BauP_U_05_16_BauPortal 06.07.16 13:36 Seite 1
ISSN 1866-0207
Juli 2016
6693
5
Gleisbaustellensicherung –
aktuelle Regelungen
Gleisbautechnik
–
–
Krantechnik
–
EDV
–
Spezialtiefbau
–
Bauen im Bestand –
Risikobetrachtung für Sicherungsmaßnahmen
Psychische Belastungen bei Gleisbauarbeiten
bauma-Berichte Krantechnik + Hubarbeitsbühnen
Social Media und Internetmarketing im Handwerk
bauma-Nachlese, Arbeitsschutz im Spezialtiefbau
Verschiedene Beiträge
BauP_U_05_16_BauPortal 06.07.16 13:36 Seite 2
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Inhalt_05_16_BauPortal 06.07.16 12:36 Seite 1
Heft 5 • 128. Jahrgang • Juli 2016
Fachzeitschrift der
Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft
Inhalt:
Gleisbaustellensicherung – aktuelle Regelungen ................................................................. 2
aktuell – rund um die BG BAU ...................................................................................................... 8
Aus dem Unfallgeschehen:
Spannungsüberschlag aus ausgeschalteter Oberleitung .................................................. 9
www.bgbau.de
www.BauPortal-digital.de
Redaktion: [email protected]
Risikobetrachtung für Sicherungsmaßnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich .......... 11
Psychische Belastungen bei Arbeiten im Eisenbahnbereich ............................................ 14
Schutz vor Gefahrstoffen beim Umgang mit Holzschwellen ........................................... 19
Lärmarme Sicherung von Gleisbaustellen .............................................................................. 24
Erscheinungsweise:
8 Ausgaben im Jahr 2016:
1 (Januar)
5 (Juli)
2 (März)
6 (September)
3 (April)
7 (Oktober)
4 (Juni)
8 (Dezember)
Neues System erleichtert die Arbeit der Überwachungsposten ..................................... 28
bauma-Technikbericht Krantechnik
Mit modernen Berechnungsmethoden, programmierbaren Steuerungen
und leistungsfähigen Werkstoffen den Kraneinsatz optimieren .................................... 31
Kranfachtagung 2016 in Bochum .............................................................................................. 38
VDBUM-Initiative für die Interessenvertretung Turmdrehkrane .................................... 40
bauma-Technikbericht Hubarbeitsbühnen
Mit doppelter Kraft zum Aufstieg .............................................................................................. 41
Social Media und Internetmarketing im Handwerk ............................................................ 47
bauma 2016 – Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz im Spezialtiefbau ............ 51
Anpassungsfähige Spezialtiefbaugeräte für unterschiedliche Verfahren ................... 53
Aus der Bodenklasse wird der Homogenbereich
Veränderungen in den ATV der VOB C und ihre Auswirkungen
in technischer und rechtlicher Hinsicht ................................................................................... 60
Deponietagung Würzburg 2016 ................................................................................................. 65
Titelbild:
Sicherungsmaßnahmen beim
Wechsel des beweglichen Herzstücks
einer Schnellfahrstreckenweiche
(Foto: Andreas Pardey)
Sanierung der Hochterrasse von Schloss Augustusburg
Wasserdichte Lösung für ein Weltkulturerbe ......................................................................... 70
Erfahrungsaustausch „Asbest“ .................................................................................................... 72
Anforderungen, Probleme und Lösungen beim Bauen im Bestand
9. Seminar 2016 in Heidelberg .................................................................................................... 73
Stichwort Recht:
Auswirkungen des neuen Vergaberechts auf die Abwicklung von Bauverträgen .... 81
Mitteilungen aus der Industrie ............................................................................... 29, 49, 68, 76
Veranstaltungen ............................................................................................................................... 83
Buchbesprechungen ....................................................................................................................... 84
Impressum ......................................................................................................................................... U3
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Gleisbaustellensicherung – aktuelle Regelungen
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Hauff, Böblingen; Dr.-Ing. Andreas Pardey, Hannover
Die Erfahrungen der Gleisbau- und Sicherungsunternehmen zeigen bei den Sicherungsverfahren „Feste Absperrung“,
„Automatisches Warnsystem“ und „Absperrposten“, dass die Anforderungen an eine „sichere Baustelle“ in der Praxis
nicht immer erreicht wurden. Zum Teil waren festgelegte Sicherungsverfahren für die geplanten Arbeiten nicht geeignet,
z.T. führte die Umsetzung der Sicherungsmaßnahmen nicht zur erforderlichen Schutzwirkung. Die DB Netz AG und
die Unfallversicherungsträger (UVT) UVB und BG BAU haben diese Fragen aufgegriffen und notwendige Änderungen
des Regelwerks abgestimmt, die mit der Neufassung des Moduls 132.0118 der DB Netz AG im Januar 2016 in Kraft
gesetzt wurden.
Feste Absperrung
Die Feste Absperrung (FA) ist eine hochwertige Sicherungsmaßnahme (RIMINIVerfahren [6]), sie wird i.d.R. an der Grenze
des Gefahrenbereichs angeordnet und
trennt Mensch und Gefahr, indem sie
die Beschäftigten vor unbeabsichtigtem
Hineingeraten in den Gefahrenbereich
des Nachbargleises schützt. Bei Sicherung
mit FA ist bis zu einer Geschwindigkeit
von 120 km/h keine Warnung vor Fahrten
im Nachbargleis erforderlich, die Arbeiten
müssen nicht unterbrochen werden und
die FA darf nach Entscheidung durch die
für den Bahnbetrieb zuständige Stelle
(BzS) um max. 20 cm in den Gefahrenbereich eingerückt werden [3]. Voraussetzungen für die Schutzwirkung der FA
sind deren ausreichende wirksame Höhe
über der Standfläche der Beschäftigten
im Arbeitsgleis bzw. Arbeitsbereich und
eine ausreichende Arbeitsbreite für die
dort auszuführenden Arbeiten. Diese muss
den für die Beschäftigten erforderlichen
Arbeitsraum bieten und ist vom Unternehmer auf der Seite 1 des Sicherungsplans der DB Netz AG anzugeben. Eine
zu geringe Arbeitsbreite kann zur Folge
haben, dass Teile der FA vorschriftswidrig
demontiert werden, um die erforderliche
Arbeitsbreite herzustellen, dann fehlt die
Sicherung für Fahrten im Nachbargleis.
Die Forschungsgesellschaft für angewandte Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA) führt derzeit unter Beteiligung von Gleisbau- und Gleissicherungsunternehmen, DB Netz AG, EBA, UVB
und BG BAU ein Forschungsprojekt zur
Gleisbaustellensicherung durch, bei dem
u.a. die erforderlichen Arbeitsbreiten für
typische Arbeitsschritte des Gleisoberbaus
ermittelt werden [14].
Montage-/Demontagezeit zur Bauzeit.
Sendungen mit Lademaßüberschreitung
(Lü-Sendungen) sind kein Ausschlusskriterium für die Sicherung mit FA. Wenn im
Ausnahmefall bestimmte Lü-Sendungen
mit der FA kollidieren würden, sind diese
Lü-Sendungen auszuschließen, um die FA
einsetzen zu können [11]. Bei Lü-Sendungen, die die FA in den Arbeitsbereich hinein überragen, sind vor Zulassung der
Lü-Sendung zusätzliche Maßnahmen erforderlich: Räumen des Arbeitsgleises und
z.B. Baggeroberwagen in Grundstellung
bei Lü Cäsar bzw. Ausgleisen von Zweiwegemaschinen bei Lü Dora.
Von den Unternehmen wurde wiederholt
kritisiert, dass FA in der Praxis mit zu geringen wirksamen Höhen eingesetzt werden,
verursacht z.B. durch unterschiedliche
Höhenlage von Arbeits- und Nachbargleis,
durch Schallschutzplatten im Arbeitsgleis
oder durch Montage der FA am Außenbogengleis (Abb. 1) Mit der Neuregelung
[7] ab 1/2016 wird diese Kritik berücksichtigt durch Festlegung der mindestens er forderlichen wirksamen Höhe hw der FA.
Da die FA nicht in den Bereich B des Regellichtraumprofils einragen dürfen, ist die
Bauhöhe der FA über Schienenoberkante
auf max. 750 mm beschränkt [3]. Rechnet
man die Höhe des Schienenprofils hinzu,
ergibt sich eine wirksame Höhe von hw =
90 cm über der Standfläche der Beschäftigten (z.B. Schotterfläche im Arbeitsgleis),
die mit der Neufassung des Regelwerks
1/2016 festgelegt wurde [7]. Wird hw =
90 cm nicht erreicht, sind weitere bzw.
andere Sicherungsverfahren der Maßnahmenhierarchie [1] entsprechend anzuwenden.
Bei Gleisbaustellen, bei denen eine FA
sicherheitstechnisch gerechtfertigt, jedoch
wegen einer zu geringen wirksamen Höhe
(Abb. 1) nicht ausreichend ist, wird i.d.R.
das automatische Warnsystem (AWS) die
regelkonforme Sicherungsmaßnahme sein
(sicherheitstechnische
Rechtfertigung:
gleiche Montage-/Demontagezeiten für
FA und AWS [6]). Im Gleisbogen (Abb. 1
rechts) muss dann die FA im Bereich mit
hw < 90 cm durch ein AWS ersetzt oder
ergänzt werden.
Gemäß [2] müssen die Arbeiten bei Fahrten im Nachbargleis mit Geschwindigkeiten v > 120 km/h unterbrochen werden.
Daher ist bei v > 120 km/h eine Warnung
auch dann erforderlich, wenn eine FA zwischen Arbeits- und Nachbargleis eingesetzt wird. Reicht bei einer in Bahnachse
montierten FA und einem Gleisabstand
von z.B. 4 m der Gefahrenbereich des
Nachbargleises in den Arbeitsbereich hinein (120 < v < 160 km/h, d.h., FA ist nicht
auf Grenze des Gefahrenbereichs angeordnet), muss zusätzlich zur FA gewarnt werden, um den in Abbildung 2 rot gekennzeichneten Bereich (Breite: 0,1 bis 0,6 m)
bei einer Fahrt im Nachbargleis räumen
zu können. Auch hier wird i.d.R. das AWS
die regelkonforme Sicherungsmaßnahme
gemäß [6] sein. Die AWS-Hersteller bieten
funkgesteuerte Warnsignalgeber an, die
Abb. 1: Beispiele für zu geringe wirksame Höhen der Festen Absperrung über der Standfläche der Beschäftigten
Die Kriterien für die Entscheidung „Sicherung mit Fester Absperrung?“ sind Gleisabstand, Arbeitsbreite (Maschinenbreite
und Arbeitsraum für Bediener), Geschwindigkeit im Nachbargleis, Montagemöglichkeit der FA und Verhältnis von FA2
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
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Das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung
wurde 1/2016 in das Regelwerk der DB
Netz AG [7] aufgenommen: Bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h
im Nachbargleis und/oder Überlappung
zwischen Gefahrenbereich und Arbeitsbereich neben der FA ist eine Sicherung
mit Kombination aus FA und AWS erforderlich (Tabelle 1).
Geschwindigkeit im Nachbargleis v [km/h]
50
70
90
120
140
160
1
2,0
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
/2 Breite des Gefahrenbereichs b [m]
Breite des bei einer Fahrt im Nachbargleis
zu räumenden Bereichs neben der FA e [m]
Abb. 2: Bei Geschwindigkeiten > 120 bis max. 160 km/h im Nachbargleis überragt der Gefahrenbereich die FA
und der rot gekennzeichnete Bereich neben der FA (Breite e = 0,1 bis 0,6 m) muss bei einer Fahrt im Nachbargleis
geräumt werden (Gleisabstand 4 m)
an der FA montiert werden können. Auch
die Kombination FA und kabelgebundenes
AWS auf der Feldseite des Nachbargleises
ist möglich. FA müssen stets so montiert
werden, dass die Beschäftigten nicht dichter als 1,9 m an die Achse des Nachbargleises herantreten können (1/2 Breite des
bewegten Fahrzeugs ca. 1,7 m, ca. 0,1 m
Abstand bis zur FA, Baubreite der FA ca.
0,1 m einschl. Montageungenauigkeit).
Aufgrund der Anfrage der DB Netz AG an
das Sachgebiet „Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen im Gleisbereich“ im FB Bauwesen der DGUV (11/2013) betreffend die
angemessene Sicherungsmaßnahme für
Instandhaltungsarbeiten bei Geschwindigkeiten > 120 km/h im Nachbargleis
wurde eine Gefährdungsbeurteilung gemeinsam von DB Netz AG, Gleisbauunternehmen, Sicherungsunternehmen, EBA
und UVT durchgeführt. Dabei wurden u.a.
die erforderlichen Arbeitsbreiten für typische Arbeitsschritte der Instandhaltung
geprüft, wie z.B. Schienentrennen, Schienenwechsel mit Umsetzbock, Schweißen,
Schleifen, Ladearbeiten (Abb. 3).
Die Forderung der UVV [2] (Unterbrechung
der Arbeiten bei 120 < v ≤ 160 km/h im
Nachbargleis) muss eingehalten werden.
Es wurde festgestellt, dass es im Standardfall (Gleisabstand 4 m) nicht möglich ist,
bei 160 km/h im Nachbargleis mit FA
alleine zu sichern, da diese an der Grenze
des Gefahrenbereichs (2,5 m ab Achse
Nachbargleis) angeordnet werden müsste
und dann im Arbeitsgleis nur noch 1,5 m
Arbeitsbreite verbleiben würde [13]. Diese
Breite reicht für die meisten Arbeitsschritte
der Instandhaltung nicht aus.
Um die erforderliche Arbeitsbreite im
Arbeitsgleis herzustellen, müsste die FA
dichter als Grenze Gefahrenbereich an das
Nachbargleis gesetzt werden. Der Gefahrenbereich reicht dann bis in den Arbeitsbereich hinein, so dass eine Warnung zusätzlich zur FA erforderlich wird, damit der
Gefahrenbereich neben der FA bei einer
Fahrt im Nachbargleis geräumt werden
kann (Abb. 2).
In diesem Zusammenhang wurde auch
geprüft, ob für Arbeiten auf der Feldseite,
d.h. außerhalb der Gleisanlage, für bestimmte Tätigkeiten (z.B. Arbeiten an
Randwegen oder an Kabelkanälen, dabei
jedoch kein Maschineneinsatz vom Gleis
aus zulässig) bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h im Nachbargleis
mit FA und zusätzlicher technisch detektierter optischer Anzeige gesichert werden
kann. Die optischen Anzeigen müssen bei
den vorgesehenen Arbeiten auch tagsüber
sicher erkennbar sein. Die Anforderungen
an die optischen Anzeigen müssen gemäß
Forderung der DB Netz AG durch ein ge sondertes Lastenheft definiert werden,
das bisher nicht existiert; somit können
die Erinnerungsleuchten der heute verfügbaren AWS-Anlagen nicht als optische Anzeigen angesehen werden, die diesen Forderungen entsprechen. Die Kombination
„FA + optische Anzeige der Zugfahrten mit
bis zu 160 km/h“ kann also derzeit nicht
angewendet werden.
