ABS. LOGISTIK express / 08Z037679 M / Markus Jaklitsch, Sky 360, Operngasse 17-21, 1040 Wien
LOGISTIK EXPRESS 3/2016
„Neue Strategien für
den Handel”
„SUBSTANZ ENTSCHEIDET”
Blickpunkt: Europa / Industrie 4.0
Handel + Industrie / Intralogistik + Transport & Logistik
AN WELCHER
UNI KANN MAN
EIGENTLICH
RESTLENKZEITEN
STUDIEREN?
Geht schneller als ein Studium:
WEBFLEET® Restlenkzeiten.
Damit sparen Sie sich umständliche Berechnungen von Hand.
Und dank Live-Daten haben Fahrer und Zentrale stets den Durchblick.
Wir erzählen Ihnen gerne mehr.
HALLE 11, STAND C29
Jetzt eBook downloaden unter
http://telematics.tomtom.com/restlenkzeiten
INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM
LEITARTIKEL / BLICKPUNKT
04 Frau Minister setzt den Hobel an
06 Deutsche Logistikkonjunktur zieht an
07 Britischer EU-Austritt
HANDEL / HANDEL 4.0
08 Wer hoch steigt, kann tief fallen
11 Rechtssicherheit sieht anders aus
12 Veränderung als Konstante
14 Kunde entscheidet die Lieferfrist
15 Systeme in einer digitalen Welt "Leobener Logistiksommer 2016"
16 Ein neues Veranstaltungsformat für die Logistik im E-Commerce
INTRALOGISTIK / INDUSTRIE 4.0
18 „World of Material Handling“ - voller Erfolg für Linde MH
20 CeMAT rückt IT stärker in den Fokus
22 Kleine Welt ganz groß im Kommen
24 SPAR: Modernstes Lager in Österreich eröffnet
26 ŠKODA erweitert sein European Spare Parts Center
30 Elektrokleinteile effizient lagern
32 Kompetenter Partner für höchste Anlagenverfügbarkeit
FINANZMARKT LOGISTIK
34 Wo gehts ab?
TRANSPORT & LOGISTIK
36 Nachhaltige Logistik in Asien: Die Zeit drängt in Fernost
40 TTIP - »Gehts machts doch nicht so an Pahöll!«
44 Ruhig und besonnen ans Werk
46 „Friends on the Road“ Trottel der Nation?
50 Entwicklung der Logistik in Österreich
52 Schweiz eröffnet den Supertunnel - durch den Gotthard
54 Flughafen Wien baut Cargo-Kapazitäten aus
56 Smart Mobility aus Graz
JOB & KARRIERE
58 Die Qualität eines Unternehmens beweist sich im Kundendialog
60 Menschen in Bewegung
62 Messen & Events
Liebe Leserin,
lieber Leser!
D
ie Briten haben sich entschieden. Doch Brexit bedeutet nunmal schlichtweg: Großbritannien möchte die
zunehmende Fremdbestimmung
durch Beamte in Brüssel nicht
mehr mitmachen und stattdessen
perspektivisch an einem europäischen Binnenmarkt teilhaben,
der den Wohlstand für alle Nationen
mehrt. Das ist demokratisch legitim und kein Grund, ein Drama
zu machen und den Briten für
künftige
Handelsbeziehungen
Steine in den Weg zu legen.
Entscheidend ist nun ein ehrlicher
Dialog sowie die Balance der Wirtschaftsräume - in Anbetracht der
Globalisierung und des wachstumsstrebens Asiens - zur Wahrung
unserer Wirtschaftsstandorte, zum
Wohle der Bevölkerung sowie des
sozialen Friedens. Wachsen - auch
ohne TTIP.
Markus Jaklitsch
IMPRESSUM:
Medieninhaber, Herausgeber:
Markus
Jaklitsch | Redaktion: Angelika Gabor,
Peter Baumgartner, Karin Walter, Dirk
Ruppik, Thomas Whörle, Bijan Peymani
Lektorat: Berenika Sterba | Layout: Marion
Lindert | Key Account: Meike SwobodaHilger |
Fotos: thinkstockphotos.com
Zielgruppe:
Entscheidungsträger
Industrie/Handel/Transport/Logistik
Heftpreis: Inland 12 Euro
LOGISTIK express Fachmedium
Operngasse 17-21, 1040 Wien
DiE Printausgabe wird gedruckt nach der Richtlinie „Druckerzeugnis des Öster-
Tel.: (+43 676)7035206
reichischen Umweltzeichens. [Medienfabrik Graz, UW-Nr.812] Dieses Produkt
E-Mail: [email protected]
stammt aus nachhaltig bewirtschafteten Wäldern und kontrollierten Quellen
www.logistik-express.com
und ist PEFC zertifiziert. www.pefc.at.
3
LEITARTIKEL
Frau Minister setzt den Hobel an
Wer die Schlagzeilen über die desaströse Zentralmatura und die Entwicklungen im Bildungssystem verfolgt, wird unweigerlich an Ferdinand Raimunds
Hobellied erinnert. Allerdings im Gegensatz zum Original nicht im positiven Sinne.
Eine Nivellierung nach unten auf den kleinsten gemeinsamen Nenner produziert Heerscharen von Jugendlichen, die am Arbeitsmarkt keine Chancen auf
hochwertige Jobs haben und ihr Leben lang am sozialen Tropf hängen werden.
AUTORIN: ANGELIKA GABOR
ANGELIKA GABOR
S
eit Jahren wird in Österreich über das
Bildungssystem gestritten. Einigkeit
herrscht darüber, dass der Ist-Zustand
nicht ausreicht, um im internationalen
Vergleich wettbewerbsfähige Absolventen
zu „produzieren“ – das zeigt jedes Mal aufs
Neue das Ergebnis des PISA-Tests. Die soeben
beschlossene Ausbildungspflicht für Jugendliche bis 18 Jahre ist genau genommen nur
Symptombekämpfung: wird jemand, der nach
9 Jahren Pflichtschule nicht sinnerfassend
lesen kann, diesen Mangel noch ausgleichen
(wollen)? Die Idee mag ja nett sein – und
angesichts der drohenden Strafen für
„Schwänzer“ auch in einigen Fällen Erfolg
bringen – sie ist aber keine Lösung für das
Problem.
Im Gespräch mit Lehrern fällt auf, dass häufig
über mangelnden Respekt geklagt wird. Ein
Grundproblem, das sich im letzten Jahrzehnt
massiv verstärkt hat. Ein Beispiel: wenn jemand vor 30 Jahren einen „Fleck“ auf eine
Schularbeit nach Hause gebracht hat, dann
gab es von den Eltern Hausarrest, weniger
Taschengeld oder andere Konsequenzen.
Heute marschieren die Eltern zur Direktion
und beklagen sich über unfaire Benotungen
oder Diskriminierung. Vor 30 Jahren waren Aufforderungen des Lehrers so etwas wie Gesetz
und wurden befolgt – egal ob die Lehrperson weiblich oder männlich war. Und heute?
Schüler, die Lehrerinnen auslachen, sie
beschimpfen oder gar anspucken. An Unterricht ist da nicht zu denken. Bestrafungen sind
nicht mehr erlaubt (der Rohrstab hat aber aus
gutem Grund ausgedient), die Kinder werden
von ihren Eltern gedeckt. Respekt? Fehlanzeige. Doch wie sollen Menschen, die keinen Respekt vor Vorgesetzten oder Ausbildern
haben und dementsprechend auch nichts
lernen, in der Arbeitswelt zurecht kommen?
4 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Angebot und Nachfrage
Es ist wie verhext: auf der einen Seite die
Wirtschaft, die sich mit Nachwuchssorgen
und Fachkräftemangel herumschlagen muss,
und auf der anderen Seite steigende Arbeitslosigkeit quer durch alle Altersgruppen.
Die AMS-Statistik vom Mai 2016 zeigt, dass
334.389 Personen arbeitslos vorgemerkt waren
(+1,2 % zu Mai 2015) und sich 71.081 Personen
in einer Schulung befanden (+9,0 %). Insgesamt
betrug die nationale Arbeitslosenquote im
Mai rund 8,6 %. Parallel dazu gab es 41.591
als sofort verfügbar gemeldete offene Stellen – das bedeutet ein Plus von satten 41,0 %
gegenüber dem Vorjahresmonat! Es gibt also
Jobs, nur keine passenden Bewerber dafür.
Übrigens hat sich die Anzahl der Langzeitarbeitslosen (mehr als 12 Monate) um sage und
schreibe +86,5 % erhöht! Das Hauptproblem:
die mangelnde Qualifikation. Knapp die Hälfte
aller Arbeitslosen verfügen lediglich über einen Pflichtschulabschluss - wenn überhaupt.
Doch Arbeitsplätze für ungelernte Hilfskräfte
werden immer weniger. Roboter und Automationsanlagen übernehmen diese einfachen
Tätigkeiten und das meist schneller und fehlerfreier als ihre menschlichen Vorgänger.
Sozialstaat
In Österreich leben wir im internationalen
Vergleich wirklich in einem Sozialparadies –
auch wenn immer einige Härtefälle durch den
Rost fallen. Die bedarfsorientierte Mindestsicherung ist von der Idee her eine durchaus
soziale Erfindung, die verhindern soll, dass Menschen in Notsituationen auf der Straße landen.
Wenn nun Schulabbrecher oder Pflichtschulabsolventen (und natürlich auch andere)
keinen Job finden, werden sie aufgefangen.
Das ist prinzipiell auch gut so – das Abrutschen
in mögliche Kriminalität oder Abhängigkeiten
soll unbedingt vermieden werden. Angesichts
an den Schulen bestätigter Weise unterschiedliche technologische Hilfsmittel
zugelassen waren und somit ohnehin
keine Vergleichbarkeit besteht.
Wenn es nach dem Bildungsministerium
ginge, würden wohl alle komplett die
selbe Ausbildung genießen und nach
dem Schulabschluss alle über das selbe
Wissen verfügen. Um das zu erreichen,
kann ja ruhig der Standard ein bisschen
abgesenkt werden, oder?
Die Lebenserhaltungskosten steigen
schneller als die Löhne. Die Motivation,
arbeiten zu gehen, sinkt. Je mehr Menschen vom System erhalten werden,
desto mehr Einnahmen braucht
der Staat. Mehr Steuern bedeuten
aber weniger Kaufkraft und somit ein
Schrumpfen der Wirtschaft, was weniger Beschäftigte nach sich zieht. Ein
Teufelskreis – was bin ich froh, kein Politiker zu sein, der hier Entscheidungen
treffen muss! Denn es gibt keine Lösung,
die alle berücksichtigt und jede Interessensgruppe zufrieden stellt. Doch
kommen wir zurück zum Thema:
die besten Chancen auf gute Jobs
haben Menschen mit guter Ausbildung.
Natürlich ist ein Universitätsabschluss
auch heute kein Garant mehr dafür,
sofort eine gut bezahlte Stelle zu finden.
Aber die Auswahl ist besser und auch
die Bezahlung. Sieht man sich die
Ergebnisse der Zentralmatura 2016 VOR
den Kompensationsprüfungen an, kommen einem unweigerlich die Tränen.
Das System wurde geschaffen, um die
Schulen österreichweit vergleichbar zu
machen und ist angeblich super objektiv. Die mündlichen Kompensationsprüfungen – durchgeführt von den eigenen Lehrern – retteten das Ergebnis.
So fielen beispielsweise in Vorarlberg
33,2 % der AHS-Maturanten in Mathematik durch. Nach der Kompensation
waren es nur noch 8,4 %. In Kärnten
änderte sich das Ergebnis von 17 %
auf 2,7 %. Ist es nicht verwunderlich,
dass plötzlich so viele in so kurzer Zeit ihr
Wissen so gravierend steigern konnten,
um Mathematik-Aufgaben mündlich zu
lösen? Ganz abgesehen davon, dass
Aber Einheitsbrei war noch nie gut. Gefragt sind kreative, motivierte, selbstständig denkende Menschen, die sich
für unterschiedliche Berufe interessieren
und diese gemäß ihrer Begabungen
auch ergreifen. Die bereit sind, zu
lernen, sich für etwas einzusetzen und
diszipliniert zu arbeiten. In unserer Gesellschaft und Wirtschaft stehen viele
wichtige und anerkannte Leistungsträger kurz davor, in ihren wohlverdienten Ruhestand zu treten. Wer soll hier
die Nachfolge antreten? Es braucht
dringend die Überarbeitung des Lehrerdienstrechts, damit junge und motivierte Lehrer mehr Chancen haben –
und eine Leistungsbeurteilung für Lehrpersonen, damit die Qualität stimmt. Dann
noch kleine Klassen und individuelle
Förderung der Stärken! Man wird ja
wohl noch träumen dürfen… [AG]
!*
ab
t inklusive iPad2016
JetzSeptember
r
Einschreiben unte
.de
m
diu
tu
ns
www.iubh-fer
*siehe: http://www.iubh-fernstudium.de/ipad
schwachen Wirtschaftswachstums ist
allerdings die Wahrscheinlichkeit hoch,
dass dieser Zustand dauerhaft ist und
somit diese Leistungen für die nächsten 70 Jahre oder noch mehr anfallen.
Gehen wir von einer alleinstehenden
Person ohne Kind aus, ist das immerhin ein Basisbetrag von 837,76 Euro pro
Monat (Grundbetrag + Wohnkostenanteil). Hinzu kommen diverse Gebührenbefreiungen und mögliche Beihilfen. Ein
Handelsangestellter verdient lt. KV bei
Vollzeitbeschäftigung 1.213 Euro netto
pro Monat, also rund 400 Euro mehr –
und kann von Gebührenbefreiungen
nur träumen.
FERNSTUDIUM
LOGISTIKMANAGEMENT
5
BLICKPUNKT
Deutsche Logistikkonjunktur zieht an
Nach Rückgängen in den vergangenen Quartalen nimmt die Logistikkonjunktur
in Deutschland wieder deutlich an Fahrt auf. Das ergab die jüngste Erhebung
vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) an der Universität Kiel im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL) im Juni 2016. AUTORIN: PI/BERENIKA STERBA
Für die große Mehrzahl der Unternehmen ist
Markenführung offenbar ein wichtiges Thema
– bei Logistikdienstleistern noch etwas mehr
als in Industrie und Handel. Das Thema fällt bei
der Mehrzahl der befragten Unternehmen in
den Aufgabenbereich der Geschäftsführung
bzw. des Vorstandes, während knapp 40 %
dazu eine Abteilung für Marketing unterhalten.
D
TANZ: BULLE & BÄR
as Prognosezentrum vermeldet einen Zuwachs beim Gesamtklima um
gut 18 auf nunmehr 133,3 Punkte.
Die günstigere Konjunkturbeurteilung ist sowohl auf eine deutlich verbesserte
Lageeinschätzung zurückzuführen (Anstieg
um gut 14 auf 130 Zähler) als auch auf erheblich optimistischere Erwartungen für die
kommenden 12 Monate (Anstieg um knapp
22 Punkte auf 136,5 Indexpunkte).
Die Anbieterseite (Logistikdienstleister) trug
maßgeblich zur konjunkturellen Aufhellung
bei: So verbesserte sich das Dienstleisterklima kräftig um 30 auf jetzt 137,8 Zähler,
währenddessen erhöhte sich der Wert für die
Logistikanwender in Industrie und Handel nur
leicht (Anstieg um gut 6 auf 128,7 Zähler).
Nachdem die gemessene Stimmungslage in
der deutschen Logistikwirtschaft in den vergangenen drei Quartalen jeweils tendenziell
nach unten zeigte, ist mit der jüngsten Befragung der Optimismus erkennbar zurückgekehrt.
Markenpflege im Wirtschaftsbereich
In der Sonderfrage wurden die Unternehmen
der deutschen Logistikwirtschaft zudem zur
Bedeutung der Unternehmensmarke befragt.
6 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Bei immerhin 35 % der Logistikdienstleister wird
die Markenpflege zudem von einem externen
Dienstleister unterstützt, in Industrie und Handel
sind es nur 10 %. Etwa 20 % der Unternehmen
beider Marktseiten unterhalten eine Abteilung für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit.
Hinsichtlich der Strategien unternehmerischer
Markenführung setzen die Befragten vor allem auf einen einheitlichen Unternehmensauftritt (80-90 % der befragten Unternehmen).
Eine wichtige Rolle spielt zudem das Unternehmensleitbild (bzw. Vision / Mission), welches
an Führungskräfte und Mitarbeiter vermittelt
wird, um diese als Botschafter der Unternehmensmarke einzusetzen (70 - 80 %). Deutlich
geringere Bedeutung haben ein „Tag der offenen Tür“ (knapp ein Viertel) und regelmäßige
Befragungen zum Unternehmensimage (unter
20 %). [BS]
BVL e.V.
Die 1978 gegründete Bundesvereinigung
Logistik (BVL) e. V. ist eine gemeinnützige,
neutrale und überwiegend ehrenamtliche
Organisation. Als Plattform für Manager
der Logistik in Industrie, Handel und Dienstleistung, für Wissenschaftler und Studierende bildet sie mit heute mehr als 10.000
Mitgliedern eine Brücke zwischen Wirtschaft
und Wissenschaft und ist Podium für den
nationalen und internationalen Gedankenaustausch zwischen Führungskräften aus
Logistik und Supply Chain Management.
RAIMUND KLINKNER
THOMAS WIMMER
Britischer EU-Austritt
Beigetreten sind die Briten am 1. Januar 1973, damals noch in die Europäische
Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) mit zwölf Mitgliedern. Das Brexit-Votum – und
damit veränderte Spielregeln im Umgang mit dem drittwichtigsten Exportmarkt
Deutschlands nach den USA und Frankreich – trübte bis dato die Stimmung des
Wirtschaftsbereichs Logistik im 2. Quartal 2016 jedoch nicht - ganz im Gegenteil.
AUTORIN: PI/BERENIKA STERBA
D
er Logistik-Indikator, der im
Mai 2016 erhoben wurde,
zeigt nach drei Quartalen
der
Unentschlossenheit
wieder eindeutig nach oben. Er erreicht sogar den optimistischen Wert aus
dem Juni 2015 – so der Kommentar von
Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner, Vorsitzender des Vorstands der Bundesvereinigung Logistik (BVL).
An den Brexit schienen die Logistiker bei
der Erhebung aber nicht geglaubt zu
haben: sowohl die Einschätzung der
aktuellen Lage als auch die Erwartungen für die Zukunft in Industrie, Handel
und Logistikdienstleistung war gleichermaßen nach oben gerichtet – sowohl
in der kurzen Dreimonatsperspektive
als auch beim längerfristigen Blick auf
die kommenden zwölf Monate. Mit Ausnahme des Seefrachtbereichs berichten
die Dienstleister von insgesamt guter
Auftragslage und insbesondere von
einem starken Auftragseingang aus
dem Ausland. Industrie und Handel
spüren bei steigender Nachfrage eine
Verknappung der Logistikkapazitäten.
Anders als noch im ersten Quartal gehen die Logistikdienstleister davon aus,
dass Personal eingestellt werden muss.
Industrie und Handel, die vor drei Monaten schon recht optimistisch gestimmt
waren, signalisieren nochmals verstärkten Personalbedarf. Nicht zuletzt bei der
Suche nach qualifiziertem Personal setzen die Unternehmen des Wirtschaftsbereichs verstärkt auf Markenführung.
Die Antworten auf die Zusatzfrage zum
Logistik-Indikator zeigt: Der Aufbau und
die Pflege von Unternehmensmarken ist
als strategisches Thema erkannt und wird
überwiegend auf Top-Managementebene vorangetrieben. So ist ein einheitlicher Unternehmensauftritt mittlerweile
fast selbstverständlich. Führungskräfte
sind mit dem Unternehmensleitbild vertraut und die Mitarbeiter werden als
Botschafter ihres Unternehmens und der
Marke geschätzt.
Spitzenplatz Logistik in der EU?
Mit dem Austritt wird sich der LogistikIndikator im kommenden Quartal wohl
ändern. Die BVL nimmt das Ergebnis
des EU-Referendums in Großbritannien
mit Sorge zur Kenntnis und wertet es als
schlechte Nachricht für Wirtschaft und
Logistik in Deutschland und Europa.
Von der Entscheidung Großbritanniens,
aus der EU auszutreten, wird auch die
deutsche Wirtschaft betroffen sein.
Zwar werden die Warenströme nach
dem EU-Austritt zunächst weiterfließen
wie bisher, da die Verträge zwischen
Großbritannien und seinen Handelspartnern neu verhandelt werden müssen. Dafür ist ein Zeitraum von zwei
Jahren vorgesehen. Doch danach
sind aus Sicht der BVL-Experten viele
unterschiedliche Szenarien möglich:
ein
deutliches
Wachstum
des
Wirtschaftsbereichs Logistik in Deutschland oder ein weiteres Auseinanderfallen der Europäischen Union.
BVL-Vorstandsvorsitzender
Klinkner
betont: „Die EU-Mitgliedschaft war und
ist der richtige Weg. Die EU hat sich im
Jahr 2015 mit 17 % Anteil am globalen
BIP zu einem der stärksten Wirtschaftsräume der Welt entwickelt – auf Augenhöhe mit den USA und China."
Zur Logistik sagt er: „Die Logistik
nimmt in Europa Spitzenplätze ein – auf
Augenhöhe mit der Metallverarbeitung (1,2 Billionen Euro Jahresumsatz),
der Lebensmittelwirtschaft (900 Milliarden Euro) und der Automobilindustrie (800 Milliarden Euro). Deutschland,
BeNeLux und Frankreich haben Schlüsselpositionen in der Logistik in Europa,
die skandinavischen Länder sind im
Markt bestens positioniert und die logistischen Dienstleistungen in Polen sind
exzellent. Diese Vorteile im weltweiten
Wettbewerb sollten die Mitgliedsstaaten
gemeinsam weiter ausbauen.“
Auch der Vorsitzende der BVL-Geschäftsführung, Prof. Dr.-Ing. Thomas Wimmer,
betont die Bedeutung einer EU-Mitgliedschaft: Der freie Verkehr von Waren,
Personen, Dienstleistungen und Kapital.
Allein der Logistik-Markt Europa umfasst rund 960 Milliarden Euro Umsatz.
Daran hat Deutschland mit 25 % einen
hohen Anteil. Das liegt nicht nur an der
geografischen Lage im Herzen Europas
- Deutschland nimmt eine internationale
Spitzenposition in Infrastrukturqualität
und Logistiktechnologie ein. [BS]
7
HANDEL
Wer hoch steigt, kann tief fallen
Lebensmittel-Discounter, Modefilialisten, DIY-Märkte: Ungeachtet seiner
Positionierung bemüht sich der Handel marktbreit darum, den eigenen Auftritt aufzuwerten. Das bezieht nicht nur die Ladengestaltung mit ein, sondern
auch die Art, wie und in welcher Tonalität für Marke und Sortimente geworben
wird. Angesichts wachsender Kundenerwartungen halten Experten dies für eine
zwangsläufige Entwicklung – und für einen schwierigen Spagat. AUTOR: BIJAN PEYMANI
LIDL MIT SEINEM NEUEN FILIALKONZEPT
E
OLAF ROIK
MARKUS WOTRUBA
8 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
s ist eine der ersten Filialen nach
dem neuen Konzept: In Offenau bei
Heilbronn zeigt Lidl in doppeltem
Sinn, wie der Lebensmittel-Discounter
sein Geschäft zeitgemäß interpretiert. Helle
Räume, breite, aufgeräumte Gänge und eine
klare Orientierung prägen den Muster-Store
des Unternehmens aus Neckarsulm. „Mit
dem neuen Filialkonzept wollen wir für die
Kunden ein Einkaufserlebnis schaffen“, betont
ein Lidl-Sprecher. Denn nicht mehr nur die
günstigen Preise stünden im Mittelpunkt, sondern auch die Atmosphäre im Laden.
„Der weiter zunehmende Wettbewerb im
Einzelhandel führt einerseits dazu, dass sich
die Händler attraktiver aufstellen müssen“,
erklärt Markus Wotruba, Leiter Standortforschung beim Beratungsspezialisten BBE
in München. Andererseits steigen die Ansprüche der Kunden. Wotruba: „Wenn die
Supermärkte als Reaktion der Marktanteilsgewinne der Discounter immer schicker
werden, dann zieht der Discounthandel
nach.“ Auch im Modebereich gehe der
Trend zu großen Erlebnisfilialen. So hat Zara
in Köln gerade einen Flagship-Store eröffnet. Dafür wurden zwei kleinere Zara-Läden
in der näheren Umgebung geschlossen.
HOHE RÄUME
MOTIVE AUS DER ADLER-TV-KAMPAGNE
„Uptrading“: Losung und Gratwanderung
Verbesserung des Leistungsangebots zum
Edel-Discounter? Eine Strategie, die auch
helfen kann, sich aus der unbequemen Preisund Qualitätsmitte zu lösen. „Hier gibt es oft
das Problem, sich mit Mehrwerten gegenüber
den vielfach sehr guten Angeboten im Preiseinstieg zu profilieren“, sagt Olaf Roik, Bereichsleiter Wirtschaftspolitik beim Handelsverband Deutschland (HDE) in Berlin. Ziel des
Strebens nach Höherem sei vor allem, mit
wertsteigernden Angeboten ein Preispremium zu erzielen, so Dr. Gerrit Heinemann,
Professor für BWL, Management und Handel
an der Hochschule Niederrhein in Mönchengladbach.
Uptrading bleibt eine Gratwanderung und sei
„sicherlich kein Selbstläufer“, bestätigt HDE-Experte Roik. In der ersten Phase seien häufig
höhere Renditen zu beobachten, die auch
einen besseren ROI der Anfangsinvestitionen
ermöglichen könnten, analysiert Wirtschaftswissenschaftler Heinemann. Uptrading eröffne
Firmen die Chance, „für einen gewissen
Zeitraum den vergleichbaren Umsatz pro Filiale
zu steigern oder zumindest zu stabilisieren“.
Markenkern zu entfernen und dauerhaft
Potenziale des Aktionsgeschäftes aufzugeben,
ist riskant. „Diese Gefahr besteht, weshalb es
ein Spagat ist, das richtige Maß zu finden“,
bestätigt Wotruba. So lange die Konsumlaune
gut ist, sei das Risiko geringer. „Es ist aber eben
nicht so, dass schickere Läden automatisch
ein höheres Preisniveau oder eine höhere
Preiswahrnehmung bedeuten“, relativiert der
BBE-Experte. Oft gingen Verbesserungen für
Kunden zudem mit Einsparpotenzial beim
Händler einher. Dennoch erkennt Heinemann gerade bei den LEH-Discountern
ein Dilemma: „Das Trading-up führt dazu,
dass Aldi, Lidl & Co. teurer werden müssen.“
Die beiden Marktführer stecken mittelfristig
Milliardensummen in die Aufwertung ihrer
Filialen. Allein Lidl wolle bis 2020 für mehr als
drei Milliarden Euro fast alle 3.200 Verkaufsstellen in Deutschland modernisieren, verdeutlicht
er. Auch Aldi plane, binnen drei Jahren allen
1.860 Filialen bundesweit einen freundlicheren,
modernen Auftritt zu verpassen.
GERRIT HEINEMANN
WOHLFÜHLATMOSPHÄRE WIRD GESCHAFFEN
Grundsätzlich müsse man unterscheiden, ob
ein Händler seine Filialen nur schick mache
oder ob er auch die Preislagen seiner Produkte
anhebe, so BBE-Berater Wotruba. Könne ersteres dem Erhalt der Marktanteile und der
Gewinnung zusätzlicher Zielgruppen dienen,
sei die Erschließung einer neuen Preislage
„sehr viel riskanter“.
Viele
Anbieter
gehen
hier
über
eine Zweitmarke – im Modebereich
etwa H&M mit „COS“, Zara mit „Massimo Dutti"
oder S.Oliver mit „Collection“. Wotruba: „Die
Gefahr, Kunden zu verlieren, ist sonst hoch.“
Auch, sich mit Uptrading vom eigenen
9
HANDEL
BLICK IN EINEN ADLER-MODEMARKT (GALT EHEMALS
UPTRADING-STRATEGIE
ALS BILLIGHEIMER UND GRAUE MAUS UNTER DEN
MODE-DISCOUNTERN)
FRANK MAYERHOFER
W
„Mehr Tageslicht, warme Holzverkleidung,
Kundentoiletten, Kaffeeautomaten, Service
– Wohlfühlatmosphäre eben“, illustriert der
Handelsprofessor. Damit rücken Supermärkte
und Discounter einander näher. Heinemann:
„Am Ende wird es Händler geben, aber keine
Trennung zwischen den Formaten mehr, zumal
die Vollsortimenter selbst genug Discount-Angebote machen.“ Lidl kontert, das eigene
Konzept werde lediglich konsequent entlang der Kunden- und Mitarbeiterbedürfnisse
weiterentwickelt. Man bleibe seinen Wurzeln treu.
In diesem Sinne will auch Modefilialist Adler
seine aktuelle Kampagne verstanden wissen.
Das Unternehmen aus dem unterfränkischen
Haibach hat sich in den vergangenen Jahren
zu einem modernen Anbieter entwickelt, der
nach eigener Überzeugung alle Altersgruppen
und jeden Geschmack bedienen kann. Doch
das hätten viele potenzielle Kunden noch
gar nicht auf dem Zettel, räumt Adler-Marketingchef Frank Mayerhofer ein: Der neue
Auftritt soll „unsere Markenbotschaft an eine
längst bestehende Realität anpassen“ [BP].
10 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
ie
schon
der
deutsche
Wirtschaftswissenschaftler Robert
Nieschlag, einer der Väter der
modernen Handelsbetriebslehre, in seinem Werk „Dynamik der Betriebsformen“
ausführte, ist das Uptrading eine geradezu
natürliche Entwicklung, der alle Betriebsformen folgen.
In der ersten Phase nach Gründung (Entstehung und Aufstieg) wird demnach in aller
Regel eine Niedrigpreisstrategie gewählt.
In der zweiten Phase des Unternehmens (Reife und Assimilation) erfolgt laut
Nieschlag ein „Trading-up“. Mit dem, neben dem Preis, weitere marketingpolitische
Instrumente wie Angebotsgestaltung
oder Serviceorientierung in den Vordergrund
rücken. Kostenintensivere Maßnahmen
führen zu höheren Preisen dieses Anbieters,
woraufhin neue Betriebsformen in die so
entstehende Nische für niedrigere Preise
vordringen können.
