in Richtung
Wittenberge
Abfahrt
25
654
24
RB10
Nauen
Berlin Hbf (tief)
24
29
RE6
Berlin-Spandau
Neuruppin
29
30
RE6
Neuruppin
Berlin-Spandau
30
35
652
rechtsrum
38
RB10
Nauen
38
40
651
Schönwalde
42
655
Dallgow-Döberitz
42
653
Havelpark
653
Dallgow-Döberitz
43
655
Dallgow-Döberitz
43
Berlin Hbf (tief)
46
RE2
Berlin Stadtbahn
Wittenberge
46
49
RB14
Nauen
Berlin Stadtbahn
49
651
Schönwalde
50
652
rechtsrum
55
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
4.3
Maßnahmenkonzept – linienbezogen
Die Linie 338, deren Fahrten bis vor kurzem noch in der Linie 604 verzeichnet waren, bleibt unverändert. Eine Erweiterung des Angebots erscheint wegen des zu geringen Potenzials nicht erforderlich. Die
Taktlage dieser Linie wird so verändert, dass in Seeburg günstige Anschlüsse aus und in Richtung Falkensee entstehen und in Karolinenhöhe aus und in Richtung Potsdam.
Die Linie 604 verkehrt in der HVZ im Stundentakt nach Potsdam. In der NVZ wird die Linie gegenwärtig
in Potsdam, Am Park gebrochen, Fahrgäste haben dort Anschluss auf die Linie 638. Außerhalb der HVZ
wird hier auch kein sauber getaktetes Angebot vorgehalten. Eine stündliche ganztägliche Verbindung
zwischen Falkensee und der Landeshauptstadt ist zwar durchaus zu empfehlen. Allerdings sind die
Fahrten, die gegenwärtig den Anschluss zur Linie 638 herstellen nur schwach nachgefragt. Die mit diesem Konzept vorgeschlagenen Maßnahmen führen insgesamt bereits zu einer erheblichen Steigerung
der Fahrleistung, daher wird hier vorgeschlagen, zum gegenwärtigen Zeitpunkt lediglich einen ganztägigen Stundentakt zwischen Falkensee und Potsdam, Am Park einzuführen. Nach Potsdam Hbf fährt
diese Linie dann weiterhin lediglich zur HVZ. Eine Umsteigeverbindung mit gut geplantem Anschluss ist
für die zu erwartenden Fahrgäste durchaus angemessen. Am Wochenende sollte diese Linie ebenfalls
zwischen Falkensee und Potsdam, Am Park im Stundentakt betrieben werden.
Die Linie 651 verkehrt heute bereits ganztägig in einem 30-min-Takt. Eine weitere Verdichtung in HVZ
erscheint hinsichtlich der Nachfrage nicht erforderlich. An Wochenenden wird ein ganztägiger 60-minTakt vorgeschlagen. Zur Verbesserung des Anschlusses an die Linie 824 der OVG wird außerdem vorgeschlagen diese Linie ab Schönwalde, Dorf im 120-min-Takt bis Marwitz, Kreuzung zu verlängern. Der
Abschnitt zwischen Schönwalde, Dorf und Hennigsdorf wird nicht mehr bedient.
Bei der Linie 652 schlagen wir eine Ausweitung des 60-min-Taktes auf die ganze Betriebszeit und auf
beide Richtungen dieser Linie vor, wobei hier auch flexible Angebotsformen gewählt werden können.
Die Abfahrtszeiten beider Richtungen am Bahnhof Falkensee sollten um 30 min versetzt sein. Die Linienführung der Linie 652 wird zwischen Bahnhof und Am Tiefen Grund über die Ringpromenade,
Bandelowstraße und Sonnenstraße geführt. Die Haltestellen Asternplatz und Bandelowstraße der Linie
654alt werden dann von der Linie 652 bedient. Dies ermöglicht dann eine Änderung des Linienlaufs der
Linie 654. In verkehrsschwachen Zeiten kann bei dieser Linie ggf. ein Rufbus-Angebot vorgesehen werden. Zur Abbildung dieses Rufbusangebots werden in den Fahrplänen in der SVZ lediglich Fahrten in
eine Richtung angegeben. Wegen der geringen Nachfrage sollte hier jedoch eine flexible Linienführung
möglich sein, die in beide Richtungen schnelle Reisezeiten ermöglicht.
