Vorblatt und wirkungsorientierte Folgeabschätzung (pdf 364

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Vorblatt
Ziel(e)
-
Berücksichtigung der externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung
Lärmbelastung bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife
und
-
geänderte Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EUROEmissionsklassen im Zusammenhang mit der Berücksichtigung externer Kosten
-
valorisierte Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten
-
valorisiertes Vermittlungsentgelt für die von der Schienen-Control-GmbH durchzuführenden
Vermittlungsverfahren zwischen Mautgläubiger und Mautdienstanbieter
Inhalt
Das Vorhaben umfasst hauptsächlich folgende Maßnahme(n):
-
Änderung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut
-
Anpassung der Höhe des Vermittlungsentgeltes
Wesentliche Auswirkungen
Die Änderung der Mauttarife im Jahr 2017 führt erstmals zur Anlastung der externen Kosten für
Luftverschmutzung und Lärmbelastung bei der Festsetzung der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen
Mauttarife. Daraus resultieren erhebliche Mautmehreinnahmen.
Finanzielle Auswirkungen auf den Bundeshaushalt und andere öffentliche Haushalte:
Die Änderung der Mauttarife führt im Jahr 2017 zu erheblichen Mehreinnahmen der ASFINAG aus der
Valorisierung, aus der geänderten Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach
EURO-Emissionsklassen sowie aus der Anlastung externer Kosten, die an den Bund zur Verwendung für
Maßnahmen zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs zu überweisen sind. Die Änderung der Mauttarife
führt darüber hinaus zu einer Erhöhung der Einnahmen des Bundes aus dem Querfinanzierungszuschlag
zur Finanzierung des auf österreichischem Staatsgebiet zu errichtenden Teiles des Eisenbahntunnels auf
der Brennerachse, zu einer geringfügigen Erhöhung des Umsatzsteueraufkommens und zu einer
geringfügigen Erhöhung der von der ASFINAG an die Länder abzuführenden Mittel gemäß Artikel II §
15a ASFINAG-Gesetz zur Verbesserung der Umweltsituation entlang der Arlbergtunnelstrecke, der
Brennerstrecke, der Pyhrnstrecke, der Karawankentunnelstrecke und der Tauernstrecke.
Da die dem Bund zufließenden Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten zweckgebunden für
Maßnahmen zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs zu verwenden sind, sind keine Auswirkungen auf
die öffentliche Verschuldung zu erwarten.
Finanzierungshaushalt für die ersten fünf Jahre
2016
in Tsd. €
Nettofinanzierung Bund
0
2017
43.828
2018
43.828
2019
43.828
2020
43.828
Nettofinanzierung Länder
0
89
89
89
89
Nettofinanzierung Gemeinden
Nettofinanzierung Gesamt
0
0
24
43.941
24
43.941
24
43.941
24
43.941
2 von 10
Auswirkungen auf Unternehmen:
Die Tarifmaßnahmen betreffen ca. 50 000 bis 60 000 Unternehmen, die die zusätzlichen Kosten an ihre
Auftragnehmer zum größten Teil überwälzen können.
In den weiteren Wirkungsdimensionen gemäß § 17 Abs. 1 BHG 2013 treten keine wesentlichen
Auswirkungen auf.
Verhältnis zu den Rechtsvorschriften der Europäischen Union:
Die vorgesehenen Regelungen fallen nicht in den Anwendungsbereich des Rechts der Europäischen
Union.
Besonderheiten des Normerzeugungsverfahrens:
Keine
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Wirkungsorientierte Folgenabschätzung
Mauttarifverordnung 2016
Einbringende Stelle:
Vorhabensart:
Laufendes Finanzjahr:
Inkrafttreten/
Wirksamwerden:
BMVIT
Verordnung
2016
2017
Beitrag zu Wirkungsziel oder Maßnahme im Bundesvoranschlag
Das Vorhaben trägt dem Wirkungsziel "Sicherung der Mobilität von Menschen, Gütern und
Informationen unter Berücksichtigung ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Nachhaltigkeit" der
Untergliederung 41 Verkehr, Innovation und Technologie im Bundesvoranschlag des Jahres 2016 bei.
Problemanalyse
Problemdefinition
Das Bundesstraßen-Mautgesetz 2002 (BStMG) verpflichtet ab 1. Jänner 2017 zur Anlastung der externen
Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelastung bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen
Mauttarife. Das BStMG sieht eine jährliche Valorisierung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife und
des Vermittlungsentgeltes für die von der Schienen-Control-GmbH durchzuführenden
Vermittlungsverfahren zwischen Mautgläubiger und Mautdienstanbieter vor.