Mit der Neufassung 1/2016 des Moduls
zum FA-Einsatz [7] wurde die bisher für das
kombinierte Sicherungssystem „FALKON“
bestehende Regelung für die Sicherung
mit FA + AWS bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h im Nachbargleis
auf weitere Kombinationen von FA und
AWS übertragen (Tabelle 1). FA, die im Rahmen dieser Regelung eingesetzt werden,
müssen für die Geschwindigkeit im Nachbargleis eine Freigabe des Infrastrukturbetreibers bis zu 160 km/h haben.
Abb. 3:
Arbeitsbreite bei der
Instandhaltung
(Beispiel: Abladen
Schienenauszug)
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
3
01 Gleisbaustellensicherung_BauPortal 06.07.16 12:38 Seite 4
Geschwindigkeit
im Nachbargleis
v [km/h]
Sicherungsmaßnahme für das Nachbargleis
gemäß [7], Stand 1/2016
Rechtsgrundlage
v ≤ 120
Regelfall: nur FA
• FA auf Grenze Gefahrenbereich
• Einschneiden in Gefahrenbereich bis 0,2 m zulässig
• Keine akustische Warnung
• Weiterarbeit bei Zugfahrt
DGUV Vorschrift 78 § 4 (7), (8)
DGUV Regel 101-024 5.5, 5.8
120 < v ≤ 160
Ausnahmefall: Kombination FA + AWS
• FA auf Grenze Gefahrenbereich
• Einschneiden in Gefahrenbereich nicht zulässig
• akustische Warnung (Regelfall gemäß Hierarchie: AWS)
• Arbeitsunterbrechung bei Zugfahrt
DGUV Vorschrift 78 § 4 (7), (8)
120 < v ≤ 160
Ausnahmefall: Kombination FA + AWS
• Gefahrenbereich überragt FA in den Arbeitsbereich hinein um max. 0,6 m
• Mindestabstand FA ab Achse Nachbargleis: 1,9 m
• akustische Warnung (Regelfall gemäß Hierarchie: AWS)
• Arbeitsunterbrechung bei Zugfahrt
• Räumung des Gefahrenbereichs neben der FA bei Zugfahrt im Nachbargleis
DGUV Vorschrift 78 § 4 (7), (8)
Bisherige technische
Mitteilung der DB Netz AG
zum System „FALKON“ (1/2007)
Tabelle 1: Regelungen zum Einsatz von FA bis 120 km/h bzw. FA + AWS bei 120 < v ≤ 160 km/h
Wenn das Nachbargleis kurzzeitig betreten werden muss und eine Sperrung
des Nachbargleises aus Unfallverhütungsgründen (Uv-Sperrung) nicht gewährt
wird, kann ebenfalls mit Kombination aus
FA und AWS gesichert werden: Das AWSFunksignal muss dafür längs des Baustellenbereiches bereitgestellt werden und
kann dann bei Erfordernis punktuell an
den Stellen abgegriffen werden, an denen
die FA für das kurzzeitige Betreten des
Nachbargleises vorübergehend geöffnet
werden muss (Beispiel Abb. 4: Einmessen
der Weiche). Dieses Verfahren vermeidet
die oftmals langen Wartezeiten auf die
Uv-Sperrung des Nachbargleises bei hochbelasteten Strecken.
Automatische Warnsysteme
Ein weiterer Kritikpunkt der Sicherungsunternehmen waren unzureichende Sicherungsmaßnahmen bei Montage und Demontage der FA zwischen Arbeits- und
Nachbargleis. Es wurden Fälle bekannt,
bei denen für diese Arbeiten „Absperrposten als Sicherungsmaßnahme“ festgelegt wurde, obwohl beide Gleise Arbeitsgleise sind und eine Sicherung mit Absperrposten dann nicht zulässig ist [3].
Mit der Neufassung des Moduls 132.
0118A07 [8] wurden die Bestimmungen
zur akustischen Projektierung von AWS
daher präzisiert: Warnsignalgeber, die
nur einen Signalpegel von 106 dB(A) abgeben können, dürfen an Arbeitsstellen
Mit der Neufassung [7] wurde geregelt,
dass bei Montage/Demontage der FA
zwischen (späterem) Arbeits- und Nachbargleis mindestens eines der beiden
Gleise gesperrt sein muss. Wenn das
andere Gleis nicht auch gesperrt werden
kann, muss die Sicherung der FA-Monteure gemäß Rangfolge [1] festgelegt werden, i.d.R. ist dafür ein AWS erforderlich. Dabei müssen die Fahrten technisch
detektiert werden, da Tätigkeiten im nicht
gesperrten Arbeitsgleis ausgeführt werden [2] [8].
4
Von Seiten der Bauunternehmen und bei
Baustellenrevisionen wurde wiederholt
festgestellt, dass trotz bestehender Regelungen der DB Netz AG zur akustischen
Projektierung der AWS auch bei lauten
Gleisbaumaschinen von einzelnen Sicherungsunternehmen Warnsignalgeber mit
nur 106 dB(A) vorgesehen waren. Bei diesem Warnsignalpegel werden die Signale
durch den Störschall der meisten Maschinen des Gleisoberbaus verdeckt. Ein nicht
bzw. nicht sicher hörbares Warnsignal
würde eine nicht funktionsfähige Sicherung und damit unmittelbar Lebensgefahr
bedeuten. Dies wird durch das Unfallgeschehen bestätigt.
mit Gleisbaumaschinen gemäß Störschallkataster [10] nicht eingesetzt werden, da es mit diesen Warnsignalgebern
nicht möglich ist, bei Betrieb dieser Maschinen den erforderlichen Signal-Störschallabstand am Ohr der Beschäftigten
(≥ 3 dB(A)) sicher zu erreichen. Dies gilt im
Arbeitsbereich der Gleisbaumaschinen gemäß Störschallkataster für die gesamte
Warnsignalgeberkette. Es ist nicht zulässig, innerhalb einer Kette von 106 dB(A)Warnsignalgebern Starktonhörner nur im
Bereich der Gleisbaumaschinen anzuschließen, die den erforderlichen Warnsignalpegel dann auch nur im Bereich der
Maschinen herstellen könnten. Innerhalb
einer Warnsignalgeberkette müssen alle
Signalgeber den gleichen max. Warnsignalpegel abgeben können.
Sicherungsmaßnahmen müssen gemäß
Arbeitsschutzgesetz soweit wie möglich unabhängig vom (fehleranfälligen)
menschlichen Handeln sein [1]. Für auto-
Abb. 4:
Bei kurzzeitigem
Betreten des
Nachbargleises kann –
wenn Uv-Sperrungen
nicht gewährt werden –
mit Kombination aus
FA und punktuell
eingesetztem Funk-AWS
gesichert werden
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
01 Gleisbaustellensicherung_BauPortal 06.07.16 12:38 Seite 5
matische Warnsysteme bedeutet dieser
Grundsatz, dass Fahrten technisch detektiert werden müssen. Handschalter sind
nur im Ausnahmefall nach Entscheidung
durch die BzS zulässig. Werden Arbeiten in
einem nicht gesperrten Arbeitsgleis ausgeführt und wird mit AWS gewarnt, muss
das AWS immer technisch ausgelöst werden [8]. An einer Arbeitsstelle darf entweder nur mit dem Signal Ro 1 oder nur
mit dem Signal Ro 2 gewarnt werden;
dies ist insbesondere bei Arbeiten in
einem Innengleis zu berücksichtigen.
Für die Signalausgabe an der Arbeitsstelle
bedeutet die Forderung „Verhaltensunabhängigkeit des Sicherungsverfahrens“ [1],
dass die Signalhörbarkeit bei Störschall
(Maschinenbetrieb) vom menschlichen
(Fehl-)Verhalten soweit wie möglich unabhängig sein muss. Wenn Umweltschutzanforderungen (Schallemission durch
Warnsignale) die Anpassung des Warnsignalpegels an den Störschallpegel der
Maschinen notwendig machen, muss dies
automatisch erfolgen. Eine Anpassung
der Warnsignalpegel durch Umstellung
von Hand an einzelnen Warnsignalgebern
(WSG) würde Absprachen zwischen Bauund Sicherungsunternehmen zu einzelnen
Maschineneinsätzen erfordern, müsste
einzelne Maschinenbetriebszustände und
Bauablaufänderungen
berücksichtigen
und wäre hochgradig fehleranfällig, auch
angesichts des oftmals hohen Zeitdrucks
auf Gleisbaustellen. Ein solches System
kann nicht mehr als „automatisch“ bezeichnet werden.
Als Konsequenz wird daher festgelegt [8],
dass für Baustellen mit Gleisbaumaschinen gemäß Störschallkataster [10] AWS
mit automatischer Anpassung des Signalpegels an den Störschallpegel der Maschinen eingesetzt werden müssen. Beide
Warnsystemhersteller Zöllner Signal
GmbH und Schweizer Electronic AG bieten
AWS mit automatischer störschallabhängiger Warnsignalausgabe an (SAW).
Abbildung 5 zeigt das Prinzip der automatischen Pegelanpassung: WSG in der
Nähe der Störschallquelle steuern den
abgegebenen Signalpegel so, dass der
Signal-Störschallabstand von 3 dB(A) im
Arbeitsbereich der Beschäftigten erreicht
wird (Messung des Störschallpegels am
WSG). WSG, die keinen Maschinenstörschall messen (also WSG in Bereichen der
Baustelle, in denen nicht mit Maschinen
gearbeitet wird), geben den Mindestsignalpegel ab, um im Arbeitsbereich mindestens 65 dB(A) zu erreichen (DIN EN
7731 [9]). Im Idealfall kann damit der
emittierte mittlere Warnsignalpegel von
97 + 3 dB(A) (WSG mit 126 dB(A) Signalpegel im Abstand von 30 m bei 15°-
Abb. 5: Prinzip der AWS mit automatischer Pegelanpassung:
Signalgeber im Störschallbereich der Maschinen geben hohe Pegel ab (WSG „laut“),
außerhalb der Störschalleinwirkung werden die Signalpegel abgesenkt (WSG „leise“)
Aufstellung) in Baustellenbereichen ohne
Maschineneinsatz auf ca. 65 dB(A) gesenkt
werden. Dies entspricht einer Reduktion
um über 30 dB(A). Die vom Menschen
empfundene Lautstärke der Warnsignale
wird dadurch auf ca. 1/8 gesenkt.
Mit der Allgemeinverfügung des EBA [4]
werden AWS mit SAW-Effekt ab 1.1.2019
für Baustellen mit einem Abstand von
weniger als 1.000 m zu lärmsensiblen
Gebieten gemäß [5] generell gefordert
und der Stand der Technik benannt. Stand
der Technik bei der automatischen Pegelanpassung ist die Störschallmessung
durch den WSG selbst mit der entsprechenden Überhöhung des abgegebenen
Signalpegels, da der WSG nicht erfassen
kann, wie weit die Störschallquelle bzw.
die zu warnenden Beschäftigten entfernt sind. Für die Praxis ist dieser Faktor
jedoch unwesentlich: Der entscheidende
Gewinn für den Umweltschutz ist die
Absenkung des Signalpegels auf den Minimalwert 65 dB(A) in den Bereichen, in
denen keine Maschinen (Störschallquellen) arbeiten. Dies wird mit AWS erreicht,
die den Störschall an den Warnsignalgebern messen.
Bei gleisfahrbaren Gleisbaumaschinen be deutet die Forderung „Verhaltensunabhängigkeit des Sicherungsverfahrens“ [1]
auch, dass diese Maschinen wann immer
möglich mit mobil aufgesetzten funkangesteuerten Warnsignalgebern zu besetzen sind [13], um die Risiken durch das
händische Mittragen auszuschließen (Beispiel für Zweiwege-Bagger: Abb. 6). Ein
Warnsystem, bei dem der Signalschall
den Beschäftigten von Hand nachgetragen werden muss, kann nicht als „automatisch“ gewertet werden. Die Fehlergefahr durch unzureichendes Nachführen
Abb. 6:
Das Mittragen von
Warnsignalgebern
mit gleisfahrbaren
Baumaschinen birgt
Risiken, die durch
funkangesteuerte
Signalgeber auf
den Maschinen
ausgeschlossen
werden können
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
5
01 Gleisbaustellensicherung_BauPortal 06.07.16 12:38 Seite 6
des WSG und durch die erforderlichen
Abstimmungen zwischen Bau- und Sicherungsunternehmen wäre viel zu groß.
Außerdem würde zusätzliches Sicherungspersonal in der Nähe der Gefahrenbereiche von Zugfahrten und Maschinen
zusätzliche Risiken produzieren.
Die Weiterführung des Prinzips „Signalschall folgt Störschall technisch zwangsläufig nach Ort, Zeit und Höhe“ ist geboten sowohl im Sinne der Arbeitssicherheit als auch im Sinne des Umweltschutzes und der Wirtschaftlichkeit. Bei der
DB Netz AG ist dieses Prinzip bisher bei
den Fließbandmaschinen umgesetzt, die
mit maschineneigenen funkangesteuerten automatischen Warnsystemen ausgerüstet sein müssen.
Überwachungsposten
Gemäß [2] muss das Verhalten der Beschäftigten nach der Warnung durch
Sicherungsposten überwacht werden. Ge mäß [8] sind mit Stand 1/2016 insgesamt drei Einsatzfälle für Überwachungsposten festgelegt, die bei unzureichender
oder ausbleibender Reaktion der Beschäftigten auf die Warnung das Warnsignal
wiederholen oder Ro 3 („Arbeitsgleise
schnellstens räumen“) geben müssen
(Festlegung durch die Sicherungsaufsicht):
• Überwachungsposten für die Seitenläufer von Fließbandmaschinen,
also für das Personal von Bettungsreinigungsmaschinen, Planumverbesserungsmaschinen und Umbauzügen,
das auf der Nachbargleisseite der
Maschinen im Gefahrenbereich des
Nachbargleises eingesetzt wird
(Regelung wie bisher)
• Überwachungsposten an der Arbeitsstelle bei Sicherung mit AWS für das
– im Ausnahmefall – nicht gesperrte
Abb. 7: Bei sehr lauten Handmaschinen
(Störschallpegel > 97 dB(A)) muss der Warnsignalpegel örtlich verstärkt und die Reaktion der
Beschäftigten durch einen Überwachungsposten
überwacht werden, der ggf. mit Starktonhorn
erneut Ro 1 bzw. Ro 3 geben kann
6
Arbeitsgleis, dabei ist die technische
Detektion der Zugfahrten und die
technisch ausgelöste Regelwarnung
erforderlich, der Überwachungsposten
muss in der Lage sein, das Warnsignal
zu wiederholen oder Ro 3 zu geben
• Überwachungsposten mit zusätzlichem Starktonhorn an der Arbeitsstelle, das für die Regelwarnung vor
Fahrten im Nachbargleis durch das
AWS technisch ausgelöst wird, mit
dem der Überwachungsposten bei
unzureichender Reaktion der Beschäftigen jedoch erneut Ro 1 bzw. Ro 3
geben kann. Das zusätzliche Starktonhorn ist z.B. erforderlich bei sehr lauten
Handmaschinen wie Schienentrennschleifmaschinen (Abb. 7) oder
Schleifmaschinen, d.h. bei Maschinen
mit Störschallpegel > 97 dB(A), max.
dieser Pegel kann mit einem AWS
mit Signalgebern 126 dB(A) im
Abstand von 30 m bei 15°-Aufstellung
abgedeckt werden.