Die Linie 653 verkehrt heute bereits tagsüber alle 30 min, dies soll auch zukünftig so sein. Im Falle
eines weiteren Anstiegs der Fahrgastzahlen kann auf dieser Linie zukünftig in der HVZ auch ein 20-minTakt erforderlich werden. Es wird bei dieser Linie außerdem vorgeschlagen, den 30-min-Takt auch
samstags anzubieten. Hinsichtlich der Linienführung wird bei dieser Linie zur Vereinheitlichung des
Angebots vorgeschlagen, zukünftig alle Fahrten durch die Neckarstraße fahren zu lassen. Aufgrund des
schlechten baulichen Zustands der Neckarstr. kann es erforderlich sein, die Linie 653 über die KarlMarx-Str. umzuleiten und die Führung über die Neckarstr. erst zu einem späteren Zeitpunkt zu realisie-
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
ren. Bis zu diesem Zeitpunkt kann die Linie 653 über die Karl-Marx-Str. umgeleitet werden. Am Bahnhof
Falkensee wird diese Linie mit den Fahrten der Linie 655 verknüpft, dadurch entstehen umsteigefreie
Verbindungen von der Linie 653 zum Gesundheitszentrum und dem in der Nähe befindlichen neuen
Einkaufszentrum SeeCarré. Durch diese Durchbindung werden die Fahrgäste der Linie 655 auch direkt
an die Falkenseer Ortsmitte angeschlossen.
Die Linie 654 ist gegenwärtig eher schwach nachgefragt. Die Linie 654 erhält daher eine komplett neue
Linienführung. Start- und Zielpunkt der Linie 654 wird der Bahnhof Finkenkrug (Schleifenfahrt über
Max-Liebermann-Str. und Ringstr.). Dort wird ein Anschluss zu den Regionalbahnzügen hergestellt. Zwischen Bahnhof Finkenkrug und der Kreuzung Wilhelm-Busch-Str./ Rudolf-Breitscheid-Str. durchfährt die
Linie 654 Finkenkrug über Finkenkrug West auf ihrem bisherigen Linienweg, zukünftig jedoch in beide
Richtungen. Von dort aus wird ein Linienweg über Wilhelm-Busch-Str. – Finkenweg - Elsterstr. - Straße
der Einheit - Leipziger Str. - Barkhausenstr. und Dallgower Str. zum ZOB vorgeschlagen. Diese Linienführung erschließt das Gewerbegebiet Süd und die südlichen Falkenseer Wohngebiete um die Straße
der Einheit und die Elsterstraße. Zur Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen den Linien 653 und
654 ist ggf. die Haltestelle Käthe-Kollwitz-Str. der Linie nach Süden zu verschieben. Bei der gegenwärtig geplanten Fahrplanlage ist hier jedoch nicht mit Umsteigern zu rechnen.
Zur Anbindung des Stadtteils Waldheim wird die Linie 654 auf der Linienführung der Linie 656 über die
Friedrich-Engels-Allee nach Waldheim geführt.
Die Haltestellen Rosenstraße, Sportpark (künftig Linie 652) und Dohlensteg werden nicht mehr bedient.
Es wird vorgeschlagen, diese Linie täglich im Stundentakt zu bedienen. In der SVZ kann hier auch flexibel oder alternativ bedient werden.
Die Linie 655 wird in HVZ und NVZ auf einen 30-min-Takt verdichtet. Es wurde in Erwägung gezogen,
die Linie 655 am Samstag auch zwischen und Dallgow-Döberitz Bahnhof und Havelpark wegen hoher
Nachfrage im 30-min-Takt zu bedienen, was allerdings mit einer zu starken Ausdehnung des Leistungsvolumens verbunden wäre. Der Abschnitt zwischen Dallgow-Döberitz, Bahnhof und Havelpark wird weiterhin im Stundentakt bedient. Die 30-min-Verstärker fahren nach Dallgow-Döberitz, Gymnasium.
Durch eine Durchbindung auf die Linie 653 am Bahnhof Falkensee ergeben sich für Fahrgäste dieser
Linie zusätzliche Direktverbindungen zum Rathaus Falkensee und in den nördlichen Bereich der Stadt.
Die Linie 656 bedient den Ortsteil Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee (Ersatz durch neue Linie
654) nicht mehr und verkehrt daher direkt über die Nauener Straße. Eine Ausweitung des Angebots ist
hier nicht vorgesehen, da zwischen Falkensee und Brieselang ein dichtes Angebot mit Regionalbahnen
besteht. Es werden gleichzeitig die Kapazitätsreserven auf der Linie 654 erweitert.
