Anlage 2 Leistungsbeschreibung Klimafreundlicher Verkehr: Umsetzungsstrategien zur Treibhausminderung des Verkehrs bis 2030 und 2050 im Kontext der Elektrifizierung Vergabenummer: KSVE20302050 Auftraggeber dieses Dienstleistungsauftrages ist das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). 1. Hintergrund und Sachstand Die Mobilität von Personen und Gütern und der resultierende Verkehr sind in ihrer aktuellen Ausprägung weder ökologisch noch volkswirtschaftlich nachhaltig. Dies gilt vor allem für den Ressourceneinsatz und den Ausstoß von Klimagasen und Luftschadstoffen. So hat sich der Energieverbrauch des Verkehrssektors in Deutschland seit 1960 mehr als verdreifacht. Nahezu 30 Prozent des inländischen Endenergieverbrauchs entfallen auf den Sektor Verkehr, davon basieren über 90 Prozent auf Erdöl. Die Importaufwendungen für Erdöl beliefen sich in Deutschland auf rund 50 Milliarden Euro im Jahr 2014. Ein ähnliches Bild ergibt sich mit Blick auf die Treibhausgasemissionen. Zwar konnte der über Jahrzehnte kontinuierliche Anstieg ab dem Jahr 2000 gebremst und wieder leicht vermindert werden, dennoch haben sich die CO2-Emissionen des Verkehrs im Vergleich zu den anderen energieverbrauchenden Sektoren deutlich ungünstiger entwickelt. So lagen sie im Jahr 2014 mit 160 Mio. t CO2e etwa auf dem Niveau des Jahres 1990 (damals 163 Mio. t). Dies entspricht einem Anteil von rund 18 Prozent an den gesamten Treibhausgasemissionen in Deutschland. Dabei sind der grenzüberschreitende Luft- und Seeverkehr nicht eingerechnet1. Ihre Einbeziehung würde die anzusetzenden Werte noch erhöhen. 1 In der üblichen THG-Berichterstattung werden dem Sektor Verkehr nicht die auf Deutschland entfallenden CO2- Emissionen des internationalen zivilen Flugverkehrs und der internationalen Seeschifffahrt zugerechnet. 1 Der wesentliche Treiber für diese Entwicklungen ist die in den vergangenen Jahrzehnten 1. stetig zunehmende Verkehrsnachfrage bei einer 2. über alle Verkehrsträger gesehen nur geringfügig verbesserten Energieeffizienz und bei 3. einem nahezu unverändert hohen Anteil CO2-intensiver Energieträger im Verkehr. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass bisher bei keinem der zentralen Faktoren für den Treibhausgasausstoß des Verkehrs in einem Maße Fortschritte erreicht worden sind, die eine nachhaltige Trendwende hin zu einem klimaneutralen Verkehr andeuten. Ein maßgeblicher, absoluter Minderungsbeitrag des Verkehrs ist unerlässlich zum Erreichen der nationalen Klimaschutzziele. Dies gilt umso mehr, als dass andere (vor allem nicht-energiebedingte) Treibhausgasquellen wie die Landwirtschaft systembedingt voraussichtlich keine vollständige Minderung erreichen können. Entsprechend wird das Verkehrssystem (ebenso wie alle anderen Energie verbrauchenden Sektoren) in Deutschland im Jahr 2050 nahezu unabhängig von Kraftstoffen mit fossilem Kohlenstoff („dekarbonisiert“) und somit weitgehend treibhausgasneutral sein (müssen). Dies ergibt sich nicht zuletzt aus der Vereinbarung der COP21 in Paris, nach der ab dem Jahr 2050 noch verbleibende Emissionen durch Senken auszugleichen sind („netto Null“ ab 2050). Bereits bis 2030 müssen im Ergebnis der EU-Ziele für den Non-ETS-Bereich erhebliche Treibhausgasminderungen im Verkehr erbracht werden. Somit soll die Untersuchung vor allem auf die Zieljahre 2030 und 2050 fokussieren. Die einschlägigen Strategien der Bundesregierung, u. a. der in Arbeit befindliche Klimaschutzplan 2050, wirken auf die Ziele für 2030 und 2050 hin. Die entsprechenden Instrumente im Bereich des Verkehrs bedürfen dazu voraussichtlich einer Anpassung. Dies gilt für alle Handlungsfelder, angesichts anzunehmender Grenzen bei der Vermeidung von