Überwachungsposten sind also immer
dann erforderlich, wenn der Gefahrenbereich nach einer Warnung geräumt
werden muss bzw. wenn bei Arbeiten mit
sehr lauten Maschinen die Gefahr besteht,
dass Beschäftigte die Warnsignale für
Fahrten im Nachbargleis nicht wahrnehmen. Die einem Überwachungsposten zu geordnete Arbeitsstelle darf dabei nur so
groß sein, dass dieser sie vollständig überblicken und die Beschäftigten mit dem von
Hand ausgelösten Warnsignal akustisch
erreichen kann.
Individuelle Warnung
Individuelle Warngeräte sind nach dem
derzeitigen Stand der Erkenntnisse ausschließlich für das Gewerk „schnell wandernde Vegetationspflege“ zugelassen [4]
[8] (Abb. 8). Für Gleisbauarbeiten ist die
individuelle Warnung nicht geeignet [12],
da nicht mit der erforderlichen Sicherheit
gewährleistet werden kann, dass jeder
Beschäftigte jederzeit ein individuelles
Warngerät trägt. „Schnell wandernde
Vegetationspflege“ bedeutet Pflegeschnitt
der Vegetation, d.h. planmäßige Arbeiten
nur außerhalb des Gleisbereichs. Baumfällarbeiten gehören nicht zum Pflegeschnitt.
Absperrposten
An der Anwendung des Verfahrens „Sicherung mit Absperrposten“ wurde durch
Gleisbau- und Gleissicherungsunternehmen wiederholt Kritik geäußert: Absperrposten wurden bei Baumaßnahmen und
Arbeitsverfahren eingesetzt, für die sie
nicht geeignet sind. Das Unfallgeschehen
bestätigt die Bewertung aus der Gleisbaubranche, das Verfahren ist in hohem Maße
abhängig vom menschlichen Verhalten
(Absperrposten und Arbeitskräfte) und
fehleranfällig. Es steht daher zu Recht am
unteren Ende der Hierarchie der Sicherungsmaßnahmen [1] [6]. Die DB Netz AG
und die UVT haben die Hinweise der
Unternehmen aufgegriffen und anhand
einer Gefährdungsbeurteilung die Ausschlussgründe für das Verfahren „Absperrposten“ abgestimmt, die ab 1/2016 in
Kraft gesetzt wurden.
Absperrposten sollen die Beschäftigten
daran hindern, den Gefahrenbereich unbeabsichtigt zu betreten. Dafür muss sich
jeder zu sichernde Beschäftigte ständig
im unmittelbaren Zugriffsbereich eines
Absperrpostens befinden, d.h. in Armreichweite. Gemäß [3] ist für den Gefahrenbereich bei Sicherung mit Absperrposten mindestens 2,50 m anzusetzen
unabhängig von der Geschwindigkeit im
Gleis neben der Arbeitsstelle, die max.
160 km/h betragen darf. Absperrposten
geben keine Warnsignale ab und beobachten auch nicht das Betriebsgleis, ob sich
eine Fahrt nähert. Daher dürfen bei Sicherung mit Absperrposten nur solche Arbeiten ausgeführt werden, bei denen die
Beschäftigten unter Berücksichtigung der
Abb. 8: Die individuelle Warnung ist ausschließlich für die schnell wandernde Vegetationspflege zugelassen
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
01 Gleisbaustellensicherung_BauPortal 06.07.16 12:38 Seite 7
Arbeitsbreite sicher außerhalb des Gefahrenbereiches von 2,50 m bleiben. Bei
Arbeiten im Gefahrenbereich eines nicht
gesperrten Gleises, z.B. bei FA-Montage/
Demontage, darf selbstverständlich nicht
mit Absperrposten gesichert werden.
Mit der Neufassung 1/2016 des Regelwerks [6] werden u.a. die folgenden Arbeiten für eine Sicherung mit Absperrposten
explizit ausgeschlossen (Abb. 9):
• Arbeitsverfahren bzw. Maschineneinsätze, die einen Schutzabstand
erfordern wie z.B. Arbeiten mit Trennschleifmaschinen, Schleifmaschinen,
Baggern sowie Schweißarbeiten
• Arbeiten, die den unmittelbaren
Zugriff des Absperrpostens auf den
Beschäftigten verhindern wie z.B. der
Umgang mit langen Gegenständen,
also u.a. Arbeiten mit Leitern,
Bewehrungseisen, Schalmaterial,
Gerüstbauteilen
• Arbeiten, bei denen der ständige
Zugriff des Absperrpostens aufgrund
des Bewegungsprofils der Beschäftigten nicht gewährleistet werden kann
• Einsatz von Baggern neben Betriebsgleisen, bei denen die Gefahr besteht,
dass Teile der Maschine oder angehobener Lasten durch eine Fehlbedienung oder Fehlfunktion der Maschine
in das Regellichtraumprofil des
benachbarten Gleises hineingeraten.
Die Entscheidung für das Verfahren „Absperrposten“ darf von der BzS nur dann
getroffen werden, wenn die Voraussetzungen gemäß [3] eingehalten sind, alle
höherwertigen Sicherungsverfahren, z.B.
Feste Absperrung, automatisches Warnsystem, ausgeschlossen werden müssen
und die o.g. Ausschlusskriterien nicht zutreffen.
Grundsätzlich darf ein Absperrposten ge mäß Neufassung des Regelwerks [6] nur
einen Beschäftigten sichern. Ausnahmen
von dieser Regelung sind möglich, wenn
• ein Absperrposten an einem Maschinenausgang oder an einer Öffnung
in einer FA eingesetzt wird oder
• der Unternehmer entscheidet
(Sicherungsplan DB Netz AG 1/2016,
Seite 1), dass eine Gruppe von max.
drei Beschäftigten bei den Arbeiten
ununterbrochen so eng zusammenbleibt, dass sie – wenn alle Voraussetzungen für das Verfahren „Absperrposten“ erfüllt sind – jederzeit und
unter allen Arbeitssituationen von
einem Absperrposten gesichert werden
könnte.
Bei Gleisoberbauarbeiten, Tief- und Ingenieurbauarbeiten in Gleisnähe usw. ergibt
eine sorgfältige Gefährdungsbeurteilung
Abb. 9: Bei Instandhaltungsarbeiten, wie z.B. Trennschneiden, Schleifen, darf bei 4 m Gleisabstand nicht mit
Absperrposten gesichert werden, da der Gefahrenbereich in den Arbeitsbereich hineinragt und da der Zugriff der
Absperrposten auf die Beschäftigten wegen der erforderlichen Schutzabstände der Maschinen nicht möglich ist
unter Berücksichtigung der o.g. Kriterien,
dass aufgrund der Ausschlussgründe
• Bewegungsprofile und wechselnde
Tätigkeiten der einzelnen Beschäftigten
• nicht ununterbrochen zusammenbleibende Beschäftigtengruppen
• Einsätze von Maschinen und Geräten,
die Schutzabstände erfordern bzw. den
Zugriff des Absperrpostens behindern
eine Sicherung einer Beschäftigtengruppe
im Verhältnis Absperrposten : Arbeitskräfte = 1 : 2 oder 1 : 3 nicht möglich ist,
dass die Voraussetzungen für das Verfahren „Absperrposten“ bei diesen Arbeiten
generell nicht einhaltbar sind und dass die
Hierarchie gemäß [1] mit Absperrposten
nicht erfüllt wäre. Dann ist es nicht zulässig, Absperrposten einzusetzen.
Zusammenfassung
Die zwischen DB Netz AG, UVB und
BG BAU abgestimmten und 1/2016 in
Kraft gesetzten Änderungen des Regelwerks der DB Netz AG greifen Verbesserungsbedarf auf, der von den an der Sicherung Beteiligten festgestellt wurde. Die
neuen Regelungen betreffen die Schutzwirkung der Festen Absperrung, die Kombination von Fester Absperrung und automatischen Warnsystemen bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h im
Nachbargleis, den Einsatz von Warnsignalgebern bei Maschinenbetrieb, die automatische Pegelanpassung bei Warnsystemen sowie den Einsatz von Überwachungsposten und Absperrposten. Bei
konsequenter Umsetzung der neuen Regelungen ist zu erwarten, dass das Niveau
der Sicherung auf Gleisbaustellen deutlich
erhöht wird.
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
Literatur
[1] Arbeitsschutzgesetz
[2] DGUV Vorschrift 77 bzw. 78 „Arbeiten im
Bereich von Gleisen“
[3] DGUV Regel 101-024 „Sicherungsmaßnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich von
Eisenbahnen“
[4] Eisenbahn-Bundesamt: Allgemeinverfügung vom 11.4.2016 zu automatischen
Warnsystemen
[5] Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum
Schutz vor Baulärm
[6] DB Netz AG: Rahmenrichtlinie 132.0118
„Arbeiten im Gleisbereich“, Stand 1/2016
[7] DB Netz AG: 132.0118A06 „Feste Absperrung“, Stand 1/2016
[8] DB Netz AG: 132.0118A07 „Automatische Warnsysteme“, Stand 1/2016
[9] DIN EN ISO 7731: Akustische Gefahrensignale
[10] Störschallkataster für Gleisbaumaschinen:
www.bgbau.de, Prävention, FB Bauwesen,
Sachgebiet „Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen im Gleisbereich“
[11] Adler, K.; Höpfer, M.; Lohmann, G.; Pardey,
A.: Einsatz der Festen Absperrung zum
Schutz der Beschäftigten bei Arbeiten im
Gleisbereich, BauPortal 7/2012, S. 30
[12] Manteuffel, J.: Die individuelle Warnung –
Möglichkeiten und Risiken für das Arbeiten
im bzw. am Gleisbereich, BauPortal 7/2013,
S. 26
[13] Adler, K.; Hauff, C.; Pardey, A.: Sicherungsmaßnahmen für Gleisbaustellen, BauPortal
6/2015, S. 65
[14] Manteuffel, J.: Risikobetrachtung für Sicherungsmaßnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich, BauPortal 5/2016, S. 11–13
Autoren:
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Hauff,
Dr.-Ing. Andreas Pardey,
BG BAU Prävention
und Sachgebiet
„Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen
im Gleisbereich“ im Fachbereich Bauwesen der DGUV
7
3 etieS
02 rund_05_16_BauPortal 06.07.16 12:40 Seite 2
aktuell – rund um die BG BAU
Tag gegen Lärm –
Vor allem junge Beschäftigte sind gefährdet
Wer am Bau schafft, muss sich vor Lärm
schützen: eine schwere Erdbaumaschine
etwa bringt es auf 90 dB(A). Eine Baukreissäge oder ein Bohrhammer erzeugen über
100 dB(A). Zum Vergleich: Starker Straßenverkehr kommt auf 80 dB(A). Personen,
die einer anhaltenden Lärmbelastung von
85 dB(A) oder einem Knall über 137 dB(C)
ungeschützt ausgesetzt sind, können
unheilbare Schäden davon tragen. Ab
einer Schallstärke von 85 dB(A) müssen
Arbeitsplätze daher als Lärmbereiche
gekennzeichnet werden. Dort sind technische Maßnahmen zum Einsatz lärmarmer
Arbeitsverfahren und Maschinen zu treffen, etwa schallreduzierte Schleifscheiben,
Sägeblätter, Trennscheiben für Steinsägen
oder rückschlagfreie Kunststoffhämmer.
Die BG BAU berät die Mitgliedsfirmen darüber, wie Lärm gemindert werden kann.
Sind solche Möglichkeiten ausgeschöpft,
kommen organisatorische Maßnahmen in
Betracht, z.B. nach Möglichkeit Maschinen
einkapseln, Räume schalldämmend auskleiden, mobile Schallschutzwände einsetzen und Lärmarbeitsplätze von ruhigen
Tätigkeiten zu trennen. Erst wenn Lärm
nicht vermieden werden kann, kommt per-
sönlicher Gehörschutz, wie Ohrenstöpsel
oder Kapselgehörschützer, zum Einsatz. Ab
einer durchschnittlichen Lärmbelastung
von 80 dB(A) müssen Arbeitgeber Gehörschutz zur Verfügung stellen. Die Arbeitnehmer sind in der Pflicht, den Gehörschutz ab einer Lautstärke von 85 dB(A)
auch zu tragen. Erste Anzeichen einer
Lärmschwerhörigkeit lassen sich durch
Gehörtests des ASD der BG BAU erkennen,
an denen jeder Arbeitnehmer kostenlos
teilnehmen kann.
Ohne hinreichenden Schutz stellt sich
Lärmschwerhörigkeit über die Jahre zumeist schleichend ein. Die Folgen: Warnsignale oder wichtige Hinweise von Vorgesetzten oder Kollegen können überhört
werden. Das Unfallrisiko und die Gefahr,
dass man Fehler macht, steigen. Noch
brisanter wird es, wenn Freizeitlärm dazu
kommt und sich das Gehör nicht regenerieren kann. Gerade Jugendliche setzen
sich in ihrer Freizeit oft lauten Klängen
aus. Konzerte, Clubs oder MP3-Player erreichen locker Lärmpegel zwischen 80 und
120 dB(A). Doch das Gehör unterscheidet
nicht zwischen Arbeitslärm und Musik.
Wer 15 Minuten lang Musik hört, die
Arbeitsplatzbezogene Schallpegelmessung
beim Umgang mit einer Baustellenkreissäge
(Foto: Thomas Lucks, BG BAU)
100 dB(A) laut ist, fängt die gleiche Lärmdosis ein, wie nach einem 8-stündigen
Arbeitstag bei 85 dB(A).
Deshalb informierten Fachleute der
Hauptabteilung Prävention sowie Arbeitsmediziner des ASD der BG BAU die Auszubildenden praxisnah über Lärmgefahren in Beruf und Freizeit. Direkt an ihren
Lernorten erfuhren die jungen Bauleute,
dass z.B. der Lärm von Handkreissägen,
Bohrhämmern, Rüttelplatten oder Winkelschleifern über 85 dB(A) liegt. Ebenso gingen die Fachleute auf das Motto zum Tag
gegen Lärm 2016 ein, das zu einem lärmbewussten Handeln anregen soll. Am Bau
muss die Losung heißen „es geht auch
leiser!“, denn auf den Baustellen wird es
nie ganz leise sein. Doch die Unternehmen
können verantwortungsbewusst handeln
und zur Lärmverminderung beitragen, das
soll deutlich werden. Jeder kann sich vor
Lärm schützen.