Linien, die nicht an die beiden Standards angepasst werden
Die Linie 338 verbindet die Seeburger Ortslagen mit der Linie 604 mit Anschluss in Richtung Falkensee
und mit der Linie 638 mit Anschluss in Richtung Potsdam und endet an der Kreuzung Heerstr./Wilhelmstr. in Berlin mit Umsteigemöglichkeit in Richtung Rathaus Spandau und Bahnhof Zoo. Bei
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
dieser Linie müsste zur Anpassung an die Kategorie B lediglich ein Angebot am Sonntag eingeführt werden. Worauf jedoch verzichtet werden kann, da das von dieser Linie erschlossene Potenzial so gering
ist, dass keine weitere Steigerung der Nachfrage zu erwarten ist. Zumal das erschlossene Gebiet zu
einem großen Teil auch von den Verbesserungen der Linie 604 profitiert. Von der Haltestelle Engelsfelde abgesehen ist keine der in Seeburg liegenden Haltestellen der Linie 338 weiter als 1 km von der
Haltestelle Mühlenweg/Gemeindeamt entfernt, so dass weite Teile von Seeburg auch ohne die Linie
338 fußläufig den ÖPNV erreichen können. Im bisherigen Fahrplan waren die Fahrten dieser Linie noch
als Teil der Linie 604 aufgeführt.
Die Linie 337 verkehrt von Rathaus Spandau aus über die Falkenseer Chaussee und die Spandauer Str.
nach Falkensee und fährt heute bereits häufiger als für die Linien der Kategorie A vorgesehen. Da diese
Linie jedoch von der BVG betrieben wird, wird sie hier nicht weiter betrachtet.
Für die zusätzlichen Schüler aus Schönwalde nach Brieselang sollte morgens eine zusätzliche Fahrt angeboten werden. Diese Fahrt sollte in die Linie 649 integriert werden. Ein zusätzlicher Bus ist hierfür
nicht erforderlich. Für die Rückfahrten stehen den Schülern die regulären Fahrten der Linie 649 zur
Verfügung. Hier ist die Fahrt 13:13 ab Brieselang Bahnhof/ August-Bebel Str. bereits ab der Schule
einzusetzen. Zur Verbesserung des Anschlusses auf die Linie 671 in Paaren ist es sinnvoll diese Fahrt
einige Minuten später abfahren zu lassen. Für die Schulendzeit 13:50 und 14:40 ist gegenwärtig keine
attraktive Rückfahrt aus Brieselang vorhanden. Es ist durchaus sinnvoll, hier weitere Fahrten anzubieten, der Aufwand kann allerdings nur durch eine kombinierte Schülerverkehrs- und Umlaufoptimerung
geklärt werden.
Die Linie 662 verbindet Elstal mit Falkenrehde und Wustermark. Zur besseren Anbindung der Schüler
aus Dallgow-Döberitz sollten die Fahrten, die in Falkenrehde enden, während der Schulzeiten bis zur
Schule Ketzin verlängert werden. Für Schülerrückfahrten ist eine zusätzliche Fahrt zum Schulende um
14:20 zwischen Ketzin und Priort notwendig. Eine weitere Ausweitung des Angebots ist für diese Linie
im Rahmen dieser Untersuchung nicht empfehlenswert, da die erschlossenen Gebiete in Bezug auf Falkensee zu abseitig liegen. Schüler aus Dallgow-Döberitz können die Linie 662 mit den Fahrten der Regionalexpresslinie 4 erreichen. Da die Linie RE 4 morgens lediglich von der Linie 653 aus den Richtungen
Falkensee und Dallgow-Döberitz Gymnasium günstige Anschlüsse aufweist, ist eine Verlängerung der
Linie 662 bis nach Dallgow-Döberitz nur dann notwendig, wenn die Schüler der Ketziner Oberschule
nicht in der Nähe des Bahnhofs von Dallgow-Döberitz wohnen oder nicht mit den oben genannten Fahrten zum Bahnhof fahren können.
Die Linie 663 verbindet Dallgow-Döberitz mit Nauen über Elstal. Diese Linie verkehrt gegenwärtig Montag bis Freitag im Stundentakt, samstags im 120-min-Takt. Eine Verdichtung dieses Taktes und eine
Ausweitung auf des Angebots auf den Sonntag erscheint wegen der parallelen Bahnverbindung (über
Falkensee) nicht sinnvoll. Wegen der Anbindung des Havelparks und des Outlet-Centers an der B5 erscheint bei dieser Linie eine Ausweitung des Samstagsangebots auf einen Stundentakt überlegenswert.