Verkehrsleistungen nicht zuletzt für die Energieeffizienz der genutzten Verkehrsmittel und die CO2-Intensität der Kraftstoffe (bzw. weiteren Energieträger). Die Elektrifizierung des Verkehrs kann in erheblichem Maße zur Verbesserung der Klimabilanz des Sektors beitragen. Dies betrifft sowohl die mit i. d. R. erheblichen Effizienzgewinnen verbundene Elektrifizierung von Antriebssystemen als auch die Nutzung von Elektrizität als zunehmend erneuerbaren Energieträger im Verkehr (direkt oder indirekt über Power-to-Gas/Liquid (PtX)). Die direkte Elektrifizierung ist dabei der effizientere Pfad, kommt aber vsl. nur für landgebundene Verkehrsmittel in Betracht. Im Flug- und Seeverkehr lassen sich Emissionsminderungen bis auf weiteres mittels auf erneuerbaren Energien basierenden Flüssigkraftstoffen realisieren. Eine CO2-neutrale Strombereitstellung ist dabei eine wesentliche Voraussetzung für eine günstige Klimabilanz von PtX-Kraftstoffen. 2 2. Zielstellung der Vergabe Ziel der Vergabe ist, basierend auf Annahmen und Vorgaben v. a. des Klimaschutzplans 2050 der Bundesregierung, die Entwicklung konkreter Roadmaps für jeden einzelnen Verkehrsträger zur Erreichung der Treibhausgasminderung bis 2030 und der Treibhausgasneutralität des Verkehrs bis 2050. Kern der Roadmaps soll sein, für jeden Verkehrsträger aufzuzeigen, welche Pfade jeweils zu beschreiten wären und, vor allem, wie (und zu welchem geeigneten Zeitpunkt) diese instrumentell und maßnahmenseitig konkret zu hinterlegen wären. Dies betrifft die Weiterentwicklung bestehender Regulierungsansätze und mögliche neue Regulierungsinstrumente technischer, fiskalischer oder sonstiger Art, jeweils unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit und ggf. erforderlichen Weiterentwicklung von Technologien. Der Schwerpunkt soll dabei auf konkreten Vorschlägen für Maßnahmen(-pakete) und deren Umsetzung liegen. Ein weiteres, wesentliches Ziel des Vorhabens liegt im Bereich Sensibilisierung der Öffentlichkeit. Hierbei soll das grundsätzliche Erfordernis eines klimafreundlichen und langfristig klimaneutralen Verkehrs kommuniziert werden. Nicht Ziel des Vorhabens soll es sein, Szenarien für einen klimafreundlichen Verkehr neu zu modellieren bzw. zu berechnen. Hierbei soll auf Erkenntnisse bestehender und abgeschlossener Vorhaben zurückgegriffen werden. Wo im Rahmen der Erarbeitung eine Neumodellierung bzw. -berechnung erforderlich wird, bspw. aufgrund von Inputs aus dem Dialogprozess, soll dies vorzugsweise mit bestehenden Analyseinstrumenten durchgeführt werden. Der Schwerpunkt soll dann auf der Treibhausgas- und Energiebilanz liegen, weniger auf der Mikromodellierung der Verkehrsnachfrage oder der Betrachtung der nicht-klimarelevanten Ressourcenaspekte. Diese Bereiche sollen soweit möglich und ggf. auch qualitativ aus bestehenden Vorhaben abgeleitet werden. Es sollen also keine Szenarien für eine mögliche oder gewünschte Entwicklung neu entwickelt werden, sondern wie dargestellt konkrete Roadmaps zur instrumentellen Hinterlegung und Maßnahmenimplementierung im Sinne der definierten Ziele der Bundesregierung. 3. Los 1 – Roadmaps 3.1 Aufgabenstellung Los 1 beinhaltet die Entwicklung verkehrsträgerspezifischer Roadmaps zur Erreichung der Treibhausgasminderung bis 2030 und der Treibhausgasneutralität des Verkehrs bis 2050. Die Roadmaps sollen in sich und untereinander konsistent sein und einen schlüssigen, umsetzbaren Weg zu einem klimafreundlichen Verkehr 3 aufzeigen. Die Roadmaps sollen zudem kompatibel sein mit anzunehmenden Entwicklungen und Strategien in berührenden Bereichen (z. B. Energiesektor), sofern diese betroffen sind. Ausgangs- und Schwerpunkt des Vorhabens soll der mögliche Beitrag des direkt