Tragischer Unfall auf der Talbrücke Schraudenbach
BG BAU hilft von Anfang an
Bei Betonierungsarbeiten auf der Autobahn A7 stürzte am 15.6.2016 ein 42 m
langer Überbauabschnitt mit 16 Beschäftigten in die Tiefe. Ein Arbeiter starb
sofort, mehrere wurden teilweise schwer
verletzt. Klaus-Richard Bergmann (Hauptgeschäftsführer BG BAU) drückte den
Verunglückten und ihren Angehörigen
sein Mitgefühl aus. Noch am Unfalltag
sorgten sich Mitarbeiter der BG BAU um
die Verletzten.
Von Anfang an kümmerten sich RehaManager der BG BAU darum, dass die Verletzten medizinisch versorgt und in geeigneten Krankenhäusern behandelt wurden. Neben mehreren leichter Verletzten,
die inzwischen ambulant behandelt wurden, erhielt ein Arbeiter mit lebensbedrohlichen Verletzungen eine Maximalversorgung in der Intensivstation der Universitätsklinik Würzburg. Darüber hinaus
8
haben die Reha-Manager in Absprache mit
dem Krankenhaus veranlasst, dass die
Verletzten eine psychologische Notfallbetreuung erhielten.
Die Versicherten aus Mitgliedsbetrieben
der BG BAU erhalten unabhängig von der
Unfallursache Leistungen etwa für Heilbehandlungen, Krankenpflege, Verletztengeld und Rente an Hinterbliebene. Im
Leistungsfall übernimmt die BG BAU zu dem die Rehabilitation, von der medizinischen Versorgung, auch in eigenen Kliniken, über die soziale und berufliche Wiedereingliederung, bis hin zu möglichen
Rentenzahlungen. Dabei setzt die BG BAU
grundsätzlich alle geeigneten Mittel ein,
um eingetretene Gesundheitsschäden zu
beseitigen oder zu bessern. Zumindest soll
erreicht werden, dass sich Gesundheitsschäden nicht verschlimmern, sondern
deren Folgen gemildert werden.
(Foto: Bernd Pagel, BG BAU)
Ebenfalls noch am Unfalltag ist eine Aufsichtsperson der BG BAU eingetroffen,
kümmerte sich um die Identität der Verletzten und stimmte sich mit den RehaManagern ab. Gemeinsam mit der Gewerbeaufsicht, der Staatsanwaltschaft und
der Polizei unterstützte er zugleich bei der
Ermittlung der Unfallursachen. So fordern
staatliche und berufsgenossenschaftliche
Vorschriften, dass bauliche Anlagen, dazu
zählen auch Gerüste, standsicher sein
müssen und auch während einzelner Bauzustände nicht überlastet werden dürfen.
BauPortal 5/2016
03 Unfall_05_16_BauPortal 06.07.16 12:41 Seite 1
Aus dem Unfallgeschehen
Spannungsüberschlag aus ausgeschalteter Oberleitung
Situation
An einer zweigleisigen Strecke zwischen
zwei Bahnhöfen sollte ein Streckengleis
erneuert werden. Es handelt sich um
eine elektrifizierte Strecke. Die Spannung beträgt 15.000 V bei 16,7 Hz. Die
beiden Bahnhöfe liegen ca. 5 km auseinander.
Das betroffene, 5 km lange Gleis
(Arbeitsgleis) sollte auf einer Länge von
ca. 4 km erneuert werden. Dabei wurden neue Schienen und neue Schwellen
eingebaut, der Schotter wurde gereinigt
und mit neuem Schotter ergänzt. Das
Arbeitsgleis wurde für den Zeitraum
der Erneuerung für den Zugverkehr
gesperrt. Der Zugverkehr wurde in
diesem Zeitraum über das zweite Streckengleis (Nachbargleis) abgewickelt.
Der Abstand der beiden Gleise beträgt
4–4,50 m. Die Oberleitung wurde über
dem Arbeitsgleis abgeschaltet, über
dem Nachbargleis war die Oberleitung
unter Spannung.
Die Erneuerung des Gleises wurde mittels einer kombinierten kontinuierlich
arbeitenden Gleisumbau- und Bettungsreinigungsmaschine hergestellt.
Diese Maschine spreizt in einem ersten
Schritt unterhalb der Maschine die
alten Schienen auseinander, baut die
alten Schwellen aus und nimmt die Altbettung aus Schotter auf. Diese wird
gereinigt und als Verlegeschotter wieder in das Gleisbett eingebracht und
Abb. 1:
Fließbandmaschine
(Foto: BG BAU)
verdichtet. In einem weiteren Arbeitsschritt werden mitgeführte Neuschwellen eingebaut und die vorgängig abgeladenen Neuschienen eingespreizt und
mit den Schwellen verspannt. Anschließend wird der Gleisrost mit gereinigtem und neuem Schotter verfüllt.
Die Länge der Kernmaschine beträgt
177 m, hinzukommen noch Materialwagen für den Schwellentransport und
Wagen für den Siebrückstand und die
Neuschotterzufuhr. Als Arbeitsleistung
können ca. 200 m/Std angesetzt werden. Vorlaufend und nachgängig sind
noch verschiedene weitere Arbeiten
auszuführen.
Die Oberleitung wurde zwischen den
beiden Bahnhöfen abgeschaltet. Die
Verantwortung für die notwendigen
Erdungsmaßnahmen wurden vom An-
Abb. 2: Lageplan Erläuterung (Grafik: BG BAU)
lagenverantwortlichen für die Oberleitung auf die Anlagenbeauftragten für
die Baustelle übertragen. In der Bauund Betriebsanweisung (BETRA) für die
Baustelle wurde festgelegt, dass die
Erdungen im nicht zu erneuernden Be reich als feste Erden auszuführen seien,
bei denen der Fahrdraht nach Ausschalten fest mit der Erdschiene profilfrei
verbunden wird und nicht durch äußere
Einflüsse in den Lichtraumbereich des
Gleises geraten kann. Im Bereich der
Baustelle wurde eine Längserde verlegt
und es wurde „nur“ profilfrei geerdet.
Der Arbeitsverantwortliche, hier der
Bauleiter der ausführenden Firma,
wurde entsprechend in die betriebliche
Situation und den Schalt- und Erdungszustand der Oberleitung von den Verantwortlichen eingewiesen und hat die
Mitarbeiter entsprechend unterrichtet.
Unfallhergang
Als sich die Fließbandmaschine nahe
am Baustellenende befand, also am
Übergang zu dem Bereich, der nicht
erneuert wurde, gab es eine Störung im
Bereich der obenliegenden Schotterförderbänder der Gleisumbaumaschine.
Der Maschinenführer bestieg die Maschine, um die Störung zu beheben. Als
er sich der abgeschalteten und seiner
Meinung nach geerdeten Oberleitung
näherte, kam es zu einem Überschlag
zwischen Oberleitung und dem rechten
Arm. Der Maschinenführer konnte sich
noch abfangen und stieg von der
Maschine ab. Nach einiger Zeit wurde
ihm jedoch übel und er verspürte ein
ungewöhnliches Gefühl in der Brust,
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Unfallgeschehen
9
03 Unfall_05_16_BauPortal 06.07.16 12:41 Seite 2
woraufhin er in ein Krankenhaus gebracht wurde. Dort wurde er untersucht
und überwacht, war aber noch einige
Tage krank geschrieben.
Fehler
Die Ausführung der Erdungsmaßnahmen wurde nicht von dem vorgesehenen Unternehmen durchgeführt. Das
nunmehr ausführende Erdungsunternehmen konnte jedoch keine festen
Erden in dem nicht zu erneuernden
Bereich einbauen; es fehlte an Material. Evtl. ging auch die Information darüber durch die Umstellung verloren.
Deshalb wurden nur profilfreie Erden
eingebaut.
Über diesen nicht zu erneuernden Gleisabschnitt wurde jedoch ein Teil der
Baustellenlogistik abgewickelt (Zu- und
Abfuhr von Materialwagen); jedoch geriet dieser Bereich bei den Verantwortlichen aus dem Fokus und wurde nicht
mehr begangen. Es fand nur eine Begehung zu Baustellenbeginn statt. Im
Zuge der Logistikfahrten wurden die
profilfreien Erden wohl abgebaut, da
sie den Fahrten im Weg waren. Es ergab sich damit ein abgeschalteter und
ungeerdeter Bereich der Oberleitung
von ca. 3.550 m; max. zulässig sind je
nach Anlage ca. 1.200 m.
Da sich die abgeschaltete Oberleitung
in einem Abstand von ca. 4–4,50 m parallel zu einer unter einer Spannung von
15.000 V stehenden Oberleitung über
dem Nachbargleis befand, in dem Züge
fuhren, wurde in diesem Bereich in die
abgeschaltete Oberleitung eine Spannung von 3.000 – 6.000 V induziert. Die
Abb. 3: Lageplan Erläuterung (Grafik: BG BAU)
genaue Höhe hängt von verschiedenen
Faktoren ab, u.a. Abstand, Luftfeuchtigkeit und dem Umstand, ob in dem
Nachbargleis gerade ein Zug fährt und
welche Leistung dieser benötigt. Eine
Nachrechnung ist nicht mehr möglich.
Die genannten Spannungen wurden bei
verschiedenen Versuchen ermittelt.
Diese induzierte Spannung reichte bei
Weitem aus, dass sich ein Spannungsbogen zwischen der Oberleitung und
dem Beschäftigten bildete. Eine Begehung unmittelbar nach dem Unfall
belegte die Länge des ungeerdeten
Abschnittes.
Präventionsmaßnahmen
Die Gefahr eines langen ungeerdeten
Oberleitungsabschnittes wurde im Rahmen der Planung erkannt. Deshalb wur-
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den in diesem Abschnitt in der BETRA
feste Erden vorgesehen. Damit wäre
sichergestellt gewesen, dass die Erden
weder aufgrund von Fahrten in diesem
Abschnitt abgebaut werden müssten
noch könnten. Dieses Wissen ging
jedoch durch verschiedene Umstände
unter:
• Keine örtliche Einweisung des
Anlagenbeauftragten durch den
Anlagenverantwortlichen. Auf
dem Plan wurde die Situation
augenscheinlich nicht erkannt
oder ging unter.
• Ausführung der Erdungsleistungen
durch eine andere Firma, die keine
festen Erden einbauen konnte.
Somit war der systematische
Ausschluss dieses Fehlers nicht
mehr gegeben.
• Keine regelmäßige Begehung
dieses Abschnittes durch den
Anlagenbeauftragten, da er sich
nicht im Baufeld und somit nicht
im Fokus des Baugeschehens
befand.
Die darauf folgenden Fehler (augenscheinlicher Ausbau der Erden durch
Logistikpersonal) bauen auf den systematischen Fehlern im Vorfeld auf.
Unterweisungen, individuelle Schutzmaßnahmen und Vorschriftenwissen
weisen selbst im Verbund eine geringere Reichweite an Schutzmaßnahmen auf als kollektiv wirkende technische Maßnahmen. Dies wird gerade
bei Stromunfällen deutlich, bei der die
Ursache eigentlich außerhalb der Baustelle liegt, die Wirkung absolut tödlich
und für die Beschäftigten vor Ort nicht
erkennbar ist.
www.baumaschine.de/Unfallgeschehen – BauPortal 5/2016
04 Risikobetrachtung_BauPortal 06.07.16 12:42 Seite 1
Risikobetrachtung für Sicherungsmaßnahmen
bei Arbeiten im Gleisbereich
Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel, Mannheim
Im Jahr 2015 startete das Forschungsprojekt „Risikobetrachtung von Sicherungsmaßnahmen für spezielle Tätigkeiten
bzw. Arbeitsverfahren im Gleisbereich unter Berücksichtigung signifikanter Einflussgrößen“. Es wird von der Forschungsgesellschaft für angewandte Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA) in Kooperation mit der UVB und der
BG BAU durchgeführt. Unterstützt wird das Vorhaben durch die DB Netz AG und Gleisbaufirmen. Der Beitrag gibt den
Forschungsansatz, den aktuellen Stand und das weitere Vorgehen in 2016 wieder.
Für alle Arbeiten im Gleisbau sind Sicherungsmaßnahmen zum Schutz der Beschäftigten vor den Gefahren des Bahnbetriebs erforderlich. Dies gilt sowohl für
Gleisbauarbeiten als auch für Arbeiten
in Gleisnähe. Die möglichen Sicherungsmaßnahmen haben eine unterschiedliche
Wirksamkeit bzw. Reichweite und müssen
im Einzelfall auf Grundlage einer Gefährdungsbeurteilung durch den Bahnbetreiber bzw. der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS), i.d.R. die Produktionsdurchführung Netz, festgelegt werden.
Den Mitarbeitern der BzS kommt bei der
Ermittlung und Auswahl der Sicherungsmaßnahme eine hohe Verantwortung zu,
der sie nur mit einer besonderen Qualifikation nachkommen können.
Grundsätzlich werden Sicherungsmaßnahmen u.a. von deren sicherheitstechnischer Rechtfertigung und den örtlichen
und betrieblichen Verhältnissen vor Ort
beeinflusst. Darüber hinaus kann die Anwendungsmöglichkeit einer Sicherungsmaßnahme entscheidend von Faktoren
abhängen wie der Art der Tätigkeit, den
eingesetzten Arbeitsmitteln, den ergonomischen Erfordernissen, beispielsweise
dem Arbeitsraum, etc. Diese Faktoren sollen künftig bei der Festlegung der Sicherungsmaßnahme noch besser berücksichtigt werden, damit alle Arbeiten auf Gleisbaustellen sicher durchgeführt werden
können.
Ziele, Fragestellungen
und Forschungsansatz
Ziel des Projektes ist es, eine Handlungshilfe für die Verantwortlichen der BzS zu
erarbeiten, die den einzelnen Tätigkeiten
bzw. Arbeitsverfahren die geeignete Sicherungsmaßnahme unter Annahme des
situationsbedingt höchsten Sicherheitsniveaus zuordnet. Aus forschungspragmatischen Gründen werden dabei nur die
Gefahren aus dem Bahnbetrieb des Nachbargleises betrachtet. Die herkömmlichen
Sicherungsmaßnahmen werden dafür auf
ihre Umsetzbarkeit und Wirksamkeit in
der Praxis überprüft und neue Kombinationen von Sicherungsmaßnahmen bzw.
alternative Sicherungsmaßnahmen überdacht, insbesondere auch unter Berücksichtigung des Stands der Technik, wie dies
bereits erfolgreich für die Maschinenwarnung und die individuelle akustische Warnung für die schnelle feldseitige Vegetationsdurcharbeitung durchgeführt wurde.
Grundlage für dieses Vorgehen ist eine
Risikobeurteilung. Im Rahmen des Forschungsprojektes werden spezielle Tätigkeiten bzw. Arbeitsverfahren im Gleisbereich im Hinblick auf signifikante Gefährdungen analysiert und die entsprechende,
risikominimierende Sicherungsmaßnahme
– unter Berücksichtigung der Regelungen
der Unfallversicherungsträger, des Bahnbetreibers sowie der europäischen Normung – abgeleitet. Dabei gilt auch hier in
Anlehnung an die Regelungen der DIN EN
ISO 12100, Sicherheit von Maschinen, Allgemeine Gestaltungsgrundsätze – Risikobeurteilung und Risikominimierung: Eine
geringe Anzahl von Unfällen bedeutet
nicht automatisch, dass das Risiko auch
tatsächlich gering ist!