Für Fahrgäste aus Falkensee und Dallgow-Döberitz ist dieser Stundentakt wegen der Bahnverbindung
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zwischen Dallgow-Döberitz und Elstal bzw. Falkensee und Nauen nicht notwendig. Von daher wird hier
nicht empfohlen das Angebot auf der Linie 663 auszudehnen oder zu verringern.
Die Linie 670 verkehrt gegenwärtig als Bürgerbus durch Dallgow-Döberitz. Da der Linienverlauf dieser
Linie nicht von normalen Bussen befahren werden kann und der Takt einer Bürgerbuslinie wegen der
ehrenamtlichen Fahrer nicht beliebig verdichtet werden kann, bleibt das bestehende Angebot dieser
Linie unverändert erhalten.
Die Linie 671 verkehrt von Paaren im Glien über Schönwalde nach Rathaus Spandau. Diese Linie könnte
durch Verlängerung der Betriebszeit und Verdichtung des Taktes am Wochenende perspektivisch auf
den Standard der Kategorie B angehoben werden. Mit dem verbesserten Anschluss am Falkenseer Bahnhof können mit der Linie 651 gleichwertige Reisezeiten in Richtung Spandau erreicht werden. Von daher erscheint gegenwärtig auf der Linie 671 eine Erweiterung des Angebots nicht gegeben, zumal die
Angebotslücken dieser Linie nur in verkehrsschwachen Zeiten bestehen und somit nicht der Bedarf nach
einer Kapazitätserweiterung besteht. In der Leistungsbewertung sind die grundsätzlichen Taktangebote
entsprechend der vorangegangenen Ausführungen enthalten. Außerdem werden alle Fahrten an Schultagen, die im Ist-Fahrplan angeboten werden, auf die Fahrleistungen aufgeschlagen, wodurch der notwendige Aufwand zur Sicherstellung des Schülerverkehrs im Mengengerüst plausibel erfasst ist.
Das aus den Maßnahmen resultierende Liniennetz ist mit Angabe der Taktzeiten und Fahrtenzahlen in
Anlage 1 aufgelistet und in Anlage 2 kartografisch veranschaulicht.
5
Maßnahmenwirkungen
5.1
Angebots- und Nachfragewirkung - verkehrlicher und regionalwirtschaftlicher
Wert
Eine Umsetzung der angebotsverbessernden Maßnahmen führt zu Mehrleistungen in einer Gesamtsumme von ca. 470.000 Fahrplan-km pro Jahr (entsprechend 24,7 % des Gesamtangebotes), darunter im
Umfang von etwa 15.000 Fahrplan-km ausschließlich auf zusätzliche Schülerverbindungen zurückzuführen. Dies ist dennoch nicht unerheblich und ausschließlich dann zu rechtfertigen, wenn ein adäquater
verkehrlicher und regionalwirtschaftlicher (nicht nur rein betriebswirtschaftlicher) Erfolg erwartet
werden kann.
Die Leistungsveränderungen sind linienweise in Tabelle 7 dargestellt sind. Die stärksten Zuwächse entfallen auf die Linien 654, 652 und 655.
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Tabelle 7 Leistungsentwicklung durch das Maßnahmenkonzept [Fpl-km/a]
Linie
IST-Stand
Zielnetz
%
Leistung
Leistung
Differenz
338/604
240.927
297.881
+56.954
123,6
649
100.536
104.589
+4.053
104,0
651
256.146
295.604
+39.458
115,4
652
70.769
157.916
+87.147
223,1
653
272.154
321.751
+49.597
118,2
654
63.301
222.994
+159.636
352,3
655
118.082
185.884
+67.802
157,4
656
22.513
17.884
-4.629
79,4
662
107.488
118.105
+10.617
109,9
663
278.785
278.785
0
100,0
670
35.052
35.052
0
100,0
671
342.021
342.021
0
100,0
1.907.774
2.378.466
+470.692
124,7
Summe
Damit einhergehen eine Reihe verkehrlicher Verbesserungen, die folgendermaßen zusammenzufassen
sind:

Die vermehrten Fahrtmöglichkeiten und verbesserten Anschlüsse erweitern den potenziellen
Nutzerkreis des ÖPNV, weil z. B. die Rückfahrtmöglichkeiten erweitert werden und sicherer gemacht werden. So kann durchaus auch eine zusätzliche Fahrt, die gar nicht regelmäßig genutzt
wird, eine Steigerung der Fahrgastzahlen anderer Fahrten verursachen. Von daher ist durch eine
Ausweitung des Angebots auch mit einer moderaten Steigerung der Nutzung der bisher angebotenen Fahrten und nicht nur aus den zusätzlichen Fahrten, zu rechnen.