Eine Uptrading-Strategie ist auch deshalb
nicht ohne Risiko: Sie birgt die Gefahr, sich
vom ursprünglichen Markenkern zu entfernen und dauerhaft Kundenpotenziale
zu verlieren.
„Rechtssicherheit sieht anders aus“
Nach über sechs Jahren heftiger Diskussionen hat der deutsche Bundestag
Anfang Juni 2016 ein Gesetz beschlossen, das die Verbreitung freier WLAN-Netze
fördern soll. Wer seine Hotspots für Dritte öffnet, soll nicht mehr für deren Verhalten
einstehen. Die so genannte "Störerhaftung" gilt bisher als größter Hemmschuh für
den Handel, seinen Kunden Online-Services über öffentliches Internet anzubieten.
LOGISTIK Express sprach mit dem netzpolitischen Aktivisten und Journalisten aus
Berlin, Markus Beckedahl. AUTOR: BIJAN PEYMANI
LOGISTIK express: Mit einem neuen
Gesetz stellt die Bundesregierung die
Weichen für die Abschaffung der
Störerhaftung. Warum überwiegt
allgemein dennoch die Skepsis?
Markus Beckedahl: Die Bundesregierung suggeriert, dass man in
Deutschland nach Inkrafttreten seine
WLANs öffnen kann und das Problem
der Störerhaftung damit gelöst sei. Allerdings befürchten wir, dass weiterhin
Abmahnungen verschickt werden und
man trotzdem, um sich zu wehren, Anwälte einschalten muss und vielleicht
vor Gericht Recht erhält.
LOGISTIK express: Wie muss man verstehen, dass die Befreiung von der
Störerhaftung nicht explizit im Gesetzestext
auftaucht, sondern nur in der Begründung
des Entwurfs?
Beckedahl: Tatsächlich besagt die
geänderte Telemediengesetz -Vorschrift
nur, dass das sogenannte Providerprivileg auch für WLAN-Anbieter gilt. Da die
Begründung - anders als der eigentliche
Gesetzestext - für die Gerichte nicht bindend ist, ist keineswegs sichergestellt,
dass die Rechtsprechung dem Wunsch
des Gesetzgebers auch Folge leisten
wird. Rechtssicherheit sieht anders aus.
LOGISTIK express: Was ist der Entwurf
letztlich wert? Die Haftung für öffentliche
WLANs spielt sich doch vollständig
im Bereich von vollharmonisiertem
EU-Richtlinienrecht ab.
Beckedahl: Wir lassen uns mal überraschen, welchen Eindruck dieses Gesetz
Markus Beckedahl wurde
vor allem als Chefredakteur
des 2002 von ihm gegründeten Blogs Netzpolitik.org
bekannt, in dem Themen
der Informationsgesellschaft
behandelt werden. Die
Plattform gilt als einer der
bekanntesten Blogs im
deutschsprachigen Raum
und wurde 2014 mit dem
Grimme-Online-Award ausgezeichnet.
auf Richterinnen und Richter machen
wird. Möglicherweise behalten wir aber
auch Recht, dass es sich eher um eine
Mogelpackung handelt. Der Hinweis
auf das Europarecht hilft jedenfalls
leider nicht wirklich weiter, denn wenn
das in Deutschland beachtet würde,
dann hätte es nie Abmahnungen gegen WLAN-Betreiber geben dürfen – die
entsprechenden Richtlinien gibt es ja
schon seit mehr als zehn Jahren.
nicht greift. Zugleich sind Spenden an
Freifunker für Unternehmer auch aus
PR-Gründen attraktiv, weil sie damit
eine gute Sache unterstützen - womit
sie wiederum werben können.
LOGISTIK express: Gerade der deutsche Einzelhandel drängt darauf, Kunden endlich rechtssichere Services per
Internet anbieten zu können. Wie soll er
sich nun verhalten?
Beckedahl: Eine Pflicht zur Verschlüsselung dürfte mit dem Europarecht
nicht zu vereinbaren sein – das haben
die Anträge des Generalanwalts
beim Europäischen Gerichtshof deutlich gemacht. Was Netzsperren angeht, ist die Lage nicht ganz so eindeutig. Hier hoffen wir, dass der EuGH
schlauer ist als der Bundesgerichtshof
und einsieht, dass Netzsperren wirkungslos und daher kein verhältnismäßiges
Mittel sind, um Urheberrechtsverletzungen zu verhindern. [BP]
Beckedahl: Wir raten derzeit dazu,
WLAN in Kooperation mit einer lokalen
Freifunk-Initiative anzubieten. Dadurch
werden rechtliche Risiken minimiert,
weil die Freifunker als Provider auftreten
oder den Datenverkehr über das Ausland leiten, so dass die Störerhaftung
LOGISTIK express: Selbst wenn der europäische Gerichtshof Rechtssicherheit
für WLAN-Betreiber schafft: Könnten
Verschlüsselung und Zugriffskontrolle
dennoch Pflicht werden?
11
HANDEL
Veränderung als Konstante
"Alles bleibt anders“ – unter diesem Motto lassen sich aktuelle Situation und
Perspektiven in der deutschen Handelslandschaft zusammenfassen. Um die
Potenziale zu heben, werden stationären und Online-Händlern gleichermaßen Innovationskraft, Reaktionsvermögen und Flexibilität abverlangt. Was das
für die Praxis bedeutet und wie man Kunden erfolgreich an sich bindet, wird die
Branche im November auf dem Deutschen Handelskongress 2016 in Berlin diskutieren.
AUTOR: BIJAN PEYMANI
T
raditionell wird die Leitveranstaltung
für den deutschen Einzelhandel und
seine Partner im Maritim-Hotel in Berlin abgehalten. In diesem Jahr tanzt
der Kongress in knapp vier Monaten am
16. und 17. November. Mit über 40 Stunden Programminhalten befasst sich die Agenda einmal
mehr mit Kernthemen der Branche – von den
Auswirkungen der fallenden „Störerhaftung“
auf die fortschreitende Digitalisierung über
Zukunftsstrategien für den Handel in verödeten
Innenstädten bis zu veränderten Wertschöpfungsketten und Mitarbeiterqualifikationen.
RETAIL TRANSFORMATION
Gemeinsam Zukunft denken
An den beiden Kongresstagen werden
mehr als 100 renommierte Experten aus
Handel, Industrie, Politik und Wissenschaft
als Referenten und auf den Panels auftreten. Zu den Höhepunkten dürften die Vorträge des deutschen Vize-Kanzlers und
Bundeswirtschaftsministers Sigmar Gabriel
sowie Kanzleramtschef Peter Altmaier zählen.
Beide werden auf dem Deutschen Handelskongress deutlich machen, mit welchen
Rahmenbedingungen die Politik den Wandel
der Branche flankiert und wo sie die Unternehmen in der Pflicht sieht.
Wie in jedem Jahr wird die Jahres-Fachtagung
zudem auf aktuelle Themen und ihre Auswirkungen auf die Branche eingehen: etwa
den zum 1. Januar 2017 steigenden Mindestlohn, die im Mai dieses Jahres erfolgte Neuregelung gegen den Missbrauch von Leiharbeit
oder die immense Herausforderung auch für
den Handel, Flüchtlinge in den deutschen
Arbeitsmarkt zu integrieren. Traditionellerweise
ergänzen den Kongress bzw. die Messe an
beiden Tagen noch Fachforen – für umfangreiches Praxis-Wissen.
Weitere hochkarätige Referenten sind
Dr. Frank Appel, Vorstandsvorsitzender Deutsche Post DHL und Dr. Stephan Fanderl, Vorsitzender der Karstadt-Geschäftsführung. Als
ein neues Element haben die Veranstalter für
dieses Jahr die „Retail Tech Suite“ entwickelt.
Hier wird die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft
KPMG praxiserprobte Lösungsansätze und
Technologien der End-to-End-Wertschöpfungskette vorstellen. Ebenso wie die etablierte
Messe „Retail World“ wird die „Retail Tech
Suite“ parallel zum Kongress abgehalten.
Seit 2002 verleiht der Hauptverband des
Deutschen Einzelhandels (HDE) im Rahmen
des Events außerdem den „Deutschen Handelspreis“ und den „Lifetime Award“. Während
eines Gala-Dinners erfolgt die Preisverleihung an Unternehmen, die herausragende
Managementleistungen in einem schwierigen
Umfeld gezeigt haben. Mit dem „Lifetime
Award des Deutschen Handels“ wird dagegen eine Persönlichkeit ausgezeichnet, deren
Lebenswerk den deutschen Handel überragend geprägt hat. [BP]
12 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
DEUTSCHER HANDELSKONGRESS
16. - 17. NOVEMBER 2016
BIJAN PEYMANI
16./17. November 2016
maritim Hotel berliN
www.handelskongress.de
Jetzt anMelden
Josef saNktJoHaNser, Präsident, Handelsverband Deutschland (HDE)
sigmar gabriel, Bundesminister für Wirtschaft und Energie
Peter altmaier, Bundesminister für besondere Aufgaben & Chef des Bundeskanzleramtes
DuNJa Hayali, ZDF
Dr. fraNk aPPel, Vorstandsvorsitzender, Deutsche Post DHL Group
Dr. stePHaN faNDerl, Vorsitzender der Geschäftsführung, KARSTADT Warenhaus GmbH
HaNNeke faber, Chief Commercial Officer & Member of Executive Committee, Ahold N.V.
Jörg WaHlers, CFO/COO, ESCADA SE
oliver bierHoff, Manager, Deutsche Fußball-Nationalmannschaft
Prof. Dr. miriam meckel, Chefredakteurin, WirtschaftsWoche
ericH HarscH, Vorsitzender der Geschäftsführung, dm-drogerie markt GmbH + Co. KG
Dr. DaviD bossHart, CEO, Gottlieb Duttweiler Institute (GDI)
Eine gemeinsame Veranstaltung von
© Jennifer Fey
MOdERATION
© Bundesregierung Kugler
© BMWi/Maurice Weiss
RETAIL TRANSFORMATION – GEMEINSAM ZukuNFT dENkEN u.A. MIT
HANDEL
Kunde entscheidet die Lieferfrist
Kaum hat Amazon für seine Premiumkunden in 20 deutschen Städten die taggleiche Zustellung ausgerollt, umwirbt auch eine steigende Zahl unter den Multichannel-Anbietern seine Kunden mit blitzschnellen Lieferservices. Auch auf dem
österreichischen Markt wächst das Interesse. AUTORIN: KARIN WALTER
S
ervices rund um den Bestellvorgang sind im interaktiven Handel ein erfolgsentscheidender
Faktor. Doch was gibt einem
Kunden den ausschlaggebenden
Impuls, damit er einem bestimmten
Online-Händler längerfristig die Treue
schenkt: Eine große Vielfalt bei den
Bezahlmöglichkeiten? Die blitzschnelle
Lieferung, möglichst noch am selben
Tag der Bestellung? Oder eine gute
Lieferqualität mit Zeitfensterzustellung
oder Lieferung an einen bestimmten,
im Bestellprozess angegebenen, Abholpunkt? Aktuelle Befragungen unter Kunden und Anbietern kommen in dieser
Frage zu keinem eindeutigen Schluss.
Während die internationale Unternehmensberatung AT Kearney in einer
aktuellen Marktuntersuchung zu dem
Ergebnis kommt, dass sich rund ein
Viertel der Online-Shopper grundsätzlich mit einer Lieferung innerhalb von
drei Tagen zufrieden gibt, bewerten
die Händler das Thema „Same Day
Delivery“ offensichtlich wichtiger: Laut
den Ende Juni veröffentlichten Ergebnissen des vom Kölner ECC Institut gemeinsam mit ebay erhobenen Marktplatz-Konjunkturindex (KIX) spricht sich
jeder vierte Online-Händler dafür aus,
das Thema innerhalb der nächsten drei
14 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
MICHAEL LÖHR
bis fünf Jahre auf die Agenda zu nehmen. Auch bei den österreichischen
Händlern steigt das Interesse. Nach
Einschätzung der Wirtschaftsberatung
McKinsey könnte der Markt für "Same
Day Delivery Services" (SDD) bis zum
Jahr 2020 europaweit auf ein Umsatzvolumen von drei Milliarden Euro
wachsen.
"Same Day Delivery": nicht nur ein
Thema für den Online-Handel
„Same Day ist gerade mit dem Vorstoß von Amazon und Zalando ein notwendiges Alleinstellungsmerkmal für
den Handel. Clever umgesetzt bietet
SDD ein großes Potenzial, die Customer
Journey für den bestehenden und potentiellen Kunden noch interessanter
zu gestalten“, sagt Michael Löhr, einer
der beiden Geschäftsführer des Same
Day-Serviceanbieters tiramizoo.com.
Er weist darauf hin, dass aber längst
nicht nur die Online-Händler zu den
Profiteuren taggleicher Zustellservices
zählen. „Wir verfolgen das Ziel, auch
den lokalen Handel in den Städten
weiter zu stärken. Wer in der Filiale vor
Ort beispielsweise einen großformatigen LED-Fernseher kauft, ist nicht selten
froh darüber, wenn ihm auch der Laden
vor Ort die Möglichkeit bietet, die taggleiche Kurierzustellung zu buchen.“
Entscheidendes Kriterium für die Nachfrageentwicklung ist in den allermeisten
Fällen der Wert des gekauften Artikels.
„Es gibt eine vorherrschende Meinung,
dass Kunden im Check-out des Bestellvorgangs die Same Day wählen, solange der Preis dafür bei zirka 10 %
des Warenwertes liegt“, sagt der tiramizoo-Geschäftsführer Löhr. Besonders
groß ist die Nachfrage nach Abendzeitfensterlieferungen und Retourenabholungen – Zustell- bzw. Abholarten,
die sich nach den Lebensgewohnheiten der Endkunden richten und diesen
dann anfahren, wenn er auch wirklich
zu Hause ist.
Dementsprechend hat sich der im
Jahr 2010 gegründete SDD-LogistikServiceanbieter tiramizoo in den vergangenen Jahren höchst erfolgreich
entwickelt. In Deutschland ist das Unternehmen unter anderem für Branchengrößen wie Zalando, Media Markt,
Saturn, Cyberport und Nespresso aktiv.
Das Kuriernetz erstreckt sich deutschlandweit bereits über 100 Städte.
Neben Ländern wie den Niederlanden
oder Schweben treibt tiramizoo zurzeit
auch die Ausweitung seines 1-StundenBelieferungsservices vor allem auch in
Österreich weiter voran. Auslöser war
im vergangenen Jahr die Ausweitung
des „Eilt!“-Lieferservices von Cyberport
auf Österreich. Mittlerweile ist das lokale
Netzwerk bei den Partnerkurierdiensten
bereits in 34 österreichischen Städten
aktiv. „Österreich ist neben Deutschland unser wichtigster Markt und viele
Händler haben großes Interesse, ihren
Kunden die Waren schnell, zuverlässig
und bequem zuzustellen.“, sagt Thomas
Bluth, zweiter Geschäftsführer von tiramizoo, der vorrangig die Expansion
vorantreibt. [WAL]
Systeme in einer digitalen Welt
Mit Top-Referenten aus Wirtschaft, Wissenschaft und einer Live-Schaltung ins neue
Spar-Logistikzentrum in Ebergassing erwarten Sie am Leobener Logistik-Sommer am
15. und 16. September 2016 exklusive Highlights und Networking. BEITRAG: PI/REDAKTION
W
as bedeutet die vierte
industrielle Revolution
für jeden Einzelnen?
Wie wirkt sich Industrie
4.0 auf den Menschen aus? Welche
Lösungen prägen die Logistik in den
nächsten zehn Jahren? Diesen Fragen
geht der zweitägige Logistikkongress
"Dynamische Systeme in einer digitalen
Welt" Mitte September im Audimax
der Montanuniversität Leoben auf den
Grund.
Experten von Robert Bosch und Siemens
zeigen an Hand von Best Practice-Beispielen die Vision in der Praxis
von Industrie 4.0 sowie die Erfassung
von Daten mittels RFID. Dirk Jodin
vom Institut für Technische Logistik an
der TU-Graz moderiert den Workshop
"Logistik im Zeichen von Industrie 4.0". Eine
Live-Schaltung ins modernste Lebensmittel-Logistikzentrum Europas erlaubt
Blicke der verwendeten Technologien
- made by KNAPP. [RE]
ERNST ULRICH WEIZSÄCKER
Von der Theorie der langen Wellen
zu Assist 4.0
Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsäcker,
ein Mann der Politik und Wissenschaft,
Umweltwissenschaftler und Klimaexperte, stellt in seiner Keynote "Der
nächste Kondratieff-Zyklus" seine Sichtweise über die "Theorie der langen
Wellen" vor. „Leben 4.0 oder das vollautomatisierte Warentracking in der
Schwerindustrie“ sind die Vortragsthemen von Heinz Moitzi, COO AT&S und
Christian Hiebl von der ABF Industrielle
Automation. Die Montanuniversität
Leoben setzt die Vortragsserie über
„Cyber-Physical Systems“ fort.
Daniela Wurhofer und Thomas Menewege vom Center for Human-Computer Interaction der Universität
Salzburg präsentieren die Ergebnisse
des Forschungsprojektes "Assist 4.0"
und erläutern ihre Erkenntnisse aus den
Feldversuchen. Das Forschungsprojekt
wurde vom Styrian Service Cluster initiiert.
Teamplay zählt.
Kick
it like
Robert.
Wer sich in seinem Job wohlfühlt, kann 100 Prozent geben: So wie Robert, der nicht nur als Sales Manager Gas
gibt, sondern auch als Familienvater und Freizeitkicker.
Bringen Sie Bewegung in Ihre Karriere. Werden Sie
Teil unseres internationalen Teams und arbeiten Sie
an Logistikprojekten für Kunden weltweit. KNAPP zählt
zu den Global Playern in der Intralogistik und gestaltet
mit 3.000 Mitarbeitern die Zukunft der Logistik. Ein
familienfreundliches Arbeitsumfeld, Freiraum für Kreativität
und vielfältige Karrierewege sind Teil unserer positiven
Unternehmenskultur.
Kick_it_125_180.indd 1
KNAPP AG
8075 Hart bei Graz | Austria
[email protected]
www.knapp.com
23.06.2016 11:04:59
15
HANDEL
Ein neues Veranstaltungsformat für
die Logistik im E-Commerce
Initiiert vom Institut des Interaktiven Handels GmbH in Berlin (IDIH) und
medial begleitet durch den LOGISTIK express startet am 10. November 2016
in Wien ein völlig neues Veranstaltungsformat, das die Logistikprozesse der
E-Commerce-Branche unter die Lupe nimmt. Im Interview gibt der E-CommerceExperte und Co-Organisator der Veranstaltung, Bernd Kratz, einen Überblick über
Themen, die den Distanzhandel in Österreich derzeit bewegen. AUTORIN: KARIN WALTER
LOGISTIK express: Wenn man sich umsieht,
gewinnt man schnell den Eindruck, dass
der österreichische Veranstaltungs-, Ausbildungs- und Seminarmarkt regelrecht mit
Events zum Thema E-Commerce überflutet
wird. Warum halten Sie es trotzdem für
angebracht, ein neues Veranstaltungsformat
für die österreichische E-Commerce- und
Multichannel-Branche zu launchen?
BERND KRATZ
BERND KRATZ IST
LANGJÄHRIGER
E-COMMERCE-EXPERTE
UND INHABER DER
EMA GMBH EXECUTIVE MANAGEMENT
ADVISORS
Bernd Kratz: In Österreich ist wirklich schon
ein sehr großes Veranstaltungsangebot für
die E-Commerce-Branche vorhanden. Die
meisten der Events und Ausbildungsangebote konzentrieren sich allerdings auf das
„Order-Getting“ – also die Frage, wie es
möglich ist, über die diversen Vertriebskanäle
hinweg die höchstmöglichen Umsätze
zu generieren bzw. eine möglichst hohe
Conversion Rate in den Shops zu erzielen. Der
Ansatz des „Order-Processing“, also der effizienten Auftragsabwicklung, kommt in der Betrachtung sämtlicher Veranstaltungsanbieter
grundsätzlich viel zu kurz - und das, obwohl die
Themen der physischen Auftragsabwicklung
für die erfolgreiche Geschäftsentwicklung der
Player der Branche aus meiner Sicht von aller
höchster Wichtigkeit ist.
LOGISTIK express: Denken Sie, hier wird nicht
nur von den Veranstaltungsanbietern, sondern
wirklich auch von Seiten der österreichischen
On- und Offline-Händler bisweilen noch zu kurz
gedacht?
Bernd Kratz: Ein Geschäftspartner von mir
stellte vor einiger Zeit die These in den
Raum, dass der österreichische E-Commerce-Markt den Entwicklungen des
deutschen Marktes um etwa drei Jahre
16 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
hinterherhinkt. Leider hat es bis heute
noch niemand geschafft, den Wahrheitsgehalt dieser Behauptung mit handfesten
Thesen zu belegen. Fakt ist, dass die Anforderungen an die logistische Abwicklung im
Distanzhandel permanent steigen – Amazon &
Co setzen hier Meilensteine. Das fängt bei der
Lagerlogistik an und zieht sich hinein bis in die
Zustell-Prozesse. Meine Beobachtung ist, dass
die Auftragsabwicklung von vielen Anbietern
noch immer viel zu sehr als Nebensächlichkeit angesehen wird. Dabei schaffen die
logistischen Prozesse doch die Grundlage für
florierende Auftragseingänge in der Zukunft.
LOGISTIK express: Woran machen Sie es denn
konkret fest, dass E-Commerce-Logistik in
Österreich noch nicht so gut aufgestellt ist?
Bernd Kratz: Zunächst muss man ganz nüchtern
feststellen: Prime-Services, wie sie in anderen
Ländern oftmals ohne Mehrkosten für den Kunden längst üblich sind und sich immer größer
werdender Nachfrage erfreuen, werden
in Österreich von einzelnen Händlern
bis dato entweder gar nicht, nur mit
einer sehr überschaubaren Flächendeckung angeboten oder zu deutlichen Mehrkosten für die Paketzustellung am
gleichen oder am Folgetag. Hier hätte Österreich den infrastrukturellen Vorteil durch die
Konzentration der E-Commerce-Umsätze auf
wenige Regionen.
LOGISTIK express: Sie meinen, dass es
für einen KEP-Dienstleister eigentlich ein
Leichtes sein müsste, in einem Land, das in
der Fläche nur etwas größer als Bayern ist,
flächendeckend Next-Day-Belieferungsservices
anzubieten?
Bernd Kratz: Next-Day muss Standard
werden. Ich möchte aber sogar noch
etwas provozieren. Wenn Sie berücksichtigen, dass sich allein auf Wien mit
seinen über 1,8 Millionen Einwohnern
etwa 50 % der Online-Nachfrage konzentriert und mit den Städten Graz,
Linz, Salzburg, Innsbruck und Klagenfurt schon etwa 90 % der Nachfrage
abgedeckt sind, dann bietet sich hier
durch die räumliche Konzentration
sogar die Möglichkeit einer kostengünstigen „Same-Day-Delivery“ an. In den
USA, in UK aber auch in Deutschland ist
Next-Day ein Standard, aber trotz der
infrastrukturellen Dezentralisierung der
Kunden erkennen wir hier eine deutlich
zunehmende Kundennachfrage nach
taggleichen Zustellungsservices, die es
logistisch zu befriedigen gilt.
LOGISTIK express: Nun zielt die
Veranstaltung am 10. November nicht
nur auf die logistischen Optimierungspotenziale im Zustellnetz der Paket- und
Kurierdienste ab, sondern hauptsächlich auf die Interessen der Händler auf
dem Markt. Warum sollten sich E-Commerce- und Multichannel-Anbieter
auch mit Themen auseinandersetzen,
für die streng genommen doch die
Dienstleister verantwortlich sind?
Bernd Kratz: Weil sie in all ihrem Handeln
die logistischen Voraussetzungen für die
schnelle und reibungslose Auftragsab-
wicklung schaffen müssen - zu geringstmöglichen Kosten. Ein Online-Versender
wird sich auf Dauer nur dann erfolgreich auf dem Markt bewegen können,
wenn er die Optimierung seiner Intralogistiksysteme beherrscht, auch wenn
die Peaks wie etwa im Weihnachtsgeschäft deutlich nach oben ausschlagen.
Zu einem erfolgreichen Online-Angebot gehört heutzutage aber auch ein
ausgereiftes und flexibles Zustellsystem
dazu - mit Zeitfenster-Zustellung, der
Zustellung an eine gewünschte Abholadresse oder für ganz eilige Warensendungen sogar die Zustellung binnen 90 Minuten nach der Bestellung.
Last but not least müssen von den
Playern auf dem E-Commerce-Markt
aber auch die Voraussetzungen für
eine schnelle Reverse-Logistik geschaffen werden. Kunden bevorzugen es
heutzutage immer mehr, Retouren auch
in der Handelsfiliale abgeben zu können. Oder an ihrer Haustüre selbst - um
nach Feierabend nicht mehr extra das
Haus verlassen zu müssen. Für all diese
Dinge braucht es logistische Konzepte
und Systeme, die nicht zuletzt auch
die kostengünstige und dynamische
Retourenbearbeitung beinhalten.
LOGISTIK express: Wenn man sich die
Marktentwicklung in Österreich genauer ansieht, kann man feststellen, dass
die Multichannel-Angebote des Han-
dels im Aufstreben sind. Sind deren Aufgabenstellungen denn deckungsgleich
mit den Herausforderungen der reinen
Internet-Pure-Player?
Bernd Kratz: Teilweise sind die Herausforderungen wirklich deckungsgleich.
Zum Teil sind Multi- oder Omnichannel-Händler jedoch noch größeren Herausforderungen ausgesetzt. Händler, die
über ein Filialnetz verfügen, müssen zum
Beispiel seit Jahren deutlich anziehende
Mietpreise hinnehmen. Parallel dazu
erkennen diverse Studien, dass der
Flächenumsatz, der Umsatz pro
Quadratmeter Ladenfläche, in den letzten Jahren kontinuierlich sinkt. Für den
Multichannel-Markt braucht es daher
neue, noch umfassendere Urban-Logistics-Ansätze, die nicht nur den Versand
aus Filialen oder die Retourenrückgabe
in Filialketten beleuchten, sondern auch
die Möglichkeiten der Bestandsreduzierung vorgehaltener Artikel durch taggleiche Nachschubversorgung.
LOGISTIK express: Und wann wird es
ein solches Urban-Logistics-Konzept
geben?
Bernd Kratz: Wir arbeiten daran und
führen mit allen Beteiligten entlang der
Logistikkette des E-Commerce und Multichannel-Handels intensive Gespräche.
Erste Ergebnisse werden am Event in
Wien präsentiert. [WAL]
Ihre neue Masche: mit uns mehr Kunden anziehen.
Zu wissen, welcher Trend gut ankommt, ist das Eine. Eine durchstrukturierte Lagerung und Verteilung von Versandartikeln und
Bekleidung zu erfüllen das andere. Dabei unterstützen wir Sie mit
Intralogistik-Lösungen, die bereits bei namhaften Onlinehändlern
und Bekleidungsherstellern große Erfolge verzeichnen.
Unser Produktportfolio ergänzt sich und bietet Ihnen dadurch
noch bessere Gesamtlösungspakete.
www.dematic.com
Wir optimieren Ihre Supply Chain
17
INTRALOGISTIK
„World of Material Handling“
Voller Erfolg für Linde MH
Über 7.000 Besucher konnten sich auf der zweiten Hausmesse von Linde Material
Handling eingehend mit den Neuheiten des Intralogistikspezialisten beschäftigen, testen und vergleichen. Damit zeigt sich, dass das Unternehmen mit dem
Kundenevent im Vorfeld der CeMAT 2016 eindeutig ins Schwarze getroffen hat.
Sie haben es verpasst? Keine Sorge, LOGISTIK express hat die Highlights zum
Nachlesen. AUTORIN: ANGELIKA GABOR
I
m Jahr 2014 erschien es manchen
wohl noch gewagt, Gäste aus
aller Welt zu einer Hausmesse einzuladen, anstatt sich wie der Rest der
Branche auf der CeMAT einzufinden.
Doch mit der eigenen Kunden-Veranstaltung „World of Material Handling“
(WoMH) von 9. bis 25. Mai 2016 hat das
Unternehmen einen Nerv getroffen.
Waren es bei der Premiere rund 6.000
Gäste aus über 40 Ländern, reisten zur
Neuauflage bereits über 7.000 Gäste
aus rund 50 Ländern nach Offenbach
an. „Das Feedback unserer Kunden
war sehr gut, darum war die zweite Veranstaltung der logische Schritt.
Das große Interesse unserer Kunden,
Händler, Geschäftspartner, aber auch
Mitarbeiter, mit uns gemeinsam einen
Blick auf Übermorgen zu werfen, zeigt,
dass wir auf dem richtigen Weg sind“,
freut sich Dipl.-Kfm. Sven Kaulbach,
Geschäftsführer der Linde Fördertechnik
GmbH. Fokus: die sich zunehmend vernetzende, digitalisierte und automatisierte innerbetriebliche Logistik selbst
erleben.
Touch & Feel in Landessprache
Die Unterschiede zu den üblichen
Branchen-Großevents liegen klar auf
der Hand: die Führungen und Vorträge, Live-Präsentationen und sogar
die
anwesenden
Kundenbetreuer
sind individuell auf die Besucher des
jeweiligen Tages abgestimmt. Die
Einteilung erfolgt dabei nach Herkunft
und Sprache. „So können sich die
Gäste den ganzen Tag mit dem Thema
in ihrer eigenen Sprache fokussiert
18 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
und praxisnahe beschäftigen“, streicht
Kaulbach hervor. Ein klarer Vorteil
gegenüber einer normalen Messe,
wo beispielsweise ein Besucher aus
Spanien
nicht
davon
ausgehen
kann, gleich einen fachkundigen Berater mit spanischen Sprachkenntnissen
vorzufinden, der sich für ihn Zeit nimmt.