Nullszenario und allfällige Alternativen
Es bestehen keine Alternativen zur Anlastung der externen Kosten der Luftverschmutzung und
Lärmbelastung und zu den jährlich durchzuführenden Valorisierungen, da die vorgesehenen
Tarifmaßnahmen auf Grund gesetzlicher Verpflichtungen erfolgen.
Vorhandene Studien/Folgenabschätzungen
Prognosen der ASFINAG über die Entwicklung der Fahrleistung sowie die Fahrleistungsanteile der
verschiedenen EURO-Emissionsklassen.
Interne Evaluierung
Zeitpunkt der internen Evaluierung: 2022
Evaluierungsunterlagen und -methode: Die Evaluierung erfolgt anhand von Daten der
Unternehmensplanung der ASFINAG über die Erlöse aus der fahrleistungsabhängigen Maut, die auch für
die Ermittlung der finanziellen Auswirkungen der jährlich zu erlassenden Mauttarifverordnungen
herangezogen werden.
Ziele
Ziel 1: Berücksichtigung der externen Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und
Lärmbelastung bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife
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Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen
Mauttarife werden ausschließlich
Infrastrukturkosten berücksichtigt.
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
Bei der Festsetzung der fahrleistungsabhängigen
Mauttarife werden zusätzlich die externen Kosten
der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und
Lärmbelastung in dem vom BStMG vorgegebenen
Rahmen berücksichtigt.
Ziel 2: geänderte Differenzierung der Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EUROEmissionsklassen im Zusammenhang mit der Berücksichtigung externer Kosten
Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Differenzierung der Tarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen
(Tarifgruppe A: Euro VI, Tarifgruppe B: EEV,
Tarifgruppe C: EURO IV und V, Tarifgruppe D:
EURO 0 bis III).
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
Bis einschließlich 2020 Differenzierung der Tarife
zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach
EURO-Emissionsklassen durch Bildung von
lediglich zwei Tarifgruppen (Tarifgruppe A:
EURO VI, Tarifgruppe B: EURO 0 bis EEV),
wobei die Tarifgestaltung für die
schadstoffärmsten Fahrzeuge der EUROEmissionsklasse VI durch Berücksichtigung eines
Tarifabschlages so erfolgt, dass die aus der nach
EURO-Emissionsklassen differenzierten
Festsetzung der Mauttarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten resultierenden Mauteinnahmen
in den Jahren 2017 bis einschließlich 2020 jeweils
in der Größenordnung von 20 Mio. Euro geringer
ausfallen, als bei einer nicht nach EUROEmissionsklassen differenzierten Festsetzung der
Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten.
Ziel 3: valorisierte Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten
Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Höhe der fahrleistungsabhängigen Mauttarife zur
Anlastung der Infrastrukturkosten gemäß der
geltenden Mauttarifverordnung 2015
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
geänderte fahrleistungsabhängige Mauttarife durch
Erlassung der Mauttarifverordnung 2016 unter
Berücksichtigung der gemäß § 9 Abs. 13 BStMG
durchzuführenden Valorisierung
Ziel 4: valorisiertes Vermittlungsentgelt für die von der Schienen-Control-GmbH
durchzuführenden Vermittlungsverfahren zwischen Mautgläubiger und Mautdienstanbieter
Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Höhe des Vermittlungsentgeltes gemäß § 8c Abs.
8 BStMG
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
Geänderte Höhe des Vermittlungsentgeltes durch
Erlassung der Mauttarifverordnung 2016. Dies
führt zu keinen (Mehr)einnahmen bei der
Schienen-Control-GmbH, da noch gar keine
Unternehmen als Mautdienstanbieter tätig sind.
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Maßnahmen
Maßnahme 1: Änderung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut
Beschreibung der Maßnahme:
Änderung der Höhe der fahrleistungsabhängigen Mauttarife durch Erlassung der Mauttarifverordnung
2016. Die Tarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten werden einerseits gemäß § 9 Abs. 13 BStMG
einer Valorisierung in der Höhe des maßgeblichen Wertes von 0,8 % unterzogen, andererseits wird die
bisherige Tarifgruppeneinteilung und Tarifspreizung geändert. Die bisherigen Regelungen können
einerseits wegen der raschen Zunahme des Fahrleistungsanteiles von Fahrzeugen der EUROEmissionsklasse VI auf Dauer nicht aufrecht erhalten werden, ohne dass es zu einem Rückgang der
Mauterlöse der ASFINAG kommt, und andererseits weil durch die Tarifspreizung auf keine
Mehreinnahmen über die in die Mauttarife einrechenbaren Infrastrukturkosten abgezielt werden darf.