In ähnlicher Weise wirkt die teilweise Beseitigung von Erschließungslücken. Im Falle des Neuanschlusses von Gebieten tritt der ÖPNV dort erstmalig (ganz oder an Ferien- und Wochenendtagen) als Alternative auf, so dass nun für die Anwohner und Besucher in diesen Bereichen die
Möglichkeit besteht, den ÖPNV zu nutzen.
Es werden alle Erschließungsdefizite beseitigt, bei denen dies derzeit verkehrstechnisch und
straßeninfrastrukturell möglich ist:
-
Südliche Bereiche von Falkensee (Clara-Zetkin-Str./Elsterstr.), das Gewerbegebiet Süd und
der unmittelbare Bereich des entstehenden Einkaufszentrums SeeCarré
-
Falkenhöh auch am Wochenende
-
Finkenkrug-West am Wochenende
-
Waldheim und die Friedrich-Engels-Allee an Ferientagen und am Wochenende.
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
Leider nicht möglich ist dies für
-
die nördlichen, in den Falkenhagener Forst hineinragenden Siedlungsbereiche von Falkenhain und Falkenhagen
-
In Schönwalde den südliche Randstreifen des Ortsteils Siedlung und den Bereich Ackerstraße im Ortsteil Dorf.
In der Karten 41 und 42 ist die neue Erschließungssituation dargestellt.

Die Konstruktion der Konzeptfahrpläne verbessert die Anschlüsse an den Bahnhöfen/am ZOB
und die Verbindungen innerhalb von Falkensee als auch die Verbindungen von und nach Berlin.
Da ansonsten auch Takte verdichtet werden und neue Teilgebiete angeschlossen werden, profitiert das gesamte Siedlungsgebiet.
Leider ist dieser optimierte Zustand jährlich zumindest mit dem Fahrplanwechsel des SPNV infrage gestellt und permanent im Detail anzupassen. Gleiches ergibt sich, wenn aufgrund von
Verspätungen zu häufig Anschlüsse nicht erreicht werden.
Bei Umsetzung dieser Maßnahmen ist somit eine Steigerung der Fahrgastzahlen zu erwarten. Der Umfang der zusätzlichen Nachfrageerwartung wurde insgesamt und nach Linien berechnet, wobei der linienweise Entwicklungsvergleich dann natürlich schwer nachvollziehbar ist, wenn Linien grundlegend
verändert werden oder in der Vergangenheit verändert worden sind. Entscheidend sind aber die Gesamtwerte, weil diese für die Einnahmenkalkulation wichtig sind.
Die Methodik der Nachfrageprognose folgt drei grundsätzlichen, miteinander kombinierten Wegen:

einer modellhaften Bestimmung zusätzlichen Fahrgastaufkommens in Relation zum verbesserten Angebot (einschließlich der Netzwirkung) sowie auf der Grundlage der vorhandenen und
sich weiterentwickelnden Potenziale an Anwohnern, Beschäftigten, Besuchern usw. im Einzugsbereich der betreffenden Linien
und

einer Berücksichtigung des Nachfragetrends, der aus den Angebotsveränderungen 2008 ablesbar
ist und zur Kalibrierung der Modellberechnungen herangezogen wurde.

Die Nachfrageermittlung aus den vorrangig dem Schülerverkehr dienenden Einzelplanungen erfolgte unmittelbar aus der genannten Anzahl betroffener Schüler.
Das zusammengefasste Berechnungsergebnis zeigt Tabelle 8 für das Jahr 2025. Dieses Jahr wurde deshalb gewählt, weil bis dahin ganz sicher die volle Nachfragewirkung des Konzepts entfaltet ist (voraussichtlich wird dies aber schon nach 3 Jahren ab Einführung der Fall sein).