und indirekt elektrisch basierten Verkehrs hierzu sein. Die Roadmaps sollen durch Beteiligung relevanter Akteure substantiiert werden. Hauptgegenstand dabei sollen die möglichen Optionen zur instrumentellen Hinterlegung der Klimaschutzpfade (Zielerreichungspfade) für die einzelnen Verkehrsträger bis 2030 bzw. 2050 sein. Die Arbeiten in diesem Bereich sollen vor allem fachorientiert sein. Zur Unterlegung der Zielerreichungspfade sollen konkrete Vorschläge für Maßnahmen(-pakete) und deren Umsetzung erarbeitet werden. Alle Maßnahmen sollen je nach Wirkungsweise quantitativ bzw. qualitativ hinsichtlich ihres wahrscheinlichen Zielerreichungsbeitrags bewertet werden. Die Rahmenbedingungen in Wirtschaft und Gesellschaft sollen zentraler Bestandteil der Erwägungen sein. Es sollen neben dem Klimanutzen (Zielerreichungsbeitrag) auch die Kosten und volkswirtschaftlichen Implikationen der einzelnen Maßnahmen aufgezeigt werden. Mögliche Finanzierungsalternativen einzelner Maßnahmen sollen entwickelt werden. 3.2 Arbeitspakete 3.2.1 AP1.1: Entwicklung verkehrsträgerspezifischer Roadmaps für einen klimafreundlichen Verkehr bis 2030 und einen klimaneutralen Verkehr 2050 a Aufarbeitung der wesentlichen Randbedingungen Dabei sollen grundsätzlich folgende Aspekte einfließen: • Klimaschutzziele und -programme der Bundesregierung • Beschlüsse COP21 und G7 (Elmau) • Klimaschutzziele und -instrumente der EU, auch im Kontext von Effort Sharing Decision und LULUCF • Maßgaben und Prozesse für die internationalen Verkehrsträger (inkl. der Problematik der Abgrenzung/Erfassung und Zuordnung der CO2-Emissionen im Hinblick auf nationale Klimaziele) • Verkehr im Kontext der berührenden Sektoren (z. B. EE-Strom im Verkehr vs. in anderen Verbrauchssektoren) • Verkehr und Gesellschaft, insbesondere mit Blick auf 2050: Nachfrage- und Strukturveränderungen bei Personen und Gütern 4 (u. a. Digitalisierung, Rolle und Beitrag nicht-motorisierter Verkehre, Stadtentwicklung) • Inländische Energieversorgung vs. Importe in einem dekarbonisierten Verkehrssektor b Zusammenfassende Aufstellung des Zielsystems „Klimafreundlicher Verkehr 2030 und klimaneutraler Verkehr 2050“ Es soll dargestellt werden, welche zentralen Maßgaben sich aus der Analyse der Randbedingungen ergeben, das heißt von welcher (aus Sicht des Vorhabens exogenen) Entwicklung auszugehen ist. Aspekte der Sektorkopplung und der klimaschutz- und anderweitig umweltrelevanten Wechselwirkungen zwischen Einzelsektoren (z. B. durch den EU-ETS oder durch Vorketten bei Landwirtschaft und Landnutzung) sollen für das Vorhaben abschließend eingeordnet werden. Im Ergebnis soll ein konsistentes Zielsystem für einen klimafreundlichen Verkehr 2030/2050 aufgestellt werden, das mit Blick auf 1) die anderen Sektoren, 2) auf nichtklimaschutzbezogene Umweltziele und 3) auf supranationale Prozesse schlüssig ist. c Entwicklung verkehrsträgerspezifischer Roadmaps Auf Basis des Zielsystems sollen geeignete Instrumente, zugehörige Maßnahmen und Implementierungs(zeit)pläne entwickelt werden. Es ist stets darauf zu achten, dass sich der Pfad bis 2030 nicht nur an den bis dahin geltenden Zielen orientiert, sondern auch einen geeigneten Zwischenschritt für die Ziele für 2050 bildet. Das bedeutet, dass die einzelnen Instrumente und Maßnahmen sich (auch vorausschauend) an den Langfristzielen ausrichten müssen. Bei der Entwicklung der Roadmaps sollen folgende Fragen und Aspekte besonders berücksichtigt werden: • Was bedeutet das Zielsystem grundsätzlich für den jeweiligen Verkehrsträger? • Welche Haupthindernisse zur Zielerreichung lassen sich aus bisherigen Erfahrungen – ggf. mittels Analyse/Validierung in Diskussion mit Experten, auch im internationalen Kontext – identifizieren? Wo zeigen sich Limitierungen von bestehenden Instrumenten, die durch weitergehende Ansätze aufgefangen werden müssen? 