Grundsätzlich soll die Differenzierung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten nach EUROEmissionsklassen entfallen, um aber einen fließenden Übergang zu gewährleisten, soll mit dem Beginn
der Einhebung der fahrleistungsabhängigen Maut zur Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten
Luftverschmutzung und Lärmbelastung am 1. Jänner 2017 für einen Zeitraum von vier Jahren bis
einschließlich 2020 eine Differenzierung dieser Mauttarife nur noch durch Bildung von zwei statt vier
Tarifgruppen erfolgen, wobei die EURO-Emissionsklassen 0 bis EEV in einer Tarifgruppe
zusammengefasst werden. Die schadstoffärmsten Fahrzeuge der EURO-Emissionsklasse VI erhalten
durch Berücksichtigung eines Tarifabschlages von 2,7 % für das Jahr 2017 einen Tarifbonus in diesem
Jahr in Höhe von 20,060 Mio. Euro. Die Nachttarife für die Benützung der Brennerstrecke mit
Kraftfahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit vier und mehr Achsen in doppelter Höhe des Tagtarifes
werden tariflich entsprechend angepasst. Die Regelungen über die Einhebung eines Aufschlages in der
Höhe des unionsrechtlich vorgegebenen Maximalbetrages von 25 % für die Strecke der A 12 zwischen
der Staatsgrenze bei Kufstein und und der Staatsgrenze Brennerpass bleiben im Vergleich zur
Mauttarifverordnung 2015 unverändert. Nach dem im BStMG vorgegebenen Rahmen werden mit
Wirkung ab 1. Jänner 2017 Tarife zur Anlastung der externen Kosten der Luftverschmutzung und
Lärmbelastung vorgesehen, wobei die unionsrechtlich vorgegebenen Höchstwerte ausgeschöpft werden.
Umsetzung von Ziel 1, 2, 3
Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Grundkilometertarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten für Kraftfahrzeuge mit zwei
Achsen in Cent ohne Umsatzsteuer, wie sie auf
Grundlage der Mauttarifverordnung 2015 im Jahr
2016 gelten: EURO-Emissionsklasse VI 15,7
Cent, EURO-Emissionsklasse EEV 17,2 Cent,
EURO-Emissionsklassen IV und V 19,0 Cent,
EURO-Emissionsklassen 0 bis III 21,3 Cent.
Für 17 Mautabschnitte wurden gemäß § 10 Abs. 2
BStMG die im Jahr 2016 geltenden
Mautabschnittstarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten bereits in der
Mauttarifverordnung 2015 festgesetzt. Es handelt
sich dabei um Mautabschnitte auf der A 9 Pyhrn
Autobahn in den Abschnitten zwischen der
Anschlussstelle Spital/Pyhrn und der
Anschlussstelle Ardning und zwischen der
Anschlussstelle St. Michael und der
Anschlussstelle Übelbach (Pyhrnstrecke), der A 10
Tauern Autobahn im Abschnitt zwischen der
Anschlussstelle Flachau und der Anschlussstelle
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
Grundkilometertarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten für Kraftfahrzeuge mit zwei
Achsen in Cent ohne Umsatzsteuer, wie sie auf
Grundlage der zu erlassenden Mauttarifverordnung
2016 ab dem Jahr 2017 gelten sollen: EUROEmissionsklasse VI 17,73 Cent, EUROEmissionsklassen 0 bis EEV 18,22 Cent.
Acht Mautabschnitts-Teiltarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten auf der Arlbergtunnelstrecke,
der Karawankentunnelstrecke, der Pyhrnstrecke
und der Tauernstrecke sowie neun
Mautabschnittstarife auf der Brennerstrecke (für
diese Strecke erfolgt in der Verordnung bereits die
Festsetzung der Mautabschnittstarife, da dort
gemäß § 9 Abs. 12 vierter Satz BStMG keine
Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten
Luftverschmutzung und Lärmbelastung erfolgt)
wie sie auf Grundlage der zu erlassenden
Mauttarifverordnung 2016 ab dem Jahr 2017
gelten sollen.