Bei der WoMH hingegen können nicht
nur Fragen gestellt, sondern auch
nach Herzenslust die Fahrzeuge ausprobiert und verglichen werden. „Bei
einer Veranstaltung wie der CeMAT
hätten wir gar nicht den Platz für solche
Tests.
Als Innovationsführer ist es schwierig,
das gesamte Spektrum auf begrenztem Raum in solch kurzer Zeit zu
präsentieren – schließlich wollen die
Besucher auch die anderen Anbieter
sehen“, bringt Kaulbach es auf den
Punkt. Ergänzend sorgten 18 Partnerunternehmen dafür, dass sich die Besucher neben einer Vielzahl an neuen
Hard- und Softwarelösungen für Flurförderzeuge auch über neuste Entwicklungen aus angrenzenden Bereichen
informieren konnten.
Wartungsfreie Antriebe der Zukunft
Eines der gefragtesten Themen:
Antriebstechnologien. Sowohl LithiumIonen, als auch Brennstoffzellen weckten reges Interesse. Gilt es doch, elektrisch
betriebene Flurförderzeuge effizienter
zu machen. Besonders im Mehrschichtbetrieb führen lange Ladezyklen von
Blei-Säure-Batteriesystemen oft zu unangenehmen Verzögerungen. Die
wartungsfreien Lithium-Ionen Batterien
AUTOMATISIERUNG IN DER
„SMART FACTORY“
hingegen sind in kurzer Zeit vollständig
geladen und erlauben Zwischenladungen ohne Beeinträchtigung der Lebensdauer – wodurch teure Ersatzbatterien
hinfällig werden.
Wie praktisch, dass Linde auf der WoMH
den Familienzuwachs für die LithiumIonen-Batterie-Flotte präsentierte: einen
Hochhubwagen
sowie
Gegengewichtstapler für Traglasten von 1,4 bis
1,8 Tonnen. Übrigens können künftig
Fahrzeuge mit Lithium-Ionen-Batterie
auch induktiv geladen werden. Auch
bei den Brennstoffzellen gibt es News.
Wasserstoffbetriebene Linde Stapler
und Lagertechnikgeräte haben sich in
verschiedenen Langzeiteinsätzen bei
Kunden wie DB Schenker, BMW und
Daimler bewährt.
In Offenbach zeigte Linde unter anderem einen T 20 SP Niederhubwagen,
der in einem Umschlaglager von DB
Schenker in Linz drei Jahre im Mehrschichtbetrieb erfolgreich eingesetzt
wurde. Bei der Kundenveranstaltung
auf einer Ausstellungsfläche von 12.000
Quadratmetern wurde auch gezeigt,
wie Firmen eine nachhaltige Wasserstofferzeugung und die notwendige Infrastruktur für die Betankung aufbauen
können.
LINDE MH- WORLD OF
MATERIAL HANDLING
Automatisierung in der „Smart Factory“
Ein Schwerpunktthema der Veranstaltung war
der bevorstehende Paradigmenwechsel im
Lager. Wie lässt sich die „Smart Factory“ umsetzen und wie hängen Automatisierung und
Vernetzung zusammen? Anhand mehrstufiger, vollautomatischer Arbeitsspiele konnten
sich die Besucher vor Ort ansehen, was mit
autonom fahrenden und agierenden Flurförderzeugen bereits denkbar wäre und wie
eine automatisierte Übergabe von Ladungen zwischen selbstfahrenden Fahrzeugen
stattfinden kann. Die Herausforderung liegt
im reibungslosen, komplett automatisierten
Zusammenspiel verschiedener Fahrzeugmodelle mit unterschiedlichen Aufgaben inklusive
einer Anbindung an das Warehouse Management System. Dazu präsentierte Linde den
Schmalgang-Hochregalstapler K-MATIC mit
dem neuen Linde Robotics-Gerät „driven
by Balyo“, welches Ende des Jahres auf den
Markt kommen soll. Somit umfasst die Linde
Robotics-Flotte bereits fünf Modelle, Tendenz
steigend. Dank Geo-Navigation können sich
die Robotics-Geräte ohne weitere Infrastruktur frei im Raum orientieren.
Digitale Vernetzung für die Gäste
Die Digitalisierung macht vor der Logistik
nicht halt – auch Materialströme werden zunehmend digital gelenkt. Das weiß auch Linde
und unterstützt diesen Trend mit durchgängig
elektronisch gesteuerten Fahrzeugen, innovativer Sensorik wie im Linde Safety Pilot, der
Flottenmanagementlösung connect: und anderen digitalen Lösungen. Cool: Lindes neue
Lokalisierungstechnologie zur zentimetergenauen Echtzeit-Lokalisierung von Fahrzeugen oder Transportbehältern innerhalb von
Lagern und Produktionshallen. Zum Vorzeigen
trugen Führer und Fachexperten auf der Veranstaltung entsprechende Sender bei sich.
Ihr Standort auf dem Gelände wurde in einer
App auf dem Tablet angezeigt, das jeder Gast
zu Beginn seines Besuchs erhielt. Auf Basis dieses
Ortungssystems plant Linde, die Funktionalität der connect: Produktfamilie auszuweiten
und neue Anwendungen zu entwickeln, die
über das Flottenmanagement hinausgehen.
SVWEN KAULBACH
Weitere Neuvorstellung: die connect: App
„pre-op check“ fürs Smartphone zur Prüfung
des Fahrzeuges vor Fahrtantritt. In einer Testphase befindet sich derzeit noch die Mobile
Service Manager-App, mit deren Hilfe Betreiber von Linde Fahrzeugen künftig ihre Anfragen
direkt mit dem QR-Code des Fahrzeuges und
einem Foto der Fehlfunktion an die Serviceorganisation von Linde richten können. „Damit
Kunden sich die Zeit nehmen, zu einer Hausmesse eines einzelnen Herstellers zu kommen,
muss man wirklich sehr viele Innovationen
anbieten – das ist uns gelungen, und die gestiegenen Teilnehmerzahlen sprechen für sich.
Ich gehe davon aus, dass wir in zwei Jahren
die nächste WoMH veranstalten werden“,
so Kaulbach. Der Erfolg gibt ihm Recht. [AG]
19
INTRALOGISTIK
CeMAT rückt IT stärker in den Fokus
Rund 40.000 Besucher kamen 2016 zur Intralogistik-Weltleitmesse nach Hannover.
1.000 Aussteller aus 44 Ländern präsentierten vom 31. Mai bis 3. Juni ihre
Lösungen für eine effiziente und intelligente Steuerung der Logistikketten.
AUTOR: THOMAS WÖHRLE
DIE „INTRALOGISTIK, IST DAS
RÜCKGRAT FÜR INDUSTRIE 4.0“
Im Rahmen der CeMAT 2016 wurde
der „International Forklift of the
Year“ (IFOY) Award verliehen.
Den Sieg in der Kategorie „Counter Balanced Truck bis 3,5 Tonnen“ holte sich in einem knappen
Finish der 1,8-Tonnen-Elektrostapler
ECB 18C von BYD. Gleich zweimal konnte Jungheinrich in diesem
Jahr jubeln. In der heuer erstmals
ausgetragenen Kategorie „Special
Vehicle“ siegte der EJQ 325.
Den zweiten IFOY holten sich die
Hamburger in der Kategorie „Warehouse Truck highlifter“ für den im
Frühjahr 2015 vorgestellten 80-VoltHochregalstapler Jungheinrich EKX
516. In der Kategorie „Warehouse
Truck lowlifter“ ging 2016 der neu
entwickelte Crown RT 4020 Gabelhubwagen mit Fahrerstand als
Sieger über die Linie.
Den IFOY in der Kategorie „Intralogistics Solution“ holte sich in einer
starken Konkurrenz SSI Schäfer. Das
Unternehmen realisierte für die innerbetriebliche Logistik der NextLevel
Logistik GmbH bei Schweinfurt eine
Flottenlösung mit fahrerlosen Transportsystemen (FTS) vom Typ Weasel.
Mehr auf www.cemat.de
20 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
S
mart Supply Chain Solutions –
so lautete in diesem Jahr das
Messemotto der CeMAT in Hannover, dem internationalen
Branchentreff der Intralogistik. Und
dabei haben sich die Messemacher
etwas
gedacht:
Im
Mittelpunkt
stand die digitalisierte und vernetzte
Wertschöpfungskette rund um das aktuelle Trendthema Industrie 4.0. Dabei
wird Logistik eine immer wichtigere
Rolle einnehmen, da die Ansprüche an
Liefergenauigkeit und -flexibilität weiter steigen. In Hannover zeigten zahlreiche Aussteller, wie Logistikprozesse in
Zukunft automatisiert und vernetzt
gesteuert werden können.
Systemanbieter
im
Zeichen
von
Industrie 4.0
So präsentierte die österreichische
Knapp AG an ihrem Messestand
bereits heute die Technik von morgen: das flexible Ylog-Shuttle, das intelligente, freifahrende Open Shuttle,
die
neue
Arbeitsplatz-Generation
Pick-it-Easy, das flexible und robuste
Taschensortersystem und Roboter-
ANDREAS GRUCHOW
Kommissionierung
auf
Basis
der
Bilderkennungslösung Kisoft Vision.
Denn bei aller notwendigen Flexibilisierung der logistischen Prozesse, dürfe
die ultimative Flexibilität nicht zu Lasten von Leistung und Kosten gehen. In
diesem Spannungsfeld seien innovative, smarte und umsetzbare Systemlösungen gefragt, die diese Anforderungen miteinander vereinen und die
Basis für langfristigen Erfolg und Investitionssicherheit schaffen.
Und auch SSI Schäfer treibt die Entwicklung in Richtung Industrie 4.0 weiter
voran. In Hannover gab der Intralogistiker nicht nur die Übernahme einer
MehrheitsbeteilIgung an dem RobotikSpezialisten Ro-Ber bekannt, sondern
zeigte darüber hinaus ein breites Spektrum an manuellen, teil- und vollautomatischen Lösungen für eine effiziente
Intralogistik. Ob das neue fahrerlose
Transportsystem Weasel das EinebenenShuttle Cuby oder der Lagerlift Logimat
– zahlreiche branchenspezifische Lösungen und Prozesse wurden am SchäferStand visuell und interaktiv dargestellt.
IMPRESSION
CEMAT 2016
Bei Viastore standen smarte, vernetzte
Intralogistik-Lösungen mit hohem konkreten Anwendernutzen im Mittelpunkt
– die das Unternehmen sowohl als
technologieunabhängiger
Systemintegrator wie auch als Anbieter innovativer Intralogistik-Software für seine
Kunden bereitstellt.
Staplerhersteller entwickeln Energieeffizienz weiter
Auch für die großen Staplerhersteller
standen die Digitalisierung und Industrie 4.0 im Mittelpunkt ihres CeMAT-Auftritts. Bei Still beispielsweise drehte sich
alles um die Themen Automatisierung,
intelligente Software für Flottenlösungen und Energieeffizienz, die „smarte"
Verknüpfung
von
Mensch
und
Maschine sowie Maschinen untereinander. Dazu zählt auch die intelligente
Steuerung von Gabelstaplern und Lagertechnik, Software, Dienstleistungen
und Service. Mit Still Nexxt Fleet, das aus
einer Vielzahl von Web-Anwendungen
(Apps) besteht, stellte der Intralogistikspezialist ein neues Tool vor, mithilfe
dessen eine intelligente und effiziente
Flottensteuerung möglich ist.
Fotos: CeMAT.de
Für Jungheinrich spielte neben den alternativen Antrieben insbesondere die
intelligente Verknüpfung zwischen Softund Hardwarekomponenten im Lager
eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund
hat das Unternehmen ein Logistik-Interface entwickelt, das als Middleware
eine reibungslose Kommunikation zwischen Lager-Equipment und Unternehmenssoftware sicherstellt.
Damit wurde eine Schnittstelle zwischen Stapler und Lagerverwaltungssystem geschaffen, bei der die Vielfalt
von Lager-IT, Intralogistikprozessen und
Anwendungen berücksichtigt werden
kann. Zu den Highlights in Hannover
zählte das neue Remote-System Jungheinrich Easy Pilot zur Unterstützung der
manuellen Auftragsbearbeitung mit
Horizontal-Kommissionierern. Die semiautomatische Lösung arbeitet mit einer
neuartigen Fernbedienung, die in einer
Halterung am Gürtel getragen werden
kann und das Fahrzeug über Antippen
in Bewegung setzt.
Auch Toyota Material Handling (TMH)
sprach auf der CeMAT nicht nur
über neue Energiequellen – das Unternehmen lieferte sie auch. Zu sehen
war die Lithium-Ionen-Technik, die
nicht nur für die gesamte Serie der
Lagertechnik, sondern auch für den
Gegengewichtsstapler Traigo 48 angeboten wird. TMH zeigte außerdem einen mit Brennstoffzellen ausgestatteten Gabelstapler, der auf
Wasserstoffbasis betrieben wird. Und
die Besucher konnten sich auch ein alltagstaugliches Fahrzeug mit Brennstoffzelle anschauen: den Toyota Mirai der
Konzernschwester Toyota Motor.
Eine Neuerung zur Zukunft der CeMAT
wurde bereits im Vorfeld bekannt. Ab
2018 läuft die Weltleitmesse der Intralogistik zeitgleich zur weltweit wichtigsten
Industriemesse, der Hannover Messe,
im zwei-Jahres-Rhythmus. Die CeMAT
2018 wird vom 23. bis zum 27. April auf
dem Messegelände in Hannover in den
Pavillons 32 bis 35 sowie in den angrenzenden Hallen ausgerichtet.
„Intelligente Intralogistik ist das Rückgrat
und der Enabler von Industrie 4.0“,
sagt dazu Dr. Andreas Gruchow, Mitglied des Vorstandes der Deutschen
Messe AG. „Wenn es darum geht, die
komplette industrielle Wertschöpfungskette zu zeigen, dann ist die Intralogistik
ein wesentlicher Teil – dass Teile überhaupt
bewegt und transportiert werden.“ [TW]
21
INTRALOGISTIK
Kleine Welt ganz groß im Kommen
Die Zunahme des E-Commerce-Geschäftes veranlasste NOCH GmbH &
Co. KG, Spezialist für Modell-Landschaftsbau aus Wangen im Allgäu, sein
manuelles Lager zukunftsfit zu machen. Die neue Shuttle-Lösung von KNAPP
Industry Solutions sorgt dafür, dass Miniatur-Pflanzen, -Brücken, -Gebäude
und vieles mehr rasch und zuverlässig ihren Bestimmungsort erreichen.
AUTORIN: ANGELIKA GABOR
Einzigartig: NOCH bindet Online-Shops
der Partner mit ein
NOCH Modellbauprodukte
N
icht nur Kinder und Eisenbahnfans
träumen von Modell-Landschaften, auch Tabletop-Spiele erfreuen
sich steigender Beliebtheit. Seit
mehr als 100 Jahren erwecken die Produkte
des Allgäuer Unternehmens diese Träume
zum Leben. Das Inhaber-geführte Familienunternehmen erzeugt mit 80 Mitarbeitern in
Deutschland und 120 in Vietnam über 3.000
verschiedene Modellbau-Produkte, die via
Fachhandelspartner und deren Online-Shops
weltweit vertrieben werden.
Schon 2012 wurde bei einer Strategietagung der Entschluss gefasst, die Logistik neu
aufzustellen. So begannen die Planungen für
den Bau einer weiteren Halle, die heute via
Steg direkt mit der alten Halle verbunden ist.
22 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
„HOHE LEISTUNG AUF
KLEINEM RAUM“
„Das alte Mann-zur-Ware-System konnte mit
den Anforderungen steigender Volumen nicht
mehr mithalten, die Geschwindigkeit war einfach zu gering“, erklärt Prokurist Dipl. Betriebswirt (BA) Jürgen Hauser, zuständig für E-Commerce und IT-Intralogistik der NOCH GmbH
& Co. KG. „Die besondere Herausforderung
war, dass wir ein System entwickelt haben,
das auch unsere 85 Fachhandelspartner und
deren Online-Shops mit einbezieht – das ist
einzigartig in der Spielwarenbranche.“ Bei der
Suche nach einem schnellen, effizienten System prüften sie mit Hilfe eines Logistikberaters
unterschiedliche Konzepte, ehe sich NOCH
für ein skalierbares YLOG-Shuttle-System aus
dem Hause KNAPP entschied.
Schneller, höher, weiter
Hohe Leistung auf kleinem Raum muss sich
nicht unbedingt ausschließen, denn wenn
moderne Technik auf rationelle Abläufe
trifft, lassen sich wesentliche Leistungs- und
Kapazitätserhöhungen erzielen, ohne dass die
Sicherheit auf der Strecke bleibt. So entstand
auf einer Grundfläche von nur 21 x 10 Metern
ein 18 Meter hohes, automatisches Kleinteilelager mit 12.600 Stellplätzen für Behälter auf
zwei Ebenen. Aus Mann-zur-Ware wurde
kurzerhand ein Ware-zum-Mann-System.
Acht YLOG-Shuttles, die aufgrund schwenkbarer Räder sowohl längs als auch quer im Regal fahren und mittels zweier YLOG-Shuttle-Lifte
auch die Ebenen wechseln können, werden
ABGABE UND AUFNAHME VON BEHÄLTERN AUF DAS SHUTTLE
KOMMISSIONIERUNG DER VERSANDPAKETE
YLOG-SHUTTLE MIT VORZONE
WARENEINLAGERUNG
aus derselben Einlagerungs-Ebene bedient.
Dank dieser Wendigkeit kann jedes Shuttle
bei Bedarf jede einzelne Regalposition erreichen – ein Bonus hinsichtlich der Ausfallsicherheit. Je nach Anforderung wechseln
die Shuttles zwischen den Geschoßen, was
eine sehr hohe Lagerdichte auf kleinstem
Raum sowie eine maximale Anlagen- und
Artikelverfügbarkeit garantiert – und das bei
beachtlichen 260 Doppelspielen pro Stunde.
„Bei Bedarf könnten wir um einen weiteren Lift
oder zusätzliche Shuttles ergänzen, das war
uns besonders wichtig“, erwähnt Hauser.
Modernste IT in der Lagerlogistik
Bei der Steuerung wird nichts dem Zufall
überlassen: die Steuerungssoftware KiSoft YIS
von KNAPP Industry Solutions GmbH - eine
KNAPP-Tochter - verwaltet Transportbewegungen, Stellplätze, Auslager-Aufträge und
steuert das Energiemanagement der Shuttles. Zudem steuert sie die gesamten Ein-/Auslagerpunkte bzw. die Punkte außerhalb des
Systems, die durch Shuttlebewegungen bzw.
Liftbewegungen erreicht werden können. Das
vorhandene ERP-System Microsoft Dynamics NAV 2013 (Navision) des Kunden NOCH
wurde mittels eines Materialflussrechners an
KiSoft YIS gekoppelt.
Chaotische Lagerhaltung für dynamisch
optimiertes Rein-Raus
Im Bestandsgebäude werden die Artikel in
Behälter gelagert und über eine bestehende Fördertechnik in das neue Lager transportiert. Die Übergabe an das Shuttlesystem erfolgt über einen der beiden Lifte im
ersten Obergeschoß. Die Behälter werden
von den Shuttles am Lift aufgenommen und
in einen der beiden Regalblöcke an einem
geeigneten Lagerplatz eingelagert. Durch die
smarte Store-near-next-load-Einlagerstrategie
landet der Behälter in der Nähe eines geeigneten Auslagerauftrages.
Somit ergibt sich eine Systemoptimierung
bei chaotischer Lagerung. Kommt ein Auslagerauftrag vom ERP-System, wird der Behälter zu einem der beiden Shuttle-Lifte gefahren. Danach auf die Fördertechnikebene
im ersten Obergeschoß transportiert und
an die Kundenfördertechnik übergeben. Im
Bestandsgebäude erfolgen dann die Warezur-Person-Kommissionierung und das Verpacken für den Versand. Hauser: „Das System
ist nun seit Juli 2015 in Vollbetrieb und es ist schön
zu sehen, dass alles so läuft wie geplant und
die gewünschte Performance erreicht wird.
Wir haben auf's richtige Pferd gesetzt.“ [AG]
23
INTRALOGISTIK
SPAR: Modernstes Lager in Österreich
Nach Abschluss der dritten Baustufe hat das lang ersehnte SPAR-Zentrallager in
Wels den Vollbetrieb aufgenommen – und damit das modernste und effizienteste
Logistikzentrum seiner Art. Mit dem Ausbau reagierte das Unternehmen auf das
permanente Wachstum und gestiegene Warenflüsse. REDAKTION: ANGELIKA GABOR
SPAR REALISIERT MODERNSTE UND EFFIZIENTESTE LOGISTIKZENTRUM SEINER ART
Z
wei Jahre nach Ausbaubeginn
und nach Investitionen von rund
45 Millionen Euro spielt das neue
Zentrallager alle Stückeln: bis zu
300.000 Einheiten Pickleistung pro Tag
und 50 Millionen Colli pro Jahr schafft
das von WITRON Logistik + Informatik
geplante Lager locker, um alle 1.600
SPAR-Standorte in ganz Österreich zu
versorgen.
120 + 60 = 200?
Obwohl
das
Logistikzentrum,
Drehscheibe für alle 1.600 SPARStandorte in Österreich, ursprünglich
nur für 80.000 Einheiten täglich ausgelegt war, wurden im Jahr 2013 beachtliche 155.000 Einheiten ausgeliefert. Das
Lager hatte eindeutig seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Durch den Bau der
24 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
vollautomatischen dritten Stufe gelang
nun ein besonderes Kunststück: „Obwohl wir die Kapazität von 120.000 Collis nur um 60.000 weitere Collis ergänzt
haben, schaffen wir die Abwicklung
von 200.000 - in Spitzenzeiten sogar
300.000 Collis. Denn die neue Baustufe
hat die bisherige Anlage effizienter
gemacht“, freut sich Martin Gleiss,
Leiter SPAR-Logistik. Während in den ersten beiden Teilen die Kommissionierung
in Kisten erfolgt, um das Rückfrachtvolumen möglichst gering zu halten,
werden nun die großvolumigen Artikel
im neuen Teil auf Rollbehälter kommissioniert. „Die neuartigen Rollbehälter
sind nicht nur nestbar, sondern auch
fördertechniktauglich“, erklärt Gleiss.
Da die sperrigen Artikel nun nicht mehr
in die Kisten kommen, passen viel mehr
kleine Artikel hinein, wodurch sich die
Anzahl der Collis pro Auftrag verringert.
Tetris für Fortgeschrittene
Wer kennt es nicht, das Kultspiel mit
dem Passgenauigkeitsproblem? Nur
wer die Teile ohne Zwischenräume
unterbringt, gewinnt. Das vollautomatische Lager- und Kommissioniersystem
OPM (Order Picking Machinery) ist ein
Meister in diesem Spiel: „Im System sind
rund 4.000 verschiedene Artikel, die
im vollautomatischen Bereich lagern,
genau erfasst – nicht nur mit ihren
Maßen und Gewichten, sondern auch
mit anderen Restriktionen, etwa wenn
ein Artikel nicht unten liegen darf, um
nicht zerdrückt zu werden. Kommt ein
Auftrag, überprüft das System alle Artikel und baut daraus ein Schlichtmuster
für den perfekten Rollbehälter. Anschließend
werden die Artikel genau in der richtigen
Reihenfolge kommissioniert – passgenau, perfekt geschlichtet. Gleiss: "Kein Mensch könnte
das in dieser Zeit so exakt berechnen.“
Die Vorteile liegen klar auf der Hand: abgesehen davon, dass es ohne Zwischenräume
keine Beschädigungen der einzelnen Artikel
gibt, passen mehr Collis auf jeden einzelnen
Rollbehälter, wodurch weniger einzelne Transporte nötig sind. Das wirkt sich nicht nur auf
die Transportkosten, sondern auch auf die
Umwelt positiv aus. Pro Tag sind es nun bis
zu 66.000 Versandeinheiten, die im dritten
Bauabschnitt des Zentrallagers Wels kommissioniert und auf die Reise geschickt werden.
„Der nun fertiggestellte Ausbau bewirkt eine
deutliche Leistungs- sowie Umschlagserhöhung und gewährleistet eine hochmoderne Abwicklung der Verladungen. Das Resümee nach den ersten Wochen im Vollbetrieb
ist mehr als zufriedenstellend“, betont Jakob
Leitner, Geschäftsführer der SPAR-Zentrale
Marchtrenk.
Vernetzte Technik
Die 30.000 m² Gesamtfläche ist über ein Netz
an Fördertechnik-Strecken erschlossen. Im
neuen Lager stehen nun statt 22.500 beachtliche 40.000 Palettenstellplätze im automatischen Hochregallager zur Verfügung. Im tiefergelegten Hochregallager können bestimmte
Warengruppen wie Wein bei konstanter Temperatur gelagert werden. Bei der Entscheidung für diese Anlagenform spielte auch die
Ergonomie eine Rolle, durch das neue System
– dass alle schweren und sperrigen Artikel automatisch kommissioniert werden – und die
Fördertechnik werden auch die Lagermitarbeiter entlastet. Nachdem WITRON Logistik +
Information GmbH bereits für die Baustufe eins
(1998) und Baustufe zwei (2002) verantwortlich
war, realisierte das Unternehmen auch die
dritte und vorerst letzte Baustufe. Das Lieferund Leistungsspektrum umfasst die Konzeption und Realisierung sämtlicher Materialfluss-,
IT-, Steuerungs-, Warehouse-Management-,
Stahlbauund
Mechanik-Komponenten.
Zusätzlich dazu sorgt ein 55 Mitarbeiter starkes
WITRON-On-Site-Team direkt vor Ort für den
kompletten Service und die Wartung der Anlage, um eine permanent hohe Verfügbarkeit
aller Logistik-Komponenten zu gewährleisten.
Dass alles so reibungslos geklappt hat, freut
auch den für Logistik zuständigen SPAR-Vor-
Geschäftsführer der SPAR-Zentrale Marchtrenk Jakob Leitner, Witron-Vertriebsleiter Ulrich Schlosser,
SPAR-Vorstandsdirektor Fritz Poppmeier, Witron-Geschäftsführer Martin Stich, der Leiter der SPARLogistik Martin Gleiss und der Leiter des Zentrallagers Wels Bernhard Thallinger (v.l.).
stand Mag. Friedrich Poppmeier: „Die SPAR
Logistik dient der optimalen Warenversorgung
unserer Kundinnen und Kunden - menschengerecht, umweltgerecht und ständig auf der
Suche nach Verbesserungen lautet unser
Motto. Mit unseren neuen Lagerhäusern in
Wels und Ebergassing setzen wir auch in den
Bereichen Lagertechnik und IT/Prozesse neue
Standards - darauf sind wir stolz, das macht
richtig Spaß“. [AG]
SPAR UND LOGISTIK
Für die Betreuung und Belieferung der
österreichischen SPAR-Standorte in der
jeweiligen Region verantwortlich sind die
sechs Regionalzentralen mit jeweils einem
Logistikzentrum in Dornbirn (Vbg.), Wörgl
(T), Marchtrenk (OÖ), St. Pölten (NÖ), Graz
(Stmk.) und Maria Saal (Ktn.). Diese aus
der Geschichte gewachsene und regional
verankerte Struktur ist einzigartig und erweist
sich als Wettbewerbsvorteil von SPAR. Aufgrund der laufenden Expansion erweitert
SPAR das Logistiknetzwerk laufend. Ziel ist es,
möglichst kurze Transportwege zu forcieren,
Versorgungssicherheit der SPAR-Märkte in
ganz Österreich zu gewährleisten und die
Regionallager österreichweit nachhaltig zu
entlasten. Mit dem Ausbau des Zentrallagers Wels wie auch mit dem Neubau des
siebten SPAR-Lagers in Österreich – das
Logistikzentrum Ebergassing (NÖ) – ist SPAR
bestens für zukünftige Herausforderungen
25
INTRALOGISTIK
ŠKODA erweitert sein European Spare
Parts Center
Der tschechische Automobilhersteller ŠKODA beliefert weltweit aus seinem European Spare Parts Center in Mladá Boleslav Vertragspartner in 106 Ländern.
Pro Tag werden dort mehr als 26.000 Bestellungen abgewickelt. Das Sortiment
umfasst 185.000 verschiedene Artikel. Eine zentrale Aufgabe weist dabei das
Automatische Kleinteilelager (AKL) auf. REDAKTION: THOMAS WÖHRLE
„ŠKODA ERWARTET VON
STRATEGISCHEN PARTNER
INNOVATIVE IDEEN.“
A
ufgrund der zunehmenden
Artikelvielfalt wurde die
bestehende Anlage nun für mehr Flexibilität und einer
Verbesserung der logistischen Prozesse und Abläufe - erweitert. Auch das
bestehende Stapler-Leit-System wurde
durch eine moderne ITM-Anwendung
auf den neuesten Stand der Technik
gebracht. Planungs- und Realisierungspartner in beiden Projekten ist der Parksteiner Generalunternehmer Witron
Logistik + Informatik GmbH.
Für einen erfolgreichen Automobilhersteller spielt heute nicht mehr ausschließlich der Verkauf von Neuwagen
eine Rolle. Immer wichtiger ist mittlerweile
das Ersatzteil- beziehungsweise AfterSales-Geschäft geworden. Denn eine
hohe Professionalität bei der Kundenbetreuung, der Qualität, der Reparatur
26 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
oder dem Service sorgt in Zeiten immer intensiveren Wettbewerbs nicht
nur für eine hohe Kundenbindung.
Die daraus generierten Umsätze sind
im Laufe der vergangenen Jahre immer weiter gestiegen. ŠKODA etwa
erwirtschaftet heute mit dem Verkauf
von Originalteilen und Originalzubehör
(OT/OZ) mehr als 600 Millionen Euro Umsatz pro Jahr.