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Angebotskonzept - Entwurf
Tabelle 8 Entwicklung der Fahrgastnachfrage [Linienbeförderungsfälle - LBeff]
Linie
2007
2010
2013
13/07 (%)
2025
25/13 (%)
25-13
604
164.719
172.712
161.530
98,1%
195.526
121,0%
33.996
651
142.440
190.238
177.974
124,9%
217.101
122,0%
39.126
652
49.219
66.490
60.384
122,7%
88.621
146,8%
28.237
653
262.169
508.318
578.973
220,8%
755.853
130,5%
176.880
654
41.077
75.966
94.310
229,6%
382.373
405,4%
288.063
655
139.992
249.699
236.331
168,8%
455.119
192,6%
218.788
Sum
799.616
1.263.422
1.309.502
163,8%
2.094.552
159,9%
785.090
649
45.048
86.515
102.127
226,7%
113.587
111,2%
11.460
656
87.338
57.146
77.533
88,8%
60.343
77,8%
-17.190
662
7.377
108.284
211.738
2.870,1%
219.378
103,6%
7.640
663
271.683
340.333
405.267
149,2%
-
-
-
670
-
-
-
-
15.000
-
15.000
671
290.912
255.998
344.444
118,4%
-
-
-
Sum
702.359
848.276
1.141.109
162,5%
16.910
1.501.975
2.111.698
2.450.611
163,2%
802.000
GSum
Es wird davon ausgegangen, dass der Nachfrageanstieg den relativen Angebotszuwachs von knapp 25 %
deutlich übertreffen wird. Allerdings bedeutet dies nicht, dass das Defizit aus der Verkehrsdurchführung nicht ansteigen würde (siehe bei 5.3). Dies ergibt sich schon allein aus der geringen Erlösergiebigkeit im Tarifbereich C.
Die regionalwirtschaftlichen Wirkungen des verbesserten ÖPNV-Angebots sind nicht zu unterschätzen,
weil sie vor allem nachhaltig wirken. Mit einem verbesserten ÖPNV-Angebot in Falkensee und DallgowDöberitz steigt deren Attraktivität für einen weiteren Zuzug von Familien und auch die Ansiedlung von
Arbeitsplätzen. Dies hat eine Folgewirkung in weiteren Potenzialzuwächsen, die ihrerseits neue Fahrgastnachfrage für den ÖPNV induzieren.
Damit wird ein wichtiger Beitrag zur Modal-Split- und damit zur Umweltbeeinflussung geleistet, der
wiederum zu höherer Lebensqualität und Attraktivität als Wohnstandort führt.
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Angebotskonzept - Entwurf
In der Summe gelangt der Raum in eine
Aufwärtsspirale aus ÖPNV-Angebot, ÖPNV-Nachfrage und
Attraktivität des Planungsraumes, wogegen andere Räume versuchen, gegen eine ständige Abwärtsspirale anzugehen.
5.2
Qualitative Auswirkungen im Schülerverkehr
Die Karten 43 – 45 zeigen die Wohnortsteil – Schule-Verflechtungen im Schülerverkehr nach Altersstufen. Insbesondere für den Sek-I-Bereich sind starke und gleichzeitig weit ausgreifende und daher äußerst komplexe Verflechtungen erkennbar. Diese sind nicht nur organisatorisch schwer zu gestalten,
sondern stellen auch äußerst hohe Anforderungen an eine rationelle Gestaltung der Schülerverkehre.
Zumindest soweit die Schülerverkehre in das normale Taktschema integriert sind, war zu prüfen, dass
sich durch die konzipierten Veränderungen nicht unzumutbare Eingriffe in die Qualität der Beförderung
ergeben. Das kann sein hinsichtlich der Fahrzeugkapazitäten, der Reise- und Wartezeiten vor und nach
dem Unterricht oder notwendiger Anschlüsse.
Gleichzeitig bestand die Aufgabe zu prüfen, ob durch eine Veränderung von Unterrichtszeiten zur Qualitätssicherung bei der Schülerbeförderung beigetragen werden kann und ebenso, ob durch eine Staffelung von Unterrichtszeiten Einsparungseffekte, insbesondere bei Fahrzeugspitzenbedarf, wie bei den
Ergebnissen einer Untersuchung vor etwa 10 Jahren erschlossen werden können.
Zunächst wurden die zusätzlichen Beförderungsbedarfe in das Gesamtangebot integriert (siehe Erläuterungen zu den linienbezogenen Maßnahmen in Abschnitt 4.3).
Einsparmöglichkeiten bei Bussen durch Staffelung von Unterrichtszeiten konnten entgegen dem Stand
von 2006 nicht mehr festgestellt werden, was vor allem folgende Ursachen hat:

Eine Staffelung der Unterrichtszeiten ist heute (anders als 2006) weitestgehend vorhanden,
insbesondere ist das damalige Hauptpotenzial nicht mehr vorhanden

durch das inzwischen dichtere, weitgehend vertaktete Angebot sind kaum noch Ansatzpunkte
für die Gestaltung vorhanden.