5 • Analyse bestehendes Instrumentenset, Weiter- und Neuentwicklung von Instrumenten und Maßnahmen • Quantifizierung des Beitrags der Maßnahmen zur Zielerreichung • Darlegung von Gewichtungsoptionen zwischen einzelnen Maßnahmen hinsichtlich der Zielerreichungsbeiträge, auch vor dem Hintergrund von Kosten und Akzeptanz der Maßnahmen • Kategorisierung der Maßnahmen nach Implementierungsebene • alternative/innovative Finanzierungskonzepte von Maßnahmen • zu berücksichtigende Randbedingungen aus Technologienentwicklung, Wirtschaft, Gesellschaft (nicht zuletzt: Kosten, Akzeptanz) bei regulatorischen Vorgaben und bei Zeitplänen • Ansätze zur Steigerung der Akzeptanz von Maßnahmen, ihrer Umsetzbarkeit und damit Wirkung • Erhöhung der Verbindlichkeit der Ziele und ihrer Maßnahmen, Rolle von Sanktionsmechanismen • Optionen zum Monitoring der Roadmaps und zur Nachsteuerung der Zielerreichung (Zwischenziele) im Rahmen der Pfade • Welches Verhältnis von Senken zu verbleibenden energiebedingten Emissionen ist zu erwarten, welches ökologisch und ökonomisch sinnvoll (auch im Kontext nicht-energiebedingter Emissionen des Verkehrs)? 3.2.2 Arbeitspaket 1.2: Beratung des Auftraggebers zu Einzelfragen der Klimaschutzroadmaps a Fachliche Analysen zur Bewertung von Einzelmaßnahmen Es ist zu erwarten, dass während der Laufzeit des Vorhabens Bewertungen von Einzelmaßnahmen erforderlich sind, die von den vom Vorhaben entwickelten Roadmaps und ihrer Instrumente und Maßnahmen abweichen. Hierbei werden fachliche Analysen des Auftragnehmers zur Treibhausgasminderung und zu ökonomischen Auswirkungen der dann in Rede stehenden Einzelmaßnahmen erwartet. Die fachlichen Analysen sollen ggf. auch Vorschläge zur Anpassung der Maßnahmen enthalten. Es ist anzunehmen, dass Inhalte dieses AP auch bereits vor Fertigstellung der Roadmaps zu bearbeiten sind und dass ein Teil der Inhalte auch ad-hoc (in 6 der Regel in weniger als 4 Wochen, in Ausnahmefällen in einer Woche) zu erbringen sein werden. Diese Leistung wird über den Rahmenvertrag bei Bedarf abgerufen (s. Anlage 4). b Erarbeitung von Maßnahmen(-bündeln) zu Einzelsegmenten Es ist zu erwarten, dass während der Laufzeit des Vorhabens Maßnahmen oder Maßnahmenbündel, die speziell auf einzelne Segmente des Verkehrs abzielen (z. B. Bepreisungen im Personenverkehr oder Effizienzvorgaben im Seeverkehr), zu erarbeiten und zu bewerten sind. Dies betrifft den Bereich des Straßenverkehrs (insbesondere mit Blick auf die Ziele für 2030) und den Luft- und Seeverkehr. Es werden mindestens 5 Maßnahmen bzw. Maßnahmenbündel abgerufen. Es ist anzunehmen, dass wesentliche Ergebnisse dieses AP Mitte 2017 vorliegen müssen. Sofern diese nicht ohnehin Teil von AP 1.1 sind, ist hierfür gesonderte Kapazität im Rahmen des AP 1.2 vorzusehen. Es ist einzuplanen, dass ggf. Vorarbeiten seitens des Auftraggebers bzw. aus anderen Vorhaben bei Bearbeitung dieses AP zu berücksichtigen sind. Diese Leistung wird über den Rahmenvertrag bei Bedarf abgerufen ( s. Anlage 4). 3.2.3 Arbeitspaket 1.3: Durchführung einer Beteiligung zu den Inhalten der Klimaschutzroadmaps Fachbeteiligung Im Rahmen dieses AP sollen verkehrsträgerspezifisch und ggf. instrumentenspezifisch einzelne Inhalte der Roadmaps vorgestellt, erörtert und validiert werden (Instrumentendiskussion). Die Beteiligung soll der fachlichen Kommunikation und zur Nachjustierung der Roadmaps bzw. besseren Einschätzung der Implementierung dienen. Der Teilnehmerkreis soll fachlich sein und sich jeweils (und ggf. neu) am betreffenden Inhalt ausrichten. Das Format soll Workshop-Charakter haben. Der Auftragnehmer soll im Angebot aufzeigen, zu welchen Inhalten die Fachbeteiligung aus seiner Sicht besonders sinnvoll erscheint. Es wird von mindestens fünf geeigneten Inhalten ausgegangen. Je Inhalt sind zwei Workshops vorgesehen. Voraussichtlich ist die Fachbeteiligung bereits für Inhalte des 7 AP 1.2 b anzuwenden. Diese Leistung wird über den Rahmenvertrag bei Bedarf abgerufen (s. Anlage 4). 