Um Erkenntnisse über die optimale Sicherungsmaßnahme für ein Arbeitsverfahren
zu gewinnen, wird dieses in seine einzelnen Komponenten bzw. Arbeitsschritte
zerlegt und für jeden einzelnen Arbeitsschritt eine Risikobeurteilung vorgenommen. Auf diese Weise gelangt man zu der
Sicherungsmaßnahme, die für die Summe
aller Arbeitsschritte, also für das gesamte
Arbeitsverfahren, geeignet ist.
Vervollständigt wird die Risikobeurteilung
durch die Frage nach den Auswirkungen aerodynamischer Kräfte (Druck- und
Sogkräfte vorbeifahrender Züge) auf die
Beschäftigten. Diese Frage betrifft sowohl Aspekte der Arbeitssicherheit (im
schlimmsten Fall die Kollision mit einer
Fahrt) als auch der Gesundheit (Druck auf
das Ohr, psychische Beanspruchungen). Sie
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
stellt sich aber auch im Zusammenhang
mit den Einsatz- und Erweiterungsmöglichkeiten der Festen Absperrung, z.B. der
Größe des Gefahrenbereichs.
Zusammengefasst ergeben sich im Forschungsprojekt folgende Fragestellungen:
• Welche Faktoren sind für die Auswahl
der Sicherungsmaßnahme von
Bedeutung (Risikofaktoren)?
• Existieren Ausschlusskriterien für
bestimmte Sicherungsmaßnahmen?
• Wie gut funktionieren die Sicherungsmaßnahmen in der Praxis?
• Gibt es Risiken bei der Umsetzung
von Sicherungsmaßnahmen?
• Wie verhaltensabhängig darf eine
Sicherungsmaßnahme sein?
• Ist eine Kombination von Sicherungsmaßnahmen sinnvoll bzw. notwendig?
• Einsatz- und Erweiterungsmöglichkeiten der Festen Absperrung?
• Welchen Einfluss hat die Vorbeifahrgeschwindigkeit auf das Verhalten
bzw. die Gesundheit der Mitarbeiter?
Arbeitshypothesen
Die folgenden Grundannahmen bestimmen den Untersuchungsansatz des Forschungsprojektes sowohl in der Analyseals auch in der Auswertungsphase:
• Ausgangspunkt des Forschungsansatzes ist das menschliche Verhalten. Fehlverhalten als Schlussfolgerung eines
geschehenen Unfallereignisses anzunehmen, ist gängige Praxis, aber aus
Sicht der FSA zu kurz gedacht. Vielmehr
wird das Verhalten der Menschen
durch den Kontext und durch auf den
Menschen wirkende Einflussfaktoren
bestimmt. In der Regel haben Beschäftigte nicht die Absicht, einen Unfall
herbeizuführen oder sich selbst einen
Schaden zuzufügen.
In der Analysephase des Forschungsprojektes werden daher die Gefährdungen bei Arbeiten im Gleisbereich ein11
04 Risikobetrachtung_BauPortal 06.07.16 12:42 Seite 2
schließlich der zu erwartenden Verhaltensweisen und des vorhersehbaren
Fehlverhaltens betrachtet und eine
Bewertung bzw. Beurteilung der mit
ihnen verbundenen Risiken vorgenommen. Auf dieser Grundlage wird dann
die entsprechende risikominimierende
Sicherungsmaßnahme abgeleitet.
• Die Gleisbaustelle wird als ein komplexes Arbeitssystem betrachtet, mit
ganz unterschiedlichen Einflussfaktoren, die auf den Menschen wirken.
Deren Wechselwirkungen und Kompensationsmöglichkeiten erweitern
die Komplexität des Systems um ein
Vielfaches und müssen in der Analyseund Auswertungsphase entsprechende
Berücksichtigung finden. Die Einflussfaktoren können den Menschen direkt
betreffen (z.B. Stress, Schreck, Müdigkeit), aus der Technik resultieren (z.B.
technische Defekte), aus der Organisation kommen (z.B. mangelhafte Ausbildung, Sicherheitsorganisation) oder
situativ bedingt sein (z.B. kurz vor
Schichtende, Zugverspätungen, Zeitdruck). Eine Sicherungsmaßnahme
muss diese Besonderheiten des
Gesamtsystems Gleisbaustelle berücksichtigen und die daraus resultierenden
Risiken abfangen. Selbst wenn es auf
einer Baustelle zu Zielkonflikten kommt
(Auftragserledigung, Vertragsstrafen
versus sicheres Verhalten), muss deren
Auflösung durch die Mitarbeiter im
Einklang mit der Systemsicherheit bleiben, d.h. die negativen Effekte solcher
Abwägungen müssen durch die Sicherungsmaßnahme abgefangen werden.
Das Projektdesign
Schwerpunkt des Forschungsprojektes
sind Feldstudien. In deren Rahmen werden
Baustellen besucht, die Beschäftigten wer-
Abb. 1: Platz für die Montage einer Festen Absperrung?
12
den bei der Ausführung ihrer Tätigkeiten
beobachtet und in Arbeitspausen anhand
eines Interviewleitfadens befragt. Der
Arbeitsprozess wird dabei nicht gestört.
Die Teilnahme an den Interviews ist freiwillig, die Antworten werden anonym ausgewertet.
Folgende Aspekte werden im Rahmen der
Feldstudien u.a. betrachtet bzw. erfragt:
Beobachtung
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Eingesetzte Arbeitsmittel
Ergonomische Erfordernisse
Arbeitsplätze neben Maschinen
Sicherheitsrelevantes Verhalten
auf der Baustelle
Dynamik auf der Baustelle
Sicherheitsorganisation
Konzentrations-/
Aufmerksamkeitserfordernisse
Zielkonflikte
Wirksamkeit/Umsetzung der
Sicherungsmaßnahme vor Ort
Interview
• „Wie sicher fühlen Sie sich
auf dieser Baustelle?“
• „Ergreifen Sie selbst zusätzliche
Sicherungsmaßnahmen?“
• „Werden Sie bei der Ausführung
Ihrer Tätigkeit durch die Sicherungsmaßnahme behindert?“
• „Müssen Sie bei Ihrer Arbeit mehrere
Dinge auf einmal beachten?“
• Welche Höchstgeschwindigkeiten
sollten Ihrer Meinung nach von
Zügen im Baustellenbereich nicht
überschritten werden?
Besonderes Augenmerk gilt den Sicherungsmaßnahmen und ihren Einsatzmöglichkeiten in der Praxis und den Konsequenzen, die sich daraus für das Verhalten
der Beschäftigten auf der Baustelle ergeben können.
Für die Feste Absperrung stellt sich beispielweise die Frage, welche Arbeiten,
unter Berücksichtigung des Gleisabstandes und der Vorbeifahrgeschwindigkeit,
im Schutz dieser Sicherungsmaßnahme
durchgeführt werden können. Das hängt
entscheidend von der Arbeitsbreite ab, die
durch die eingesetzten Arbeitsmittel und
die ergonomischen Anforderungen während der Arbeitsausführungen bestimmt
wird (Abb. 1). Ebenso müssen eventuelle
nachbargleisseitige Arbeitsplätze neben
gleisfahrbaren Maschinen und gleisgebundenen Fahrzeugen bei der Frage nach
den Einsatzmöglichkeiten einer Festen Absperrung berücksichtigt werden (Abb. 2).
Es wäre ein Mindestabstand zwischen
Maschine und Fester Absperrung erforderlich, der eine Arbeitsbehinderung bzw. ein
Einquetschen oder Ausweichen auf das
Nachbargleis verhindert.
Bei der Sperrung des Nachbargleises stellt
sich z.B. die Frage, ob diese tatsächlich
immer dann durchgeführt werden kann,
wenn der Arbeitsschritt dies erfordert. Das
heißt, ob beispielsweise die Streckenauslastung (hohe Zugfolge/Belastung des
Fahrdienstleiters) eine kurzfristige, im
Sicherungsplan ausgewiesene Sperrung
überhaupt zulässt. Lange Wartezeiten verzögern den Bauablauf bzw. können zur
Nichterfüllung einer vertraglich vereinbarten Tagesleistung führen. Diese Konsequenzen könnten sich auf das Verhalten
der Beschäftigten vor Ort auswirken.
Bei der akustischen Warnung ist beispielsweise die Frage nach den Reaktionen auf
das Warnsignal entscheidend. Diese entscheiden über die Wirksamkeit dieser
Sicherungsmaßahme.
Neben den Feldstudien ist ein weiterer
Untersuchungsschwerpunkt die Analyse
der aerodynamischen Kräfte vorbeifahrender Züge, die auf die Beschäftigten wir-
Abb. 2: Tätigkeiten neben dem Schotterpflug
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
04 Risikobetrachtung_BauPortal 06.07.16 12:42 Seite 3
Abb. 3: Reicht die Sicherungsmaßnahme Feste Absperrung für den Baggerfahrer aus?
ken. Sie werden, unter Berücksichtigung
unterschiedlicher Zugarten und Fahrgeschwindigkeiten, messtechnisch erfasst
und im Anschluss von Arbeitsschutzexperten bezüglich ihrer Auswirkungen auf die
Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten bewertet.
Ergänzt werden die Untersuchungsergebnisse durch das aktuelle Regelwerk, die
europäische Normung und aktuelle Entwicklungen, z.B. Erprobung neuer Sicherungsverfahren, die sich während des Projektverlaufes ergeben.
Begleitet wird das Projekt durch einen
Beraterkreis, der aus Vertretern der DB
Netz AG, im Gleisbereich tätigen Unternehmen (Bau- und Sicherungsfirmen) und
aus Experten des Arbeitsschutzes, der
Arbeitsmedizin sowie der Arbeits- und
Organisationspsychologie besteht. Die
Teilnehmer des Beraterkreises unterstützen die Durchführung des Projektes z.B.
durch Hilfestellung bei den Feldstudien.
Bereits in anderen Forschungsvorhaben
der FSA hat sich die Einbindung eines
interdisziplinären und interessenübergreifenden Beraterkreises als gewinnbringend erwiesen. Die Zusammensetzung
des Beraterkreises soll die Baustellenpraxis
widerspiegeln und einen Blick auf das
Gesamtsystem Baustelle aus ganz unterschiedlichen Perspektiven ermöglichen
mit dem Ziel, dass alle relevanten Aspekte
Berücksichtigung finden und die Projektergebnisse später auch umgesetzt werden
(können).
Abb. 4: Vermessungsarbeiten im Gleis
hilfreiche Hinweise zur Projektdurchführung liefern. Seitdem wurden eine Reihe
von Feldstudien und diverse Interviews
durchgeführt. Die folgenden Baustellen
bzw. Tätigkeiten wurden bisher beobachtet:
• Arbeiten im Rahmen von
Gleiserneuerungen (Abb. 3)
• Instandhaltungsarbeiten
beim Gleisbau
• Maschinelle Gleisstopfarbeiten
• Vermessungsarbeiten (Abb. 4)
• Schienenauswechslung
mit Umsetzböcken
• Weichenumbau
• Schienenfräse und
Schienenschleifmaschine
Es sind weitere Feldstudien geplant, darunter auch Tätigkeitsanalysen, die Aufschluss über die erforderlichen Arbeitsbreiten und Schutzabstände liefern sollen.
Am 7. März 2016 wurden erste Zwischenergebnisse im Beraterkreis präsentiert
und diskutiert sowie Ableitungen für das
weitere Projektvorgehen getroffen. Mit
den Projektergebnissen ist Anfang 2017
zu rechnen. Diese sind dann auf der
Internetseite der FSA einzusehen unter
www.fsa.de
Autorin:
Dipl.-Psych. Juliane Manteuffel
Forschungsgesellschaft für angewandte
Systemsicherheit und Arbeitsmedizin e.V. (FSA)
Zum en!
erk
Vorm
9. Fachtagung
„Sicherheit am Gleis“ 2017
Die 9. Fachtagung „Sicherheit am Gleis“ findet am 21. Juni 2017 in Haan statt.
Veranstaltungsort:
Arbeitsschutzzentrum Haan, Zwengenberger Straße 68, 42781 Haan
Veranstalter sind die BG BAU, UVB und VBG.
Wer eine Einladung erhalten möchte, sendet eine E-Mail mit kompletter Anschrift
an [email protected]
Projektstand und
weiteres Vorgehen
Mit der ersten Zusammenkunft des Beraterkreises am 24.3.2015 in Mannheim
startete das Forschungsprojekt offiziell.
Die Teilnehmer hatten die Möglichkeit,
ihre Erwartungen und Fragen an das Forschungsvorhaben zu äußern und konnten
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
13
06 Holzschwellen_BauPortal 06.07.16 12:46 Seite 1
Schutz vor Gefahrstoffen
beim Umgang mit Holzschwellen
Denny Hillert, Berlin; Johannes Gehring, Köln
Dr.-Ing. Andreas Pardey und Dr. rer. nat. Thorsten Reinecke, Hannover
Beim Ausbau von Altschwellen und beim Einbau von Neuschwellen aus Holz sind Schutzmaßnahmen erforderlich, um
die Aufnahme von Gefahrstoffen insbesondere durch Hautkontakt auszuschließen. Welche organisatorischen Schutzmaßnahmen und persönliche Schutzausrüstungen bei den verschiedenen Tätigkeiten erforderlich sind, wird erläutert.
Gefahrstoffe
in Holzschwellen
Neue Holzschwellen werden bei Gleisanlagen wegen ihrer günstigen Eigenschaften
auch zukünftig eingebaut, z.B. in Rangierbahnhöfen wegen der Widerstandsfähigkeit bei Entgleisungen, in engen Gleisbögen und bei Ersatz von Einzelschwellen.
Bei Gleisumbauten sind Altschwellen aus
Holz durch Betonschwellen zu ersetzen.
Eisenbahnschwellen aus Holz werden vor
Verrottung mit Imprägnierungen aus
Steinkohlenteerölen geschützt. Steinkohlenteeröle werden durch fraktionierende
Destillation von Rohteer gewonnen und
stellen Gemische aus aromatischen Kohlenwasserstoffen, Teerbasen wie Pyridin
oder Chinolin sowie Teersäuren wie Phenol
oder Kresole dar. Die Gehalte an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen
(PAK) liegen über 50 Gew.-%. Deren Leitsubstanz Benzo[a]pyren (BaP) ist nach
Anhang VI der CLP-Verordnung u.a. als
krebserzeugend (Kategorie 1B), keimzellmutagen (Kategorie 1B) und reproduktionstoxisch (Kategorie 1B) eingestuft [1].
BaP und andere als krebserzeugend eingestufte PAK sind schwerflüchtige Stoffe mit
hohen Siedepunkten (Sdp. BaP: 495° C),
die bei Temperaturen von unter 100° C
ausschließlich als Partikel, z.B. Staub, in die
Luft freigesetzt werden. Einige PAK wie
insbesondere Naphthalin sind vergleichsweise leichtflüchtig (Sdp. Naphthalin:
218° C) und liegen in der Luft überwiegend dampfförmig vor. Unter den leicht-
flüchtigen PAK sind keine als krebserzeugend eingestuften Stoffe. Naphthalin ist
als krebsverdächtig (Kategorie 2) eingestuft.
wurden, dürfen wiederverwendet werden,
allerdings nur gemäß ihrem ursprünglichen Herstellungszweck, also als Eisenbahnschwellen.