Erfolgsquote aller After-Sales-Lieferungen im Rahmen der ersten Zustellung
messen.“ Das Ziel für die Logistik bestehe
vor allem darin, stabil einen Wert von 98 %
bei der ersten Lieferung nach Bestellung zu erreichen und somit die Konzernziele zu erfüllen, die für Schnell- und
Lageraufträge festgelegt sind. Um dies
dauerhaft sicherstellen zu können, ist
ein hoch leistungsfähiges und flexibles
Logistiksystem absolute Grundvoraussetzung. „Im Servicegrad enthalten ist
natürlich auch die Kommissionierqualität“, so Petr Jira. Hier liegt das Konzernziel bei maximal drei Reklamationen bei
1.000 gelieferten Teilen. „Aufgrund unserer modernen Logistiksysteme liegen
wir unter diesem Wert.“
„Die größte Herausforderung für die Logistik im Bereich der Lieferungen von
OT/OZ im Verkauf sind deren Qualität,
die Liefergeschwindigkeit, die Termintreue und die Sortimentskomplexität
(Verfügbarkeit) - und natürlich auch
der Preis“, sagt Petr Jira, Betriebssysteme
und Resources After Sales ŠKODA. „Der
wichtigste Parameter für die Messung
der Logistikleistung ist der sogenannte Servicegrad (SG), mit dem wir die
Hohe Flexibilität, Geschwindigkeit und
Verfügbarkeit
„Leistung ist gleich Produktivität“, bringt
es Petr Jira auf den Punkt. Denn insbesondere die optimale Nutzung der
maximal möglichen Lagerkapazitäten
bei gleichzeitiger Senkung der Betriebskosten sowie andererseits die
Beibehaltung beziehungsweise Steigerung des Servicegrades ist für ŠKODA
von zentraler Bedeutung.
PETR JIRA
Die hohe Flexibilität in der Logistik ist
deshalb so wichtig, weil im Ersatzteilzentrum in Mladá Boleslav im Drei-SchichtBetrieb zwei ganz unterschiedliche
logistische Grundprozesse ablaufen:
Zum einen werden im Sinne eines Einzelhandelsgeschäfts von hier aus sämtliche Ersatzteile der Konzernmarken VW,
Audi und Seat an alle 460 Servicepartner
beziehungsweise Vertragswerkstätten
in Tschechien, der Slowakei und dem
Baltikum verschickt. Dabei gilt: Bestellung bis 18 Uhr, Lieferung im Verlauf des
darauffolgenden Vormittags. Zum anderen beliefert man aus Mladá Boleslav
ŠKODA-Großhändler in 106 Ländern
weltweit mit dem gesamten ŠKODA
Ersatzteilsortiment. In Zahlen bedeutet
dies, dass der Einzelhandel durchschnittlich 65 Prozent aller kommissionierten
Teile erhält, der Großhandel hingegen
rund 65 % des kommissionierten Volumens.
ŠKODA EUROPEAN SPARE PARTS
CENTER IN MLADÁ BOLESLAV
dem Planungs- und Realisierungsspezialisten Witron zusammen. „ŠKODA erwartet von seinen strategischen Partnern
innovative Ideen und Witron liefert uns
diese innovativen Ideen“, hebt Petr Jira
hervor.
Diese vollkommen unterschiedlichen
Prozessabläufe müssen in der Struktur des European Spare Parts Centers
durch ein effizientes logistisches Gesamtkonzept wirtschaftlich abgebildet
werden. „Denn einer der Hauptvorteile
unserer OT/OZ-Lieferungen gegenüber
der Konkurrenz ist, dass wir das komplette Sortiment in unseren Lagern vorrätig haben und es unseren Kunden
weltweit schnell zur Verfügung stellen
können. Das hebt uns von den freien
Werkstätten und Autoteileanbietern ab,
die häufig nur Schnelldreher anbieten.“
Insgesamt werden von Mladá Boleslav
aus mehr als 550 Händler, Servicepartner und Importeure beliefert.
Herzstück des Ersatzteillogistikzentrums:
das Automatische Kleinteilelager (AKL)
zur Lagerung von kleinen und mittelgroßen OT/OZ mit hoher Umschlagsgeschwindigkeit. Dieses wurde seit 1998
permanent erweitert. Die abgeschlossene Erweiterung beinhaltet drei Gassen
mit insgesamt 34.560 Behälterplätzen.
Fünf verschiedene Behältertypen – bis
zu vierfach unterteilt – sorgen für eine
maximale Raumausnutzung im AKL. Es
befindet sich in einem baulich separaten Bereich, in unmittelbarer Nähe
zum bestehenden AKL – verbunden
durch Fördertechnik. Integriert wurden
auch drei neue Arbeitsplätze, gestaltet
nach höchsten ergonomischen Vorgaben. Die Umsetzung erfolgte bei vollem
Betrieb des ŠPC, ohne das laufende
Tagesgeschäft zu beinträchtigen.
Automatisches Kleinteilelager mit
zukunftsweisenden Arbeitsplätzen
Mit ausschließlich manuellen Lagerbereichen ist eine solche hohe logistische
Komplexität nicht abzubilden. Aus diesem Grund arbeitet ŠKODA seit 1998 im
Bereich der Lagerautomatisierung mit
„Die Erweiterung des AKL war für uns
einer der strategischen Schritte zur Absicherung einer hinreichenden Kapazität
und Bearbeitungsgeschwindigkeit der
Kundenaufträge“, erklärt Jira. „Dabei
ging es nicht nur um die Erhöhung der
Lagerkapazität, sondern auch um die
Absicherung der Kommissionierungsleistung und Bearbeitungsgeschwindigkeit
der Aufträge.“ Denn für die Erweiterung
der Kapazitäten und die Entwicklung
des Niveaus der Lagerautomatisierung
im ŠPC gebe es im Wesentlichen zwei
Gründe: Zum einen befindet man sich in
einer Modelloffensive bei der Fahrzeugproduktion von ŠKODA und die Produktionskapazität wächst beständig – dies
führt auch zu einem Anstieg im Sortiment von OT/OZ. Zum anderen bestellen die Kunden heute öfter, bedarfsgerechter, in immer kleineren Mengen.
„Manche Kunden würden am liebsten
komplett auf eine eigene Lagerhaltung
verzichten und stattdessen die Teile in
noch kürzeren Frequenzen aus Mladá
Boleslav abrufen“, so Jira.
Im 13-gassigen AKL verfügt ŠKODA inklusive der Erweiterung über rund 140.000
Lagerplätze. Der Füllgrad liegt durchschnittlich bei 85 bis 90 %. Über 40 % der
täglichen Bestellpositionen werden hier
bearbeitet.
OPS beherrscht breites Artikelspektrum
problemlos
ŠKODA vertraut im SPC dem integrierten Lager- und Kommissioniersystem
OPS (Order Picking System), welches
sich weltweit bei zahlreichen Projekten
im Bereich der Teile-Distribution sowie in
der E-Commerce-Logistik bewährt hat.
27
INTRALOGISTIK
JOSEF GALLERSDÖRFER,
PROKURIST WITRON
So kann mittels OPS ein sehr breites
Artikelspektrum mit einer Vielzahl an
Klein- und Kleinstartikeln problemlos beherrscht werden. Pufferstrecken vor den
Arbeitsplätzen ermöglichen die sequentielle Bereitstellung der Lagerbehälter
und entlasten diese gleichzeitig von der
Geschwindigkeit der hochdynamischen
Regalbediengeräte der Witron-Tochter
FAS (Förder AnlagenSysteme GmbH).
Für die in Mladá Boleslav durchgeführte
Erweiterung hat Witron gemeinsam mit
ŠKODA und dem TÜV Rheinland patentierte Pick-Arbeitsplätze entwickelt,
welche in Bezug auf Arbeitsplatzergonomie die hohen Konzernanforderungen vollumfänglich erfüllen. „Diese
beinhalten das Bereitstellen der Ware
nach dem Waren-zur-Person-Prinzip, um
45 Grad geneigte Behälter, die Höhenverstellbarkeit des Arbeitsplatzes mittels
eigenentwickelter Bodenplatten, sowie
eine signifikante Geräuschreduktion am
Arbeitsplatz und in der ganzen Anlage.
Ebenso müssen aufgrund der komplett
automatisierten Zu- und Abführung die
Behälter nicht mehr gehoben bzw. getragen werden“, erklärt Witron-Prokurist
28 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Josef Gallersdörfer. „Des Weiteren
besteht für den Kommissionierer die
Möglichkeit, wahlweise während der Arbeit zu sitzen oder zu stehen beziehungsweise Touch-Screens oder ein Fußpedal
zum Quittieren der Aufträge zu nutzen.“
Zudem sind die Arbeitsplätze hell und optisch ansprechend gestaltet, um so eine
gewisse Wohlfühlatmosphäre für den
Mitarbeiter zu schaffen. Denn gute und
zufriedene Mitarbeiter sind für ŠKODA
die Basis für langfristigen wirtschaftlichen
Erfolg. An jedem der drei neuen Arbeitsplätze können bis zu zehn Aufträge
parallel kommissioniert werden.
Ein Lagerbehälter kann hier bis zu vier
verschiedene Produkte gleichzeitig enthalten. Die weitestgehend fehlerfreie
Kommissionierung ist durch den Einsatz
von Pick-by-Light-Anzeigen sowie integrierte Flächenscanner gewährleistet.
Ebenso wird der Mitarbeiter durch akustische Signale auf Kommissionierfehler
aufmerksam gemacht. Jeder Prozessschritt wird mit Terminal-Dialogen transparent dargestellt. Die durchschnittliche
Kommissioniergeschwindigkeit liegt bei
220 Picks pro Arbeitsplatz / Stunde.
Neue Technologie ermöglicht maximale Lagerverdichtung
Um eine maximale Verdichtung im
Lager zu erreichen, kommt bei ŠKODA
eine weitere technische Witron-Innovation zum Tragen. Die im neuen AKL verwendeten Behälter unterschiedlichster
Größe und Höhe werden auf Trays
transportiert. Dabei ist der Boden der
Tray-Trägerplatte so flexibel konzipiert,
dass damit zwischen einem und vier Behältern gleichzeitig transportiert werden
können. Erkennt das OPS-System, dass
sich beispielsweise auf Trays mit zwei
bzw. vier Behältern eine gewisse Anzahl an leeren Behältern im AKL befindet, werden diese automatisch an
einen Verdichtungsplatz ausgeschleust.
Hier erfolgt die mechanisierte Trennung
von vollen und leeren Behältern. Volle
werden mechanisiert auf einem Zweier- bzw. Vierer-Tray zusammengeführt
und gehen zurück ins AKL. Leere werden
ebenso mechanisiert auf einem Zweier-bzw. Vierer-Tray gebündelt und kommen in den Wareneingang, wo sie unmittelbar wieder befüllt werden können.
Am Verdichtungsplatz erfolgt die Verdichtung jedoch nicht nur mechanisch,
sondern wird unmittelbar im Lagerverwaltungssystem aktualisiert.
Eine manuelle Unterstützung ist für diesen
Prozess nicht mehr notwendig. „Diese
systemseitige Verdichtung ermöglicht
es, volle und leere Behälter zu trennen
sowie automatisch und softwaretechnisch wieder zusammenzuführen, um
die vorhandenen Lagerkapazitäten
optimal auszunutzen“, sagt Gallersdörfer. „Durch die dadurch erreichte
Kompaktheit in der Anlage kann so ein
noch größeres Sortiment im AKL logistisch effizient abgearbeitet werden.“
Modernes Witron-Staplerleitsystem ITM
erfolgreich realisiert
Im Rahmen eines durchgängigen, ganzheitlichen Logistik-Gesamtkonzeptes
hat ŠKODA mit Witron auch ein neues
Staplerleitsystem erfolgreich integriert.
Nach 15 Betriebsjahren wurde das
bestehende Staplerleitsystem M.O.B
durch die aktuelle, datenbankbasierende Produktlösung ITM (Integrated
Transfer Management) für die Transportoptimierung in den manuellen Lagerbereichen abgelöst. Bereits zwei Tage
nach Hochlauf wurden 100 Prozent
der definierten Leistung erreicht. ITM
kommuniziert bei ŠKODA direkt mit
der SAP-Lagerverwaltung. Mittels ITM
werden nicht nur große und sperrige
Produkte transportiert, die im AKL nicht
verwaltet werden können. Auch der
komplette Warentransport zwischen
verschiedenen Lagerbereichen des insgesamt 74.000 m² großen ŠKODAAreals wird über ITM gesteuert. Eine Vielzahl an Funktionalitäten für die Wareneingangserfassung, Einlagerung, Umlagerung, Kommissionierung sowie den
Warenausgang optimieren die Prozesse
in den unterschiedlichsten manuellen
Lagerbereichen von ŠKODA.
Ausgereifte Funktionalitäten unter anderem für die automatische Auftragszuteilung, Wegeoptimierung oder auch
die Einbindung eines Hochregallagers
eines Fremdanbieters für den Nachschub schaffen einen hohen Benefit
für das Personal. Aktuell sind circa 160
Logistik-Arbeiter im Dreischichtbetrieb
mit Stapler- und Handterminals ausgestattet – ein weiterer Ausbau ist geplant.
Des Weiteren verfügt ITM auch über eine
nahtlose Integration zum Witron-AKL,
damit beispielsweise Auftragsbehälter
unmittelbar nach Kommissionierung
gebündelt in den Warenausgang bzw.
Leerbehälter in den Wareneingang gelangen. Generell kommuniziert ITM als
Subsystem über offene Schnittstellen
und kann sowohl an SAP als auch an
alle weiteren Warenwirtschaftssysteme
angebunden werden. Auch die Anbindung an kundenspezifische Lagerverwaltungssysteme ist in der Praxis problemlos möglich. Die beleglose Abwicklung der Transportaufträge erfolgt je
nach Kundenwunsch mittels Handterminals, Gabelstapler-Terminals oder Pickby-Voice-Geräten.
„Die Firma Witron ist für ŠKODA AUTO
a.s. und den Bereich OT/OZ bereits
über Jahre hinweg ein wichtiger Lieferant von automatisierter und konventioneller Lagertechnik“, sagt Jira.
„Während dieser gesamten Zeit
sind unsere Erfahrungen in beiden
Bereichen durchweg positiv.“ Seit 1998
sind mit Witron mittlerweile weitere fünf
größere Projekte erfolgreich umgesetzt
worden. „Wir sind davon überzeugt,
dass unser Logistikzentrum ein weltweites Benchmark für ähnliche Depots
im Bereich OT/OZ-Verkauf ist“, so Jira.
Und für die Zukunft hat ŠKODA bereits
weitere Pläne: Im Verlauf der kommenden Jahre soll das Ersatzteilzentrum in
Mladá Boleslav im großen Stil strategisch erweitert und um eine weitere
Halle ergänzt werden. Kurzfristig können
dann zwei zusätzliche AKL-Gassen installiert werden. Langfristig sollen die zehn
älteren Gassen modernisiert und auf
den neuesten Stand der Witron-Technologie umgestellt werden. „Bei diesen geplanten Erweiterungen muss man unbedingt auf die Bedürfnisse der Mitarbeiter
eingehen“, sagt Jira. „Unser Anspruch ist
es dabei, gemeinsam mit Witron sämtliche Kommissionierarbeitsplätze so
modern und ergonomisch wie nur
möglich zu gestalten.“ [TW]
„NEUE TECHNOLOGIE
ERMÖGLICHT MAXIMALE
LAGERVERDICHTUNG“
Die ŠKODA AUTO a.s. mit Sitz in Mladá
Boleslav rund 60 Kilometer nördlich
von Prag ist einer der traditionsreichsten Autobauer weltweit. In
Tschechien produziert der Hersteller
in den drei Werken Mladá Boleslav,
Kvasiny und Vrchlabí. Gegründet im
Jahr 1895, gehört die tschechische
Marke seit 1991 zum VolkswagenKonzern. Seitdem hat sie ihre Auslieferungen mehr als versechsfacht.
2014 hat ŠKODA einen neuen Rekord erzielt und erstmals in seiner Unternehmensgeschichte mehr als eine
Million Fahrzeuge in einem Jahr verkauft. Knapp 26.000 Mitarbeiter sind
aktuell bei ŠKODA beschäftigt.
Das ŠKODA Spare Parts Center (ŠPC)
in Mladá Boleslav mit einer zur Verfügung stehenden Lagerfläche von
74.000 Quadratmetern ist eines von
acht konzernweiten Zentraldepots für
Lieferungen von Originalteilen und
Originalzubehör. Die Tagesleistung
der Logistik liegt hier bei mehr als
26.000 kommissionierten Bestellpositionen und über 1.300 Positionen im
Wareneingang. Das ŠPC stellt die
Lieferungen für rund 185.000 aktive
Sortimentspositionen sicher, im Lager
liegen durchschnittlich etwa 137.000
Sortimentspositionen.
29
INTRALOGISTIK
Elektrokleinteile effizient lagern
Fega & Schmitt setzt beim Zugriff auf die automatisierten Lagersysteme von
Kardex Remstar. ANWENDERBERICHT: PI/REDAKTION
W
er sein Sortiment im Elektrobereich erweitert, steht
oft vor komplexen Herausforderungen. Kosteneffizienz und Schnelligkeit zählen mehr
denn je und die Wahl der richtigen
Logistikstrategie krönt oft den Erfolg. Seit
einem Jahr setzt der Elektrogroßhändler
Fega & Schmitt im Zentrallager in Heilsbronn automatisierte Lagersysteme von
Kardex Remstar ein. Sie erlauben einen
schnellen Zugriff auf ein umfassendes
Sortiment. Artikel, die maximal einmal
im Monat bestellt werden, lagern bei
Fega & Schmitt nun platzsparend auf
30 Meter Höhe.
„Wer Kleinartikel im Elektrogroßhandel
miteinander vergleicht, entscheidet
sich oft für den günstigsten Preis“, erklärt
Bernd Eberlein, Logistikleiter von Fega
& Schmitt im fränkischen Heilsbronn.
Der Logistikfachmann ist seit über zehn
Jahren bei einem der führenden Elektrogroßhändler in Deutschland für die
Planung, Kommissionierung und den
Versand sowie für die Distribution verantwortlich. Nur noch wenige Elektroinstallateure lagern viele unterschiedliche Kleinteile selbst ein. Die schnelle
und kostengünstige Verfügbarkeit von
Artikeln ist jedoch das A und O.
Mit seinem breit gefächerten elektrotechnischen Produktsortiment mit 40.000
lagerführenden Artikeln im 24-Stunden-Zugriff, aus dem Bereich Installation sowie Kabel und Prüfgeräte für die
Lichtinstallation oder Daten- und Netzwerktechnik, sieht sich Fega & Schmitt
mit Hauptsitz in Ansbach auch als Partner
der Energiewende. Von seinem Zentrallager bei Nürnberg kann der Großhändler Elektroinstallateure, Solarteure und
Baustellen in seiner Kernregion, die sich
von der Mitte Deutschlands bis nach
Süddeutschland erstreckt, innerhalb
von 24 Stunden beliefern. Zu seinem be-
30 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
„MEHR VIELFALT BEI
GERINGEREN KOSTEN“
sonderen Service gehört die individuelle
Anfertigung von Kabelschnitten für alle
Kabeltypen und -längen inklusive der
gewünschten Isolation.
Im 24-Stunden-Service bis 19 Uhr
bestellen
Ein häufig auftretendes Beispiel aus der
Praxis ist die kurzfristige Bestellung von
konfektionierten Kabeln für die Baustelle:
„Typischerweise wird der Bedarf erst im
Laufe des Tages festgestellt und oft erfolgt die Bestellung nicht vor 16 Uhr“,
beschreibt Bernd Eberlein die Situation,
mit der er und seine Kunden täglich
konfrontiert sind. „Der Kunde kann bei
uns im Kerngebiet bis 19 Uhr in einer
unserer 58 Vertriebsfilialen, bei unserem
Außendienst oder online bestellen und
der Artikel ist rechtzeitig am nächsten
Tag vor Ort. Mit unserem Zweischichtbetrieb können wir die tagfertige Bearbeitung aller eingegangenen Aufträge
sicherstellen. Bei Bestellungen außerhalb des Kerngebiets erreicht der Artikel
den Kunden maximal in 48 Stunden“,
erläutert Bernd Eberlein das Geschäftsmodell. Die richtige Logistikstrategie ist
hierbei ein wichtiger Erfolgsfaktor für sein
Unternehmen.
Seit September 2014 unterstützen zwei
30 Meter hohe Lagerlifte des Typs Shuttle
XP 500 von Kardex Remstar die Abläufe
in der Intralogistik in Heilsbronn. Der eigens dafür entworfene Anbau direkt neben der Packstation ragt vertikal in die
Höhe. Auf dem begrenzten Areal sollte
das Sortiment möglichst platzsparend
erweitert werden. Pro Lift können bis zu
3.000 verschiedene Artikel vorrätig gehalten werden. Mit dem Anbau wurde
bereits in die Zukunft gedacht: Sechs
weitere Lagerlifte sind in Planung.
Langsamdreher lagern platzsparend
und kostengünstig auf 30 m Höhe
In Heilsbronn werden täglich mehr als
16.000 Auftragspositionen bearbeitet.
Wenn die Bestellung vom Kunden
eingeht, beginnt die Reise durch das
Zentrallager. Der Auftrag wird gescannt
und mittels moderner Fördertechnik zu
den unterschiedlichen Lagerbereichen
weitergeleitet. Dort kommissionieren die
Mitarbeiter von Fega & Schmitt dann
die gewünschte Ware.
„2014 war die Erweiterung unseres Sortiments im Bereich der Kleinteile geplant,
doch die Grundfläche unseres Areals
war begrenzt. Deshalb mussten wir uns
etwas einfallen lassen und es blieb nur
der Weg in die Höhe“, so Bernd Eberlein
über die Gründe für die Investition in das
30 Meter hohe automatisierte Lagersystem von Kardex Remstar. Die neue Technologie hilft dabei, langsam drehende
Elektrokleinteile kostengünstig zu lagern
und sie für den 24-Stunden-Service verfügbar zu machen. Langsamdreher sind
Artikel, die vom Kunden maximal einmal
pro Monat bestellt werden. Zunächst
startete der erste der beiden Lagerlifte
Shuttle XP 500 im September 2014.
Um die Lagerlifte mit den übrigen Teilen
des Zentrallagers zu verbinden, werden
Kommissionierwagen eingesetzt. Als Arbeitsplatz sind die Lagerlifte auch bei
den Mitarbeitern sehr begehrt: „Übersichtlich, ergonomisch und mit der
neuesten Software zu bedienen“, freut
sich ein Mitarbeiter des geschulten
zehnköpfigen Lagerlift-Teams über das
System. Mit nur wenigen Handgriffen ist
er in der Lage, die Station eigenständig
VERFÜGBARKEIT DER KLEINTEILE SIND
DAS A UND O BEI FEGA & SCHMITT
zu bedienen und Sammelaufträge - durch das
sogenannte Batch-Picking - versandfertig zu
machen. Fünf Aufträge sind ein Batch und
diese können gleichzeitig an einem Packplatz bearbeitet werden. Täglich sind an den
beiden Shuttle-Lagerliften etwa 500 Picks zu
verzeichnen.
Mehr Vielfalt bei geringeren Kosten
Für die Auftragskommissionierung in Heilsbronn
wird die Lagerverwaltungssoftware Power Pick
Global eingesetzt. Die Software von Kardex
Remstar ist an das Warenwirtschaftssystem
angeschlossen und priorisiert die Reihenfolge
der Aufträge. Mit der softwaregestützten
Logistikstrategie sind auch eine genaue Klassifizierung der Artikel von A bis Z sowie ein kollektives Platzieren von ähnlich drehenden Artikeln
möglich geworden. Denn diese werden jetzt
automatisch nach der Anzahl der Zugriffe sortiert und gelagert.
„Der Log-in am Bildschirm macht alle Eingriffe
durch den Mitarbeiter an der Station im System nachverfolgbar und bietet somit einen
Zugriffsschutz im Gegensatz zum offenen Fachbodenregal. Durch die Lagerung im Shuttle
sind die Kleinteile zudem besser vor Staub und
Verunreinigungen geschützt“, so der Lagerleiter
Marco Drieselmann. Auch die Laufwege in
der Kommissionierung entfallen damit gänzlich.
Seit der Inbetriebnahme des automatisierten
Lagersystems von Kardex Remstar konnten die
langsam drehenden Kleinteile bis heute bereits
um 3.000 Artikel erweitert werden. Insgesamt
ist eine Sortimentserweiterung um bis zu 6.000
Artikel geplant. Der Ausbau sechs weiterer
Lagerlifte wird die erfolgreiche Logistikstrategie
im Bereich der Langsamdreher im Laufe der
nächsten Jahre Schritt für Schritt ergänzen. [RE]
•
•
•
•
•
Automatisches Lagersystem für
Fega & Schmitt Elektrogroßhandel GmbH
Lieferumfang: 2 Shuttle XP 500,
Kapazität für 6 weitere
Lagerverwaltungssoftware:
Power Pick Global von Kardex
Remstar
Inbetriebnahme: 09/2014
ROI: 1,5 Jahre
•
Leistung: Sortimentserweiterung
im Kleinteilebereich um bis zu
6.000 Artikel
•
Zentrallager mit zweistufigem Distributionskonzept für
deutschlandweiten 24-Stunden-Service im Elektrogroßhandel
31
INTRALOGISTIK
Kompetenter Partner für höchste
Anlagenverfügbarkeit
Damit Intralogistik-Betreiber sich ganz auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren
können, übernimmt viastore bei Bedarf sämtliche Aufgaben, die mit dem
Betrieb und der Instandhaltung von Anlagen und Systemen einhergehen.
BEITRAG: ANWENDERBERICHT: PI/REDAKTION
„DAS IDEALE
SERVICE-KONZEPT“
B
etreiber von Lagern, Logistik- und
Distributionszentren haben in der
Regel nur ein Ziel: sämtliche Waren
möglichst schnell und im gewünschten Umfang für die Produktion oder die Kunden
bereitzustellen. Denn die Lieferfähigkeit
entscheidet in Zeiten von Industrie 4.0 und
weltweitem Wettbewerb immer häufiger über
Erfolg oder Misserfolg eines Unternehmens. Dies
erfordert eine Lagertechnik, die nicht nur flexibel und leistungsfähig ist, sondern auch zuverlässig und dauerhaft verfügbar.
Der internationale Intralogistik-Systemintegrator
viastore bietet seinen Kunden daher ein umfangreiches Dienstleistungs- und Service-Portfolio.
Im Rahmen einer „Lifetime Partnership“ übernimmt der Spezialist auf Wunsch sämtliche
Aufgaben rund um den internen Materialfluss
– von der laufenden Betreuung über Wartung
und Instandhaltung, Hotline, Troubleshooting,
Training, Optimierung bis zu Updates und Reorganisation. Anwender können sich damit auf
ihr Kerngeschäft konzentrieren und profitieren
von einer langfristigen Anlagenverfügbarkeit
von nahezu 100 %.
Die meisten Autofahrer benutzen ihr
Fahrzeug, ohne sich jemals eingehend mit
dessen Technik befasst zu haben. Wer einen
Aufzug benutzt, interessiert sich üblicherweise nicht für die Einzelheiten der Steuerungen oder Antriebe. Maschinen und Anlagen funktionieren heutzutage bequem,
benutzerfreundlich und selbsterklärend. Die
Intralogistik ist hier keine Ausnahme: Solange
ein Lager oder Distributionszentrum seine Anforderungen erfüllt – nämlich Schnelligkeit,
Flexibiliät, Effizienz, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit – sind dem Betreiber die technischen
Details in der Regel gleichgültig. Damit er sich
auf seine eigentliche Aufgabe konzentrieren
kann – Produktion und Kunden zur richtigen
32 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Zeit mit den benötigten Waren in der richtigen
Menge zu versorgen – muss zum einen die Bedienung der intralogistischen Systeme und Anlagen einfach und verständlich sein. Zum anderen braucht er einen kompetenten Partner,
der ihm bei Bedarf sämtliche Aufgaben abnimmt, die mit dem Betrieb und der Instandhaltung dieser Systeme einhergehen.
Für jede Anforderung das ideale
Service-Konzept
Das Service-Portfolio von viastore ist komplett
auf den Anwender abgestimmt und schließt
von der Planung über die Realisierung und
das kontinuierliche Monitoring sowie die Instandhaltung bis zum periodischen Upgrade
sämtliche Schritte im Lebenszyklus eines Intralogistik-Systems ein. viastore bietet unter anderem eine präventive Wartung, eine rund um
die Uhr erreichbare Hotline und einen schnellen, kompetenten Service. Zusätzlich wird die
bestehende Anlage regelmäßig optimiert, bei
Bedarf modernisiert und umgebaut, so dass
ihre Leistungsfähigkeit auch in Zukunft erhalten
bleibt. Defekte und Störungen an Lager- und
Fördersystemen – und damit teure Stillstandzeiten – lassen sich so auf ein Minimum reduzieren. Regelmäßige Überprüfungen sorgen
zudem dafür, dass die Anlage allen gängigen
Vorschriften entspricht.
Auf Wunsch übernimmt viastore für den Anwender die komplette Betreuung und Instandhaltung der Intralogistik – mit speziell geschulten, kundenspezifischen Service-Teams direkt
vor Ort. Ob Lagertechnik, Steuerung, Software
oder Prozesse: Die viastore-Experten sorgen
für einen reibungslosen Betrieb der Anlage
und stehen den Mitarbeitern im Lager jederzeit als Ansprechpartner zur Verfügung. Das
sichert eine optimale Verfügbarkeit und Lieferfähigkeit. Aber auch aus der Ferne ist der viastore-Service eine zuverlässige und kompetente
INTELLIGENTE ÜBERWACHUNG UND
MONITORING FÜR ZUFRIEDENE KUNDEN
Unterstützung: Über die Hotline oder
den Helpdesk sind die entsprechenden
Fachleute 365 Tage im Jahr rund um die
Uhr erreichbar – und das international
in der jeweiligen Landessprache. Per
Remote-Zugriff lässt sich ein Großteil der
auftretenden Störungen innerhalb von
nur wenigen Minuten beheben. Dank
des flächendeckenden, internationalen
Service-Netzwerks von viastore sind Mitarbeiter zudem bei Bedarf in kürzester
Zeit beim Kunden – egal ob er sich in
Deutschland, China, Brasilien oder den
USA befindet.
