雑然と置かれている。 - 京都大学大学院経済学研究科・経済学部

バングラデシュのオートバイ産業
輸入代替の実態とその課題
慶應義塾大学経済学部
三嶋恒平
mishima＠econ.keio.ac.jp
2016年7月16日
第17回アジア中古車流通研究会
＠京都大学経済学部みずほホール（法経東館地下1階）
1 調査の概要
《調査の必要性》
• 先行研究がなく、公的な統計データが未整備であるため、現地の販売店、工場を訪問調査
する必要が生じた。
《調査の行程・スケジュール》
• 2014年2月2日～12日（2日羽田発インドコルカタ着、2日コルカタ、3日コルカタ、4日コルカタ
から陸路バングラ入国、ジョソールへ、5日ジョソールからクルナへ、6日クルナ、7日クルナ
からダッカへ、8日ダッカ、9日ダッカ、10日ダッカ、11日ダッカからバンコク経由で成田へ）
《調査の対象と方法》
• オートバイ関連企業（販売店、補修部品店、組立工場、生産工場、本社）や関連輪業（オート
リキシャ販売店、自転車屋）を訪問し、聞き取りや見学を行った。事前にアポイントが確定で
きないところが多く、アポなしで当日いきなり訪問したところがほとんどであった。
• 多様な階層の住民が集まる各都市の中心市場や鉄道駅、バスステーションにおける駐車
オートバイを観察し、保有動向を確認した。
• 関連企業や販売店では口頭により質疑応答を行った（使用言語は英語）。
《調査資金の出所》
• 平成25年度若手研究B（研究代表者；三嶋恒平）
「トランスナショナル化による競争優位構築：新興国のオートバイ産業と日本企業」
2
訪問先一覧
《2014年2月4日＠ジョソール》
• ディーラー（Hero Honda（以下HHとする）、TVS、Bajaj、Dayang）4軒、自転車屋2軒、オートリキシャディーラー
1軒
《2月5日＠クルナ》
• ディーラー（Bajaj、併売（HH、Dayang）、併売（Jialing、EMMA）、TVS、Singer）5軒、オートリキシャディーラー3軒
《2月6日＠クルナ》
• ディーラー（TVS、併売（TVS、Dayang、HH、Yamaha））2軒、その他（クルナ大学、EPZの水産加工会社（地場企
業））
《2月7日＠ダッカ》
• TVS Auto Bangladesh（インドメーカーTVSのバングラデシュでの組立・販売企業）での聞き取り（オフィスと工
場）、KARWAPHULI INDUSTRYS（ヤマハのバングラでの組立・販売企業）での聞き取り（オフィスのみ）
《2月9日＠ダッカ》
• Atlas Bangladesh（インドメーカーHHのバングラでの組立・販売企業）での聞き取り（オフィスと工場）、MENOKA
MOTORS（インドメーカーBajajのバングラでの組立・販売企業のUttar Motorsの委託生産企業）での聞き取り
（工場）、Walton（中国から輸入した部材によるオートバイ生産・販売企業）への訪問（工場休業日で聞き取り
なし）、Runner（中国メーカーDayang、Lifanから輸入した部材によるオートバイ生産・販売企業）での聞き取り
（工場オフィスのみで生産ラインの見学なし）、その他（丸久バングラデシュ（日系繊維縫製企業））
《2月10日＠ダッカ》
• Runnerのオフィス、Uttar Motorsの二輪部門旧責任者への聞き取り。
＊計二輪ディーラー11軒、二輪組立・販売企業（アセンブラー）4社、二輪生産・販売企業
（マニュファクチャラー）2社
3
出所：左図Google Map、
右図国連のHP
（http://www.un.org/Depts/Cartographic/map/profile/banglade.pdf；
2014年5月22日閲覧）より。
4
2 バングラデシュの経済指標（2014年）
（出所：World Bank,ジェトロのHPより）
• 人口：1億5360万人
• 面積：14万7570平方キロ
＊日本の約40％≒北海道+東北、人口密度は日本の3倍で世界トップ
• GDP（名目）：1163億ドル（前年比6％増）
• 実質GDP成長率6.11%
• 一人当たりGDP（名目）：1171USD
＊一般にモータリゼーションはオートバイ1000ドル以上、四輪3000ドル以上で開始。さ
らに近年、この開始金額が下がりつつあり。
• 消費者物価上昇率 7.01%
• 失業率：5.9%（2009年）
• 産業構成：農林水産業19.3%、鉱工業31.3%、サービス業49.5%（2013年）
5
第2回調査スケジュール概要
• 2015年11月13日～11月18日
• 14日（土）ダカ市内にて市場調査
*バングラはイスラム暦を採用し、金曜休みで土曜も大体休み
• 15日（日）Runner Office, Hero旗艦ディーラー,Uttra Motor
Office, Karnaphuli Industries(Yamaha委託先）
• 16日（月）Walton Office, Bangla Honda Office, Atlas
Office&Factory
• 17日（火）BOI(Board of Investment), Runner Office,
NBR(National Board of Revenue)
• 18日（水）Runner Factory, Dealers(TVS/Bajaj/Runner)
3
バングラデシュオートバイ産業の実態
• では、バングラの市場の現状
はいかなるものか？
• 以下、バングラデシュの価格
を確認し、その背景を生産、
販売、輸入動向から確認する。
7
市場拡大のための施策は何か？
《国内市場の拡大にとっての課題》
①価格、②販売金融、③売る特別な仕組み
①価格：安ければ売れる
→安くするには現地生産なら一定の規模。輸入なら安い中国やインド製オート
バイ
→中国から輸入しつつ、現地生産の体制を整えること。
②販売金融：支払い単位を下げれば売れる（販売金融の導入）
→販売金融のためには中古オートバイの流通体制の整備が必要。なぜなら、
オートバイに資産価値がないと、すぐに現金化できず、流動性が低いままであ
り、担保とならないから。