4. Los 2 – Öffentlichkeitsarbeit 4.1 Aufgabenstellung Zielgruppe der Kommunikationstätigkeiten sind vor allem Multiplikatoren und die breite Öffentlichkeit. Zur Sensibilisierung derselben soll das grundsätzliche Erfordernis eines klimafreundlichen und langfristig klimaneutralen Verkehrs kommuniziert werden. Dabei sollen die Ursachen für den Handlungsdruck, effektive Handlungsoptionen sowie daraus resultierende Implikationen vermittelt werden. In besonderer Weise sollen die CoBenefits des Klimaschutzes im Verkehr herausgestellt und zur Kommunikation genutzt werden. 4.2 Arbeitspakete 4.2.1 Arbeitspaket 2.1: Durchführung eines Dialogprozesses „Klimaschutz im Verkehr“ a Strategiedialog Im Rahmen dieses Dialogs sollen vornehmlich die langfristig orientierten Ziele – im Zentrum die Treibhausgasneutralität – und die strategische Hinführung darauf erörtert und vermittelt werden. Ziel ist es, ausgehend von den Randbedingungen auf ein gemeinsames Verständnis über das Zielsystem und die sich daraus ergebenden Pfade hinzuwirken. Eine wesentliche Rolle können dabei Co-Benefits des Klimaschutzes im Verkehr spielen, bzw. diejenigen Akteure, die diese vertreten. Dieser Dialog soll in einem Kreis von rund 15 Teilnehmenden stattfinden. Er soll sich an Teilnehmer außerhalb der reinen Fachebene richten. Das Format der Dialoge soll innovative Elemente beinhalten und professionell moderiert werden. Es wird von einem in etwa halbjährlichen Rhythmus ausgegangen, wobei anzusetzen ist, dass der Strategiedialog auch in Einzelsegmente des Verkehrs (bspw. den Luftverkehr) hineinzoomt und dann mindestens teilweise eine andere Zusammensetzung erfordert. Die Arbeiten des Auftragnehmers beinhalten die Planung, Organisation und 8 Durchführung des Dialogprozesses. Hierzu gehört neben der Betreuung und Nachbereitung der eigentlichen Veranstaltungen auch die Akquise und Einladung von Teilnehmern, sowie die Beauftragung von Räumen und Catering. b Ergebnisaufbereitung des Dialogs Die Kommunikationsmodule sollen so angelegt und durchgeführt werden, dass ihre Ergebnisse dazu genutzt werden, unter Rückgriff auf geeignete Methoden, z. B. aus dem Bereich der Foresight Studies (Expertenkonsultation, Delphi-Untersuchung, Trend-Extrapolation etc.), die Verwertbarkeit des Vorhabens zu erhöhen. 4.2.2 Arbeitspaket 2.2: Öffentlichkeits- und Pressearbeit „Klimaschutz im Verkehr“ Erstellung und Durchführung eines übergeordneten Kommunikationskonzeptes Das Vorhaben soll in seiner Notwendigkeit, seinen Entwicklungsfortschritten und Ergebnissen der Öffentlichkeit kommuniziert werden. Hierzu ist ein Kommunikationskonzept zu entwickeln, dessen Bausteine (Formate) und Inhalte (Botschaften) dazu dienen, wissenschaftliche Erkenntnisse praxisund politiknah zu vermitteln. Dabei geht es nicht zuletzt darum, die abstrakten Ziele, Rahmenbedingungen, Ansätze und konkreten Maßnahmen plastisch zu vermitteln und in die Lebenswelt von Gesellschaft und Wirtschaft zu übersetzen. Der Schwerpunkt soll dabei ähnlich wie der Strategiedialog das Verständnis für die Ziele und Grundlinien beim Klimaschutz im Verkehr unterstützen. Es soll nicht auf das möglichst umfassende und exakte Transportieren der Fachinhalte fokussiert werden. Wesentliche Adressaten dabei sind die allgemeine Öffentlichkeit und