Software und Vernetzung für intelligente
Anlagenüberwachung
Eine große Stärke des Unternehmens
ist dabei seine hohe Software-Kompetenz: viastore ist nicht nur führender Systemintegrator mit mehr als 45
Jahren Erfahrung, sondern auch auf
innovative Intralogistik-Software spezialisiert – seit 2015 sogar mit einer eigenen Gesellschaft. Dies ist in Zeiten weltweiter Vernetzung von Maschinen,
Prozessen, Waren und Produktionsmitteln ein entscheidender Vorteil. In einer
Intralogistik, die immer mehr zum IT-Thema
wird, liefert viastore nicht nur maßgeschneiderte Lösungen aus einer
Hand, sondern stattet die alles verbindende Software zugleich mit sämtlichen
benötigten Monitoring-Funktionen aus.
Systeme und Anlagen lassen sich damit
transparent und übersichtlich darstellen
sowie einfach und zuverlässig steuern
und überwachen. Unregelmäßigkeiten,
Störungen oder Defekte werden frühzeitig erkannt und entweder dem Benutzer angezeigt – oder gleich intern
selbst behoben. Dies steigert die Anlagenverfügbarkeit deutlich. Und sollte
der Anwender doch einmal nicht weiter wissen, stehen ihm die Experten des
viastore Software-Helpdesk mit Rat und
Tat zur Seite.
Die Monitoring-Tools von ermöglichen
zudem eine kontinuierliche automatische
Anlagenüberwachung – sowohl auf
Hardware- als auch auf Software-Ebene.
Lagertechnik, Datenbanken, Betriebssysteme und Backups lassen sich damit
überprüfen und optimieren, auftretende
Probleme werden genau diagnostiziert und proaktiv beseitigt. Das System erstellt zudem selbstständig Kenn-
zahlen wie Auslastung, Buchungszeiten
oder Anzahl der Bewegungen, die den
Anwender bei relevanten Entscheidungen
unterstützen können. Patches lassen sich
regelmäßig automatisch aufspielen, Aufträge zur Wartung von Hardware-Komponenten eigenständig anstoßen. Betreiber
können somit ihre Intralogistik bei geringem Aufwand konsequent optimieren.
Hohe Lieferfähigkeit = zufriedene Kunden
Ganz gleich, für welches Service-Konzept
sich der Anwender entscheidet: Er profitiert durch die Unterstützung von viastore
von kürzeren Stillstandzeiten sowie geringeren Folgekosten durch Ausfälle seiner
Intralogistik.
Die Anlagenverfügbarkeit lässt sich auf
nahezu 100 % steigern, die Lieferfähigkeit
ist damit jederzeit gegeben – sowohl für
die eigene Produktion wie auch für die
Kunden. Das wiederum bedeutet einen
entscheidenden
Wettbewerbsvorteil
– denn schließlich sind Kunden dann
am zufriedensten, wenn sie genau die
benötigten Waren in der richtigen
Menge und zur richtigen Zeit erhalten.
[RE]
33
FINANZMARKT LOGISTIK
Wo gehts ab?
Globale Megatrends wie Industrie 4.0, Digitalisierung und E-Commerce
schieben die Nachfrage nach Automatisierungslösungen in der Logistik an.
Mit dem Dematic-Kauf stieg Kion zum führenden Intralogistik 4.0-Anbieter auf.
Und KUKA liebäugelt mit dem Ausverkauf deutscher Hightech-Technologien an
den chinesischen Haushaltsgeräte-Hersteller Midea. BEITRAG: PI/REDAKTION [AKTIONÄR]
I
ndustrie-4.0-Aktien gehören zu den
Stars am Aktienmarkt. Kein anderer
Anlagetrend ist so markant ausgeprägt. Die zunehmende Automatisierung in Industrie und Logistik sowie die Vernetzung und Digitalisierung
sorgen in den nächsten Jahren für
deutliche Umsatz- und Ertragschancen.
Potenzial wird dabei der Intralogistik zugetraut. Darunter wird der
logistische Material- und Warenfluss
innerhalb eines Betriebsgeländes subsumiert. Der E-Commerce-Boom, Just-inTime-Lieferungen und Erwartungen an
immer schnellere Warenlieferungen sorgen dafür, dass das Marktwachstum für
sogenannte Lösungen zur Automation
von Lieferketten bis 2019 um rund 10 %
p. a. überdurchschnittlich stark zulegt.
Von diesem Nachfrageboom nach Intralogistik wird Kion als ein marktführendes Unternehmen nach der DematicÜbernahme profitieren.
Beflügelt von steigender Automation
und E-Commerce-Boom
Im Einzelhandel vollzog sich über die
letzten Jahre ein radikaler Wandel.
Online-Händler jagen dem stationären Handel die Kunden ab.
E-Commerce-Anbieter wie Amazon
schaffen es, die Lieferzyklen drastisch
zu reduzieren und Waren am nächsten
Tag zuzustellen. Gleichzeitig lockt die
enorme Produktauswahl immer mehr
Käufer an. Traditionelle Einzelhändler
wie Wal Mart, Macys, Kaufhof oder
Saturn kommen in Bedrängnis.
Dieser Trend wird in den nächsten
Jahren weitergehen. Online-Handel
mit kurzen Lieferzeiten wird bedeutsamer. Schon in wenigen Jahren dürften
Lebensmittel auch außerhalb von Bal-
34 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
lungsgebieten innerhalb eines Tages
zugestellt werden. Die Lieferung von
Elektronikgeräten, Schuhen, Kleidung
oder Autoersatzteilen erfolgt binnen
Stunden.
kommen, sind es in China erst 170 und
in Indien nur 10. Der E-Commerce-Boom
in den Schwellenländern sollte die
dortige Nachfrage nach LogistikLösungen spürbar anschieben.
Hohes Potenzial wird der Online-Lebensmittelbestellung zugetraut
Sie können ihren Einkauf am Abend in
Ruhe zu Hause planen, die Liste digital bei Amazon hinterlegen und nach
Bedarf bearbeiten. Sobald der Einkauf
am Freitagmittag freigegeben ist, wird
er bearbeitet und am Abend erhalten
Sie die Produkte bequem nach Hause
geliefert. Die Mehrkosten werden sich
wahrscheinlich auf wenige Euro belaufen, aber die Zeit- und Stressersparnis
ist enorm.
Immer mehr Anbieter strömen in den
schnell wachsenden Markt
Das moderne Zeitalter, das sich dank
der voranschreitenden Digitalisierung
im ständigen technologischen Wandel
befindet, stößt immer öfter in konservative Lebensbereiche vor und verändert
diese grundlegend. Kreditkarten, die
ihren festen Platz in fast jedem Portemonnaie gefunden haben oder die
steigende Popularität der internetbasierten Bezahldienste wie PayPal und Co.,
die aus dem modernen E-CommerceGeschäft kaum wegzudenken sind.
Um genau solche Prozesse umzusetzen,
sind Veränderungen in der Intralogistik
notwendig. Teilautomatisierte Lager
werden tendenziell abnehmen. Vollautomatisierung mit intelligenten Regalsystemen, autonomen Flurförderzeugen
und einer Software, die den Warenfluss
kosteneffizient steuert, wird einen hohen
Stellenwert einnehmen – sprich Intralogistik 4.0. Schließlich muss der Warenfluss schneller erfolgen und großer Wert
auf Kostendisziplin gelegt werden.
Mitarbeiter nehmen in diesem Szenario
eine Kontrollfunktion ein, welche nur bei
sich abzeichnenden Störungen korrigierend eingreifen. Neue Lager- und Distributionszentren entstehen und bestehende werden aufgerüstet, weil eine
dezentralisierte Verteilstruktur notwendig
ist. So lauert auch ein hohes Automationspotenzial noch in den Emerging Markets. Während in Deutschland auf 1 Mio.
Einwohner schon 1.010 Gabelstapler
Die Entwicklung geht unaufhaltsam weiter und wird mit zunehmender Etablierung
des E-Geld-Systems in der zukünftigen
Perspektive das Papier- und Metallgeld
überflüssig machen und auch die Entstehung neuartiger Bezahldienste
fördern. Zu den neuen Bezahldiensten
gehören kontaktlose Transaktionsmöglichkeiten, die mithilfe mobiler Endgeräte durchgeführt werden können.
Das Mobile-Payment-System
Laut Analyse eines internationalen
Beratungsunternehmens wird das Transaktionsvolumen via verschiedener mobiler und internetbasierter PaymentSysteme bis zum Jahr 2019 eine Größe von
bis zu 2,3 Bill. USD betragen und ein rund
6 %iges jährliches Wachstum aufweisen.
Die Erlöse der Payment-Industrie nehmen
von Jahr zu Jahr zu und liegen fast
regelmäßig über den Markterwartungen. [RE]
„Logistik bewegt“
IN DIE LOGISTIK INVESTIEREN MIT
DER LOGISTIK EXPRESS STRATEGIE
Alternative zu direkter Geldanlage in Aktien, Anleihen und Fonds
 wikifolio.com ist Marktführer bei Social Trading
 Handelsaktionen in Echtzeit einsehbar
 Trader Aktivität
 Kauf und Verkauf über die Börse
 Bei allen Banken, Sparkassen, Online Brokern erhältlich
Informationen erhalten Sie über www.logistik-express.com
sowie über www.wikifolio.com/de/LOGEXP
35
TRANSPORT & LOGISTIK
Nachhaltige Logistik in Asien:
Die Zeit drängt in Fernost
Die Wirtschaften in Asien wachsen rasant. Aus Asien stammen bereits 60 Prozent
der Treibhausgasemissionen - dies wurde im Mai 2016 auf der 49. Jahrestagung
der größten Entwicklungsbank Asiens, die Asian Development Bank (ADB) verlautbart. Maßnahmen zur Minderung des Ausstoßes von Gasen, die zum Treibhauseffekt beitragen, müssen schnell auch im Logistikbereich umgesetzt werden.
AUTOR: DIRK RUPPIK
D
as Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung hat in diesem Zusammenhang das Projekt „Transport
and Climate Change (TCC)“ für die ASEAN-Region initiert. Auch Logistikdienstleister wie Agility
arbeiten intensiv an der „Grünen Logistik“.
DIRK RUPPIK
Klimaschutz und Nachhaltigkeit sind für Asien
wichtig
Die Nachhaltigkeit von Logistik- bzw Versorgungsketten überspannt naturgemäß sehr
unterschiedliche Einzelbereiche. Der Begriff
Nachhaltigkeit bezieht sich in erster Linie auf
die Reduzierung des Energieverbrauchs, von
CO2 und anderen Treibhausgasen sowie
Rußpartikeln. Die Bereiche umspannen das
Fahrtraining für Lkw-Fahrer, die Aerodynamik
von Fahrzeugen, Gewichtseinsparung, treibstoffeinsparende Bereifung, Routenplanung,
Ausbau von Infrastruktur bis hin zu politischen
Anreizen für die Umsetzung von Umweltrichtlinien.
Laut der Studie „Delivering Tomorrow – Zukunfstrend Nachhaltige Logistik“ der Deutschen
Post AG liegen „vier der zehn Länder mit den
höchsten CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen in Asien. An erster Stelle steht China,
aber auch Indien, Japan und Südkorea
gehören zu den zehn größten Emittenten.
Obwohl nur 5,5 Prozent aller motorisierten
Fahrzeuge in China in der Transportindustrie eingesetzt werden, verursacht der Sektor
mehr als 30 % des gesamten Erdölverbrauch
des Landes.“
China hat beschlossen, seinen Energieverbrauch pro BIP-Einheit bis 2020 um 40 bis
45 % gegenüber 2010 reduzieren. Ein erstes Pi-
36 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
lotprojekt im Bereich „Grüne Lkw- und Frachtlogistik“ startete im südchinesischen Guangzhou in 2009, das zu einem größerem Projekt
in Guangdong und zu einem chinaweitem
Programm führte.
BMZ-Projekt für die ASEAN-Region in Phase 2
Um die Auswirkung einer zunehmenden Mobilität zu mildern, hat das Bundesministerium
für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ) die Deutsche Gesellschaft für
Internationale Zusammenarbeit (GIZ) in 2012
beauftragt, das Projekt „Energy Efficiency
and Climate Change Mitigation for the Land
Transport Sector of the ASEAN Region“ (Kurz:
Transport and Climate Change (TCC)) in Kooperation mit dem Generalsekretariat für die
ASEAN-Region durchzuführen.
Ende 2015 wurde die erste Phase des Projekts
beendet. In dieser Phase wurden seit 2012
die Strategien und Aktionspläne der einzelnen Länder für die Verbesserung der Energieeffizienz und der Reduzierung von Treibhausgasen für den Landtransport entwickelt,
eingeführt und überwacht. Die zweite Phase
wird bis Ende 2018 implementiert. An dem Projekt nehmen direkt Malaysia, die Philippinen,
Thailand und Vietnam teil. Das Projekt ist Teil
des regionalen Programms „Cities, Environment and Transport in the ASEAN Region”.
Die zweite Projektphase, die in diesem Jahr
begann, fokussiert auf die Zusammenführung der Aktivitäten aus der ersten Phase und
der Unterstützung konkreter Maßnahmen zur
Energieeffizienz und Reduzierung von Treibhausgasen sowie der Verbesserung der Einführung der Maßnahmen auf regionaler und
nationaler Ebene. Auf der Projekt-Webseite
(http://transportandclimatechange.org)
können Veranstaltungen, Publikationen und
Ergebnisse des Projektes eingesehen werden.
Rahmenwerk für „Grüne Fracht und Logistik“
gefragt
Der Energieaufwand für den Frachttransport
beläuft sich weltweit bereits auf 35 % des
globalen Energieverbrauchs für Transport. In
Asien soll sich der Straßenfrachttransport um
645 % bis 2050 steigern (verglichen mit 2000)
und damit den Schienenfrachttransport hinter
sich lassen. In Indonesien wuchs er zwischen
2000 und 2010 um 530,5 % und in China um
600 Prozent. Indonesien plant laut dem stellvertretenden Präsidenten für Wissensmanagement und nachhaltige Entwicklung bei
der Asian Development Bank (ADB) Bambang
Sosantono seine Treibhausgase bis 2020 um
41 % durch die Umsetzung von Aktionsplänen
und die Ausweitung von intermodalem Transport zu senken.
Laut Tran Anh Duong, stellvertretender Generaldirektor des Transportministeriums Vietnams, hat die Volksrepublik eine nationale
Green Growth Strategy ausgefertigt, die die
Steigerung der Energieeffizienz, die Nutzung
von erneuerbaren Energien sowie die Einführung des Frachttransports entlang der Küste
und entlang der Inlandswasserwege vorsieht.
Auf Thailands Straßen bewegen sich rund
140.000 Busse, 6,5 Millionen Kfz und sechs Millionen Dieselpickups. Gemäß Thibodee Harnparasert, Beiratsmitglied der Federation of the
Thai Industries (FTI), verschlingt der Transportbereich alleine 36 % der Energie des Landes.
Daher hat die FTI der Regierung ein Energieeffizienzprogramm für Logistik und Transportmanagement vorgeschlagen, durch das 2.500
Angestellte von 240 Unternehmen trainiert
wurden. Dazu gehört die Verkürzung der
Ladezeiten, Reduzierung des Treibstoffs durch
die richtige Reifenwahl und -druck, Senkung
der Anzahl von Leerfahrten. Zudem kann
mittels GPS und der Überwachung der LkwBewegungen die Beladung optimiert werden.
Singapur ist in der ASEAN-Region im Bereich
der Technologiestandards für Lkw führend
und will bis 2017 die Euro VI-Emissionsstandards implementieren.
Allerdings bestehen Probleme mit dem
grenz-überschreitenden Verkehr aus Nachbarländern, denn die meisten ASEAN-Länder
erfahren große Herausforderungen bei der
Einführung von Treibstoff- und Fahrzeugstandards. Zudem müssen die Regierungen Lkwund Fuhrparkbesitzer bei der Modernisierung
der Lkw finanziell unterstützen. Laut Martin
Schmied, Leiter der Abteilung I 3 Verkehr,
Lärm und räumliche Entwicklung beim
deutschen Umweltbundesamt, ist grundsätzlich eine Strategie für Grüne Logistik von
Nöten, die alle Gebiete umfasst. Um Lösungen zur Verminderung von Emissionen zu finden, sollte die Methode der Treibhausgasemissions-Berechnung berücksichtigt werden.
(Emissionen = Gewicht x Distanz x Emissionen
pro Tonnenkilometer für den jeweiligenTransportmodus). Daraus ergeben sich folgende emissionsvermindernde Maßnahmen:
Gewichtsreduzierung von Versendungen
und Verpackungen, Reduzierung der zurückgelegten Distanzen (z. B. Near Sourcing,
Routenmanagement),
Reduzierung
der
spezifischen CO2-Emissionen des Fahrzeugs
(Verminderung von Leerfahrten, Erhöhung
des Ladungsfaktors und der Effizienz des Lkw,
Nutzung von kohlenstoffarmen Treibstoff.
„KLIMASCHUTZ &
NACHHALTIGKEIT
SIND FÜR ASIEN
JETZT WICHTIG"
B2B.LOGISTIK-EXPRESS.COM
INTERNATIONALES UNTERNEHMENSPORTAL FÜR LOGISTIKER
WERDEN SIE TEIL UNSERES NETZWERKS!
37
TRANSPORT & LOGISTIK
Mit wenigen Klicks:
Werden Sie Teil unseres
neuen
B2B-Netzwerks!
b2b.logistik-express.com
Maßnahmenkatalog zur Förderung von
„Grüner Fracht“
Weitere
Maßnahmen
zur
Förderung
von „Grüner Fracht“, die durch die Teilnehmer des Workshops „Green Freight
and Logistics in Asia“ der ADB und GIZ
zusammengetragen wurden, sind z. B.
auf der technischen Seite die Verbesserung
des Dieselantriebs und die Nutzung von Hybridantrieben.
FRANK CLARY
Die Optimierung der Logistik umfasst die
Verbesserung der Stadtlogistik, Einführung
von Verkehrsmanagmentsysteme und Routenplanung, die Ladungsoptimierung, das
Bilden von Konsortien aus Fuhrunternehmen
sowie die Schaffung einer FrachtlogistikInformationsplattform.
Im Bereich der Verlagerung von Straßenfracht auf andere Transportmodi wurden u.
a. folgende Lösungen gefunden: Einsatz von
längeren Zügen bzw. Doppeldecker-Zügen,
Anpassung der Schienenfahrzeuge an Markterfordernisse, Verbesserung der Infrastruktur
(Schaffen von gesonderten Schienenfrachtverbindungen, Elektrifizierung der Schienenwege, Beseitigung von Verkehrsengstellen),
Erstellen von Logistikkonzepten (Schaffen eines
Netzwerkes von multimodalen Frachtzentren,
Einsatz von Blockzügen, Palettendurchlaufsystemen, Konzentration auf Marktsegmente,
die Schienentransport favorisieren) sowie die
staatliche Regulierung (Besteuerung, Ermöglichen von Hafenwettbewerb und -moderni-
38 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Finden Sie Betriebe nach Nam
Standort / Kategorie / Firmen
Speziell auch für Messen geeig
B2B Betriebssuche / Matchfind
sierung, Aufbau von Schifffahrtsnetzwerken,
Beseitigung von physischen und Organisationsbarrieren).
Agility reduziert Emissionen für APAC-Kunden
Der schweizer Logistikdienstleister Agility nimmt
an einer strategischen Partnerschaft im Bereich
Nachhaltigkeit in der APAC-Region mit dem
World Economic Forum teil. Laut Frank Clary,
Leiter des globalen Corporate Social Responsibility-Programms beim Unternehmen, hilft
Agility seinen Kunden bei der CO2-optimierten Versendung von Gütern. „Für den AsienPazifik-Raum haben wir sehr effektive „grüne
Lösungen“ entwickelt. Im Luftfracht-Programm
konsolidieren und optimieren wir die Ladung
und erreichen dadurch zehn Prozent Kosteneinsparung und CO2-Minderung. Ähnliches
gilt für den Seefrachtbereich. Für einen Bekleidungshersteller verwenden wir Verpackungsmaterial wieder. Zudem haben wir diesem
Kunden hunderttausende von Dollars durch
die Reduzierung der Umweltauswirkungen des
Unternehmens bei gleichzeitig hoher Servicequalität über einen Zeitraum von sechs Jahren
eingespart“, sagte Clary. Einem globalen Telefonkonzern half der Logistiker die Emissionen
um neun Prozent pro Jahr bei der Versendung von einer Million Kilogramm Luftfracht zu
verringern. Dabei wurden die Güter im Transitbereich konsolidiert und dichter gepackt, um
Totraum zu vermeiden. Weiterhin wurde das
Packgewicht und die Anzahl der Paletten
reduziert. Dadurch verringerten sich die Emissionen als auch die Transportkosten. [DR]
Digitalisierung
Compliance
Die Macht der
Informationen
„Korruption?
Nein danke!“
Supply Chain
Finance
Die neue
Seidenstraße
Weshalb werden so
viele Milliarden Euro
nicht besser genutzt?
Wie ändert das Projekt
„One Belt, One Road“ die
globalen Supply Chains?
The Supply Chainers’ Conference
4. Internationale Fachkonferenz
6. – 7. Oktober 2016
Frankfurt am Main
Die Supply Chain von morgen
gestalten und beherrschen
Keynotes:
Prof. Dr. Andreas Aulinger, Direktor,
Institut für Organisation & Management
(IOM), Steinbeis-Hochschule Berlin
Willy Lin, Member of the Hong Kong
Logistics Development Council
Award Night:
11.
Jetzt anmelden!
www.exchainge.de
PREISVERLEIHUNG
SUPPLY CHAIN
MANAGEMENT AWARD
Diskutieren Sie mit Experten
u. a. von Axel Springer, Bilfinger,
Deutsche Umschlaggesellschaft
Schiene-Straße (DUSS), DHL Global
Forwarding, ERT – eResearchTechnology, EffizienzCluster Management,
Fraunhofer IML, IMPERIAL Logistics,
Mapudo, Nokia Solutions and Networks, Orion Engineered Carbons
und unu.
Supply Chain Management | Finanzen | Logistik | Einkauf
Entscheidungsträger aus Start-ups, dem Mittelstand und der Konzernwelt
Kooperationspartner
Gesellschaft für
technische Entwicklung
Brandschutz AG
Medienpartner
I
TRANSPORT & LOGISTIK
TTIP - »Gehts machts doch nicht so
an Pahöll!«
Ruft der besoffene Generalstäbler in Karl Kraus’ Die letzten Tage der Menschheit bevor er unter den Tisch fällt. Wie die Geschichte ausgegangen ist, wissen
wir. Was der “Pahöll” um das Abkommen zur Transatlantischen Handels- und
Investitionspartnerschaft (TTIP) für die Logistik bringt, wissen wir auch - oder?
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
T
TIP ist jedenfalls nicht das einzige geplante Vertragswerk, das
uns angeblich Sorgen machen
soll. Zwar ist der „Pahöll“ darum
ungleich größer als um andere internationale Verträge, aber durch CETA
(Comprehensive Economic and Trade
Agreement) und TISA (Trade in Services
Agreement) sind nicht weniger weitreichende Veränderungen zu erwarten.
Verschwörungstheoretiker könnten zum
Schluss kommen, man will verhindern,
dass der Teufel durch die Eingangstür
kommt und gleichzeitig lässt man den
Beelzebub beim Hintereingang rein.
Der formelle Startschuss für die Verhandlungen über ein EU-USA-Freihandelsabkommen (Transatlantic Trade
and Investment Partnership/TTIP), erfolgte bereits 2013 mit dem Beschluss
des Verhandlungsmandates aller EUMitgliedsländer. Damit wurde die EU
einvernehmlich zum Verhandlungspartner mit den USA nominiert und alle
Mitgliedsstaaten - allen voran die nun
abtrünnigen Briten - haben bereits vorweg grundsätzliche Verhandlungspositionen deponiert. EU-Chefverhandler
Ignacio Garcia Bercero verhandelt
jetzt also auch im Auftrag von UK und er
vertritt Positionen, die auch Österreich
eingebracht hat. Sein US-Gegenüber
ist Dan Mullaney. Über beide zentrale
Figuren ist öffentlich ungefähr so viel
bekannt, wie über das Wasservorkommen am Jupiter.
Was TTIP-Kritiker als Geheimverhandlung bezeichnen, ist dennoch in Wahrheit eigentlich nichts anderes, als eine
Verhandlungspraxis mit dem Ziel zuerst
40 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
TTIP UND DIE FOLGEN FÜR DIE
DEMOKRATIE
Quelle: Greenpeace
zu einem Ergebnis zu kommen, dass
dann von den Auftraggebern, also von
allen EU-Ländern, akzeptiert werden
kann - oder auch nicht. Geheim sind
die Verhandlungen nur insofern, dass
interessierte Gruppen und die Öffentlichkeit schlechte Karten haben, wenn
jemand nicht Englisch versteht. Denn
außer einigen grundsätzlichen Informationen in den Landessprachen wird
nur in Englisch verhandelt und kommuniziert. Da helfen auch die von Greenpeace veröffentlichten „Geheimdokumente“ auf der Website Ttip-leaks.org
wenig, weil sie ebenfalls nur auf Englisch veröffentlicht sind.
Das ist aber kein typisches TTIP-Problem,
sondern ein generelles EU-Problem.
Denn obwohl Deutsch die am häufigsten verwendete Muttersprache in
der EU ist (20 %), wird innerhalb der EU
hauptsächlich Englisch und Französisch
(13 bzw. 12 % Muttersprache) kommuniziert. Mit dem Austritt Großbritanniens
wird sich das Verhältnis noch dramatisch verändern. Der österreichische
Richter Viktor Kreuschitz in Luxemburg
bedauert, dass gerade wegen dieser
Sprachbarrieren, viele hochbegabte
junge Bürger in Brüssel scheitern. Damit
ignoriert die EU ihren eigenen Anspruch,
nämlich von den Unionsbürgern ver-
standen zu werden. Kein Wunder also,
dass die Bevölkerung auch im Zusammenhang mit TTIP von „Geheimverhandlungen“ spricht. Das wird sich aber
auch nicht ändern, wenn der fertig verhandelte TTIP-Text am Tisch liegt. Der
Unterschied zwischen den angeblich
zu erwartenden Auswirkungen durch
TTIP und der EU-Politik ist in Wahrheit nur
der, dass man die Auswirkungen der
EU-Politik schon lange auf der eigenen
Haut spüren kann. Unweigerlich kommt
einem der „Turmbau zu Babel“ in den
Sinn, berücksichtigt man die aktuelle
Entwicklung der Union mit dem Austritt
von UK.
Futtertrog oder Futterneid?
TTIP soll angeblich grundsätzlich etwas
mit „freiem Handel“ zu tun haben. Was
aber so aus dem Verhandlungsprozess
an das Licht der Öffentlichkeit kommt,
umschreibt eher den Handel unter einer
allgemeinen Regulierungsangst der
Regierenden, wie wir das schon über
weite Strecken in Europa gewohnt sind.
Ins Österreichische übersetzt wäre das
ungefähr so, wie in Kärnten jahrelang
Politik gemacht wurde: „moch ma
amol, don sehg ma schon“(wir machen
es einfach und schauen dann, ob sich
jemand aufregt). Realpolitisch ist TTIP
sehr ähnlich mit dem, was es in Europa
schon fast flächendeckend gibt oder
zumindest angestrebt wird. Es geht
bei Licht betrachtet darum, die „europäischen TTIPs“ um ein „US-EU-TTIP“ zu
ergänzen. Anders gesagt, wir machen
mit den USA, was wir mit anderen
Ländern schon hundertfach gemacht
haben. Und es geht um die Frage. Lassen wir Europäer die Amis auch an den
Futtertrog oder fressen wir ihn alleine
leer?
Plakativ gesagt. TTIP Gegner gönnen
den Amis nicht, am europäischen Futtertrog zu sitzen. Futterneid! Was grundsätzlich ja auch verständlich ist. Nur
dass es jenen in der EU, denen etwas
weggefressen wird, letztlich egal sein
kann, wer ihren Teil vom Kuchen verschlingt. Befürworter sagen, dass durch
TTIP die Wirtschaftsleistung in Europa
wachsen wird. TTIP Gegner bezweifeln
das eher und wenn überhaupt, wird
Wachstum nur auf Kosten anderer Leistungen stattfinden können. Wie auch
immer, mehr Wirtschaftsleistung bedeutet mehr Handel, mehr Verkehr und
demnach auch mehr Logistik. Ist TTIP
also gut für die Logistik? Ja, etwa weil
Waren aus den USA trotz Transportkosten billiger in Europa verkauft werden
können. Folglich nimmt der Warenaustausch zu und die Logistik profitiert.
Den Grünen in der EU ist das jedoch
zu kurzsichtig. Ihnen geht es um Qualität und nicht um Quantität. Da haben
sie zwar grundsätzlich Recht, allerdings
stört es in der EU nicht mal die Grünen,
dass jeder transportierte Container
40 % Luft enthält und der schlimmste
Verkehrstreiber Leerfahrten sind. Mangelnde Transportqualität spielt also
schon innerhalb der Union keinerlei
Rolle. Logistiker halten sich deshalb
mit ihrer Einschätzung zu TTIP auch
sehr bedeckt. Warum soll sich auch
eine Branche um eine Qualität kümmern, die sie selber nicht beeinflussen
kann? Es wird wohl niemand ernsthaft
erwarten, dass ein Spediteur den Transport von Hendln ablehnt, nur weil sie
nicht biologisch sondern mit Chlor gewaschen sind.
KMU unter Druck
Als gesichert kann jetzt schon gelten,
dass kleine Betriebe zunehmend unter Druck geraten werden und allfällige Handelserleichterungen durch
TTIP keineswegs generell ein Segen für
KMU sein werden. Zwar verspricht die
EU den KMU einen Ausbau der direkten
und kostenlosen Unterstützung zu, aber
mehr Zeit kann den Unternehmen wohl
niemand geben. Genau die werden
sie jedoch brauchen, allein schon, um
englische Verträge zu studieren. Vielleicht werden aber als Konsequenz
daraus, die in der EU ohnehin schon
flächendeckend vorhandenen Verbandsstrukturen weiter wachsen und
ausgleichend wirken. Gibt es doch in
der Union praktisch schon jetzt nichts
mehr, was nicht in irgendeinem Verband organisiert und geregelt wird.