PAK und andere Inhaltsstoffe von Teerölen
werden nicht nur durch Einatmen, sondern auch über die Haut in den Körper
aufgenommen. Hautkontakt mit Teerölen
kann außerdem zu Hautschäden wie Reizungen oder Überempfindlichkeit der
Haut in Verbindung mit Sonnenlichtexposition führen.
Für die Arbeitsschutzmaßnahmen beim
Umgang mit Holzschwellen ist das Ge fahrstoffrecht maßgebend [4, 5, 6]. Um
Aussagen über die bei Arbeiten mit Holzschwellen erforderlichen Schutzmaßnahmen zu gewinnen, wurden durch die
BG BAU bei verschiedenen Arbeitsschritten beim Umgang mit Alt- und Neuschwellen Gefahrstoffmessungen zur Ermittlung der Konzentrationen der Gefahrstoffe in der Luft am Arbeitsplatz durchgeführt, (Abb. 3, 4). Für die Bewertung
wurden zusätzlich Messungen des IFA [7]
unter worst-case-Bedingungen bzgl. der
Temperatureinwirkung herangezogen.
Intensive Hautkontakte mit Teeröl sind vor
allem dann möglich, wenn es unter starker
Sonneneinstrahlung zum Austreten von
Teeröl auf die Holzoberfläche kommt
(„Ausschwitzen“, Abb. 1). Dabei können
auch Geruchsbelästigungen entstehen, da
flüchtige Inhaltsstoffe, wie z.B. Naphthalin,
die den charakteristischen Teerölgeruch
bestimmen, als Dampf in die Luft freigesetzt werden.
Seit dem 1.9.2002 dürfen Holzerzeugnisse,
die mit teerölhaltigen Holzschutzmitteln
behandelt sind, nur noch für industrielle
und gewerbliche Zwecke in Verkehr gebracht werden, wenn die Teeröle einen
BaP-Gehalt von weniger als 50 mg/kg
und einen Gehalt von weniger als 3 %
wasserlöslicher Phenole aufweisen [2].
Imprägnierungen von Holzschwellen, die
vor 2002 eingebaut wurden, können bis
zu 500 mg/kg BaP enthalten [3]. Bereits
eingebaute Holzschwellen (Altschwellen),
die mit Holzschutzmitteln mit BaP-Gehalten von 50 mg/kg oder mehr behandelt
Gefahrstoff-Expositionen
und Atemschutz beim
Umgang mit Altschwellen
Beim jochweisen Gleisausbau mit Bagger
können PAK aus den Holzschwellen in den
Atembereich der Beschäftigten gelangen,
die zum Schienentrennen, zum Befestigen
und Lösen der Anschlagmittel an den
Gleisjochen und zum Führen der Last beim
Verfahren und Absetzen mit dem Bagger
eingesetzt werden. Abgesehen vom Schienentrennen (Brennschneiden) ist ein Wärmeeintrag bei diesen Arbeitsschritten nur
witterungsbedingt zu erwarten.
Durch thermische Prozesse bei den Arbeiten können die PAK in den Altschwellen verdampfen. Der max. zu erwartende
Wärmeeintrag bei jochweisem Gleisausbau entsteht bei Arbeiten mit Brennern in
Abb. 1:
Beim „Ausschwitzen“
von Imprägnierungsbestandteilen durch
hohe Temperaturen
können Geruchsbelästigungen
auftreten
(Foto: BG BAU Prävention)
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
19
06 Holzschwellen_BauPortal 06.07.16 12:46 Seite 2
Abb. 2: Beim Brennschneiden der Altschienen entsteht Wärmeeinwirkung auch
auf die Holzschwellen (worst-case-Fall für PAK-Freisetzung) (Foto: BG BAU Prävention)
der Nähe der Schwellen. Der Brennschnitt
erfolgt in Schwellenfachmitte, also nicht
unmittelbar an den Schwellen. Üblich sind
Brennschnitte für Jochlängen von ca. 6 m,
die mit Bagger gehoben werden können
(Abb. 2).
Bei den Messungen durch die BG BAU
beim Umgang mit Altschwellen wurden
ungünstigste Bedingungen berücksichtigt:
Luftanalyse bei höchstem Temperatureintrag (Brennschneiden der auszubauenden
Gleise, Brennschnitt im Schwellenfach,
Abb. 3) und in Abluftrichtung vom Arbeitsplatz. Die gemessenen Naphthalin-Konzentrationen waren sehr niedrig. Der
höchste Messwert wurde beim Schienentrennen (Brennschneiden) ermittelt und
betrug 0,0064 mg/m3. Die NaphthalinKonzentrationen lagen somit weit unter
dem Arbeitsplatzgrenzwert (0,5 mg/m3),
so dass die Luftbelastung der als nicht
krebserzeugend eingestuften flüchtigen
PAK als unbedenklich angesehen werden kann. Diese Ergebnisse stimmen mit
Messungen des IFA [7] überein, die
beim Verschweißen von Schienenstößen
auf Altschwellen durchgeführt wurden.
Der durchschnittliche BaP-Gehalt im
Aus den Messergebnissen ist auch zu folgern, dass die Luftbelastung durch Verdampfen der nicht krebserzeugenden
flüchtigen PAK, die durch eine witterungsbedingt mögliche Temperaturerhöhung
der Altschwellen entstehen könnte, sehr
gering ist und keine Gefährdungen der
Beschäftigten verursacht. Diese Bewertung trifft auch für das Begehen der Altschwellen und für das Lösen der Schienen mittels schienengeführten Schraub-
61. NordBau Neumünster
Nordeuropas Kompaktmesse des Bauens
7. - 11. September 2016
20
www.nordbau.de
(Foto: BG BAU Prävention)
Schwellenmaterial betrug 473 mg/kg.
Hinsichtlich der Temperatureinwirkung
lagen ebenfalls worst-case-Bedingungen
vor (Erwärmen der Schienenstöße, Schweißen, kurzzeitiges Entflammen einer
Schwelle durch den Brenner). Es wurden
Naphthalin-Konzentrationen von 0,007
bis 0,017 mg/m3 ermittelt. Der Temperatureintrag in Holzschwellen durch Schienenschweißungen und Spannungsausgleich (flüssiggasbetriebene Brenner) ist
nicht so groß, dass die Schwellen entflammen. Daher kann die Situation bei den
Messungen des IFA [7] bzgl. der Gefahrstoff-Freisetzung aus den Holzschwellen als worst-case-Situation gewertet werden.
%DXVWRҬH$XVEDX+HL]WHFKQLN
%DXPDVFKLQHQ1XW]IDKU]HXJH%DX.RPPXQDOWHFKQLN
Mittwoch bis Sonntag, 9-18 Uhr
Neumünster Messegelände Holstenhallen (direkt an A7)
Abb. 3: PAK-Luftmessungen bei Brennschneidearbeiten an Jochen mit Altschwellen
Hier redet man
miteinander...
maschinen zu, da bei diesen Prozessen
keine Wärmezufuhr erfolgt.
Für Benzo[a]pyren (BaP) als Leitkomponente der schwerflüchtigen PAK lagen
bei den Messungen bei Arbeiten mit
Altschwellen die Messwerte unterhalb
der Bestimmungsgrenze von 50 bzw.
13 ng/m3. Die Akzeptanzkonzentration für
BaP von 70 ng/m3 [5, 6] wurde also eingehalten. Bei den Messungen des IFA
beim Schienenschweißen [7] wurden
ebenfalls überwiegend BaP-Konzentrationen unterhalb der Akzeptanzkonzentration nachgewiesen. Bei einer Messung,
die unter ungünstigsten Bedingungen
(Entflammen der Schwellen mit dem Brenner) zustande gekommen ist, wurde eine
BaP-Konzentration von 1.500 ng/m3 gemessen, die oberhalb der Toleranzkonzentration von 700 ng/m3 lag.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass beim Schienentrennen und
Schienenschweißen der Arbeitsplatzgrenzwert für Naphthalin und die Akzeptanzkonzentration für BaP eingehalten wurde,
von extremen Bedingungen wie dem Entflammen der Schwellen abgesehen. Auf
Atemschutz zum Schutz vor dampfförmig
auftretenden PaK kann bei diesen Arbeiten
somit verzichtet werden.
Wenn Arbeiten ausgeführt werden, die zu
einer Staubfreisetzung führen, ist Atemschutz erforderlich, um auszuschließen,
dass partikelgebundene PAK, z.B. mit Holzstaub beim Bearbeiten der Schwellen oder
mit Schotterstaub über die Atmung, aufgenommen werden. Solange Ergebnisse
von Staubmessungen für die typischen
Tätigkeiten bei Arbeiten mit Holzschwellen nicht vorliegen, sind Halbmasken mit
Partikelfilter der Klasse P3 bereitzustellen
und bei Staubfreisetzung zu benutzen.
Bei den folgenden Arbeitsschritten sind
weitere Gefahrstoffmessungen vorgesehen, da bedingt durch den Arbeitsprozess
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
06 Holzschwellen_BauPortal 06.07.16 12:46 Seite 3
mit Staubfreisetzung gerechnet werden
muss: Schneiden von Altschwellen mit
Kettensäge, Sanierung der Dübellöcher
für Schwellenschrauben und Lösen der
Schwellenschrauben, z.B. mit Schlagschrauber.
Die Verschleppung von aus den Schwellen
ausgetretenen Teeröl-Bestandteilen über
die Schuhe und die Aufnahme der PAK
über Hautkontakt müssen unterbunden
werden.
Gefahrstoff-Expositionen
und Atemschutz beim
Umgang mit Neuschwellen
Durch die Begrenzung des BaP-Gehaltes
im Imprägniermittel gemäß [2] sind die
schwerflüchtigen, krebserzeugenden PAK
in Neuschwellen ab 2002 weitgehend
reduziert. Die flüchtigen, nicht krebserzeugenden PAK wie Naphthalin sind in den
Neuschwellen jedoch in größeren Mengen
enthalten.
Die Arbeitsplatzmessungen wurden beim
Verlegen von Neuschwellen mit Bagger
(Anhängen, Führen, Verlegen und Ausrichten der Schwellen) durchgeführt (Abb. 4).
Darüber hinaus erfolgten Messungen
beim Schienenschweißen. Wie aufgrund
der Ergebnisse bei den Altschwellen
bereits zu erwarten, wurden sowohl die
Akzeptanzkonzentration für BaP als auch
der Arbeitsplatzgrenzwert für Naphthalin
unterschritten.
Das Begehen der Neuschwellen sowie der
Einsatz schienengeführter Schraubmaschinen auf Gleisen mit Neuschwellen
sind hinsichtlich der Atemluft-Belastung
weniger kritisch zu bewerten als das Verlegen, da dieses hinsichtlich des Abstandes Holzschwelle – Atembereich den
ungünstigsten Fall darstellt.
Wenn die Atemluft beim Umgang mit
Neuschwellen staubbelastet ist, muss
auch hier, wie bei den Altschwellen, Atemschutz (Halbmasken mit P3-Filter) bereitgestellt und getragen werden, um die Aufnahme partikelgebundener PAK über die
Atmung auszuschließen. Beim Umgang
mit Neuschwellen gilt wie bei den Altschwellen: Die Verschleppung von Gefahrstoffen über die Schuhe und die Aufnahme von PAK über die Haut müssen
unterbunden werden.
Für die folgenden Arbeitsschritte sind weitere Messungen an Gleisen mit Neuschwellen vorgesehen, um den Einfluss
der Staubfreisetzung durch den Arbeitsprozess bewerten zu können: Einsatz von
Schienentrennschleifern, Schleifen, Anbohren der Neuschwellen und Dübellochsanierung.
Gefährdung durch
Hautkontakt
Beim Umgang mit Alt- und Neuschwellen
aus Holz besteht die maßgebliche Gefährdung durch den direkten Hautkontakt mit
Teerölen bzw. durch „Verschleppen“ über
Hände bzw. Handschuhe oder Unterarme
an Augen, Nase und Mund. Bei Hautkontakt werden PAK und andere Inhaltsstoffe
wie Phenole über die Haut in den Körper
aufgenommen und es können Hautreizungen oder photoallergische Reaktionen
(Überempfindlichkeit der Haut in Verbindung mit Sonnenlichtexposition) hervorgerufen werden. Die in Altschwellen enthaltenen PAK können außerdem Hautkrebs verursachen.
Organisatorische
Schutzmaßnahmen und
Hygienemaßnahmen
Der Unternehmer hat für den Umgang
mit Alt- oder Neuschwellen eine tätigkeitsbezogene Gefährdungsbeurteilung
Abb. 4a, b: Analyse der Luft im Arbeitsbereich
beim Verlegen von Neuschwellen (links) und
Messgerät zur Luftanalyse unmittelbar über der
Schwellenoberfläche (unten) (Fotos: BG BAU Prävention)
durchzuführen und zu dokumentieren.
Dabei ist insbesondere die hohe Gefährdung durch Hautkontakt zu berücksichtigen. Die Beschäftigten müssen anhand
einer tätigkeitsbezogenen Betriebsanweisung über alle auftretenden Gefährdungen und entsprechende Schutzmaßnahmen mündlich unterwiesen werden. Bei
den Arbeiten mit Holzschwellen muss
mindestens eine weisungsbefugte fachkundige Person als Aufsichtsführender vor
Ort tätig sein. Diese Person muss mit den
Arbeiten, den dabei auftretenden Gefährdungen und den erforderlichen Schutzmaßnahmen vertraut sein.
Beim Umgang mit Altschwellen ist eine
arbeitsmedizinische Pflichtvorsorge hinsichtlich der Exposition gegenüber als
krebserzeugend eingestuften PAK erforderlich. Darüber hinaus ist beim Umgang
mit Alt- oder Neuschwellen für die Beschäftigten arbeitsmedizinische Pflichtvorsorge nach dem DGUV Grundsatz G 26
„Atemschutzgeräte“ zu veranlassen.
Die Arbeitsverfahren beim Umgang mit
Alt- und Neuschwellen sind so zu planen,
dass der direkte Kontakt von Personen mit
Holzschwellen minimiert wird, z.B. durch
Aufnehmen und Umsetzen von Altschwellen mit Bagger mit Zweischalengreifer.
Durch „Ausschwitzen“ der Teeröl-Bestandteile im Sommer erhöht sich die Gefahr
des Hautkontaktes und des Verschleppens
über die Schuhe in unbelastete Bereiche
(Weißbereiche) der Baustelle wie Fahrzeuge oder Pausenbereiche. Um dies zu
vermeiden, sollte das Schwellenlager
von anderen Arbeitsbereichen und Pausenbereichen getrennt werden. Im Teerölbelasteten Arbeitsbereich (Schwarzbereich) dürfen die Beschäftigten keine Nahrungs- oder Genussmittel zu sich nehmen
oder aufbewahren. Hierzu sind für die
Beschäftigten Pausenräume einzurichten.