Multiplikatoren. Wesentliche Bausteine aus Sicht des Auftraggebers sind u.a. • Design und Implementierung einer Webseite und Beteiligung an sozialen Medien, inkl. zugehöriger Aufbereitungen der Inhalte in (audio-)visueller Form. Die Website soll nach Abschluss des Auftrags zwei Jahre in statischer Version weiterbetrieben werden. • Printformate (mind. ein Flyer zum Auftragsbeginn und eine Broschüre zum Auftragsende) 9 • Planung, Organisation und Durchführung von Veranstaltungen und andere Aktivitäten zur direkten Vorstellung von Kernergebnissen in größerem Rahmen (etwa drei eintägige Veranstaltungen über die Laufzeit des Vorhabens, ggf. ergänzt durch Webinare, Aktionen o.ä.). Hierzu gehört neben der Betreuung und Nachbereitung der eigentlichen Veranstaltungen auch die Akquise und Einladung von Teilnehmern, sowie die Beauftragung von Räumen und Catering. • Presse-/Medienarbeit Erstellung und Internetbeiträgen) der Auftragnehmer Platzierung und von zum Artikeln, Unterstützung Vorhaben (d.h. Pressemitteilungen, der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Auftraggebers (d.h. Zulieferung von Inhalten, Textentwürfen, Bildmaterial, Layout- und Designvorschlägen) Diese Leistung wird mit Ausnahme des Designs und der Implementierung einer Webseite über den Rahmenvertrag bei Bedarf abgerufen (s. Anlage 4). 10 5. Hinweise zur Leistungserbringung Der Bezugsrahmen des Vorhabens ist Deutschland. Es sind jedoch grenzüberschreitende Effekte, EU-Vorgaben und insbesondere für den Luft- und Seeverkehr internationale Prozesse zu berücksichtigen. Bezugsjahre sind 2030 und 2050, wobei ggf. inhaltlich sinnvolle weitere Etappen aufzuzeigen und zu berücksichtigen sind. Soweit die Roadmaps im Kontext der Beschlüsse von Paris/Elmau Implikationen über 2050 hinaus aufweisen (z. B. mit Blick auf Senken oder die Notwendigkeit von bestimmten Technologien), geht der zu betrachtende Rahmen auch über 2050 hinaus. Die dargestellten Leistungen sind als Mindestanforderungen aus Sicht des Auftraggebers zu verstehen. Vom Auftragnehmer des jeweiligen Loses oder der Lose wird die Vorlage eines in sich schlüssigen Gesamtkonzeptes zur Durchführung des Vorhabens erwartet. Wenn zur Erreichung der dargestellten Zielstellung aus Sicht des/der Auftragnehmer/s ergänzende Leistungen sinnvoll erscheinen, soll das vorzulegende Konzept dies berücksichtigen. Im Konzept des/der Auftragnehmer/s sollen Schwerpunkte klar erkennbar sein. Der/die Auftragnehmer hat/haben sicherzustellen und nachzuweisen, dass die Erkenntnisse anderer laufender und abgeschlossener Vorhaben bei der Erarbeitung berücksichtigt werden, soweit sie die Inhalte dieses Vorhabens betreffen. Dies betrifft auch Vorhaben, die innerhalb des Geschäftsbereichs des BMUB laufen (z. B. im Rahmen des Umweltforschungsplans). Der Auftraggeber wird den/die Auftragnehmer dabei unterstützen. Die Reihung der Arbeitspakete impliziert keine Chronologie der Bearbeitung. Der textliche Umfang in dieser Leistungsbeschreibung zu den Arbeitspaketen impliziert nicht notwendigerweise eine Gewichtung des anzusetzenden Aufwands zur Bearbeitung. Aus Sicht des Auftraggebers scheint geboten, für das AP 1.2 b Vorhabenbeginn mindestens eine/n Bearbeiter/in in Vollzeit (d. h. unmittelbar zum ohne weitere Projektbindung) einzusetzen. Im Rahmen der Auftragsdurchführung kann es kurzfristig zur Kumulierung einer Vielzahl von parallelen Leistungsabrufen kommen. Der AN trifft durch das Vorhalten ausreichender personeller Reservekapazitäten dafür Vorsorge und stellt sicher, dass auch in diesen Fällen sämtliche Abrufe parallel ohne Verzögerungen auf qualitativ höchstem Niveau und innerhalb kurzer Reaktionszeiten abgearbeitet werden können. Der AN bietet die genannten