ＰＰＰニュース 2016 No.８ （2016 年７月 25 日） 新千歳空港のバンドリング方式の具体的課題 2020 年を目途として民営化する方針が、新千歳空港について示されている。新千歳空港は、仙台 空港や福岡空港とは異なり、バンドリング方式、すなわち、新千歳空港を核にして道内の国管理空港 等をひとまとめにした「一括経営権売却」方式が提示されている。全国の空港では、下モノたる滑走 路事業などは基本的に赤字、上モノたる空港ビル事業は基本的に黒字となっている。このため、民営 化は、上モノは黒字、下モノは赤字の「上下一体」のビジネスモデルとして、効率的な運用の実現を 意図するものとなっている。具体的には、上モノの黒字収益を下モノの着陸料引き下げの財源として 活用し、空港全体の競争力を高めて就航路線の増加を図ると共に、外国人観光客等旅客数を増加させ るビジネスモデルなどとなる。 これに対して、新千歳空港のバンドリング方式による民営化では、道内国管理４空港（新千歳、函 館、釧路、稚内）のうち、上モノと下モノの収支合算で黒字となっているのは新千歳空港のみであり、 加えて、新千歳空港は下モノたる滑走路の営業収支も約 34 億円の黒字（2014 年度）であり、国管理 空港では数少ない上下黒字構造となっている。こうした新千歳空港の特性を活かしつつ、道内の航空 ネットワークを確保できるかが大きな論点となっている。 さらに、新千歳空港について細かくみると、上モノ事業の収入は航空会社等からのテナント賃料収 入が中心であり、これに加えて、土産品などの物販収入とレストランなどの飲食収入で構成されてい る。前者の航空会社からのテナント賃料収入は、固定賃料によるものが大半であることから、旅客数 の増減に比較的影響を受けないため、空港事業にとって安定収入となっている。ただし、新千歳空港 では、①国際線については国際線旅客から施設利用料を徴収（航空券代に上乗せ）しているため、国 際線旅客数の増減に影響を受けやすいこと、②お土産品などの物販収入の比率が高く、旅客ターミナ ルビルを運営する北海道空港株式会社（HKK）の売上高は、羽田空港に次いで全国２位であるもの の、外国人旅行客への依存が高まっており、グローバル経済からの影響を受けやすい実態にもある。 なお、多くの国内空港で下モノ事業が赤字であるのは、着陸料に見合わない施設整備費用が生じて いることが主因となっている。国管理、都道府県管理等を問わず全国すべての空港で基本的に滑走路 等の整備基準は同じとなっている。例えば、新千歳空港の民営化構想でバンドリングの対象となって いる稚内空港は、発着回数が年間 1,000 回程度であるものの、その整備基準は羽田や新千歳と同様に なっている。このため、ローカル空港になると施設整備費用が着陸料に比べて負担が大きくなりやす い。また、滑走路等の施設整備費用が高額となる要因として、滑走路専用の点検車両などの寡占化が 強いことなどが指摘されている。 以上の点を踏まえると、新千歳空港も含めて空港事業を上下一体化することで効率的な経営を実現 するためには、上モノと呼ばれるターミナルの第三者参入での賃貸システムや物販の付加価値向上だ けでなく、下モノについては、各空港の利用状況等に合わせて施設基準について多様化できないか、 国基準で引き続き管理する必要であっても、その安全確保方法について多様化できないかなどの検討 も必要となる。新千歳空港についても、上モノの商業部分の売上高は全国有数となっているものの、 増分主義的な付加価値の向上には限界があることも経営的リスクとして踏まえる必要がある。また、 空港の着陸料を引き下げて、航空会社、とくにローコストキャリア（LCC）の新規就航につなげる戦 略が柱となる場合が多い。しかし、航空会社が新規就航を検討する際、着陸料の高低は要素のひとつ に過ぎず、搭乗率、定時運航の確保性、機材効率などを重視し判断する。とくに機材効率が重要な判 断ポイントであり、空港の運用時間とそれに伴う中心街へのアクセスの柔軟性も鍵を握ることになる。 新千歳空港にかかる運営権対価が高額となることで国家財政にプラスに寄与する反面、新千歳空港が 国のフローの空港整備財源を支える大きな存在であり、今後の空港財政全体の運営のあり方について も十分に検討する必要がある。 © 2016 FUJITSU RESEARCH INSTITUTE
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