Zusammenfassung

Zusammenfassung
In einer zunehmend global vernetzen Welt stellen Flughäfen als Zugangspunkte zum Lufttransportsystem die Schnittstelle zwischen globalem und regionalen Verkehrsnetz dar. Mehr und
mehr nehmen sie dazu weitere Funktionen auf und entwickeln sich zu geschäftlichen Zentren,
nehmen Bürokomplexe auf und werden Knotenpunkte auch für den Landverkehr. Es entstehen
dabei mehr und mehr urbane Formen, die - nicht unpassend - als Airport City oder Aerotropolis
bezeichnet werden.
Diese Entwicklungen bleiben nicht ohne Wirkung auf die Erschliessungssysteme. Das Ziel dieser Studie ist es daher, zu untersuchen, welchen Einfluss nicht-aviatische Entwicklungen auf
die Flughafenerschliessung mit dem öffentlichen Verkehr haben und ob durch die Konzentration von Reisenden Chancen für diesen entstehen.
Beginnend mit einer Literaturrecherche wurden die Grundlagen im Hinblick auf Planung und
Betrieb des öffentlichen Verkehrs, Flughafenerschliessung, Airport Cities sowie das Verhalten
von Reisenden in diesem Kontext zusammengetragen. Eine deskriptive Vorstudie am Flughafen Zürich zeigte, dass die Nutzung des öffentlichen Verkehrs höher und deren Ganglinie ausgeglichener als gemeinhin üblich sind und somit eine Situation besteht, die einem effizienten
Betrieb des öffentlichen Verkehrs entgegenkommt. Da das Wachstum der nicht-aviatischen
Entwicklung höher ist als das der aviatikinduzierten, wird das Ausmass ihrer Effekte in Zukunft
ausserdem weiter zunehmen.
Aufgrund der Erkenntnisse aus Literaturauswertung und Vorstudie wurden Forschungsfragen
formuliert, die sich mit möglichen Auswirkungen der nicht-aviatischen Zentren an Flughäfen
auf den Angebotsumfang, der Verkehrsmittelwahl, den Nachfrageganglinien im öffentlichen
Verkehr sowie der Auslastung der Angebote auseinandersetzen. Für deren Beantwortung wurde
ein Modell entwickelt, das ausgehend von einem Angebotsnetz ausschliesslich attraktivster öffentlicher Verkehrsmittel, eine Nachfrageermittlung durchführt und unter Berücksichtigung
von Mindestauslastungen dieses Angebotsnetz solange reduziert und die Nachfrage neu ermittelt, bis ein stabiler Zustand erreicht ist, auf Basis dessen die Auswertung erfolgte.
Die Anwendung des Modells und weitergehende Detailanalyse wurden anhand zweier Fallstudien durchgeführt. Dazu wurden die Flughäfen Düsseldorf und Zürich ausgewählt und untersucht, da sie Ähnlichkeiten im Hinblick auf die Passagierzahlen, Distanzen zur Kernstadt sowie
die Präsenz nicht-aviatischer Entwicklungszentren aufweisen, gleichzeitig aber Unterschiede
bezüglich ihrer Funktion im Rahmen des Lufttransportsystems, der Grösse und Dichte ihrer
Einzugsgebiete sowie auch des Ausmasses der nicht-aviatischen Nutzungen aufweisen. Es wur-
den Daten über die Zusammensetzung der Reisenden und ihre räumliche und zeitliche Verteilung und die Verkehrsmittel und ihre Nutzung ausgewertet und daraus für jede Fallstudie jeweils vier Szenarien, je eines mit und ohne nicht-aviatische Entwicklungen sowie für einen
heutigen und zukünftigen Zustand, entwickelt und untersucht. Die Ergebnisse zeigen für beide
Fallstudien dieselben Zusammenhänge:
Das bedeutendste Resultat ist, dass die Ganglinien der aviatik- und nicht-aviatikinduzierten
Nutzungen komplementär sind und so vor allem die üblicherweise stark schwankende Ganglinie von Pendlerwegen weitgehend ausgeglichen wird. Diese Glättung ist dabei nicht das blosse
Resultat eines Vermischens der Ganglinien, sondern eine der Überlagerung dieser zwei Wegetypen innewohnende Eigenschaft. In beiden Fallstudien treten die Spitzen der aviatikinduzierten Verkehre vor und nach den Spitzen der Pendlerverkehre auf und führen so zu einer Glättung.
Im Ergebnis werden deutlich höhere Auslastungen der Angebote und Anlagen des öffentlichen
Verkehrs erreicht, was positive Effekte auf den Kostendeckungsgrad dieser Angebote hat.
Weiter erzeugen die nicht-aviatischen Nutzungen genug Mehrnachfrage, um Angebotsausbauten zu rechtfertigen, allerdings ist dieser Effekt eher klein und direkt abhängig von deren relativem Ausmass. Obwohl insgesamt eine Erhöhung des Marktanteils des öffentlichen Verkehrs
feststellbar ist, ist diese primär auf das Auftreten von Reisendengruppen mit ausgeprägterer
Neigung zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen und weniger auf eine Veränderung im Verhalten der aviatikinduzierten Reisenden.
Im Hinblick auf geeignete Verkehrsmittel für die Erschliessung dieser Flughäfen wurde festgestellt, dass schnelle Regional- und Fernverkehrsangebote diejenigen Angebotstypen des öffentlichen Verkehrs sind, die den grössten Beitrag leisten können. Für besonders dichtbevölkerte
Gebiete im Nahbereich sind darüber hinaus auch regionale und städtische Schnellverkehrsangebote eine sinnvolle Ergänzung. Einen nur geringen Beitrag können Angebote leisten, die eine
langsame Reisegeschwindigkeit aufweisen.
Die Entwicklung und Verdichtung nicht-aviatischer Nutzungen mit städtischen Charakteristiken an Flughäfen hat also nicht nur positive Effekte für Flughafenbetreiber und Entwickler,
sondern auch für den Betrieb von öffentlichen Verkehrsangeboten. Da die dies ermöglichenden
grundlegenden Muster, die Flugplanstrukturen und die zeitlichen Abläufe von Pendlerverkehren, vielerorts ähnlichen Gesetzmässigkeiten folgen, können die so realisierten Vorteile voraussichtlich bei einer Reihe weiterer Flughäfen ebenso erreicht werden. Durch die Nutzenmischung entsteht eine Situation, die deutlich effizienter durch den öffentlichen Verkehr bedient
werden kann und eines der Hauptdilemmata ihrer Planung, die hohe Variabilität der Nachfrage
bei gleichzeitig hohen Fixkosten und Investitionen, zu lindern vermag:

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