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Rennweg (Tauernstrecke), der A 11 Karawanken
Autobahn im Abschnitt zwischen der
Anschlussstelle St. Jakob im Rosental und der
Staatsgrenze im Karawankentunnel
(Karawankentunnelstrecke), der A 13 Brenner
Autobahn (Brennerstrecke) und der S 16 Arlberg
Schnellstraße im Abschnitt zwischen der
Anschlussstelle St. Anton und der Anschlussstelle
Langen (Arlbergtunnelstrecke).
Es bestehen keine Grundkilometertarife zur
Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten
Luftverschmutzung und Lärmbelastung.
Grundkilometertarife für Kraftfahrzeuge mit zwei
Achsen in Cent ohne Umsatzsteuer, wie sie auf
Grundlage der zu erlassenden Mauttarifverordnung
2016 ab dem Jahr 2017 gelten sollen: zur
Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten
Luftverschmutzung: EURO-Emissionklasse VI 0
Cent, EURO-Emissionsklassen V und EEV 1,37
Cent, EURO-Emissionsklasse IV 2,00 Cent,
EURO-Emissionsklassen 0 bis III 4,00 Cent; zur
Anlastung der Kosten der verkehrsbedingten
Lärmbelastung: Tag 0,07 Cent, Nacht 0,11 Cent.
Maßnahme 2: Anpassung der Höhe des Vermittlungsentgeltes
Beschreibung der Maßnahme:
Unter Berücksichtigung der nach Maßgabe des § 8 c Abs. 8 BStMG durchzuführenden Valorisierung
ergibt sich die neue Höhe des Vermittlungsentgeltes.
Umsetzung von Ziel 4
Wie sieht Erfolg aus:
Ausgangszustand Zeitpunkt der WFA
Höhe des Vermittlungsentgeltes gemäß der
geltenden Mauttarifverordnung 2015: 21 036 Euro
einschließlich Umsatzsteuer
Zielzustand Evaluierungszeitpunkt
Höhe des Vermittlungsentgeltes nach Erlassung
der Mauttarifverordnung 2016: 21 204 Euro
einschließlich Umsatzsteuer
Abschätzung der Auswirkungen
Finanzielle Auswirkungen für alle Gebietskörperschaften und Sozialversicherungsträger
- Langfristige finanzielle Auswirkungen
Das fünfte Finanzjahr ist repräsentativ für die langfristigen finanziellen Auswirkungen.
- Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung
Da die dem Bund zufließenden Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten zweckgebunden für
Maßnahmen zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs zu verwenden sind, sind keine Auswirkungen auf
die öffentliche Verschuldung zu erwarten.
Finanzielle Auswirkungen für den Bund
– Ergebnishaushalt
in Tsd. €
Erträge
Nettoergebnis
Finanzielle Auswirkungen für die Länder
2016
0
0
2017
43.828
43.828
2018
43.828
43.828
2019
43.828
43.828
2020
43.828
43.828
7 von 10
– Kostenmäßige Auswirkungen
in Tsd. €
Erlöse
Nettoergebnis
2016
0
0
2017
89
89
2018
89
89
2019
89
89
2020
89
89
2017
24
24
2018
24
24
2019
24
24
2020
24
24
Finanzielle Auswirkungen für die Gemeinden
– Kostenmäßige Auswirkungen
in Tsd. €
Erlöse
Nettoergebnis
2016
0
0
Aus dem Vorhaben ergeben sich keine finanziellen Auswirkungen für Sozialversicherungsträger.
Auswirkungen auf die Gleichstellung von Frauen und Männern
Auswirkungen aufgrund öffentlicher Einnahmen aus einkommensbezogenen und/oder
vermögensbezogenen Steuern, Umsatz- und Verbrauchsteuern, Verkehrsteuern und Gebühren
Das Vorhaben hat keine wesentlichen Auswirkungen aufgrund öffentlicher Einnahmen.
Erläuterung
Die zu entrichtende und keinem Vorsteuerabzug unterliegende Umsatzsteuer betrifft natürliche Personen
nur dann, wenn sie das mautpflichtige Straßennetz mit Fahrzeugen, deren höchstes zulässiges
Gesamtgewicht mehr als 3,5 t beträgt, nicht im Rahmen ihrer gewerblichen oder beruflichen Tätigkeit
benutzen. Die Belastung mit Umsatzsteuer erfolgt dann nicht geschlechtsspezifisch.