Notwendige Änderungen von Unterrichtszeiten der Schulen ergeben sich zum derzeitigen Konzeptstand
nicht.
Die vorhandenen bzw. sich nach dem Konzept ergebenden Reisezeiten und Wartezeiten wurden ermittelt und auf Einhaltung der Vorgaben aus Schülerbeförderungssatzung und Nahverkehrsplan geprüft.
Teilweise konnten Verbesserungen erreicht werden. Einzelne lange Reisezeiten insbesondere durch
notwendige sind bei sehr langen Schulwegen allerdings nicht immer zu vermeiden. Einzelne Fälle werden noch weiter geprüft, insbesondere in Fällen, wo im Rahmen der Bürgerbeteiligung entsprechende
Hinweise eingehen.
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Version 20.07.2016
Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
5.3
Finanzielle Wirkungen – Aufwanddeckung und Ausgleichsbedarf
Durch die Mehrleistungsangebote in nicht unerheblichem Umfang entstehen zusätzliche Kosten, die
betriebswirtschaftlich zu kalkulieren sind. Andererseits stellt sich eine erhöhte Fahrgastnachfrage ein,
die zusätzliche Tarifeinnahmen bringen. Zusätzlich fließen dem Landkreis aus dem zusätzlichen Angebot und der zusätzlichen Fahrgastnachfrage auch mehr Mittel aus der ÖPNV-Landesförderung zu.
Zum gegenwärtigen Planungsstand wird von folgenden Größen ausgegangen:
Kalkulativer Kostenansatz
•
Vollkostensatz, abzügl. Vorhaltungskosten Fahrzeuge (kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf)
•
2,03 €/Fpl-km * 470.700 Fpl-km = 955.500 €
Der Kostensatz ist im städtischen bzw. verdichteten Raum deutlich höher, als im Durchschnitt des
Landkreises, was insbesondere aus den geringen Geschwindigkeiten (aber auch anderen Ursachen) resultiert. Bei diesem Gesamtumfang der Mehrleistungen kann mit einem Durchschnittssatz für den Teilraum gerechnet werden. Zusätzliche Fahrzeugvorhaltungskosten wurden zunächst nicht angesetzt, weil
die Umlaufprüfung ergeben hat, dass zusätzliche Fahrzeuge nicht benötigt werden. Die kann sich dann
als falsch erweisen, wenn in der Folge der Umsetzung bestimmter Maßnahmen das Fahrgastaufkommen
über die Erwartungen hinaus konzentriert ansteigt und die Platzkapazität nicht mehr ausreicht.
Kalkulativer Einnahmenansatz
•
Fahrgelderlöse und Einnahmenaufteilung im VBB (im Tarifbereich C)
+ allgemeine Landesförderung + spezielle Landesförderung für die Schülerbeförderung
+ Erstattungen für die Beförderung Schwerbehinderter
•
Summe Einnahmen 0,896 €/Beff. * 802.000 Beff. = 718.600 € Einnahmen
Saldierung
•
Aufwandunterdeckung mittelfristig ca. 236.900 €/a
aber
•
Gilt erst ab etwa 3. Jahr nach Umsetzung, bis dahin baut sich Fahrgastnachfrage erst auf
•
In den ersten Betriebsjahren entsteht ein jährlich rückläufiges Defizit zwischen mindestens 350 TEUR und ca. 225 TEUR im Zeitraum bis etwa 2020.
Unter Finanzierungsaspekten zusätzlich zu beachten sind folgende zwei Punkte:
•
Das Konzept beinhaltet derzeit 17 neue Haltestellen mit 28 Masten, deren Finanzierung
zu Lasten der Kommune geht.
•
Der Mittelzufluss für die Landesförderung nach 2019 steht unter dem Vorbehalt des Ergebnisses der Revision der Regionalisierungsmittel auf Bundesebene bzw. des Länderfinanzausgleichs insgesamt und ggf. erfolgender Verteilungsänderungen auf der Landesebene.
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
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Umsetzungsperspektive und Bürgerbeteiligung
Nach dem ursprünglichen Terminplan war eine Umsetzung des Konzepts bereits zum Fahrplanwechsel
im Dezember 2016 vorgesehen. Die ist jetzt nicht sinnvoll, aufgrund der gegenwärtig stattfindenden
umfangreichen Bauarbeiten im SPNV-Netz und zahlreichen Baufahrplänen.
Genannte Bauarbeiten sollen bis zum 18.03.2017 andauern, woraus sich eine Umsetzungsmöglichkeit ab
dem 19.03.2017 ergeben würde. Denkbar ist auch nach den Frühjahrsferien am 23.04.2017.