Oft sogar mehrfach. Ein geflügeltes
Wort besagt deshalb, dass jeder Werktätige sogar eine Durchschrift seines
Klopapiers an die Gewerkschaft oder
Wirtschaftskammer senden muss. Wenn
kleine Unternehmen darauf bauen
können, dass die bestehenden Strukturen in der Union mit TTIP mitwachsen – und das werden sie ganz sicher
– dann werden durch TTIP provozierte
Nachteile auch nicht mehr Kleinbetriebe oder Bauern zugrunde gehen, als
das jetzt schon dank EU-Politik der Fall
ist. Das österreichische Verbandswesen
ist ja geradezu verfassungsmäßig gezwungen, sich Herausforderungen immer wieder neu anzupassen. Könnte
höchstens sein, dass die Zwangsmitgliedsbeiträge steigen.
Industrie, Finanz, Handel – wer durch
TTIP gewinnt
Für den Verkehrsbereich und sicher
für den Flugverkehr ist parallel zu TTIP
vielmehr ein Abkommen EU / USA
über den Flugverkehr relevant, gestehen grüne TTIP Gegner zu. Die Inhalte
dieses Abkommens verleihen den US
Airlines mehr Zugang zum EU Markt, als
umgekehrt. Darüber hinaus, werden
Emissionen und Grenzwerte nicht hin
zu einer Verbesserung geregelt. Aber
dieses Abkommen wollte die EU und
wurde nicht von den USA initiiert. Ein
vollständig offener Luftverkehrsraum
zwischen EU und USA muss unser Ziel
bleiben“, erklärte Jaques Barrot als EUVizepräsident bereits 2008, als das erste
Luftverkehrsabkommen gefeiert wurde.
Zusätzliche Emissionen durch „Open
Skies“ waren den Europäern damals
egal. Jetzt soll es plötzlich böse sein?
Denken wir an den Maschinenbau
oder die Autoindustrie, dann heißt
das, die Logistik würde klar zu den TTIP
Gewinnern zählen. Die Autoindustrie in
den USA hat noch ungeahntes Wachstumspotential und endlich könnten
auch mehr Dieselfahrzeuge in die USA
exportiert werden. Mag sein, dass die
Sonne Floridas plötzlich hinter dem importierten Ruß verschwindet, aber die
Logistik hat damit ja nichts zu tun. Die
VOEST schert sich ja auch nicht darum,
welche Auswirkungen ihr Profitstreben
LOGISTIK express 3|2014 41
TRANSPORT & LOGISTIK
Quelle: Greenpeace
TTIP KÜMMERT SICH UM
MENSCH & UMWELT
in den USA verursacht, wenn sie vor
Ort auf billige Fracking-Energie setzt. Es
würde auch keinen Unterschied mehr
machen, die so gewonnene Energie
dank TTIP gleich nach Linz zu importieren. Billige Energie Made in USA frei
Haus sozusagen. Geradezu ein Schlaraffenland für alle Schiffslogistiker. Denken wir an die Ölindustrie, die über
eine salonfähige und billige FrackingEnergiegewinnung plötzlich wieder
Unmengen Handel betreiben könnte.
Geradezu ein Glücksfall für die Logistik.
Die Finanzindustrie wäre bedenkenlos ebenfalls ein großer Profiteur von
TTIP. Die gewinnt ja immer. Nun zählt
die Finanzindustrie zwar nicht gerade
zu unseren liebsten Kindern. Aber wir
Europäer haben sie mit unseren Gesetzen zu dem gemacht, was sie ist.
Allein wenn man bedenkt, dass der
Marktwert des Pissoirs im Commerzbank-Tower um ein Vielfaches höher ist,
als ein Einfamilienhaus in Hietzing, kann
es durch TTIP auch nicht viel schlimmer kommen. Aber dank prall gefüllter
Tresore würden die Banken plötzlich
wieder über eine Investitionskraft verfügen, die viele im Dornröschenschlaf
liegende Logistikprojekte wach küssen könnte. Was kümmert es also die
Logistik, dass dabei vielleicht bessere
42 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Bankenregulierungen in den USA den
Bach runter gehen? Hauptsache die
Finanzgewinne werden richtig – nämlich in Logistik fördernde Maßnahmen investiert.
Der Handel, den sich in Europa eine
Handvoll Player unter sich aufteilen
und mit einer schonungslosen Preispolitik kleine Produzenten und Bauern in
den Ruin treiben, bekäme durch TTIP
plötzlich einen enormen Druck aus den
USA, weil auch amerikanische Handelsketten auf den Markt drängen würden.
Für REWE und Co könnte es dann heikel
werden. Der Konsument und der Kleinproduzent würde jedoch nur merken,
dass er von mehr Vampiren umzingelt
ist. Die Folgen für die Logistik: ein enormes Wachstum.
Alles was Recht ist
Ein beliebtes Totschlagargument gegen TTIP sind die geplanten Investitionsschutzmaßnahmen
und
ganz
besonders die darin vorgesehenen
Schiedsgerichte, denen sehr weitreichende Machtbefugnisse eingeräumt
werden sollen. „Vor diesen Schiedsgerichten sollten wir uns fürchten“ sagt
man, weil plötzlich jede US Firma in
der EU einzelne Mitgliedsstaaten direkt
verklagen könnte. Allerdings, genau
das machen EU Firmen und andere
Firmen weltweit ja bereits seit vielen
Jahren - meist zu Lasten ärmerer Länder.
Und Deutschland gilt sogar als Erfinder
dieser juristischen „Errungenschaft“
Allein Österreich pflegt Investitionsschutzabkommen mit über 60 Ländern und
noch weit mehr Handelsabkommen!
Eine Streitschlichtung findet, wie bei TTIP
vorgesehen, oft vor dem Schiedsgericht in den USA statt. Das Internationale
Zentrum zur Beilegung von Investitionsstreitigkeiten (International Centre
for Settlement of Investment Disputes
kurz: ICSID) wird von Frau Meg Kinnear
geführt. Ob sie oder Angela Merkel die
mächtigste Frau der Welt ist, darüber
herrscht keine Einigkeit. ICSID wurde
jedenfalls schon 1966 gegründet und
sichert seither weltweit das Recht von
Investoren gegenüber allzu eifriger Regierungswut. Allerdings wurde damals
auch versprochen, dass der weltweite
Investorenschutz bessere Lebensbedingungen und mehr Arbeitsplätze
bringen wird. Die Weltgeschichte der
letzten 50 Jahre lehrt uns allerdings das
Gegenteil. Warum das durch einen
TTIP-Investorenschutz anders werden
soll, konnte noch nicht überzeugend
dargestellt werden. Vielleicht würde
sich die geheime Gerichtsbarkeit mehr
nach Europa verlagern und europäische Konzerne müssten nicht mehr den
Umweg über die USA nehmen, wenn
sie Staaten in Europa verklagen wollen.
Man denke nur an den nicht mehr ganz
so geheimen Fall, wo ein schwedisches
Unternehmen (Vattenfall) Deutschland
vor dem US Schiedsgericht verklagt.
TTIP? Haben wir doch schon!
Es ist ganz egal, welches Argument der
TTIP Gegner man auch aufgreift, die
Erkenntnis ist immer wieder gleich: Die
prognostizierten Probleme haben wir
bereits in allen Schattierungen im eigenen Haus Europa. TTIP bringt Handel
nur auf Kosten von Sozial-, Umwelt- und
Arbeitsstandards sagen die Gegner
– diese Probleme gibt es aber in der
EU bereits an jeder Ecke. Warum soll
die Logistik dafür verantwortlich sein,
wenn sie Gen verseuchte Produkte aus
den USA importieren muss? Sie wird ja
auch nicht verantwortlich gemacht, wenn
sie Blumen aus Afrika importiert, wo europäische Produzenten Methoden anwenden,
dass Kinder bei der Arbeit umfallen wie die
Fliegen. Menschenrechte müssen Vorrang
vor den Interessen privater Investorinnen und
Investoren haben. Ein schönes Ziel, aber wir
Europäer dürfen weiterhin Totschlagabkommen mit Ländern der Dritten Welt ratifizieren
und dort den Markt derart kaputt machen,
dass es für die örtlichen Bauern billiger ist, die
importierten Waren aus Europa zu kaufen, anstatt selber zu produzieren. Wir wollen keine
Chlorhendl, aber auf das Glyphosat Gemüse
im „Feinkostladen Österreichs“ wollen wir
nicht verzichten. Wir wollen, dass die kleinstrukturierte Landwirtschaft erhalten bleibt,
aber sie soll sich gefälligst daran gewöhnen,
dass man sie eigentlich nur zur Landschaftspflege und für das wöchentliche Marktstandl
in der Innenstadt und nicht für die Milchproduktion braucht.
Noch ein Beispiel aus der Binnenschifffahrt:
Was TTIP Gegner befürchten, ist in der europäischen Binnenschifffahrt dank europäischer Gesetzgebung schon längst Standard.
Zum Beispiel nützen auch nicht EU Reeder
die laxen Sozialgesetze in der EU, um an Bord
Schiffspersonal billig beschäftigen zu können. Umgekehrt dürfen auf Schiffen unter
US-Flagge grundsätzlich keine ausländischen
Arbeitnehmer beschäftigt werden. Ausflaggen und das Wechseln der Flagge wie
die sprichwörtliche Unterhose, ist durch EUGesetze legitimiert. Schiedsgerichtsbarkeit
gibt es schon. Sogar eine abgekoppelte Gesetzgebung durch und mit der Schweiz als
nicht EU-Mitglied gibt es schon. Und mit der
Schweiz wird Recht über europäische Binnenschiffer gesprochen. Die Schiffe werden von
Billigarbeitern gebaut, die in europäischen
Massenquartieren sogar verbrennen können, weil es keine ausreichenden EU-Gesetze
und Kontrollen gibt. Oder die Schiffe werden
gleich zollfrei als billige Massenware aus China
importiert. Selbst die mangelnde Transparenz,
die durch TTIP herbeigeredet wird, gibt es in
der Binnenschifffahrt längst flächendeckend,
weil nur ein paar handverlesene Experten als
Sachverständige und Juristen entscheiden
und die Medien als 4. Macht völlig abgemeldet sind. Und wenn es bei einem Rechtsstreit
infolge eines Schiffsunfalls mal so richtig teuer
wird, dann zahlt – wie bei TTIP zu erwarten –
der Steuerzahler. Der Binnenschifffahrt könnte
TTIP in Europa also nicht mehr Sonderbarkeiten
bringen, als es eh schon gibt. Höchstens
könnte TTIP zu neuen Transportprodukten verhelfen. Zum Beispiel, würde durch TTIP Fracking in Europa erlaubt, könnten allein die dabei
entstehenden Abfallmengen den mittelfristig
vorhersehbaren Ausfall der Kohletransporte
lückenlos ersetzen.
“Die letzten Tage der Menschheit” – der TTIPKreis schließt sich
Wir alle sind betroffen, rufen die TTIP Gegner
und warnen vor „den letzten Tagen der
Menschheit“. TTIP bedeutet das Aus für ein
demokratisches Rechtssystem. Das Ende von
Umwelt-, Verbraucher- und ArbeitnehmerInnenschutz und das Ende der Lebensmittelsicherheit sowieso. Unsere unglücklichen
Bundespräsidentschaftskandidaten wollen sogar das Volk über TTIP abstimmen lassen.
Ja genau, wir stimmen gegen TTIP aber als
Patrioten für Europa. Weil unsere Errungenschaften schaffen wir schon selber ab. Dafür
brauchen wir keine Amis. Wir schaffen das! Wir
haben ja unsere eigenen „Experten“ in der EU
sitzen.
Angela Merkel sagt die Wahrheit, wenn sie behauptet, TTIP wird keine Standards in Europa
absenken. Vielleicht wird aber auch nur die
schon laufende Absenkung beschleunigt – danach wurde Merkel ja nicht befragt. Bei aller
Zurückhaltung vor dem Hintergrund, dass wir
über die Geheimakte TTIP noch sehr wenig Fakten wissen, weil es eben noch nicht fertig verhandelt ist, eine gesunde Skepsis ist jedenfalls
angesagt. Insbesondere dann, wenn man sich
erinnert, dass uns bei der schrankenlosen Öffnung der Finanzindustrie versprochen wurde,
wir werden danach in einem Land leben,
wo Milch und Honig fließen. Wie sich die EURegierungen letztlich zu TTIP entscheiden
mag, entkoppeln darf man die eigenen
Sauereien von aufgezwungenen US-Schweinereien infolge von TTIP nicht. Das trägt nicht
zur Glaubwürdigkeit bei. Denn im Ergebnis
macht es für den Bürger keinen Unterschied,
ob man von der EU-Misswirtschaft oder von
den TTIP Folgen über den „großen Teich“ gezogen wird. Man könnte es auch drastischer formulieren, der EU Bürger hat die Wahl zwischen
erschießen oder aufhängen lassen. Weiß oder
ungültig wählen hilft da leider gar nichts. Die
Briten haben den dritten Weg gewählt. [PB]
PETER BAUMGARTNER
„TTIP & EU-PROJEKT
GEWINNER HABEN
GLEICHE ADRESSE"
43
TRANSPORT & LOGISTIK
Ruhig und besonnen ans Werk
Der neue Verkehrsminister Jörg Leichtfried avisiert eine „weitsichtige Verkehrspolitik“ mit dem Menschen im Mittelpunkt. BEITRAG: PI/REDAKTION
Im EU-Parlament fiel der studierte Jurist Leichtfried – der sehr gut Englisch und passabel
Französisch spricht – vor allem durch seine
radikale Ablehnung der Zulassung von LangLkw auf EU-Straßen auf. Noch ist in Erinnerung
ist, wie Leichtfried als Chefverhandler des
EU-Parlaments im Jahr 2013 den damaligen
EU-Verkehrskommissar Siim Kallas verbal
attackierte und dessen Vorschlag zum Thema
Lang-Lkw als „gesetzgeberischen Pfusch und
frech“ bezeichnete, weil einzelne Punkte seiner
Ansicht nach die Handschrift wirtschaftlicher
Interessensgruppen trugen und im krassen
Widerspruch zu früheren Aussagen von Kallas
zum Lang-Lkw standen.
s wird ein „Schulter an Schulter“ geben
zwischen ihm, den neuen Bundeskanzler und dem von ihm ausgewählten
neuen Verkehrsminister für Österreich,
kündigte Christian Kern bei der Angelobung
seines Kabinetts am 18. Mai im posthöfischen
Ambiente in der Wiener Hofburg an. Diese
Schulter neben ihm ist neben noch weiteren
drei neu bestellten Ministern Jörg Leichtfried,
49 Jahre alt, und seit diesem Zeitpunkt Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie der Republik Österreich. Ein MammutMinisterium, in dem nicht nur Verkehrspolitik
gemacht wird, sondern auch alle Agenden
in Sachen Innovation und Technologie angesiedelt sind.
In Brüssel hat sich Leichtfried mit Europa vernetzt, was ihm in seiner jetzigen Funktion als
Minister sicherlich zugute kommt. Er kennt sich
in Verkehrsfragen aus, kennt die Möglichkeiten und Vorgaben und bildet sich seine
Meinung nach ausgiebiger Faktenprüfung.
Leichtfried ist kein Mann der Schnellschüsse
und des euphorischen Aktionismus, er agiert
ruhig, besonnen, denkt nach bevor er im
ausgewogenen österreichischen Tonfall
spricht und mag keine überhastete Entscheidungen, damit „die Sache nicht den Bach
hinuntergeht“, attestieren ihm politische Weggefährten zwischen Brüssel und Graz. Als
Landesrat hat er sich für die Einführung einer flächendeckenden Lkw-Maut in Österreich
sehr stark gemacht und damit landesweit für
heftige Diskussionen gesorgt und sich zum Buhmann der Transportwirtschaft gemacht, die
eine solche Maut strikt ablehnt.
Diesen Schulter an Schulter-Anspruch leitet
Kern aus seinen bisherigen Begegnungen und
Erfahrungen mit Leichtfried im Europäischen
Parlament ab, wo Leichtfried von 2004 bis
2015 die österreichische Flagge für seine sozialdemokratische Partei (SPÖ) hochhielt und
zuletzt als SPÖ-Delegationsleiter agierte, bevor
in seine steirische Heimat zurückkehrte und in
der dortigen steiermärkischen Landesregierung
in die Position des Landesrates für Verkehr,
Umwelt, Sport und Tierschutz geholt wurde.
Als SPÖ-Mann hat er in seinen ersten Statements angekündigt, dass er am bisherigen
politischen Weg, nämlich möglichst viel Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu
verlagern festhalten will. Er wolle eine Verkehrspolitik für Menschen machen und einen
Dialog mit allen am Verkehr involvierten Akteuren führen. Wobei er die
Zusammenarbeit
mit
der
Transportbranche im gleichen Atemzug betonte.
Diese wünscht ihm freilich viel Fortune in sei-
JÖRG LEICHTFRIED
„SCHULTER AN
SCHULTER TUN STATT REDEN“
CHRISTIAN KERN
44 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
E
nem neuen Job und gibt ihm ganz deutlich
zu verstehen, dass er seinen Ton in Sachen
Lkw-Flächenmaut mäßigen sollte. „Minister
Leichtfried ist nicht gut beraten, wenn er bei
der Flächenmaut einen voreiligen Vergleich
von Österreich mit Deutschland zieht“, so
Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte
Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich. Die Verantwortlichkeiten
bzw. Aufteilungen in Deutschland seien nicht
mit Österreich vergleichbar. Zum gesamten
deutschen Straßennetz von 620.000 Kilometer
gehörten fast 13.000 Kilometer Autobahnen,
41.000 Kilometer Bundesstraßen sowie Landes-,
Kreis- und Gemeindestraßen. Klacska: „Selbst
wenn in Deutschland alle Bundesstraßen bemautet werden, wären noch rund 570.000
Kilometer Straßen, sprich mehr als 90 % der
Straßen unbemautet.“
Bundeskanzler Kern hatte bei seinem Amtsantritt einen „New Deal“ in der Politik angekündigt und an diesen wird Leichtfried schon nach
wenigen Tagen im Amt vom österreichischen
Zentralverband Spedition & Logistik erinnert.
Österreich habe im Vergleich zu Deutschland
gerade im Logistikbereich großen Nachholbedarf und daher reiche die Branche Leichtfried
die Hand und erwarte von ihm das gleiche,
um Österreich als attraktiven Logistikstandort
weiter auszubauen. Die 11.000 Speditionsunternehmen des Landes geben 160.000 Menschen Brot und erwirtschaften einen Umsatz
von 34 Mrd. Euro pro Jahr. Darin enthalten
sei eine direkte Wertschöpfung von mehr
als acht Mrd. Euro, weist Verbandspräsident
Wolfram Senger-Weiss ausdrücklich hin. Noch
vor seiner Angelobung als Minister hatte sich
Leichtfried noch einmal mit der Forderung
für eine Flächenmaut aufgebäumt, doch danach antwortete er auf Journalistenfragen in
dieser Causa schon sehr zurückhaltend und
war um eine klare Aussage verlegen. Was
freilich
damit
zusammenhängt,
dass
die Entscheidung für eine Flächenmaut eine ist, die auf Ebene der Bundesländer getroffen wird. Und diese sind
sich in dieser Frage gar nicht einig. [RE]
„11.000 SPEDITIONSUNTERNEHMEN
GEBEN 160.000
MENSCHEN BROT &
ERWIRTSCHAFTEN
34 MRD. EURO/JAHR“
Jörg Leichtfried, geboren 1967 in Bruck/
Mur (Bundesland Steiermark), ist studierter
Jurist und begann 1995 seine berufliche
Karriere als Rechtsreferent in der Arbeiterkammer Steiermark. Ab 1982 war in verschiedenen sozialistischen Jugendorganisationen tätig und ab 2004 EU-Parlamentarier
bis 2015. Zuletzt als Delegationsleiter der
Sozialdemokratischen Partei (SPÖ) in Brüssel
und Vize-Präsident der Sozialdemokratischen
Fraktion im EU-Parlament. Von 2015 bis
Mai 2016 war er Landesrat für Verkehr,
Umwelt, Sport und Tierschutz in der steiermärkischen Landesregierung und seit
18. Mai 2016 ist er Bundesminister für Verkehr,
Innovation und Technologie (bmvit).
WIR HABEN IHRE EUROPAWEITEN
LANDVERKEHRE FÜR SIE IM GRIFF
Der Spezialist für Stückgut, Teil- und Komplettladungen, Gefahrgut und
Sondertransporte, Zoll und Steuerfragen, Messen sowie Umzüge.
DHL Freight – Excellence. Simply delivered.
www.dhl-freight.at
[email protected]
0043 (0) 3135 9020 8300
45
TRANSPORT & LOGISTIK
„Friends on the Road“ Trottel der Nation?
Die Begriffe Verursacherprinzip und Verursachungsprinzip – also das Kostenzurechnungsprinzip - werden in der Umweltdebatte innerhalb der Logistik oft
vermischt. Daraus entwickeln sich ganz eigenartige, am Thema vorbei laufende Diskussionen, die letztlich mit der Sache nichts mehr zu tun haben.
AUTOR: PETER BAUMGARTNER
PETER BAUMGARTNER
E
in typisches Beispiel ist die Forderung
nach einer flächendeckenden Maut.
Sie soll den Verkehrsweg von der
Straße auf die Schiene bringen und
die „Verursacher“ von Straßenschäden – die
Trucker – zur Kasse bitten. Ein Schuss ins Knie,
wenn nicht begleitende Maßnahmen getroffen werden. Denn allein durch eine zusätzliche
Maut wird im Sinne der Umwelt kein einziger
Transport effizienter und kein Lkw wird deshalb
von der Straße verschwinden – ganz im Gegenteil. So sinnbefreit kann nur argumentieren,
wer zum Beispiel unter dem Artenschutz der
Verfassung steht.
Aber auch andere Eigenheiten lassen sich
feststellen, betrachtet man Logistikdebatten
aus der Vogelperspektive: Es gibt Berufsgruppen, die haben ein Imageproblem und es gibt
welche, die haben überhaupt kein Image.
Letztere können praktisch nichts Recht
machen. Egal wie gut sie ihren Job machen
oder wie wichtig sie für die Gesellschaft sind,
sie werden immer die „Trottel der Nation“ sein.
In der Logistik führen die Berufskraftfahrer die
Trottel-Skala mit großem Vorsprung an. Schuld
daran, so die Betroffenen, sind hauptsächlich
die Medien, die nur den Fahrer auf „rollenden
Zeitbomben“ und als Stauverursacher sehen
oder ihn einfach als „Täter“ abstempeln und
zur allgemeinen Bedrohung erklären. Kein
Wunder, dass kaum noch qualifizierte Fahrer
auf den „Bock“ steigen wollen.
Johannes Hödlmayr, Vorstand der Hödlmayr International AG, plädiert dafür, dass
der Lkw-Fahrer vom Image her einmal dort
landen möge, wo der Pilot ist und die gleiche
Wertschätzung erfährt. Ein frommer Wunsch,
der wie andere Imageaktionen auch ins
Leere läuft, wenn sich nicht grundlegende
Änderungen bei der Auslegung des Verursacherprinzips finden.
46 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
„ROTER TEUFELSSTEIN" FÜR
SINNLOSE TRANSPORTE“
Schweiz vergibt Award für sinnlose Fahrten
Ohne die Medien in Schutz nehmen zu wollen,
oberflächlich betrachtet, gibt es tatsächlich
Anlass zur Kritik am Fahrerberuf. Aber nach
dem Verursacherprinzip ist der Kraftfahrer
nur selten „schuld“. An dieser Stelle soll nicht
näher eingegangen werden auf auslösende,
negative Faktoren wie zum Beispiel: Lärmverursacher, Luftverpester, Schrott-LKW, Arbeitszeitüberschreitungen, zu wenig Pausen usw.
Alle genannten Faktoren tragen in der Konsequenz zur Imageverschlechterung eines
Truckers bei, machen ihn aber nicht zum Verursacher.
Genauer hinterfragt soll an dieser Stelle das
Thema „sinnlose Fahrten“ werden und ob LkwFahrer (oder ihre Chefs) die Verursacher sind.
Das Problem wird den Truckern umgehängt wofür sie mit ihrem Image bezahlen – und fällt
praktisch nie in den Verantwortungsbereich
derselben. Dennoch ist es ein Problem mit
sehr weitreichenden Folgen und es ist praktisch über das ganze Unionsgebiet verteilt. Die
Schweizer Alpen-Initiative hat den Verursachern solcher Fahrten sogar einen eigenen
Award namens „Roter Teufelstein“ gewidmet.
Konsument, Industrie und das Dilemma mit der
Verpackung
Auslöser von „sinnlosen Fahrten“ ist in zunehmendem Maß jedoch der Konsument selber.
Man denke nur an die leichtfertige Bestellung per Mausklick, die dann einen Tsunami von Retoursendungen auslöst und halb
ARIEL PACKUNGSHÖHE
SOMAT PACKUNGSHÖHE
GESAMT 43 CM
GESAMT 25 CM
Bild: IBBS
PREISVERDÄCHTIG -
Bild: IBBS
DIE LUFTGESCHÄFTE!
PERSIL PACKUNGSHÖHE
Bild: ALPEN-INITIATIVE
GESAMT 46 CM
leere Pakete im Kreis wandern lässt. Manche
Online-Händler versuchen die Hohlräume zu
nutzen und legen Werbematerial bei - das
von den Empfängern gar nicht wahrgenommen wird und umgehend im Müll landet. Ein
absolut perfektes Lehrstück, wie man nicht nur
Hohlräume transportiert, sondern auch noch
nutzlose Tonnage.
Extrem hinderlich auf dem Weg zur intelligenten
Verpackung und damit zur Vermeidung von
„sinnlosen Transporten“ ist das Lagerdenken.
Soll sich ja niemand getrauen, sich Gedanken
über die Aufgabe des jeweils anderen im
Spiel zu machen. Schön im „Kastl“ bleiben,
lautet die Losung – auch wenn buchstäblich
Millionen Euro auf der Straße verstreut werden.
Außer den Konsumenten zählt auch die verladende Industrie zu Verursachern von sinnlosen
Fahrten. Sie schickt den Frächter und mit ihm
den „dummen“ Lkw-Fahrer mit Aufträgen auf
die Reise, die an Sinnlosigkeit nicht mehr zu
überbieten sind. Die Rede ist von Gütern, die
so verpackt sind, dass sie dreißig und mehr
Prozent Luft beinhalten. Auch wenn es dem
Frächter - dank Computer gestützter Optimierungsprogramme – gelingt, den Lkw bis auf
den letzten Zentimeter auszulasten, verbleiben
immer noch große Hohlräume. Den größten
„Roten Teufelstein“ dürften wohl Luftpolster Verpackungssysteme verdienen, die wahrscheinlich auch Auslöser für das Verlangen nach
„Monstertrucks“ und „GigaLiner“ sind.
Kunden kaufen Verpackung und weniger die
Produkte, sagt die Motivforscherin Helene Karmasin dazu und sie drückt damit genau das
aus, worauf Hersteller achten, damit sie ihr
Produkt verkaufen können. Da kann eine Verpackung schnell auch einmal so groß oder
noch größer sein, als das eigentliche Produkt.
Mit Informationspflicht auf der Verpackung
oder Produktschutz hat das dann nichts mehr
zu tun und der Trucker weiß gar nicht, dass
er hinter seiner Fahrerkabine hauptsächlich
sinnlos Verpackung durch die Gegend transportiert.
Bild: IBBS
Oft kommt es auch vor, dass die Industrie ihren
Kunden einfach etwas vorgaukelt und zum
47
TRANSPORT & LOGISTIK
Beispiel „große“ Waschmittelkartons auf
die Reise um den Globus schickt, die
zwar exakt das angegebene Gewicht
beinhalten, aber auch ein Drittel Luft.
Dass die Hülle um das Produkt auch
eine logistische Herausforderung ist und
oftmals zur Logistikkatastrophe führt, die
der Trucker ausbaden muss, fällt dabei
unter den Tisch und kein Mensch kümmert sich darum. Kein Umweltschützer,
kein Konsumentenschützer und schon
gar kein Verkehrspolitiker hat anscheinend Interesse daran, sich mit den
Löchern im Logistik-Käse zu beschäftigen oder diese gar zu hinterfragen. Da
ist es doch viel einfacher, auf den LkwFahrer einzudreschen, wenn mal wieder
die Straßen überlastet sind.
Die Kunden haben sich daran gewöhnt
und fragen auch nicht nach. Man will
ja nur ein schön verpacktes Produkt,
möglichst schnell vor der Haustüre und
billig soll es auch sein. Und zahlen muss
der Kunde zumindest als Steuerzahler
ohnehin immer irgendwie. Die Holländer haben für Steuerzahler deshalb
ein Wort, dass dessen Schicksal sehr gut
beschreibt: „Belastingbetaler“.
Für alle daraus resultierenden Verkehrsprobleme gibt es einen anerkannten
„Schuldigen“ (Trucker) und alle sind
zufrieden. Warum zum Beispiel das
Waschpulver ARIEL seine Verpackung
mit einem Drittel Luft teilen muss, lässt
sich vielleicht noch mit einer Opfergabe an den gleichnamigen Luftgeist
aus der Mythologie erklären. Bei PERSIL
oder ähnlichen Produkten wird es schon
schwieriger, plausible Erklärungen für
„sinnlose Transporte“ provozierende
Verpackungen zu finden.
Wasser statt Kohle
Betrachtet man das Binnenschiff als
Verpackung, was im Schweizer Zollrecht durchaus der Fall sein kann, findet
man ebenfalls genügend Hohlräume,
die es zu füllen gäbe, um „sinnlose
Fahrten“ zu vermeiden. Wenn auch
in einer größeren Dimension, spielt
Lufttransport in der Schiffslogistik eine
ebenso entscheidende Rolle, wie in der
Straßenlogistik.
48 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
“STAATSPREIS SMART PACKING”
BILD: BMWFW/BMLFUW
Karl Nowak von der Robert Bosch GmbH.
erklärt, dass derzeit weltweit 40 % Luft
in den beladenen Containern transportiert wird. Dazu kommt noch die
globale Leercontainerproblematik mit
durchschnittlich 20 % leeren Boxen,
die repositioniert werden müssen,
weil es kaum paarigen Verkehr gibt.
Berücksichtigt man, wie rar und teuer
Frachtraum von Schiffen ist, wird
schnell klar, welche Problemeisberge
da die Flüsse und Weltmeere entlang
schwimmen. Mit der raschen Zunahme
der Schiffsgröße, haben sich nämlich
„sinnlose Transporte“ etabliert, die Unsummen kosten und dramatische Auswirkungen auf die Umwelt haben.