Leistungen regelmäßig mindestens von Montag bis Freitag in der Zeit von 09:00 Uhr bis 18:00 Uhr an. Der AN stellt jedoch sicher, dass er die Leistungen in Einzelfällen, bei dringendem Bedarf des BMUB auch außerhalb dieser Zeiten und auch am Wochenende (Samstag und Sonntag) anbieten kann. 11 Für den Fall der Vergabe der Lose an unterschiedliche Auftragnehmer sind die Auftragnehmer zur Zusammenarbeit verpflichtet, die sich aus der Umsetzung des Vorhabens ergibt. In den Angeboten sind Schnittstellen zwischen den Losen und der Umgang mit diesen darzulegen. So sollen die Inhalte des Loses 2 in geeigneter Weise Ergebnisse der Arbeiten zu Los 1 aufgreifen und umgekehrt bei der Konzeption der Arbeiten zu Los 1 eine eventuelle Verwertung im Rahmen der Arbeiten zu Los 2 mitgedacht werden. Doppelarbeiten sind auszuschließen, bspw. mit Blick auf den inhaltlichen Input zum Strategiedialog. Eine ausführliche Darstellung dazu im Angebot hat auch dann zu erfolgen, wenn ein Anbieter für beide Lose anbietet. Für den Fall der Vergabe der Lose an unterschiedliche Auftragnehmer wird davon ausgegangen, dass zu Beginn des Vorhabens eine Abstimmungsphase zwischen den beiden Auftragnehmern anzusetzen ist, die optional auszuweisen ist. Im Übrigen wird auf die „Bewerbungs- und Vertragsbedingungen“ verwiesen. 6. Weitere Hinweise zur Angebotserstellung Bearbeitungszeit Die Bearbeitung des Vorhabens ist in enger Abstimmung mit der Projektleitung des Auftraggebers durchzuführen. Als Bearbeitungszeit sind pro Los 36 Monate vorgesehen, voraussichtlicher Beginn ist der 17.10.2016. Wesentliche Inhalte sind (wie unter 3. bestimmt) bereits weit vor Projektabschluss zu erbringen. Der konkrete Zeitplan der Leistungserbringung richtet sich nach den jeweils aktuellen Erfordernissen und wird zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer/n abgestimmt. Besprechungen, Veranstaltungen Arbeitssprache in der Kommunikation mit dem Auftraggeber und der Öffentlichkeit ist grundsätzlich deutsch. Wenn dies zur Effizienz der Arbeitsprozesse beiträgt, können Abstimmungen mit dem Auftraggeber auch in englischer Sprache erfolgen. Bei der Kalkulation sollen mindestens Kosten für folgende Termine berücksichtigt werden: • Auftaktbesprechung zum Vorhaben in Berlin mit allen Projektverantwortlichen beider Lose des/der Auftragnehmer/s sowie Mitarbeitenden des Auftraggebers. Die Veranstaltungsdauer ist mit 3 Stunden anzusetzen, Sitzungsraum kann durch den Auftraggeber gestellt werden. • Mindestens halbjährliche Arbeitsbesprechungen zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer/n beider Lose im Verlauf der Bearbeitung des Vorhabens, anzusetzen mit je 2 Stunden in Berlin, Sitzungsraum kann durch den Auftraggeber gestellt werden. 12 • Weitere Arbeitsbesprechungen innerhalb der einzelnen Lose (regelmäßig und ad hoc) sind einzuplanen und können fernmündlich erfolgen. Berichte Los 1: Die Ergebnisse des Auftrags sind in einem ausführlichen Abschlussbericht mit Kurzversion (ca. 12 Seiten) darzustellen. Die Übermittlung erfolgt durch den/die Auftragnehmer jeweils in zweifacher Ausführung in deutscher Sprache. Der Abschlussbericht ist gemäß Anlage 2 der ABFE-BMUB (s. Anlage 5) zu erstellen. Der Entwurf des Abschlussberichts ist mit dem Auftraggeber einen Monat vor Abgabe des endgültigen Abschlussberichts abzustimmen. Der/die Auftragnehmer soll/en den Auftraggeber regelmäßig in geeigneter Weise über Zwischenstände informieren. Eine folienbasierte Kurzpräsentation ist dabei einem verschriftlichten Zwischenbericht vorzuziehen. Der Abschlussbericht ist zusätzlich in einer öffentlichen Version in barrierefreier Form zu erstellen. Diese wird vom Auftraggeber voraussichtlich im Internet veröffentlicht. Los 