Unternehmen
Auswirkungen auf die Kosten- und Erlösstruktur
Von den Tarifmaßnahmen sind ca. 50 000 bis 60 000 Unternehmen betroffen. Die Angabe einer
durchschnittlichen Kostenbelastung ist nicht aussagekräftig, da die Kostenbelastung von der Zahl der auf
dem mautpflichtigen Straßennetz eingesetzten Transportfahrzeuge und von deren Fahrleistung abhängt.
Generell ist davon auszugehen, dass die durch die Tarifmaßnahmen verursachten Kosten an die
Auftragnehmer der Unternehmen, die Transporte über das mautpflichtige Straßennetz durchführen,
überwälzt werden können.
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Anhang
Detaillierte Darstellung der finanziellen Auswirkungen
Laufende Auswirkungen – Erträge aus der op. Verwaltungstätigkeit und Transfers
2016
Körperschaft
Bund
Länder
Gemeinden
GESAMTSUMME
Bezeichnung
Mehreinnahmen Anlastung
externer Kosten
Mehreinnahmen
Querfinanzierungszuschla
g
Mehreinnahmen
Umsatzsteuer
Mehreinnahmen
Umsatzsteuer
Mehreinnahmen Mittel
gemäß Artikel II § 15a
ASFINAG-Gesetz
Körperschaft
Bund
0
0
0
2017
43.827.654
88.652
23.910
2018
43.827.654
88.652
23.910
2019
43.827.654
88.652
23.910
2020
43.827.654
88.652
23.910
0
43.940.216
43.940.216
43.940.216
43.940.216
2017
Menge
Ertrag(€)
1 41.730.0
00
1 1.962.00
0
2018
Menge
Ertrag(€)
1 41.730.0
00
1 1.962.00
0
2019
Menge
Ertrag(€)
1 41.730.0
00
1 1.962.00
0
2020
Menge
Ertrag(€)
1 41.730.0
00
1 1.962.00
0
2016
Menge
Ertrag(€)
0
0
Bund
0
0
Bund
0
0
1
135.654
1
135.654
1
135.654
1
135.654
Länder
0
0
1
41.652
1
41.652
1
41.652
1
41.652
Gemd.
0
0
1
23.910
1
23.910
1
23.910
1
23.910
Länder
0
0
1
47.000
1
47.000
1
47.000
1
47.000
Die Änderung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife wird erst ab 1. Jänner 2017 wirksam. Die Berechnung der Einnahmen erfolgt auf folgender Basis: Die Berechnung
erfolgt auf Grundlage der durchzuführenden Valorisierung der Mauttarife zur Anlastung der Infrastrukturkosten in der maßgeblichen Höhe von 0,8 %, der erstmaligen
Anlastung von Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung und bei einer angenommenen Fahrleistungssteigerung von 1 % im Vergleich zum Jahr
2016. Die durchschnittliche Gesamtfahrleistung der EURO-Emissionsklassen in den Jahren 2016 bis 2017 wird wie folgt angenommen: EURO VI: 2016: 38,5 %, 2017: 53,1
%, EEV: 2016: 25,1 %, 2017: 20,3 %, EURO V: 2016: 24,2 %, 2017: 18,2 %, EURO IV: 2016: 4,5 %, 2017; 3,5 %, EURO 0 bis III: 2016: 7,7 %, 2017: 4,9 %.
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Da die Differenzierung der Tarife der fahrleistungsabhängigen Maut nach EURO-Emissionsklassen im Jahr 2016 unter Beibehaltung der bereits im Jahr 2015 geltenden Zuund Abschlagssätze erfolgte, erwartet die ASFINAG für 2016 Einnahmen aus der Anlastung von Infrastrukturkosten in der Höhe von lediglich 1.250,381 Mio. Euro. Darin
enthalten sind der Querfinanzierungszuschlag in der Höhe von 36,553 Mio. Euro und die gemäß Artikel II § 15 a ASFINAG-Gesetz zu verwendenden Mittel in der Höhe von
1,592 Mio. Euro. Die angeführten Berechnungsgrundlagen würden bei einem gänzlichen Verzicht auf eine Differenzierung der Mauttarife zur Anlastung der
Infrastrukturkosten nach EURO-Emissionsklassen im Jahr 2017 zu Einnahmen der Gesellschaft in der Höhe von 1.328,467 Mio. Euro führen. Bei einem Tarifabschlag in der
Höhe von 2,7 % für die schadstoffärmsten Fahrzeuge der EURO-Emissionsklasse VI reduzieren sich unter Verzicht auf die vollständige Deckung der Infrastrukturkosten die
Einnahmen aus der Anlastung der Infrastrukturkosten um 20,060 Mio. Euro im Jahr 2017 auf den Betrag von 1.308,407 Mio. Euro. Darin enthalten sind der
Querfinanzierungszuschlag in der Höhe von 38,515 Mio. Euro und die gemäß Artikel II § 15 a ASFINAG-Gesetz zu verwendenden Mittel in der Höhe von 1,639 Mio. Euro.