Leider ist es auch so, dass die nasse
Infrastruktur längst nicht mit der Entwicklung im Schiffsbau wächst. Die Folge
ist, dass zum Beispiel Binnenschiffe
sechstausend und mehr Tonnen sinnlos zig-Kilometer weit bis zum nächsten Wendeplatz transportieren müssen, nur weil sie sonst nicht den Kurs
ändern könnten. Ähnlich verhält es sich
mit den Brückenbauwerken, die nicht
schnell genug an größere Schiffe angepasst werden können. Schon beladene
Schiffe haben Probleme diese Brücken
zu passieren. Damit jedoch ein ungeladenes Schiff solche Stellen passieren
kann, muss es zuerst Unmengen Wasserballast aufnehmen, bis die entsprechende Durchfahrtshöhe erreicht wird. In
solchen Fällen wird nicht nur sinnlos Luft,
sondern auch unsinnigerweise Wasser
im 4-stelligen Tonnenbereich über hunderte von Kilometer transportiert.
Statistik vs. Effizienz im Güterverkehr
Geht es darum, Aussagen über die
Fahrzeugproduktivität zu machen, hat
die Statistik belastbare Daten zur Hand.
Aber das reicht nicht aus. So weiß man
ziemlich genau, dass rund ein Viertel
aller Lkw-Fahrten in der EU von leeren
Fahrzeugen durchgeführt wird. Der
Hafen Hamburg nimmt an, dass allein
den Hafen betreffend, jährlich eine Million leere Container per Lkw ankommen
oder verlassen. Zumindest die Bedeutung über die Kenntnis des Beladungsfaktors hat sich schon herumgesprochen, denn an der Optimierung der
vorhandenen Infrastruktur führt kein
Weg vorbei.
Effizient beladene Fahrzeuge führen
zu weniger Fahrzeugkilometern bei
gleicher Tonnage. Folglich ist auch
die Umweltbilanz besser. Findige Unternehmen entwickeln daher Ideen
und Lösungen, wie der Beladungsfaktor optimiert werden kann. Die Erfolge
sind auch durchaus respektabel. Absolut keine statistischen Angaben existieren jedoch über den Hohlraum, der
in einzelnen Frachtstücken transportiert
wird. Folglich ist jede statistische Aussage im Güterverkehr und die daraus
abgeleitete politische Handlungen sinnlos. Allein die Kenntnis, ob ein Fahrzeug
beladen oder leer ist und wie hoch der
Beladungsfaktor ist, sagt noch nichts
über die tatsächliche Effizienz des Transportes aus. Den tatsächlich optimalen
Beladungsfaktor eines Transportes,
bestimmt allein die Industrie oder die
verladende Wirtschaft. Ohne die Mitwirkung der Industrie und der verladenden Wirtschaft, werden selbst das beste
Transportmanagement und die beste
Verpackungslogistik auf ein Verwalten
von Misswirtschaft reduziert.
Verantwortung der Verkehrspolitik
Transport von warmer Luft oder Leerfahrten wirken wie Verkalkungen im
Blutkreislauf. Verkehrsträger können
die Güter nicht mehr effizient und ressourcenschonend transportieren. Anstatt die Kostenwahrheit immer nur bei
der Transportwirtschaft einzufordern,
braucht die Transportlogistik endlich
Rückendeckung von der Verkehrs- und
Wirtschaftspolitik, damit die Laderaumverfügbarkeit nicht durch Industrie und
verladende Wirtschaft verplempert
wird. Wenn die Verkehrspolitik verlangt,
dass die Straßenschäden von den Verursachern zu zahlen sind, dürfen die
Verlader nicht aus ihrer Verantwortung
entlassen werden. Sie sind es, die mit
„Lufttransporten“ sinnlosen Verkehr
verursachen und den Transporteuren
die Möglichkeit zur optimalen Nutzung
der Infrastruktur nehmen. Eine Kostenwahrheit, die alle Verursacher mit einbezieht, muss daher das Ziel haben,
dass die wertvolle Verkehrsinfrastruktur
und der begrenzt verfügbare Laderaum ausschließlich für reale Waren und
nicht für Marketingspinnereien genützt
werden kann.
Der „Staatspreis Smart Packaging“ versucht es mit Zuckerbrot. Nur wer Verpackungen so gestaltet, dass sie einerseits den notwendigen Produktschutz
gewährleisten und anderseits auf das
unbedingt erforderliche Mindestmaß
an Volumen, Gewicht und Umweltkosten reduziert werden, kann Gewinner werden und erhält die begehrte
Trophäe. Jetzt bräuchten wir nur noch
die Peitsche. [PB]
POSITIVE BEISPIELE GIBT ES AUCH!
•
pamyra.de = Frachtbörse mit dem
Anspruch auf ökologische Aspekte
•
IML-Fraunhofer = entwickelt Programme für Verpackungslogistik
•
Tworty Box = Container Konzept
zur Vermeidung von Leerfahrten
Was noch helfen könnte eine optimale Transportlogistik zu erreichen?
Zuckerbrot und Peitsche!
•
Ceckrobin (Jagerhofer) = Mitfahrgelegenheit für Pakete
KONZENTRIEREN SIE SICH WIEDER AUF DAS WESENTLICHE.
MIT LOGISTIK-OUTSOURCING VON LOGSERV.
Wir verbinden, was zusammen gehört. Wirtschaftliche Abläufe
und effiziente Transporte sind heute wichtiger denn je.
Als Full-Service-Spezialist für industrielle Logistik sind Ihre
Herausforderungen bei uns bestens aufgehoben.
Kontrakt- und Projektlogistik
Zolldienstleistungen
Eisenbahn-Infrastruktur
Werkstätten Rolling Stock
Werkstätten Schwer- und Sonderfahrzeuge
Fuhrparkmanagement
Werksinterne Logistik
Bahnakademie
Private Eisenbahntraktion via CargoServ
Logistik Service GmbH, Lunzer Straße 41, A-4031 Linz
Tel: +43-732-6598-2000, E-Mail: [email protected]
www.logserv.at
Logistik in Bewegung.
49
TRANSPORT & LOGISTIK
Entwicklung der Logistik in Österreich
Die moderne Logistik ist eine Branche, ohne die eine Globalisierung unmöglich
wäre. Dass wir heute in jedem Supermarkt Bananen finden, ist eine Selbstverständlichkeit – kaum jemand denkt darüber nach, wie weit sie gereist sind.
Arbeitsteilung über Kontinente hinweg – undenkbar mit Pferd und Wagen. Doch
wie fing es an, und wie wird es weitergehen? Logistik express auf Spurensuche
und im Gespräch mit Wegbereitern. REDAKTION: ANGELIKA GABOR
H
aben Sie gewusst, dass der
Ausbau der europäischen
Schieneninfrastruktur auf
eine Initiative Österreichs
zurückzuführen ist? Schon
im vorletzten Jahrhundert wollte das
Kaiserhaus die Welt verbinden. „Triest
per Südbahn mit dem k. u. k. Reich zu
verbinden, war sehr mutig, und auch
sehr fortschrittlich“, erklärt Univ. Prof.
Dr. Sebastian Kummer, Vorstand des
Instituts für Transportwirtschaft und
Logistik an der WU Wien. 1857 wurde
die Südbahn Wien–Triest eröffnet, die
auch über den Semmering führte – der
Bereich von Gloggnitz nach Mürzzuschlag wurde 1854 als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt dem Verkehr
übergeben worden. Das war nach
der Nordbahn, die bereits 1851 vollendet wurde, eines der wichtigsten k.u.k.
Eisenbahnbauprojekte. „Ein Großteil der
Bauprojekte wurde von privaten Gesellschaften durchgeführt, die danach
verstaatlicht wurden. Das Bahnnetz war
lange Zeit das Rückgrat für Verkehr und
Logistik“, so Kummer.
Schon damals entwickelte sich ein erstes
Stückgutnetzwerk, die Waren wurden
per Pferdekarren zur Bahn gebracht,
gesammelt transportiert und die „letzte
Meile“ fand wieder per Pferdekarren
statt. „Gottfried Schenker hat 1872 in
Wien die Idee des Stückgutnetzwerkes
(Bahnsammelverkehre, Anm.) entwickelt und ausgebaut, ehe es von der
deutschen Bahn aufgekauft wurde“,
erzählt Kummer. So fand 1872 der erste Sammeltransport Paris-Wien statt –
auch heute hat Österreich noch eine
wichtige Position innerhalb Europas bei
Stückguttransporten und der Eisenbahn.
50 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Von der Eisenbahn zum Lkw
Während der Lkw vor dem ersten Weltkrieg noch kaum eine Rolle spielte – bis
zu diesem Zeitpunkt stellten die Eisenbahn und die Kutsche die wichtigsten
Transportmittel darf – gewann er im
Krieg und danach an Bedeutung. „Zur
Besatzungszeit war es aufgrund der
unterschiedlichen Zonen sehr schwierig,
Transporte zu organisieren, hier war viel
diplomatisches Geschick nötig“, meint
Kummer. Viele Lkw und Lokomotiven
wurden im Krieg zerstört, zudem war
Treibstoff knapp, weswegen die Pferdefuhrwerke vorerst vermehrt eingesetzt
wurden. „Anfangs waren die Fahrzeuge
noch mit Holz betrieben, das vergast
wurde“, nennt Kummer ein interessantes
Detail. Die folgenden Jahre waren vom
Wiederaufbau geprägt. Durch die
Unterzeichnung des Staatsvertrages
1955 und den Wegfall der alliierten
Zonen kam Schwung in die Szene: statt
vorher nötiger Einzelgenehmigungen
pro Transport gab es nun allgemeine
Lizenzen.
Kummer: „Die Aufbruchsstimmung
war eindeutig spürbar.“ Hier begann
auch die internationale Erfolgsgeschichte heimischer Unternehmen wie
etwa LKW Walter, die Transporte nach
Osteuropa und in den arabischen
Raum anboten. „Früher gab es noch
eine starke Trennung zwischen Nahund Fernverkehr, da Lizenzen für den
Nahverkehr einfacher zu bekommen
waren“, blickt Kummer zurück. Besonders Werksverkehre waren weniger
streng reglementiert, viele Unternehmen
setzten eigene Fuhrparks ein. „Die 60er
und 70er Jahre kann man getrost als
das „goldene Zeitalter des Verkehrs“
bezeichnen. Nicht nur, dass die Infrastruktur gut ausgebaut wurde, auch die
Margen für die Frächter waren damals
sehr hoch“, so Kummer. So entstanden
beispielsweise durch den Bau der Brennerautobahn und damit verbundene
Betriebsansiedlungen neue Jobs in Tirol.
Ist „Logistik“ wirklich neu?
Wenn man ehrlich ist, wurden seit Menschengedenken Güter von A nach B
transportiert. Es stellt sich – insbesondere
bei Gesprächen mit Logistikern der älteren Generation – die Frage, ob Logistik für Österreich eigentlich etwas
inhaltlich Neues war. Vielleicht fehlte
ja nur die „richtige“ Bezeichnung? Die
Antwort von em.o. Univ.-Prof. Dr. Peter Faller, WU Wien, fällt nicht eindeutig
aus, er meint: „Sowohl als auch! Denn
in den deutschsprachigen Ländern gab
es bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts eine
reichhaltige Fachliteratur zu den
TUL-Prozessen (TUL = Transport + Umschlag + Lagerung).
Unter dieser – nicht gerade plakativen –
Bezeichnung vermittelten Universitäten,
Technische Hochschulen und Fachschulen über viele Jahrzehnte hinweg
jene Kenntnisse, die der Nachwuchs für
eine Karriere im Verkehrssektor oder in
transportnahen Bereichen der Industrie
benötigte. Demnach war das materielle Substrat für eine solide Logistikausbildung in Europa durchaus vorhanden,
als nach dem Zweiten Weltkrieg der
Begriff Logistics aus den USA importiert
wurde und sich erfolgreich durchsetzte.
(in UK wurde lange „„Physical Distribution Management“ bevorzugt, Anm.).
„Das eigentlich Neue, das mit dem Begriff „Logistics“ in der zweiten Hälfte des
20. Jahrhunderts nach Europa kam, war der
damit quasi automatisch verbundene Zwang
zur gesamthaften Analyse und Beurteilung
von Objektflüssen und Objektflusssystemen.
Selbstverständlich hatten die Verkehrsfachleute
auch vor der Einführung des Logistikbegriffs
schon gewusst, dass die isolierte Ermittlung
von Transportkosten, Umschlagskosten, Lagerkosten und Verpackungskosten für sich allein
nicht das Nonplusultra sein kann. Mit dem Begriff „Logistikkosten“ hatten sie aber nun jenen
Rückenwind, der innerbetrieblich notwendig
war, um die Vorstandsebene davon zu überzeugen, dass es sich bei Logistics um eine
Querschnittsmaterie handelt, deren Beobachtung den Vorteil hat, dass nahezu alle betrieblichen Schwachstellen sofort sichtbar werden.
Aus heutiger Sicht ist es schwierig, sich die
gespannte Erwartungshaltung vorzustellen,
mit der das Wort „Logistik“ vor einem halbe
Jahrhundert im deutschen Sprachraum aufgenommen, herumgereicht und zu enträtseln
versucht wurde, zumal eine Ausgabe des
Brockhaus bei dem Begriff „Logistik“ mit der
Erklärung „Buchstaben-Mathematik“ auch
nicht gerade zu einem besseren Verständnis
beitrug. Um den damals sehr hohen Aufmerksamkeitswert des Wortes „Logistik“ zu erfassen,
müsste man heute ein Wort wie beispielsweise
„Narrativ“ herausgreifen, das momentan zwar
noch relativ sparsam verwendet wird, dessen
Wiederholungsdichte in den Printmedien aber
bereits deutlich zunimmt“, führt Faller aus.
Jedermanns Liebkind?
Nicht alle waren mit dem neuen Konzept
„Logistik“ glücklich, weiß Faller zu berichten.
Demnach fühlten sich besonders die Vertreter
der Verkehrsbetriebslehre, deren Know-how
auch seine wissenschaftliche Ausbildung
maßgeblich geprägt hatte, herausgefordert.
Faller: „In der Betriebswirtschaftslehre war
damals schon seit längerem ein Gliederungsstreit im Gange: In welcher Unterteilung soll
die BWL an den Universitäten anzutreffen sein:
institutionell oder funktional gegliedert? Die
institutionelle Gliederung war die ältere; bei
ihr ließ der Lehrstuhl- oder Institutsname den
jeweiligen Hauptansprechpartner auf Seiten
der Praxis unmittelbar erkennen. Aber die funktionale Gliederung war bereits im Vormarsch,
als der Begriff „Logistics“ nach Europa kam.“
Die Wiener Hochschule für Welthandel reagierte bemerkenswert rasch, durch die Umbenennung des 1921 von Prof. Franz Dörfel
gegründeten „Instituts für Verkehrs- und
Versicherungswesen“ in „Institut für Transportwirtschaft“ bereits im Jahr 1951 war das
Institut für die Verbreiterung des Blickfeldes, die
im universitären Bereich für die Beschäftigung
mit Logistics erforderlich ist, gerüstet. Andere
Institutionen hatten mehr Schwierigkeiten, sich
mit den neuen Trends anzufreunden. Welche
genau das waren, wie Praktiker die Entwicklungen miterlebt haben und wie es in der Branche
weitergehen wird, erfahren Sie in der LE 4/2016
im Oktober. [AG]
SEBASTIAN KUMMER
PETER FALLER
Sorgenfrei mieten
Mietlösungen nach Maß
www.linde
-mietstapler
.at
Modernste Mietflotte
Österreichweit verfügbar
Von 1,0 bis 16 t Tragkraft
Professionelle Beratung
Dynamisches Serviceteam
ganz in Ihrer Nähe
BESUCHEN SIE UNS IM
NEUEN STAPLERZENTRUM
IN WIENER NEUDORF!
Linz (Zentrale) • Wiener Neudorf • Graz • Hohenems • Tel. 0800 20 38 95 • [email protected] • www.linde-mh.at
51
TRANSPORT & LOGISTIK
Schweiz eröffnet den Supertunnel
durch den Gotthard
Nach 17 Jahren Bauzeit wurde am 1. Juni 2016 der längste Eisenbahntunnel der
Welt, der Basistunnel durch das schweizerische Gotthard-Massiv, feierlich eröffnet.
Zur Feier reiste nicht nur die gesamte Schweizer Regierung aus Bern an, sondern
auch Österreichs Bundeskanzler Christian Kern und der neue Infrastrukturminister
Jörg Leichtfried. BEITRAG: PI/REDAKTION
kam von den Schweizer Bürgern direkt, die in
einer Volksabstimmung im Jahr 1998 ihr Okay
zu diesem wegweisenden Bahnprojekt gaben.
1999 wurde mit den Bauarbeiten der zwei
Tunnelröhren durch den Gotthard begonnen.
Insgesamt waren 2.400 Personen im Berg beschäftigt. In den 17 Jahren Bauarbeit verloren
neun Menschen ihr Leben, einer davon auch
aus Österreich.
BILD: ALPTRANSIT AG
SEDRUN NOTHALTESTELLE NORD
A
n die 3.000 Personen standen im
Einsatz, damit die Eröffnung mit eidgenössischer Präzision glatt über
die Bühne gehen konnte. Der neue
Tunnel mit einer Länge von 57 Kilometern ist
das Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) durch die Schweiz und soll
künftig viel mehr Güter auf der Schiene durch
die Schweiz befördern.
JÖRG LEICHTFRIED
52 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Dank des neuen Basistunnels verkürzt sich
die Reise von Altdorf im Kanton Uri nach Bellinzona im Tessin um 30 Kilometer. Die Fahrt
dauert im Personenzug noch rund 17 Minuten,
wenn der Zug mit den erlaubten 200 km/h
fährt. Weil die Steigung zwischen Altdorf und
Lugano mit dem neuen Tunnel auf 12,5 Promille reduziert wird, gilt die Strecke als erste
sogenannte Flachbahn durch die Schweizer
Alpen. Damit kann der Güterverkehr auf
Schiebeloks verzichten und bis 740 Meter
lange und mehr Züge einsetzen. Die Kosten
für dieses Mammut-Projekt liegen bei 11 Mrd.
Euro. Das grüne Licht für dieses Investment
Wenn die Züge durch den Tunnel fahren,
so befinden sich darüber noch 2.300 Meter
hartes Felsgestein. 28 Mio. Tonnen Material
wurden aus dem Berg gebrochen. Ein großer
Teil des Gesteinsausbruchs kam in Form von
Beton wieder in den Berg hinein. Das Tunnelsystem mit Verbindungs- und Zugangsschächten misst 152 Kilometer. Die Felsschicht
über den Tunnelröhren macht den Tunnel derzeit zum tiefsten der Welt. Den Weltrekord
werden die Schweizer aber nur zehn Jahre
lang halten können, denn schon 2026 soll der
Brennerbasistunnel in Betrieb gehen. Mit 64
Kilometer Länge wird er wie der Gotthard-Tunnel dazu beitragen, dass sich der Transport
von Menschen und Fracht noch mehr auf die
Schiene verlagert. Die Kosten für den Brennertunnel werden ähnlich hoch wie jene für den
Gotthard-Tunnel prognostiziert.
Doch trotz der Tunnel-Eröffnung bleibt das
Verlagerungsziel für den Güterverkehr in
der Schweiz noch in weiter Ferne. Laut Umweltschützern fehlt es am politischen Willen,
in den Augen der Regierung in Bern liegt es
am Ausland. In Italien sollen die drei großen
Zufahrtsstrecken zur NEAT bis Ende 2020 angepasst sein. In Deutschland dauert der
Ausbau aber noch nahezu zwanzig Jahre,
womit die Bedeutung des Tunnels stark relativiert wird. Es gibt noch einige Lücken im
Bahnnetz von Rotterdam nach Genua.
BILD: BMWFW/BMLFUW /ALPTRANSIT AG
INBETRIEBSETZUNG NORDPORTAL &
ERSTE ELEKTRISCHE FAHRT
So gibt man im deutschen Verkehrsministerium
auch zu, dass die Planungen für die Zulaufstrecken ins Stocken geraten sind und sich der
Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe–Basel
auf vier Spuren bis in das Jahr 2025 verzögern
wird. Grund dafür seien umfangreiche Neuplanungen nach 170.000 Einsprüchen von Anrainern entlang der geplanten Strecke. Auf italienischer Seite gibt es Ausbauvorhaben, um das
Fahren von 740 Meter langen Zügen Richtung
Schweiz möglich zu machen. Doch generell
ist es um den Bahngüterverkehr in Italien nicht
gut bestellt. Laut italienischem Verkehrsminister
Graziano Delrio werden gerade mal fünf bis 10
Prozent aller Gütertransporte in Italien auf der
Schiene abgewickelt.
Der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger
Grube, bedankte sich bei den Schweizern
für den Tunnel und verteidigte zugleich den
Rückstand beim Ausbau der Zulaufstrecken
in Deutschland. Es liege daher in der Natur
der Abläufe, dass Zeitziele nicht immer eingehalten werden könnten. Es gehe Schritt für
Schritt weiter beim Bahnausbau in Richtung
Gotthard. Deutschlands Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt versprach, dass
Deutschland alles daran setzen werde, den
Güterverkehr Richtung Gotthard zu steigern.
In den Ausbau der Rheintalstrecke seien bisher zwei Mrd. Euro investiert worden, weitere 6,5 Mrd. Euro stünden bereit, sagte der
Politiker. Auch der österreichische Bundeskanzler hat der Schweiz zur Realisierung eines
"außergewöhnlichen Projekts" gratuliert.
Das sei nicht nur ein großer Tag für die Schweiz
sondern auch ein großer Tag für Europa. Denn
die Schweiz habe eine Infrastruktur geschaffen, von der noch viele Generationen profitieren könnten, sagte Kern, der vor seinem Umstieg in die Politik bekanntlich selbst Chef der
Österreichischen Bundesbahnen war.
Bei den Feierlichkeiten vor Ort ins Schwärmen
geriet auch der heimische Minister für Verkehr,
Innovation und Technologie Leichtfried:
„Durch die großen Tunnelprojekte im Alpenraum verbessern wir das Angebot für die
Bahnreisenden und schaffen die Grundlage,
um so viel Güterverkehr wie möglich von der
Straße auf die Schiene zu verlagern.“
Der Gotthard-Tunnel bringe die Chance, einen
Teil des Lkw-Transits von der Brenner-Route auf
die Bahn zu verlagern. Auch aus wirtschaftlicher
Sicht habe der Gotthard-Basistunnel eine große
Bedeutung für Österreich.
CHRISTIAN KERN
„EIN GROSSER TAG
FÜR DIE SCHWEIZ
UND FÜR EUROPA“
Zahlreiche österreichische Firmen sind an diesem Jahrhundertprojekt beteiligt. Das beweist
die herausragende Expertise der heimischen
Unternehmen im Tunnel- und Schienenbau. Neben der Voestalpine, die Schienen
und Weichen für den Tunnel lieferte, waren
auch die Baukonzerne Strabag und Porr an
der Errichtung beteiligt. Das Hightech-Unternehmen Frequentis sorgt für ausfallsichere
Kommunikation im Tunnel. [RE]
53
TRANSPORT & LOGISTIK
Flughafen Wien baut CargoKapazitäten aus
Luftfracht ist auf dem Wiener Flughafen Schwechat eine tragende Säule des
Airport Geschäfts. Das Gros der heimischen Luftfracht wird hier abgefertigt. Das
nach und von Wien geflogene Gütervolumen lag im Vorjahr bei knapp 200.000
Tonnen. BEITRAG: PI/REDAKTION
„LUFTFRACHT GEWINNT DAZU“
U
m für die Anforderungen der
nahen Zukunft gewappnet
zu sein, wird derzeit kräftig investiert und das bestehende
Luftfracht-Center um eine Fläche von
13.000 m2 für den Luftfrachtumschlag
erweitert. Wie Flughafen-Vorstand
Günther Ofner bei der Vorstellung der
Terminalpläne für den Flughafen kürzlich ankündigte, werden dafür 16 Mio.
Euro allein für das Cargo-Investment in
die Hand genommen.
Derzeit verfügt der Airport für die Luftfracht über ein Handling-Areal von
rund 30.000 m2. Expandiert wird aus
zwei Gründen: Spediteure und Airlines
sollen bessere Handling-Bedingungen
auf dem Vorfeld erhalten und für niederlassungswillige Unternehmen
im
Einzugsbereich des Flughafens werden
mit der Erweiterung optimale Bedingungen beim Zugang zum Cargo-Handling
geschaffen.
Wien als Cargo-Drehscheibe auszubauen ist nicht zuletzt notwendig,
weil Luftfracht global ein Wachstumsmarkt ist und die Anforderungen an
die Airports für den Frachtumschlag
immer komplexer werden, weiß Julian
Jäger, Vorstandsmitglied des Wiener
Flughafens: „Mit dieser Expansion können wir uns besser aufstellen“. Als Standortkriterium für Spediteure, aber auch
für die Fluglinien mit hohem Frachtaufkommen ist die schnelle und qualitativ
54 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
hochwertige Frachtabfertigung wichtiger Bestandteil beim Warenversand
rund um den Globus.
Der Ausbau der Cargo-Kapazitäten in
Schwechat ist Teil eines ambitionierten
500 Mio. Euro Investitionsprogramms in
den Infrastrukturausbau im gesamten
Flughafenareal. Realisiert werden die
Pläne bis zum Jahr 2023. Seit Anfang
dieses Jahres bietet der Flughafen
ein Dokumenten-Handling an. Schon
im Vorjahr wurde das Airport-CityKonzept gestartet. Im Mittelpunkt dieses
Konzepts steht neben der Vielfalt der
Dienstleistungen am Standort vor allem
die ganzheitliche Betrachtung und das
Zusammenwirken der einzelnen Partner
entlang der Wertschöpfungskette, betont Ofner.
Im Frachtbereich bedeutet das etwa,
dass man sich beispielsweise nicht nur
auf die eigene Logistikkompetenz am
Flughafen konzentriert, sondern darüber
hinaus auch auf das Teilen von Synergien potenzieller Partner und Dienstleister. Für diese ist ein gut aufgestellter Logistikstandort wie der Flughafen
von Nutzen. So hat etwa der Logistikdienstleister Kühne + Nagel seine österreichische Unternehmenszentrale nach
Wien-Schwechat verlegt. Ausschlaggebend für die Ansiedlung waren die
Nähe zu den Logistikeinrichtungen am
Flughafen und die gute Infrastruktur
durch die Airport City.
Die Bedeutung der Luftfracht gerade
im Außenhandel befindet sich im Steigflug. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr Waren im Wert von 234
Mrd. Euro mit dem Flugzeug befördert.
Das entspricht einer Steigerung von
mehr als zehn Prozent im Vergleich zum
Vorjahr. Damit wird eine Entwicklung
bestätigt, die seit 2007 anhält. Während
der gesamte deutsche Außenhandel
um 24 % wuchs, stieg der Wert der per
Luftfracht beförderten Waren im selben
Zeitraum um 44 Prozent und somit fast
doppelt so schnell. Generell herrscht
im Luftfrachtgeschäft ein scharfer Wettbewerb, buhlen doch die Fluglinien mit
zahlreichen zusätzlichen Dienstleistungen um jeden Kilogramm Fracht. Im
vergangenen Jahr wurden rund um
den Globus knapp mehr als 51 Mio. Tonnen Güter als Luftfracht transportiert.
Die Schattenseite dabei: Die Umsätze
fielen auf 52 Mrd. US-Dollar zurück, im
Rekordjahr 2011 lagen sie bei 67 Mrd.
US-Dollar. Beim Wert der beförderten
Waren liegt Air Cargo weltweit vor allen
anderen Transportarten. Sechs Billionen
Euro sind die Güter wert, die jährlich
per Luftfracht um den Erdball geflogen
werden.
In Österreich lässt sich die steigende Bedeutung der Luftfracht zwar nicht nach
dem Warenwert, sondern nur mit dem
geflogenen Gewicht belegen. Mehr
als 330.000 Tonnen Fracht wurden im
Vorjahr auf Österreichs Flughäfen abgefertigt. Gegenüber 2014 war das
laut der Arbeitsgemeinschaft der Österreichischen Verkehrsflughäfen ein
Plus von 1,8 % und verleiht der österreichischen Luftfrachtbranche Flügel.
Trotz der Unruheherde in der Welt sieht Mario Rehulka, Präsident des österreichischen Luftfahrtverbandes, die
Entwicklung für Luftfracht in Österreich
grundsätzlich positiv. Er verweist dabei
auf Prognosen im World Cargo Fore-
cast, in dem bis zum Jahr 2034 mit einem jährlichen globalen Wachstum
beim Luftfrachttransport von fünf Prozent gerechnet wird. „Das ist auch auf
transkontinentalen Routen von/aus
Österreich zu erwarten“, sagt Rehulka,
der seiner beruflichen Aktivzeit u. a. im
Vorstand bei Austrian Airlines war. Obwohl die Flughäfen in Wien und Linz
sichtbar in Luftfrachtumschlagsanlagen
investieren, „sind wir im internationalen
Konkurrenzvergleich zu staatlichen
Flughäfen und Staatsfluglinien im Nahen Osten nur kleine Mitbewerber.“ Im
Report „Luftfahrt und Wirtschaft“ des
österreichischen Luftfahrtverbandes aus
dem Vorjahr werden die signifikanten
Nachteile der europäischen Länder
und so auch Österreichs gegenüber
den staatlich regulierten Airports und
Airlines in Dubai, Abu Dhabi, Doha und
in der Türkei aufgezeigt. Die Perspektiven für Europas Airlines und Flughäfen
sind in diesem Report keine rosigen, weil
die Wettbewerbsbedingungen extrem
unterschiedlich sind.
Österreichs Airports setzen auf Luftfracht
Nicht nur auf dem Wiener Flughafen
spielt Luftfracht eine wichtige Rolle,
auf den Bundesländerairports ist sie
nicht weniger eine tragende Säule des
Flughafengeschäfts.