Insgesamt ist der genaue Termin der Einführung relativ variabel wählbar, weil bislang keine Anpassungen von Unterrichtszeiten der Schulen vorgesehen sind.
Der Landkreis möchte die sich ergebende Zeit nutzen und den Konzeptentwurf in eine breite öffentliche Diskussion geben, um am Ende ein wirklich optimales und konsensfähiges Ergebnis zu haben.
Die Unterlagen stehen auf den Internetseiten von Havelbus zur Verfügung
www.havelbus.de
Bürger und Institutionen werden gebeten, bis zum 30.09.2016 Hinweise und Anregungen an folgende
Email-Adresse bei Havelbus zu senden:
[email protected]
Jeder Hinweis wird beachtet !
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
Anlagen
Anlage 1 Angebotskonzept Zielnetz
Montag - Freitag
Linie
338
604
651
652
Linienverlauf
Kategorie
654
655
655
NVZ
SVZ
Fp
Takt
NVZ
SVZ
Sonn-/Feiertag
Fp
Takt
SVZ
Fp
Seeburg, Habichtweg, Mühlenweg/ Gemeindeamt –
Berlin, Heerstr./ Wilhelmstr.
B
60‘
60‘
60‘
18
60‘
120‘
9
-
0
Bahnhof Falkensee - Havelpark - Am Park
B
60‘
60‘
60‘
18
60‘
60‘
17
60‘
14
Am Park - Potsdam Hbf
B
60‘
-
-
9
-
-
0
-
0
Bahnhof Falkensee – Schönwalde – Marwitz, Kreuzung
Bahnhof Falkensee - Krummer Luchweg - Rathaus Seepromenade - Haydnallee - Seegefeld - Bahnhof
Falkensee
A
30‘
30‘
60‘
32
60‘
60‘
17
60‘
14
B
60‘
60‘
R60*
18
R60*
R60*
17
R60*
14
B
60‘
60‘
R60*
13
R60*
R60*
0
R60*
0
A
30‘
30‘
60‘
32
30‘
60‘
26
60‘
14
B
60‘
60‘
-
13
60‘
-
9
-
0
B
60‘
60‘
60‘
18
30‘
60‘
26
60‘
14
B
60‘
60‘
60‘
18
60‘
60‘
17
60‘
14
A
30‘
30‘
60‘
32
30‘
60‘
26
60‘
14
B
60‘
60‘
60‘
18
60‘
60‘
17
60‘
14
Bahnhof Falkensee - Seegefeld - Haydnallee - Seepromenade - Rathaus - Krummer Luchweg - Bf Falkensee
653
Takt
HVZ
Samstag
Bahnhof - Falkensee - Rathausplatz - Krummer Luchweg - Bhf Finkenkrug - Elsterplatz - Dallgow-Döberitz,
Bahnhof
Dallgow-Döberitz, Bahnhof - Dallgow-Döberitz, Gymnasium
Dallgow-Döberitz, Bahnhof - Havelpark
Waldheim – Friedrich-Engels-Allee – Krummer Luchweg
- Bahnhof Falkensee - Gewerbegebiet Süd - ClaraZetkin-Str. - Elsterstr. - Finkenkrug West - Bhf Finkenkrug
Bahnhof Falkensee - Gothaer Str. - Elsterstr. - Dallgow-Döberitz, Bahnhof – (Dallgow-Döberitz, Gymnasium)
Dallgow-Döberitz, Bahnhof - Gemeindeamt - Bahnhofstr. Havelpark
656
Brieselang – Bahnhof Falkensee (nur SV)
-
Einzelfahrten
-
-
3
-
-
-
-
-
670
Bürgerbus Dallgow-Döberitz, Seeburg, Habichtweg/
Dallgow-Döberitz, Havelpark Dallgow-Döberitz, Bahnhof – Neu-Rohrbeck
-
Einzelfahrten
Einzelfahrten
-
8
-
-
-
-
-
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Buskonzept Falkensee und Umland
Angebotskonzept - Entwurf
*: Verkehrt stündlich, jedoch ist die Anfahrt der Haltestellen in ihrer Reihenfolge flexibel, Anmeldung erforderlich, sofern nicht Falkensee, Bhf zugestiegen wird. Alternativ kann hier auch lediglich eine Richtung der Linie 652 im Stundentakt bedient werden.
Fp = Fahrtenpaare
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Angebotskonzept - Entwurf
Anlage 2 Liniennetzplan Zielnetz
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