Zu den aus der Anlastung der Infrastrukturkosten erzielten Einnahmen in der Höhe von 1.308,407 Mio. Euro sind im Jahr 2017 erstmals die Einnahmen aus der Anlastung der
Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung hinzuzurechnen: Kosten der Luftverschmutzung: 39,045 Mio. Euro und Kosten der Lärmbelastung:
3,537 Mio. Euro. Von dem Gesamtbetrag von 42,582 Mio. Euro, die aus der Anlastung externer Kosten von der ASFINAG vereinnahmt werden, werden gemäß der auf
Grundlage des Artikel II § 8 b Abs. 4 ASFINAG-Gesetz zwischen Bund und ASFINAG geschlossenen Vereinbarung 2 % für die Investitions- und Betriebskosten der
ASFINAG abgezogen. Daraus ergibt sich der Betrag von 41,730 Mio. Euro, der von der Gesellschaft an den Bund zu überweisen ist.
Da es sich bei den der fahrleistungsabhängigen Maut unterliegenden Fahrten fast ausschließlich um gewerblichen Verkehr handelt, wird bei der Berechnung der finanziellen
Auswirkungen auf das Umsatzsteueraufkommen davon ausgegangen, dass für 1 % der auf die Netto-Mauttarife entrichteten Umsatzsteuer kein Vorsteuerabzug möglich ist.
Die Aufteilung der Umsatzsteuermehreinnahmen auf Bund, Länder und Gemeinden erfolgt nach dem Teilungsschlüssel des § 9 FAG 2008.
Langfristige finanzielle Auswirkungen auf den Bundeshaushalt (in Mio. €)
Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung – Berechnungsmethode
Die Annahmen zu BIP-Entwicklung, öffentlicher Verschuldung, sowie Zinssätzen und Inflation zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung folgen
der 30-jährigen Budgetprognose gem. §15 (2) BHG 2013.
Zur Berechnung der Auswirkungen auf die öffentliche Verschuldung werden, zur Ermittlung der Änderung des Schuldenstandes, die Ein- bzw. Auszahlungen jeden Jahres
aufgezinst und aufsummiert bis zum Jahr 2042 und über die erwartete Inflationsrate in den nächsten dreißig Jahren diskontiert. Vereinfachend wird angenommen, dass die
Zahlungen jeweils am Ende jeden Jahres getätigt werden.
Um Rückwirkungen auf das BIP und die daraus resultierenden Rückwirkungen auf den öffentlichen Finanzierungssaldo zu berücksichtigen, wird ein allgemeiner
Fiskalmultiplikator von ca. 0,5 (kumuliert über 2 Jahre) entsprechend den Ergebnissen des IMF-WEO 10/10 verwendet. Die Rückwirkungen auf den öffentlichen
Finanzierungssaldo werden mit der letzten von der Statistik Austria veröffentlichten Steuer- und Abgabenquote ermittelt.
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Angaben zur Wesentlichkeit
Nach Einschätzung der einbringenden Stelle sind folgende Wirkungsdimensionen vom gegenständlichen Vorhaben nicht wesentlich betroffen im Sinne der Anlage 1 der
WFA-Grundsatzverordnung.
Wirkungsdimension
Subdimension der
Gleichstellung
von Frauen und
Männern
Öffentliche Einnahmen
Wesentlichkeitskriterium
Wirkungsdimension
-
Direkte und indirekte Steuern (zB Einkommensteuer, Umsatzsteuer, Verbrauchssteuern) von
natürlichen Personen: über 1 Mio. € pro Jahr
-
Direkte Steuern von Unternehmen/juristischen Personen (zB Körperschaftsteuer, Gebühren für
Unternehmen): über 5 Mio. € pro Jahr und ein Geschlecht ist unterrepräsentiert: unter 30% bei den
Beschäftigten bzw. 25% bei den Leitungspositionen oder unter 30% bei den
Nutzerinnen/Nutzern/Begünstigten
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