Der Linzer Flughafen Hörsching verzeichnete 2015 bei der Luftfracht ein Plus
von 3,5 Prozent. Mit rund 46.000 Tonnen
sei man durchaus zufrieden, zieht Ingo
Hagedorn, Leiter Marketing und Vertrieb des Flughafens eine positive Bilanz.
Bemerkenswert für Linz ist, dass hier geflogene Fracht um sechs Prozent sank,
während die Road-Feeder-Services
um beinahe sieben Prozent anzogen.
Zu den Highlights des Vorjahres zählen
neben der Abfertigung zahlreicher
Frachtcharter auch das Handling von
Pferden aus dem arabischen Raum, die
für ein Turnier nach Österreich geflogen
wurden.
Linz ist eine exklusive EU-zertifizierte
Grenzkontrollstelle für Tiere. Oberösterreichs Hauptstadt hat sich zu einem Regionalflughafen mit Profil gemausert,
WIR BEFÖRDERN ...
den die Airlines mit Vorliebe für den
lokalen Umschlag bzw. für Transshipment-Transporte nutzen. Die Ansprüche
der Airlines an die Flughäfen im Aircargo-Geschäft steigen und werden
immer spezieller - darauf muss man reagieren. Beispielsweise ist ein Trend zur
Speziallogistik zu bemerken: sprich temperaturgeführte, verderbliche Waren
bedürfen eines speziellen Handlings.
Nach einem sensationellen Jahr 2013
ging es auf dem Flughafen Graz im Vorjahr bei Luftfracht bergab. Es wurde um
10 Prozent weniger Güter umgeschlagen. Mit 8.696 Tonnen lag das Volumen
um beinahe 1.000 Tonnen niedriger als
im Jahr zuvor. Während das Trucking
um 10 Prozent verlor, legte die geflogene Fracht um einen halben Prozent
zu, erklärt Gerhard Widmann, CEO des
Flughafens.
Um das Luftfrachtgeschäft zu forcieren
gründete der Airport mit dem Dienstleister Swissport Anfang Februar dieses
Jahres ein Joint-Venture. Die Verlader in Graz „werden von den verbesserten Qualitätsstandards, gepaart mit
dem lokalen Know-How und etablierten Infrastrukturen profitieren“, erklärt
Dirk Schmitt, CEO von Swissport Cargo
Services Deutschland und Österreich.
Die operative Abwicklung bleibt so wie
bisher, allerdings wird das Speditionshandling als zusätzlicher Service für
die ansässigen Spediteure intensiviert,
ergänzt Schmitt. Viele Speditionsunternehmen zentralisieren, was dazu
führt, dass große Frachtdrehscheiben
bedient werden und Luftfracht teilweise an kleinen Regionalflughäfen
vorbeigezogen wird. Schmitt: „Dem versuchen wir mit einer raschen, unkomplizierten Abfertigung und der Möglichkeit, auf Sonderwünsche der Kunden
gut eingehen zu können, entgegenzuwirken.“
Zugelegt auf mehr als 11.000 Tonnen
hat Fracht im Vorjahr auf dem Salzburg
Airport W. A. Mozart. „Die Entwicklung
bei der Luftfracht können wir positiv
bewerten“, sagt Alexander Klaus,
Flughafensprecher des Airports. Geflogene Fracht legte um sechs Prozent
zu, die Lkw-Trucking-Verkehre erhöhten
sich um elf Prozent.
Über den Innsbrucker Flughafen
wurden im Vorjahr rund 1.300 Tonnen Fracht umgeschlagen, „was ein
Minus von 25 Prozent gegenüber
2014 war und den negativen Trend
der vergangenen Jahre fortgesetzt
hat“, bilanziert Marco Pernetta, Geschäftsführer des Flughafen Innsbruck.
Für Regionalflughäfen ohne IntegratorVerkehre wird es schwieriger, sich als Umschlagsplatz für Luftfracht zu behaupten.
Die in Tirol generierten Volumina zieht
es größtenteils direkt zu jenen Airports,
die als Hubs fungieren, was auf Innsbruck weniger zutrifft. [RE]
55
TRANSPORT & LOGISTIK
Smart Mobility aus Graz
Die Entwicklung in der Automobilindustrie geht mit Riesenschritten in Richtung Vernetzung und Automatisierung: das Auto soll uns sicher, entspannt und effizient zu
unserem Zielort bringen. Um dies zu erreichen, entwickelt das Forschungszentrum
VIRTUAL VEHICLE eine Reihe innovativer Technologien wie beispielsweise einen
„virtuellen Führerschein“ für den automatisierten Chauffeur oder eine garantiert
grüne Ampel-Welle. Gemeinsam mit lokalen und internationalen Forschungspartnern
arbeiten die Grazer Experten daran, dass das hochautomatisierte Fahrzeug auf
die Straße kommt. BEITRAG: PI / REDAKTION
E
inparkhilfe, Spurwechselassistent, automatischer Abstandswarner: Fahrerassistenz-Funktionen in Autos sind ein immer
wichtigeres Kaufargument für Endkunden. Sie machen das Fahren komfortabler und versprechen mehr Sicherheit im
Straßenverkehr. Doch es geht in Zukunft
noch viel weiter. Die Fahrzeuge werden
mit der Außenwelt vernetzt und zu intelligenten Computern auf Rädern.
Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, vernetzte, kooperative und automatisierte Fahrzeugtechnologien zu stärken
und zu forcieren, um eine hohe lokale
Wertschöpfung zu erzielen. Auch in Österreich wurde zu diesen Themen eine Forschungs-Roadmap erarbeitet. Sie soll
dazu beitragen, dass die österreichische
Erfolgsgeschichte der Industrie und Forschungslandschaft als Partner der weltweiten Automobilindustrie auch weiter
fortgesetzt wird und gezielt Lösungen für
vernetztes und automatisiertes Fahren
entwickelt werden.
Wandel der Automobilindustrie
Hochautomatisiertes Fahren bekommt
nicht nur in der Automobilindustrie
sondern auch in der Gesellschaft immer mehr Aufmerksamkeit. Zahlreiche
Herausforderungen müssen bewältigt
werden, bevor vollautomatisiertes
Fahren Wirklichkeit wird. Am VIRTUAL
VEHICLE Forschungszentrum arbeiten
unterschiedlichste Arbeitsbereiche mit
lokalen und internationalen Partnern
daran, hochautomatisiertes Fahren
in den kommenden Jahren Realität
werden zu lassen.
56 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
VOLLAUTOMATISIERTES FAHREN
GEWWINNT AN BEDEUTUNG
Führerschein für den virtuellen Chauffeur
Eines der umfangreichsten Forschungsprojekte der Grazer zum Thema
automatisiertes Fahren befasst sich mit
der Frage: Wie können automatisierte
Fahrfunktionen validiert und sicher bewertet werden? Da eine zuverlässige Validierung von Funktionen aufgrund ihrer
Komplexität nicht mehr allein mit rein
physischen Komponenten- und Fahrzeug-Tests erfolgen kann, setzt das Projekt
den Schwerpunkt auf ergänzende virtuelle Testmethoden und dafür notwendige Entwicklungswerkzeuge. Der automatische Chauffeur legt sozusagen vorab in der Entwicklung virtuell einen Teil
seiner Verkehrsreifeprüfung ab.
An erster Stelle stehen dabei vor allem die Sicherheit des Systems und
das schnelle Erreichen der Entwicklungsziele unter Berücksichtigung und
Einhaltung sämtlicher Normen und Vorgaben in der Fahrzeugentwicklung. Dies
umfasst die Auslegung der Hardware
(wie Steuerungen, Sensoren, etc.) und
Software-Architektur für Fahrfunktionen
hoher Automatisierungsgrade und
auch untergeordneter Regelungen wie
beispielsweise Abstandsregelsysteme
oder Spurhalteassistenz.
Die Modellierung und Gesamtbetrachtung unterschiedlicher Sensorsysteme
mit der Fahrzeugumgebung sind wichtige Bausteine zur Simulation des Gesamtsystems. Dieses komplexe Thema
zählt ebenso zu den Aufgaben des
Forschungsteams wie die Entwicklung
einer lückenlosen Kette von Simulations-Werkzeugen und Testmethoden
zur zuverlässigen virtuellen Prüfung
zukünftiger Fahrfunktionen wie beispielsweise dem Autobahn-Chauffeur.
Smart Mobility: Vernetzung und Automatisierung: das Auto der Zukunft
PROJEKTPARTNER DES VIRTUAL VEHICLE IN DIESEM FORSCHUNGSBEREICH SIND NEBEN DER
AVL LIST UND MAGNA AUCH DAS INSTITUT FÜR
REGELUNGS- UND AUTOMATISIERUNGSTECHNIK
DER TU GRAZ.
Ein Traum wird Realität.
Die „garantierte Grüne Welle“
Im Projekt „TASTE“ untersucht das Forschungszentrum mit den Projektpartnern AVL, SIEMENS,
der Johannes Kepler Universität Linz und
dem Austrian Institute of Technology unter
anderem einen intelligenten und adaptiven
Tempomat, der dem Fahrer durch automatische Regelung von Geschwindigkeit und
Abstand eine möglichst verbrauchsoptimale
und komfortable Fahrt ermöglicht. Darüber
hinaus wird an einem Ampel-Assistenten gearbeitet, der dem Fahrer anzeigt, was er tun
muss, um stets auf einer „Grünen Welle“ zu
segeln. In der 18-monatigen Projektlaufzeit wird
eine virtuelle Testumgebung zur Validierung
dieser automatisierten Fahrfunktionen erstellt.
Die Fahrzeugsimulation, die Regelungssoftware
und die Umgebungssimulation stehen als Hardware oder Softwaremodelle einzeln zur Verfügung. Die große Herausforderung besteht
darin, diese Komponenten in der Entwicklung
modular zusammenzuführen.
Smart Mobility: Testregion Steiermark für
automatisiertes Fahren
Nach Bayern mit der A9 baut auch Niedersachsen eine Teststrecke fürs autonome
Fahren. In vier US-Bundesstaaten, wie z. B. in
Kalifornien, fahren „Driverless Cars“ bereits auf
öffentlichen Straßen.
Führende Technologieunternehmen in Österreich und der Steiermark haben einen wesentlichen Anteil an dieser Entwicklung und
bauen dadurch ihre starke Marktposition weiter aus. Was hierzulande jedoch noch fehlte,
war die Infrastruktur, um die neuen Technologien zu testen. Mit ein Grund, die Steiermark
gezielt als Testregion für autonomes Fahren zu
positionieren. [RED]
Das VIRTUAL VEHICLE am Standort
Graz/Österreich ist international
etabliert und arbeitet als Forschungs- und Entwicklungszentrum an Methoden und Konzepten
für das Fahrzeug der Zukunft.
Basis ist das langfristig aufgesetzte
COMET K2 Forschungsprogramm.
In den letzten Jahren setzt das Forschungszentrum außerdem verstärkt auf Förderprojekte der europäischen und nationalen Ebene
und tritt häufig als Koordinator von
branchenübergreifenden EU-Projekten auf.
Rund 200 Experten bieten fundiertes
und weitreichendes Know-how
im Bereich virtuelle Entwicklung,
Hardware-Software-Co-Simulation
und funktionale Prototypenerprobung bis hin zur Validierung neuer
Konzepte und Methoden. In Kooperation mit der TU Graz steht
dafür eine umfassende Test- und
Prüfstands-Infrastruktur konzentriert
an einem Standort zur Verfügung.
Das VIRTUAL VEHICLE schafft eine
effiziente Brücke zwischen universitärer Forschung und industrieller Entwicklung. Durch die enge
Kooperation mit renommierten
Universitäten (allen voran mit der
TU Graz als bedeutendstem wissenschaftlichen Partner) und führenden Industrieunternehmen wird
eine neue Form der Kooperation
realisiert. Das hochkarätige internationale Netzwerk des VIRTUAL
VEHICLE umfasst mittlerweile mehr
als 150 Industriepartner sowie über
30 universitäre Forschungsinstitute
weltweit.
PI/REDAKTION
57
JOB & KARRIERE
Die Qualität eines Unternehmens
beweist sich im Kundendialog
Im deutschsprachigen Raum suggerieren oftmals die Medien, dass
Kunde und Verbraucher sehr produktfokussiert seien und es ausschließlich
um Produkt und Preis geht. Unternehmen stellen ihre Waren und Dienstleistungen in den Vordergrund und sehen dies als ausreichenden Anreiz für
einen Kauf. Aber reicht das wirklich aus? Kauft der Kunde nur das Produkt
oder hat er weit mehr Anforderungen? Fakt ist: Durch fehlende Kundenund Verkaufsorientierung werden positive Kaufentscheidungen verhindert.
AUTOR: HOLGER GLOSZEIT
Holger Gloszeit, ist Trainer,
Coach, Buchautor und
Inhaber der train4results Trainergruppe und
ist seit 25 Jahren in und
für mittelständische sowie große Unternehmen
z.B. in der Transport- und
Logistikbranche
tätig.
Der Fokus richtet sich auf
Management, Vertrieb,
Marketing und Service.
www.train4results.de
58 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
P
roduzenten streichen gerne die technischen Features hervor und sehen
dies als einen ausreichenden Köder
zum Kauf. Da hat das eine Produkt
zahlreiche Innovationen und das andere Produkt bekommt man sogar zu einem günstigeren Preis. Ähnliches stelle ich auch bei
Dienstleistern wie Transport- und Logistikunternehmen fest.
Beispielsweise werden die Anzahl der Fahrzeuge im Fuhrpark, der moderne Lagerumschlag oder die Track & Trace-Möglichkeit
vordergründig als Argumente angeführt, um
den Kunden von der Leistungsfähigkeit des
Unternehmens zu überzeugen. Leider habe ich
oftmals den Eindruck, dass der Kunde dabei
selbst vergessen wird. Dieser hat oftmals weit
mehr Erwartungen an eine Geschäftsbeziehung
als nur den Kauf eines einwandfreien Produktes oder einer technischen Dienstleistung.
Denn was hilft es dem Kunden wenn er bei
einem Anbieter tolle Dinge einkaufen kann,
wenn dieser in der Pre-Sales-Phase (vor der
Kaufentscheidung) bereits massive Defizite aus
seiner Sicht aufweist? Beispielsweise weil der
Marktauftritt den potenziellen Kunden nicht
anspricht oder der erste Kontakt mit dem
Call-Center, Kundendienst oder Vertrieb ihn
eher vergrault als überzeugt.
„Der Kunde kauft, bevor er kauft“
In der Pre-Sales-Phase kann der Kunde bereits eine Entscheidung für den Kauf eines
bestimmten Produktes oder einer Dienstleistung getroffen haben und sucht nur den
richtigen Anbieter. Oder aber er ist noch
unentschlossen, ob er überhaupt das anvisierte Teil kaufen muss oder will. Dies hängt
von seinem grundsätzlichen Bedarf ab. Aber
in beiden Fällen in denen der Kunde noch
keine definitive Kaufentscheidung getroffen hat, sucht der Kunde nach Orientierung,
braucht Beratung, Betreuung und will zielgruppenorientiert angesprochen werden. Wenn
beispielsweise den Kunden beim Bäcker
ein attraktives Ladenlokal, eine einladende
Atmosphäre, eine optimale Warenpräsentation und freundliches Personal beeindruckt
und er dies bei seinem ersten Besuch sogar
voraussetzt, sind bei Herstellern und Dienstleistern im B2B-Umfeld mindestens zehn Punkte im
Vorfeld zu beachten.
Pre-Sales: 10 Beispiele eines professionellen
Verhaltens gegenüber Kunden in der PreSales-Phase:
Klare Positionierung des Unternehmens
Einfache Übersicht über Produkte und
Dienstleistungen
3. Selbsterklärende Nutzenargumentation
4. Möglichkeit unkompliziert Kontakt zum
Anbieter aufzunehmen
5. Keine oder geringe Wartezeit am Telefon
6. Freundliche Ansprache am Telefon durch
geschulte Mitarbeiter
7. Mitarbeiter die Interesse am Kunden und
seinen Bedürfnissen zeigen
8. Konditionen, die nicht als „Preisdschungel“ wahrgenommen werden
9. Ein Kauf-und Bestellprozess, der nicht unnötig kompliziert ist
10. Mitarbeiter, die sich um den Kunden aktiv
kümmern
1.
2.
Und bekommt er diese bei Ihnen? Wenn
nicht, ist Handeln empfehlenswert! Denn „der
Kunde kauft, bevor er kauft“ bedeutet, dass
er eine Entscheidung für oder gegen den
Kauf trifft - und zwar bei Ihnen. Werden die
genannten Punkte nicht eingehalten, kann
es dazu kommen, dass eine positive Kaufentscheidung verhindert wird. Es sind alle Mitarbeiter im Dialog mit Kunden aufgefordert,
sich entsprechend zu verhalten. Dieser Umstand gilt für den Empfang, Vertrieb, den Kundendienst, das Call-Center oder die Disposition.
Gelingt dies, haben Sie gute Chancen den
Kunden für sich zu gewinnen und nicht an
einen Ihrer Mitbewerber zu verlieren. Denn
wenn der Kunde anruft, nehmen Sie es als
Geschenk und Kaufsignal an.
HOLGER GLOSZEIT
Lösungen und Wohlfühleffekt
Ganz gleich ob Produkte, Dienstleistungen
oder beides: Als Anbieter sollten Sie und Ihre
Mitarbeiter in der Lage sein, Lösungen für
den Kunden zu gestalten, diese aktiv anzubieten und ihre Kunden damit überzeugen.
Grundlage sind gutgeschulte Mitarbeiter - nur
so gelingt es, dass aus einem Erstkontakt nicht
nur ein Neukunde wird, sondern dieser auch
überzeugt von ihren Leistungen weiterhin bei
Ihnen kauft.
Fazit: Die Qualität eines Anbieters von Produkten und/oder Dienstleistungen beginnt im ersten Kundendialog. Eine Aufgabe von allen Mitarbeitern, die im
Kundenkontakt stehen. Und wie ist es um
Ihre Kundenorientierung bestellt?
[HG]
B2B.LOGISTIK-EXPRESS.COM
INTERNATIONALES UNTERNEHMENSPORTAL FÜR LOGISTIKER
WERDEN SIE TEIL UNSERES NETZWERKS!
59
JOB & KARRIERE
Menschen in Bewegung
Mehr Informationen zu Job & Karriere auf www.logistik-express.com
PATRICK MALEY
MARKETING &
STRATEGY
KEWILL
MONIKA RIBAR
VERWALTUNGSPRÄSIDENTIN
SBB
SÖREN STARK
VORSTANDSVORSITZ
AIR CARGO
COMMUNITY
DES HAMMOND
FINANCIAL OFFICER
ROHLIG AUSTRALIA
BERND RÖGNER
GESCHÄFTSFÜHRER
KARDEX DEUTSCHLAND
IULIAN ALEXE
COUNTRY
MANAGER
UTA ROMANIA
JOHANNES
GAISMAYER
BETRIEBSLEITER
HERMES FULFILMENT
60 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
Logistik-Software-Anbieter Kewill verstärkt sein Führungsteam im Bereich
Marketing. Ab dem 18. Juli 2016 übernimmt Patrick Maley die Position des
Chief Marketing Officers und verant-
wortet die globale Marketingstrategie
des Unternehmens. Maley verfügt über
weitreichende Branchenerfahrung im
Bereich Supply Chain.
Auf der 17. ordentlichen Generalversammlung der SBB in Bern wurde
Monika Ribar (57) zur Verwaltungsratspräsidentin gewählt. Die bisherige
Vizepräsidentin (seit 2014) folgt auf
Ulrich Gygi. Ribar ist Mitglied des Verwaltungsrats der Lufthansa AG, des
Bauzulieferers Sika AG und des Dienstleistungsunternehmens Chain IQ AG.
Im Rahmen ihrer jüngsten Mitgliederversammlung hat die Air Cargo Community Frankfurt zwei neue Mitglieder in den
Vorstand berufen. So wurde Sören Stark,
Vorstand Operations bei Lufthansa
Cargo, neu in den Vorstand und
auch zum Vorsitzenden des Gremiums
gewählt. Ebenfalls neu im Vorstand ist
Götz Wendenburg, Branch Manager
von Kühne + Nagel.
Rohlig Australia ernennt Des Hammond zum neuen Chief Financial
Officer (CFO) für Australien und Neuseeland. Mehr als 18 Jahre Erfahrung
im Finanzwesen zeichnen den Leeds-
Absolventen aus. Seine Ziele: Strategie
entwickeln, Finanzprozesse rationalisieren, sowie Leistung und Effizienz zu
maximieren.
Zum 1. Mai 2016 hat Bernd Rögner
(52) die Position des Geschäftsführers
New Business der Kardex Deutschland
GmbH übernommen. Er leitet gemeinsam mit Martin Heinemann, der den
Bereich Life Cycle Services verantwortet, die Deutschlandgesellschaft
von Kardex Remstar.
Die rumänische Niederlassung der
UNION TANK Eckstein GmbH & Co.
KG (UTA) hat einen neuen Country
Manager: Iulian Alexe (45) führt seit
dem 1. Juni 2016 die Geschäfte in Buka-
rest und wird insbesondere die vertrieblichen Aktivitäten von UTA Rumänien
weiterentwickeln. Er berichtet an Gabriel Moulènes, den Area Manager für
Zentral- und Osteuropa.
Seit Mai ist Dr. Johannes Gaismayer
(39) für die Betriebsstätte im Südhafen
verantwortlich. Er verstärkt die Leitung
des Versandzentrums von Hermes
Fulfilment in Haldensleben (Sachsen-
Anhalt). Wichtigste Aufgaben: Ausbau
im Geschäft mit Modeunternehmen
außerhalb der Otto Group und die
Optimierung der operativen Abwicklung.
Jacques Vandermeiren (52) ist mit
Wirkung zum 1. Januar 2017 zum
neuen CEO der Antwerp Port Authority
ernannt worden. Er folgt auf Eddy
Bruyninckx, der am 31. Dezember 2016
nach 25 Jahren am Steuer der Antwerp
Port Authority in den Ruhestand geht.
Vandermeiren nimmt zum 1. November
2016 seine Arbeit als designierter CEO
auf.
JACQUES VANDERMEIREN
DHL Group, hat Oscar de Bok zum
neuen CEO für Mainland Europe, Middle East & Africa. (MLEMEA) ernannt.
De Bok ist seit 1992 für DHL tätig und
war zuletzt CEO Asia Pacific DHL Supply
Chain. Jetzt übernimmt er die Verantwortung von seinem Vorgänger Paul
Graham, der das Unternehmen aus
persönlichen Gründen verlassen hat.
OSCAR DE BOK
Zum 1. Oktober 2016 übernimmt der
Norweger Yngve Ruud (52) als neues
Geschäftsleitungsmitglied die globale
Verantwortung für den Geschäftsbereich Luftfracht und folgt damit Tim
Scharwath, der das Unternehmen 2017
verlassen wird. Die versierte Führungskraft Ruud gehört bereits 26 Jahre
zur Logistik-Gruppe und will als Luftfrachtchef den Erfolgskurs fortsetzen.
Henning Goedecke, seit September
2015 Geschäftsführer der CargoSoft
GmbH, leitet nun den Bereich Vertrieb
& Marketing. Der 44-jährige war zuvor
knapp 10 Jahre in der A.P. Moeller-
Maersk Gruppe mit regionaler und
globaler Verantwortung im Key Account Management tätig. Insgesamt
bringt er 24 Jahre Erfahrung aus den
Bereichen Logistik und Schifffahrt mit.
HENNING
GOEDECKE
Der Aufsichtsrat der ÖBB-Holding AG
hat Andreas Matthä, seit über drei
Jahrzehnten für die ÖBB tätig, Anfang
Juli zum neuen Vorstandsvorsitzenden
bestellt. Gemeinsam mit Finanzvor-
stand Josef Halbmayr wird er die Geschäfte der ÖBB-Holding AG ab sofort
leiten. Seine bisherige Vorstandsposition in der ÖBB-Infrastruktur wird neu
ausgeschrieben.
ANDREAS MATTHÄ VORSTANDS-
Christian Baerwolff hat zum 1. Mai 2016
die Position des Senior Directors European Engineering & Product Development bei Crown übernommen. In
dieser Funktion leitet er die europäis-
che Entwicklungsorganisation und ist
Bindeglied zur weltweiten Entwicklung
in New Bremen, USA. Er folgt auf Walter
Weinzettl, der nach 23 Jahren in den
Ruhestand geht.
Citizen Systems Europe ernennt Mark
Moore zum Geschäftsführer Europa,
Middle East & Africa (EMEA). Er war
in den vergangenen zehn Jahren
Vertriebs- und Marketingleiter des
Unternehmens und ist weltweit der
erste Geschäftsführer, der kein Japaner
ist.
Die Mosolf-Gruppe erweitert mit Wolfgang Göbel (52) ihre Geschäftsführung. In der neu geschaffenen Funktion
des Chief Sales Officer (CSO) soll er den
nachhaltigen Erfolg des Unternehmens
sicherstellen. Göbel, seit mehr als 36
Jahren im Unternehmen, verantwortet
alle Vertriebsaktivitäten sowie die langfristige Sales-Strategie der Gruppe.
CEO
HAFEN
ANTWERPEN
CEO MAINLAND
EUROPE, MIDDLE
EAST & AFRICA DHL SUPPLY CHAIN
YNGVE RUUD
MITGLIED GESCHÄFTSLEITUNG
KÜHNE + NAGEL
LEITUNG VERTRIEB
& MARKETING
CARGOSOFT
VORSITZENDER
ÖBB-HOLDING AG
CHRISTIAN
BAERWOLFF
ENGERNEERING &
DEVELOPMENT
CROWN
MARK MOORE
GESCHÄFTSFÜHRER CITIZEN
SYSTEMS EUROPE
WOLFGANG
GÖBEL
CHIEF SALES OFFICER
MOSOLF-GRUPPE
61
TERMINE
Messen & Events
11. Februar 2016
11. April 2016
13. Juli 2016
11. Oktober 2016
LOGISTIK express Ausgabe 1/2016
LOGISTIK express Ausgabe 2/2016
LOGISTIK express Ausgabe 3/2016
LOGISTIK express Ausgabe 4/2016
www.logistik-express.com/e-paper-uebersicht/
2016
VERANSTALTUNG
ORT
INTERNET
15. bis 16. September
INTERN. LEOBENER LOGISTIKSOMMER
Leoben
www.logistiksommer.at
15. September
AUTOCONTACT
Bad Radkersburg
www.acstyria.com
27. bis 29. September
FACHPACK
Nürnberg
www.fachpack.de
29. bis 30. September
ÖSTERR. EINKAUFSFORUM
Wien
www.bmoe.at
6. bis 7. Oktober
EXCHAiNGE
Frankfurt
www.huss-verlag.de
10. bis 13. Oktober
MOTEK
Stuttgart
www.motek-messe.de
12. bis 13. Oktober
NEOCOM
Düsseldorf
www.neocom.de
19. bis 21. Oktober
DEUTSCHER LOGISTIK KONGRES
Berlin
www.bvl.de
20. Oktober
A-COMMERCE DAY & NIGHT
Wien
www.a-commerce.at
9. November
TECHNOLOGIE TREIBT HANDEL
Wien
www.handelsverband.at
10. November
LOGISTIK IM HANDEL 4.0
Wien
www.idih.de
16. bis 17. November
DEUTSCHER HANDELSKONGRESS
Berlin
www.handelskongress.de
23. bis 24. November
TRANSLOG CONNECT CONGRESS
Budapest
www.translogconnect.eu
14. bis 16. März
LOGIMAT 2017
Stuttgart
www.logimat-messe.de
62 LOGISTIK EXPRESS 3/2016
33. DEUTSCHER
LOGISTIK-KONGRESS
19.-21. Oktober 2016
Den Wandel gestalten
Im Plenum sprechen und diskutieren u. a.:
Günther H. Oettinger
Kommissar für die
digitale Wirtschaft und
Gesellschaft,
Europäische Kommission
Ulrich Grillo
Präsident,
Bundesverband der
Deutschen Industrie e.V. (BDI)
Sabine Bendiek
Joachim Drees
Vorsitzende der
Vorstandsvorsitzender (CEO),
Geschäftsführung ,
MAN SE
Microsoft Deutschland GmbH
Christoph Behrendt
Executive Vice President
Industry & Custom
Development, SAP SE
Karl-Theodor zu Guttenberg
Chairman,
Spitzberg Partners LLC
Aus den Themen 2016:
■
Digitales Transportmanagement
■
Cloud und Sicherheit
■
Automotive-Logistik
■
Neue Geschäftsmodelle in der Logistik
■
Urbane Logistik
■
Treffpunkt für Fach- und Führungskräfte aus Industrie, Handel, Dienstleistung und Wissenschaft
■
Vorträge, Diskussionen mit namhaften Referenten, interaktive Formate
■
über 3.200 Teilnehmer aus über 40 Nationen
■
über 200 Aussteller
Info und Anmeldung unter www.bvl.de/dlk
1001 faces of digital commerce
16
ConneCting CommerCe
12./13. oktoBer 2016
düsseldorf, areal Böhler
mit Beiträgen u.a. von…
Amazon
Otto
Metro
bonprix
Alexander Birken
Gabriele Riedmann de Trinidad
Dr. Marcus Ackermann
Konzern-Vorstand
Multichannel
Group Director Business Innovation
Vorsitzender der
Geschäftsführung
QVC Deutschland
DHL
Hermann Scherer
Gruppe Nymphenburg
Mathias Bork
Dr. Achim Dünnwald
CEO
CEO DHL Parcel
©Anja Wechchler
Ralf Kleber
Deutschland-Chef
Eine Veranstaltung von:
www.neocom.de
Hermann Scherer
Dr. Hans-Georg Häusel
Speaker und Business Expert
Partner
Träger:

Überblick 2016 DVZ-Magazine, & weitere Produkte/Specials aus der

Weitere Informationen

Werkstudenten (w/m) im Bereich Logistik

Leiter/-in Logistik Services Ihr Profil

Leiter/in Logistik

Wirtschaftsbereich Logistik fährt auf Sicht

Chauffeur Kat. C, evtl. C/E - Weber

Tim Cole - XING spielraum

LEIPZIGER Logistik & Lagerhaus GmbH

Logistik (transport logistic, 5. – 8.5.2015, München)