Das Betreten der Pausenräume mit kontaminierten Schutzanzügen oder Schuhen
ist verboten. Auf der Baustelle sind Waschgelegenheiten mit fließendem Wasser und
Möglichkeiten zur getrennten Aufbewahrung für Arbeits- oder Schutzkleidung
einerseits und Straßenkleidung andererseits einzurichten. Es müssen Hautreinigungsmittel und Hautpflegemittel zur
Verfügung stehen. Hautschutzmittel dürfen nicht verwendet werden, da sie gegenüber PAK keinen Schutz bieten und die
Hautresorption ggf. noch verstärken.
Handschutz
Schutzhandschuhe sind bei jedem Umgang mit Alt- oder Neuschwellen erforderlich, der zu händischem Kontakt mit den
Schwellen führt. Die Aufnahme der TeerölBauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Gleisbau
21
06 Holzschwellen_BauPortal 06.07.16 12:46 Seite 4
Beschäftigten und Aufbewahrungsmöglichkeiten für verschmutzte Schuhe vorzuhalten.
Zusammenfassung
Abb. 5: Durch Holzschutzmittel aus Neuschwellen
verschmutzte, ungeeignete Lederhandschuhe
(Foto: BG BAU Prävention)
Bestandteile über die Haut muss vermieden werden (Abb. 5). Es sind staubund flüssigkeitsdichte, abrieb- und reißfeste Schutzhandschuhe, z.B. Schutzhandschuhe aus Nitrilkautschuk oder
nitrilgetränkte Baumwollhandschuhe, zu
verwenden. Lederhandschuhe sind ungeeignet. Die Handschuhe dürfen nicht länger als eine Schicht getragen werden.
Schutzanzüge
Bei Tätigkeiten, bei denen die Gefahr starker Verschmutzung durch Teeröle besteht,
z.B. bei „Ausschwitzen“ der Teeröle aus den
Holzschwellen, müssen Schutzanzüge
getragen werden. Schutzanzüge verhindern auch eine übermäßige Verschmutzung der Arbeitskleidung. Es gibt keine
Schutzanzüge, die durch Permeationsmessungen mit Teerölen getestet und speziell
für den Umgang mit Teerölen entwickelt
wurden. Es sollten partikeldichte EinwegSchutzanzüge der Kategorie III, Typ 5 verwendet werden, die vom Hersteller für
Tätigkeiten mit Mineralölen und Lösemitteln empfohlen werden und z.B. die
Zusatzeigenschaft „öl-, alkohol- und lösemittelabweisend“ aufweisen. Die Tragedauer ist auf max. eine Schicht beschränkt.
Ersatzanzüge sind vorzuhalten [5]. Mit
Teeröl verschmutzte Schutzanzüge sind
vor Verlassen des Schwarzbereichs auszuziehen. Arbeits- und Privatkleidung müssen getrennt aufbewahrt werden. Im
Gleisbereich ist zusätzlich Warnkleidung
erforderlich.
Fußschutz
Die Verschleppung der Teeröle aus den
Schwarzbereichen in unbelastete Bereiche,
wie z.B. Fahrzeugkabinen, Pausenräume,
muss vermieden werden. Diese Weißbereiche dürfen daher nicht mit Teerölverschmutzten Schuhen betreten werden. Bei „Ausschwitzen“ von Teerölen aus
den Holzschwellen sind dafür ein zweites Paar Sicherheitsschuhe S3 für jeden
22
Beim Umgang mit alten (Einbau vor 2002)
und neuen Holzschwellen sind die
Beschäftigten vor allem durch den Hautkontakt mit Teerölen gefährdet. Dieser
muss durch organisatorische Schutzmaßnahmen und persönliche Schutzausrüstung (Handschuhe, Schutzanzüge) unterbunden werden. Bei Tätigkeiten mit Staubfreisetzung ist Atemschutz erforderlich
(Halbmasken mit Partikelfilter), um die
Aufnahme partikelgebundener PAK auszuschließen. Die Freisetzung von PAK durch
Hitzeeinwirkung auf die Holzschwellen,
wie z.B. beim Schienentrennen und
-schweißen oder durch Sonneneinstrahlung, ist gering. Durch Arbeitsplatzmessungen wurde nachgewiesen, dass der
Arbeitsplatzgrenzwert für Naphthalin
und die Akzeptanzkonzentration für
Benzo[a]pyren eingehalten wurde. Auf
Atemschutz gegen dampfförmige Gefahrstoffe kann bei diesen Arbeiten daher verzichtet werden.
Literatur
[1] Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLPVerordnung)
[2] Vierte Verordnung zur Änderung chemikalienrechtlicher Verordnungen vom
13.8.2002, Bundesgesetzblatt 2002
Teil I Nr. 58, S. 3185
[3] Bayerisches Landesamt für Umwelt:
Infoblatt Bahnschwellen 10/2015
[4] Gefahrstoffverordnung
[5] TRGS 551: Teer und andere Pyrolyseprodukte aus organischem Material
[6] TRGS 910: Risikobezogenes Maßnahmenkonzept für Tätigkeiten mit krebserzeugenden Gefahrstoffen
[7] Institut für Arbeitsschutz der DGUV:
PAK-Belastungen für Schweißer im
Gleisbau? IFA-Bericht 0282, 7/2014
Autoren:
Denny Hillert, Johannes Gehring und
Dr. rer. nat. Thorsten Reinecke,
BG BAU Prävention
Dr.-Ing. Andreas Pardey
BG BAU Prävention und Sachgebiet „Arbeiten und
Sicherungsmaßnahmen im Gleisbereich“
im Fachbereich Bauwesen der DGUV
Verantwortlich für Sicherheit.
Sicherheitsverantwortung
Arbeitsschutzpflichten,
Betriebsorganisation und
Führungskräftehaftung – mit
25 erläuterten Gerichtsurteilen
Von Prof. Dr. Thomas Wilrich
2016, ca. 300 Seiten, ca. € (D) 39,90
ISBN 978-3-503-17007-4
Weitere Informationen:
Auch als
www.ESV.info/17007
Auch als eBook erhältlich:
mit komplett verlinkten Inhaltsund Stichwortverzeichnissen:
www.ESV.info/17008
Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG · Genthiner Str. 30 G · 10785 Berlin
Tel. (030) 25 00 85-265 · Fax (030) 25 00 85-275 · [email protected] · www.ESV.info
www.baumaschine.de/Gleisbau – BauPortal 5/2016
14 bauma_Gesund_BauPortal 06.07.16 13:10 Seite 1
bauma 2016 –
Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz
im Spezialtiefbau
Der Spezialtiefbau gehört zu den maschinenintensivsten Arbeiten im Baugewerbe.
Ein Blick über das Außengelände der
bauma 2016 offenbarte diesen Sachverhalt. Neben der beeindruckenden Ansammlung an Kranen fielen die zahlreichen Mäkler der verschiedenen Hersteller auf. Hoher Maschineneinsatz fordert
natürlich auch hohe Kompetenz bei den
Ausführenden und ein sicherheitsgerechtes Verhalten. Die Maschinentechnik entwickelt sich u.a. dahingehend, dass nicht
nur effizientes Arbeiten im Fokus steht,
sondern auch die Aspekte der Arbeitssicherheit eine Rolle spielen. In den ein-
Abb. 1: Exponat mit Knebelkette
schlägigen Normen, wie z.B. der DIN
EN 16228 Geräte für Bohr und Gründungsarbeiten, sind hierzu diverse Hinweise enthalten. Der nachfolgende Beitrag
„Anpassungsfähige Spezialtiefbaugeräte
für unterschiedliche Verfahren“ (BauPortal
5/2016, S. 53) nimmt Bezug zu diesen
Hinweisen.
Zum Themenkomplex Arbeitssicherheit
und Gesundheitsschutz gehört aber auch
das Betrachten von Arbeitsunfällen im
Spezialtiefbau. So waren in den vergangenen fünf Jahren ca. 30 % der Unfälle im
Spezialtiefbau bei der Lastaufnahme zu
verzeichnen. Insbesondere das Handling
von langen Rammelementen führte zu
fünf Todesfällen. Befriedigende Lösungen
konnten auf der bauma 2016 nicht ausfindig gemacht werden. Im Gegenteil,
während bei einigen Herstellern noch die
Sicherung von Spundbohlen oder Stahl-
Abb. 3 und 4:
„Käfige“ als trennende
Schutzeinrichtung
BauPortal 5/2016 – www.baumaschine.de/Erdbau, Böschungen, Gründungen, Bohrungen
Abb. 2: Exponat ohne Knebelkette aber drehbar
profilen mit Knebelketten an der Klemmzange des Rüttlers erfolgt, verzichten insbesondere die Exponate einiger europäischer Hersteller ganz auf diese Sicherung.
Dies bedeutet, dass nur der Kraftschluss
zwischen Bohle und Klemmzange für
Sicherheit sorgen soll; somit ist die Vorgabe aus der Betriebssicherheitsverordnung nicht erfüllt.
Die Sicherung von drehendem Gestänge
in der schon erwähnten DIN EN 16228
mittels trennender und nicht trennender Schutzeinrichtungen, im Bereich der
Anker-, Geothermie- und Brunnenbohrarbeiten, hat zu reger Diskussion geführt.
Die Zuverlässigkeit von nicht trennenden
Schutzeinrichtungen im Baustellenbereich
ist noch nicht ausreichend erwiesen. Trennende Schutzeinrichtungen waren in allen
Variationen bei vielen Herstellern zu finden. Ebenso zeigten Aussteller Geräte,
welche durch Sicherungsleinen an der
Lafette den Einzug verhindern. Insbeson-
51
14 bauma_Gesund_BauPortal 06.07.16 13:10 Seite 2
Abb. 6: Pilebreaker von TAETS, links: zum Kappen von Fertigbeton-Rammpfählen, rechts: für Ortbetonpfähle
Abb. 5: Sicherungsleinen als
trennende Schutzeinrichtung
dere bei beengten Verhältnissen oder dem
Magazineinsatz sowie bei der Andienung
des Gestänges mit dem Minibagger kann
diese Variante als zusätzliche Schutzeinrichtung möglich sein.
Ein weiteres Thema im Spezialtiefbau ist
das Kappen oder Abspitzen von Pfahlköpfen. Das manuelle Kappen mit dem
Stemmhammer birgt die Gefahr, dass
Vibrationen mit hohen Beschleunigungswerten in den Hand-/Armbereich gelangen. Das hat zur Folge, dass Mitarbeiter
unter Umständen nur max. 25 Minuten
am Tag mit dem Stemmhammer arbeiten dürfen, weil der maximale Schwingungseintrag in den Hand-Armapparat
gemäß Lärm-Vibrations-Arbeitsschutzverordnung (LärmVibrationsArbSchV) erreicht
ist.
Diverse Hersteller bieten gedämpfte
Stemmhammer an. Optimaler wären allerdings hydraulische Varianten. Mit Modifikationen an der Bewehrung, respektive
einer abgestimmten Anordnung von Pfäh-
len könnten die Kapparbeiten z.B. mit dem
Pilebreaker von TAETS oder dem Pfahlspalter von DARDA durchgeführt werden.
Das Thema Sicht im Spezialtiefbau spielt
i.d.R. bei andienenden Geräten wie Bagger
oder Rad-/Teleskoplader eine Rolle. Allerdings wird seit geraumer Zeit auch auf der
bauma beobachtet, dass die Spezialtiefbaumaschinen mit Kamera-Monitor-Systemen (KMS) ausgerüstet sind. Insbesondere
bei Großbohrgeräten und Rammen stellen
sechs Kameras und mehr Sichtbeziehungen für den Maschinenführer her. Die Bilder werden auf einem Splitscreen (geteilter Bildschirm) dargestellt.
Dipl.-Ing. Volker Sinnhuber
BG BAU Prävention
BG BAU-Fachtagung Spezialtiefbau 2017
„Spezialtiefbau – aber sicher!“
22. März 2017, 9.00–16.30 Uhr im Hospitalhof, Büchsenstraße 33, 70174 Stuttgart
Der Spezialtiefbau als Sparte im Bauwesen verlangt
spezielle Kenntnisse sowohl in der Geo- als auch der
Maschinentechnik. Viele Verfahren sind in situ hinsichtlich Qualität und Funktion nicht sofort überprüfbar und fordern deshalb von den ausführenden Unternehmen hohe Kompetenzen in der Planung und Ausführung. Innovative Maschinentechnik, immer ausgeklügeltere Messtechnik sowie Änderungen in der europäischen
Normung bedeuten neben der eigentlichen Bauausführung ständig neue Herausforderungen.
Die Bauvorhaben im Rahmen von Stuttgart 21, wie der
Umbau des Stuttgarter Bahnhofs vom Kopfbahnhof zum
Durchgangsbahnhof, die Neubauten der Bahnhöfe Filderbahnhof am Flughafen, der S-Bahn-Station Mittnachtstraße sowie des Abstellbahnhofs Untertürkheim und
die im Projekt enthaltene Neubaustrecke Stuttgart–
52
Wendlingen bedürfen einer Vielzahl von Gründungen
und Geländesicherungen, die mit den diversen Verfahren
des Spezialtiefbaus bewerkstelligt werden. Vor diesem
Hintergrund findet die Fachtagung diesmal in Stuttgart
statt.
Die Veranstaltung ist kostenfrei und richtet sich an die
in der Planung, Ausschreibung, Ausführung sowie Bauüberwachung tätigen Führungskräfte im Spezialtiefbau.
Allen am Baugeschehen Beteiligten, sowohl von Seiten
der bauausführenden Unternehmen, als auch der Auftraggeber, Behörden und Hochschulen, soll mit dieser
Veranstaltung Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch
gegeben werden.
Diese Veranstaltung ist eine Weiterbildung
gemäß § 5 Abs. 3 ASIG
für Fachkräfte für Arbeitssicherheit.
www.baumaschine.de/Erdbau, Böschungen, Gründungen, Bohrungen – BauPortal 5/2016
23 Vera_Buch_05_16_BauPortal 06.07.16 13:34 Seite 1
Veranstaltungen
❚
10. Österreichischer Tunneltag
65. Geomechanik Kolloquium
Vom 13. bis 14. Oktober 2016 findet im Kongresszentrum „Salzburg Congress“, Auerspergstrasse 6,
Salzburg, das „65. Geomechanik Kolloquium“ statt.
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glasstec 2016
Dem Geomechanik-Kolloquium vorgelagert, findet
am 12. Oktober 2016 der „10. Österreichische
Tunneltag“ statt.
Die Messe Düsseldorf GmbH, Messeplatz, 40474
Düsseldorf, Tel. +49 (0)211/4560-01, Fax -668,
[email protected], www.messe-duessel
dorf.de, www.glastec.de, veranstaltet vom 20. bis
23. September 2016 in Düsseldorf die Internationale Fachmesse für Glas „glasstec 2016“.
Weitere Informationen: Österreichische Gesellschaft für Geomechanik, Innsbrucker Bundesstraße
67, 5020 Salzburg/Austria, Tel. +43 (0) 662875519,
Fax 662886748, [email protected], www.oegg.at
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Forum
Injektionstechnik
Vom 9. bis 10. November 2016 findet das „Forum
Injektionstechnik – Bauwerke und Baugrund sicher
abdichten“ im Maternushaus in Köln statt.