2: Die Ergebnisse des Auftrags sind in einem ausführlichen Abschlussbericht gemäß Anlage 2 der ABFE-BMU (s. Anlage 5) darzustellen. Im Übrigen gelten die vorgenannten Anforderungen zur Berichtserstellung bei Los 1. Veröffentlichungen Bei sämtlichen Veröffentlichungen sowie bei Einladungen, Protokollen, Vorträgen, etwaigen Berichten etc. ist nach vorheriger Rücksprache mit dem Auftraggeber an geeigneter Stelle das BMUB-Logo und der Hinweis, dass es sich hierbei um ein Vorhaben im Auftrag des Bundesumweltministeriums handelt, aufzunehmen. Die Barrierefreie-Informationstechnik-Verordnung (BITV 2.0) in der jeweils aktuellen Fassung sieht vor, dass die in den Internetauftritten der Behörden der Bundesverwaltung eingestellten PDF-Dateien der Publikationen der Häuser barrierefrei erstellt werden müssen. Dabei ist der ISO-Standard DIN ISO 14289-1 für PDF (PDF/UA) zu berücksichtigen, indem jede Datei mit dem PDF Accessibility Checker (PAC) geprüft wird. Das Prüfprotokoll ist dem PDF beizufügen. Folgende Merkmale muss die barrierefreie PDF-Datei beinhalten: - Die Dokumentenstruktur der PDF-Datei muss durch Tags gekennzeichnet sein. - Die Reihenfolge der Tagstruktur muss korrekt sein. 13 - Texte müssen sinnvoll mit Tags strukturiert sein. - Erhaltung der Lesereihenfolge - Umfließen-Funktion (Textvergrößerung und Umbruch der Inhalte) muss funktionieren und in einer sinnvollen Reihenfolge untereinander dargestellt werden. - Sinnvolle Alternativtexte für Grafiken und Abbildungen müssen erstellt werden. - Die Tabellen müssen richtig aufgebaut und ausgezeichnet sein. - Individuelle Einstellungen durch Veränderung der farblichen Darstellung von Text und Hintergrund muss möglich sein. - Lesezeichen müssen einen Überblick über den Inhalt geben (und nach Wertigkeit unterschieden werden können). - Verlinkung von E-Mail- und Internetadressen - Es muss die korrekte Hauptsprache sowie Sprachwechsel angegeben sein. - Metadaten (Titel, Verfasser, Zugriffsrecht für Barrierefreiheit) und Dokumententitel müssen vergeben werden und als Fensteroption definiert sein. Eine Bedienung ausschließlich mit der Tastatur muss möglich sein. - Mehrfachkennzeichnung: Inhalte, die durch ihre Farbe vermittelt werden, brauchen Zusatzmerkmale, z. B. eine Unterstreichung bei Links. Diese müssen auf ihre korrekte Funktion überprüft werden. - Die zu liefernde PDF-Datei muss für behinderte und nicht behinderte Menschen gleichermaßen zugänglich sein und sich optisch nicht von dem gedruckten Exemplar unterscheiden. - Alle Texte und informative Grafiken sollen ausreichende Helligkeitskontraste haben. Hierzu gibt es ein Tool unter http://www.paciellogroup.com/resources/contrastAnalyser. - Korrektur von „Nicht-Unicode“- Zeichen - Empfehlung: Als Schriftart sollten gängige serifenfreie Schriften verwendet werden. Serifenschriften verschlechtern die Lesbarkeit und sind bei gleicher Punkt-Größe kleiner als serifenfreie Schriften. - Mit Sonderformatierungen wie z. B. Kursivschrift ist immer sparsam umzugehen. - Keine Fehler im Ausgabehilfebericht von Adobe Acrobat Professional sicherstellen. Detaillierte Hinweise zur Umsetzung der Verordnung sind auf den Internetseiten des BIK (Arbeitskreis "barrierefrei informieren und kommunizieren") zu finden: http://www.bikonline.info/. Sämtliche Ausarbeitungen und Begleitmaterialien sowie Zwischen- und Endberichte sollen auf RC-Papier aus 100 % Altpapier erfolgen. Das zu verwendende RC-Papier 14 muss hinsichtlich der Qualität der DIN EN 12281 oder gleichwertig entsprechen sowie möglichst nach RAL UZ14 (Blauer Engel) oder gleichwertig zertifiziert sein. Die Gleichwertigkeit ist durch den AN nachzuweisen. 15
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