Kontakt Teilnehmer: Sonja Ferfers, STUVA e.V., Tel.
+49 (221) 59795-32, [email protected]
Kontakt Aussteller: Jens Maurus, Bauverlag BV
GmbH, Tel. +49 (5241) 80-89278, Jens.Maurus@
bauverlag.de
Weitere Infos: www.forum-injektionstechnik.de
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3. Symposium Baudichtstoffe
Die Deutsche Bauchemie e.V., Mainzer Landstr. 55,
60329 Frankfurt/Main, Norbert Schröter, Tel.
069/2556-1390, Fax -1319, info@deutsche-bau
chemie.de, www.deutsche-bauchemie.de, veranstaltet am 10. November 2016 das „3. Symposium
Baudichtstoffe“ im Lindner Congress Hotel in
Frankfurt-Höchst.
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GaLaBau 2016
Die NürnbergMesse GmbH, Messezentrum, 90471
Nürnberg, Tel. 0911/8606-0, Fax -8228, www.gala
bau-messe.com, veranstaltet vom 14. bis 17. September 2016 die „GaLaBau 2016“.
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38. Deutscher Stahlbautag 2016
Das bauforumstahl eV., Sohnstr. 65, 40237 Düsseldorf, Tel. 0211/6707-828, Fax -829, zentrale@bau
forumstahl.de, www.bauforumstahl.de, veranstaltet am 6. und 7. Oktober 2016 den „38. Deutschen
Stahlbautag 2016“ in Würzburg.
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Raesfelder Tagung
Brandschutz im Baudenkmal
Die Akademie Schloss Raesfeld, Wolfgang Ronau,
Freiheit 25–27, 46348 Raesfeld, Tel. 02865/6084-35,
[email protected]; www.aka
demie-des-handwerks.de, veranstaltet erstmals am
25. Oktober 2016 die Raesfelder Tagung „Brandschutz im Baudenkmal“ im Wasserschloss Raesfeld.
BauPortal 5/2016
Fachtagung
Prüfen von Beton
Die InformationsZentrum Beton GmbH, Hannoversche Straße 21, 31319 Sehnde, Tel. 05132/
502099-0, Fax -15, [email protected], www.
beton.org, veranstaltet am 6. Oktober 2016 in
Berlin und am 11. Oktober 2016 in Hamburg die
Fachtagung „Prüfen von Beton“.
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Fachtagung
Praxis Transportbeton 2016
Der Bundesverband der Deutschen Transportbetonindustrie e.V. (BTB), Kochstraße 6–7, 10969 Berlin,
Tel. 030/2592292-0, Fax -39, info@transport
beton.org, www.praxis-transportbeton.de, veranstaltet am 8. September 2016 in Berlin die Fachtagung „Praxis Transportbeton 2016“.
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51. Frankfurter
Bausachverständigentag
Das RKW Kompetenzzentrum, RG-Bau, Düsseldorfer Str. 40 A, 65760 Eschborn, Tel. 06196/
495-3501, Fax -4501, [email protected], www.rkwkompetenzzentrum.de, führt am 23. September
2016 im Kongresszentrum Deutsche Nationalbibliothek Frankfurt am Main den „51. Bausachverständigentag“ mit dem Thema „Mängel und
Schäden beim Wärmeschutz – Problempunkte und
Sanierung“ durch.
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VDI-Seminare
Die VDI Wissensforum GmbH, Kundenzentrum,
Postfach 101139, 40002 Düsseldorf, Tel. 0211/
6214-201, Fax -154, [email protected], www.
vdi-wissensforum.de, veranstaltet von September
bis Dezember 2016 folgende Seminare:
Building Information Modeling (BIM)
14.–15.9. Düsseldorf, 8.–9.11. Stuttgart,
7.–8.12. München
1x1 der Bautechnik für Sekretariat und Assistenz
27.–28.10. Aschheim bei München
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10. DeichTage
in Magdeburg
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Architekturbetone –
Fassaden aus Fertigteilen
und Betonwerksteinen
Die InformationsZentrum Beton GmbH, Hannoversche Straße 21, 31319 Sehnde, Tel. 05132/
502099-0, Fax -15, [email protected], www.
beton.org, veranstaltet am 8. September 2016 das
„Forum Zukunft Bauen“ mit dem Thema „Architekturbetone – Fassaden aus Fertigteilen und Betonwerksteinen“ in Neumünster.
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26. Kassel-Darmstädter
Baubetriebsseminar
Schalungstechnik
Die Gesellschaft bR für baubetriebliche Weiterbildung – Arbeitskreis Schalung (GfbW-Schalung),
Hauffstraße 33, 34125 Kassel, Dr.-Ing. J. G. Fricke,
Prof. Dr.-Ing. C. Motzko, Prof. Dr.-Ing. V. Franz, Tel.
0561/87089-80 (nur Freitags), Fax -84, info@
gfbw-schalung.de, www.gfbw-schalung.de, veranstaltet zusammen mit dem GSV Güteschutzverband Betonschalungen Europa e.V., dem Institut für
Baubetrieb der Technischen Universität Darmstadt
und dem Institut für Bauwirtschaft (IBW) der
Universität Kassel vom 24. bis 25. November 2016
das „26. Kassel-Darmstädter Baubetriebsseminar
Schalungstechnik“.
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denkmal –
9. Bernhard-RemmersPreisverleihung
Vom 10. bis 12. November 2016 findet wieder
die Europäische Leitmesse für Denkmalpflege,
Restaurierung und Altbausanierung in Leipzig
statt. Remmers wird sich erneut als Vorreiter bei
der Bewahrung alter Baukultur durch ein breit
gefächertes Programm für die Baudenkmalpflege
präsentieren. Höhepunkt wird der Festakt und
die Verleihung des Bernhard-Remmers-Preises am
10. November 2016 von 13–15 Uhr im CongressCenter Leipzig sein.
Information: Bernhard-Remmers-Akademie, Europäisches Institut für handwerkliche Bauwerkerhaltung und Baudenkmalpflege gemeinnützige
GmbH, Bernhard-Remmers-Str. 13, 49624 Löningen,
Tel. 05432/83-860, Fax -745, [email protected], www.bernhard-remmersakademie.de
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12. Hans Lorenz Symposium
für Baugrunddynamik
und Spezialtiefbau
Das Fachgebiet Grundbau und Bodenmechanik der
Technischen Universität Berlin, Prof. Dr.-Ing. Frank
Rackwitz, veranstaltet am 6. Oktober 2016 das
„12. Hans Lorenz Symposium für Baugrunddynamik und Spezialtiefbau“ an der TU Berlin, Campus
Wedding – TIB Gelände, Gustav-Meyer-Allee 25,
13355 Berlin.
Auskünfte bezüglich Organisation, Anmeldung,
Rechnungsstellung und Stornierung: ARCAPA UG,
Frau Kerstin Schüller, Tel. 0171/4296652, hls@
arcapa.de, www.grundbau.tu-berlin.de/symposium
Die DWA Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V., Theodor-HeussAllee 17, 53773 Hennef, Tel. 02242/872-222, Fax
-135, [email protected], veranstaltet vom 19. bis 20.
Oktober 2016 die „10. DeichTage“ in Magdeburg.
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Impressum
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Erd- und Grundbautagung 2016
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Tunnelling the Gotthard
Vorträge der Tagung der Arbeitsgruppe
„Erd- und Grundbau“
am 8. und 9. März 2016 in Worms
Erfolgsgeschichte Gotthard-Basistunnel
Heft 5 • 128. Jahrgang • Juli 2016
Herausgeber:
Heinz Ehrbar, Luzi R. Gruber und Alex Sala
Fachzeitschrift der
Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft
Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen
Buch der Fachgruppe Untertagbau (FGU) des
Schweizer Ingenieur- und Architektenvereins (SIA)
2016, CD (PDF), € 23 (FGSV-Mitglieder € 15,30),
FGSV C13
2016, 720 Seiten, DIN A4, gebunden,
3.500 Auflage, 80 CHF zuzüglich Versandkosten,
Ab November 2016 gibt es das Buch in Englisch
FGSV Verlag GmbH, Köln
Die Tagung behandelte wieder ein breites Spektrum aktueller Themen aus Theorie und Praxis des
Erdbaus und dessen Anwendung im Straßenbau.
Neben dem Bereich Erd- und Felsarbeiten, der
naturgemäß breiten Raum einnahm, waren in diesem Jahr insbesondere die Bereiche Straße und
Umwelt sowie die neue ATV DIN 18300 zentrales
Thema der Tagung. Der Tagungsband liefert damit
einen hoch aktuellen Überblick der derzeit relevanten Themen im gesamten Erd- und Grundbau
des Verkehrswegebaus.
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Baugrundverbesserung
Entwurf, Ausschreibung, Vertrag, Ausführung
31. Christian Veder Kolloquium –
31. März und 1. April 2016
Technische Universität Graz,
Gruppe Geotechnik Graz
Herausgeber: M. Dietzel, S. Kieffer, R. Marte,
W. Schubert und H. F. Schweiger
410 Seiten, DIN A5, gebunden, € 30
Heft 56 Institut für Bodenmechanik
und Grundbau, TU Graz, A-8010 Graz
Dieses Kolloquium widmete sich der in letzter Zeit
weiter entwickelten Verfahren zum Beeinflussen
der mechanischen und hydraulischen Eigenschaften natürlicher Böden und damit der Baugrundverbesserung. Dabei werden nicht nur Entwurf und
Ausführung behandelt, sondern nun auch Ausschreibung und vertragliche Lösungen sowie elektronische Hilfen, wie vollständige Dokumentation;
bei allem wird der Qualitätssicherung ein hoher
Stellenwert eingeräumt.
Näher eingegangen wird auf erfolgreiche Niederdruckinjektionen unter besonderen Randbedingungen (Victoria Station, London) und Injektionsmaßnahmen zur Sicherung eines Druckluftvortriebes
im Tunnelbau (Karlsruhe) sowie auf die Bodenverbesserung mit Tiefenrüttlern, steifen Säulen und
pfahlähnlichen Traggliedern, mit Rütteldruck- und
Rüttelstopfverdichtung. Weitere Arten der Bodenverbesserung sind bindemittelstabilisierte Böden,
auch Stabilisierungssäulen, und mittels dynamischer Verfahren. Oberflächennah werden Entwicklungen mit Bindemittelstabilisierungen und neue
Erkenntnisse in der oberflächennahen dynamischen Verdichtung vorgestellt. Berichtet wird auch
über das Langzeitverhalten von Baugrundverbesserungen für eine Dammverbreiterung auf kriechfähigen Böden. Als Sondermaßnahme wird die
Bodenvereisung in den einzelnen Projektphasen
erläutert.
Die 17 Beiträge, vorgetragen von Fachleuten aus
Österreich, Deutschland, Großbritannien, Schweden und der Slowakei, bringen Einzelheiten über
angewendete Verfahren und zahlreiche Darstellungen zur Veranschaulichung; die zahlreichen
Literaturangaben ermöglichen eine weitere Vertiefung.
Brux
FGU, CH-8133 Eschlingen, www.swisstunnel.ch
Der 57 km lange Gotthard-Basistunnel zwischen
Erstfeld im Kanton Uri und Bodio im Tessin hat bis
zu 2.300 m Überlagerung und zwei eingleisige
Röhren mit Querschlägen, Nothalte und Gleiswechselstellen in Sedrun und Faido. Die Schweiz
hat in den nun längsten Eisenbahntunnel der Welt
rd. 10 Mrd. € investiert. Der Gotthard-Basistunnel
ist Bestandteil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) und der ersten transalpinen Flachbahn (250 km/h), wodurch sich die Reisezeiten
erheblich verringern; außerdem wird der die Alpen
durchquerende Güterverkehr so vermehrt von
der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die
Eröffnung des Gotthard-Basistunnels fand am
1. Juni 2016 statt und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) werden mit ihrem fahrplanmäßigen
Betrieb am 11. Dezember 2016 beginnen.
Rechtzeitig zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist das vorliegende Fachbuch „Tunnelling the
Gotthard“ von der Fachgruppe Untertagbau als
Fortsetzung der Buchreihe „Tunnelling Switzerland“ (2001 und 2013) erschienen. Eingangs wird
die Chronologie des Jahrhundertprojektes mit
Ereignissen in der Zeit von 1971 bis 2016 gebracht und nach den Vorworten folgen insgesamt
97 Beiträge von Projektbeteiligten, die das Beschriebene selbst miterlebt haben. Damit gibt dieses umfangreiche Fachbuch zahlreiche Anregungen für weitere derartige Großprojekte. Genannt
sei die Entwicklung neuer Abdichtungssysteme für
das Innengewölbe zum Erfüllen der Forderung von
100 Jahren Nutzungsdauer und die Errichtung der
gut ausgestatteten Erhaltungs- und Interventionszentren an beiden Tunnelenden für den Betrieb
und die Sicherheit des Basistunnels, u.a. mit ständig bereiten Rettungszügen und -mannschaften.
Nach Schilderung des politischen Umfeldes in den
1980er Jahren wird näher eingegangen auf die Planung und Projektierung (NEAT, neue Linienführung,
geologische Erkundungen, Kosten und Termine,
Beachtung der Umweltbelange), Projektgrundlagen, Projektausarbeitung, Ausschreibung und
Vergabe, Bauausführung (Zugangsstollen und
Schachtbau, 2 x 30 km TBM-Vortrieb, Gewährleistung der Arbeitssicherheit), Geologisch-Bautechnische Herausforderungen (Durchörterung der
Piora-Mulde und Unterquerung der Stauanlage),
Logistik und Vermessung, Materialbewirtschaftung, Umwelt, Außenanlagen (Tagbaustrecken),
Rohbau-Ausrüstung (Querschläge und Betriebslüftung), Bahntechnik im Tunnel (Fahrbahn, Fahrstromversorgung, Leit- und Sicherheitstechnik),
Inbetriebsetzung des Tunnels (Konzept, Organisation und Terminplanung), Managementprozesse
(Qualitäts- und Informationsmanagement, Finanzierung und Kostensteuerung, Termin- und Projektsteuerung, Erfahrungen mit dem Streitschlichtungsverfahren) und Schlussbetrachtungen und
Empfehlungen. Hilfreich sind bei den Anhängen
das Autoren- und Abkürzungsverzeichnis sowie
die drei Beilagen (Gesamtübersicht Gotthard-Basistunnel, Effektives Gesamtbauprogramm und das
geologische Gesamtprofil).
Brux
www.bgbau.de
www.BauPortal-digital.de
ISSN: 1866-0207
Verlag:
Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. KG,
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Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Blaasch,
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1:1 Zuordnungsaufgaben

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Stellung gehalten

Entwicklungsingenieur Niederspannungsschaltgeräte (m/w)

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