③売るための特別な仕組み：頼母子講的販売形態の導入（ブラジルのコンソル
シオ）
8
3-1 生産・販売・保有・輸入推移（2007年まで：
台数）
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
生産
7,625
10,681
9,641
9,682
14,967
23,029
30,066
35,186
40,500
56,522
67,520
80,000
90,500
販売
8,868
13,977
12,080
14,525
16,511
23,358
31,150
33,286
38,267
55,653
65,800
74,500
85,600
保有
178,257
188,669
200,749
215,274
231,785
147,205
178,000
200,264
225,164
254,685
396,461
448,461
510,467
輸入
8,387
11,700
10,605
10,660
16,500
25,300
33,072
38,700
44,500
61,200
72,300
80,900
92,000
注：数字は台数を示す。
出所：『世界二輪車概況』（各年版）
• 生産（正確には組立）と販売と輸
入がほぼ一致。
• ＝CBU（完成車）を輸入するか、CKD
セットを海外から輸入し組立に特化する
かのいずれか
• ＝2007年まで CKD以外の生産活動はほ
とんどなかった。
＊完成車組立工場の最小有効生産
規模は一般に20万台程度。
9
生産・販売・保有・輸入推移（2007年以降：
金額）
インド
2007
2008
2009
2010
2011
2012
21,328,422
48,765,744
63,748,762
76,377,148
97,273,103
19,890,870
中国
2か国計
10,061,780 31,390,202
21,700,130 70,465,874
21,522,989 85,271,751
78,527,043 154,904,191
85,837,322 183,110,425
48,784,905 68,675,775
対
2007 （タイ）注1：数字は金額（米ドル）を示
年比
す。
0
注2：GTAにはバングラデシュ主
2.2
0
体のデータがないため、インド、
2.7
0
中国、タイのバングラデシュへの
4.9 10,494
5.8
621 輸出金額をバングラデシュの輸入
2.2 19,404 金額とみなしている。
出所：Global Trade Atlas
• 2007年以降、バングラデシュのオートバイ輸入台数は急増。
＝販売市場の急拡大。2011年が最大でおよそ60万台規模にまで成長。
• しかし、その後、オートバイ市場の拡大ペースも緩んだ。
• （輸入の内訳）インド、中国からの輸入が大部分。タイ（＝日系企業のタイ拠点）からの輸入はほと
んどない。
＝市場は東南アジアのスーパーカブタイプでなく、中国・インドのモーターサイクルタイプとなる。
10
補足：オートバイの種類
中国・インドで主流のモーターサイ
クル（＠デリー）
東南アジアで主流のカブタイプのオー
トバイ（＠ミャンマー・パテイン）
11
スクーター＠デリー
足元が平らでありスカートの女性でも乗るこバイクでなんでも運ぶ＠ハノイ・
とができる。タイヤ径が小さく悪路は厳しい。
また、スクーターの流行は二輪市場の成熟期 VN
に生じることが一般的。
12
販売、輸入統計から示されること
• バングラデシュで販売されるオートバイはインドもしくは中国
から輸入されたCBUかCKDのいずれかである。
• バングラデシュでの販売モデルはインドや中国に近く、東南ア
ジアと異なる。
• バングラデシュの輸入代替は完成車の段階にある。
• 販売市場の規模は20万台ほどである。1工場当たり20万台とさ
れる採算ラインからすると完成車組立工場の輸入代替という初
歩段階ですら規模の経済性の点から厳しい。
13
3-2 販売市場の特徴
排気量別販売台数
2012
100㏄以下
125-135㏄
150㏄以上
合計
台数
%
138,295
71.4%
14,512
7.5%
40,789
21.1%
193,596
2013
台数
%
119,009
60.3%
34,171
17.3%
44,078
22.3%
197,258
2014
台数
%
129,646
61.2%
37,768
17.8%
44,333
20.9%
212,013
1-10 2015
台数
%
93,173
55.9%
33,914
20.4%
39,539
23.7%
166,626
• 販売カテゴリーは100㏄以下が半数以上。
• 近年、125-135㏄クラスが成長中。
14
ブランド別販売台数の推移
2012
Bajaj
TVS
Hero
Dayang
Honda
Suzuki
Others
Walton
Yamaha
Mahindra
台数
87,721
17,888
41,237
23,618
0
0
6,582
10,681
5,869
0
2013
%
45.3%
9.2%
21.3%
12.2%
0.0%
0.0%
3.4%
5.5%
3.0%
0.0%
台数
98,477
20,729
39,906
18,527
0
0
3,865
9,805
5,949
0
2014
%
49.9%
10.5%
20.2%
9.4%
0.0%
0.0%
2.0%
5.0%
3.0%
0.0%
台数
111,967
26,494
22,701
23,534
7,765
681
2,012
8,570
6,151
1,872
%
52.8%
12.5%
10.7%
11.1%
3.7%
0.3%
0.9%
4.0%
2.9%
0.9%
1-10 2015
台数
%
72,003
43.2%
24,992
15.0%
17,825
10.7%
15,286
9.2%
10,172
6.1%
7,369
4.4%
5,720
3.4%
5,598
3.4%
4,952
3.0%
2,709
1.6%
• Bajajが圧倒的1位。
• TVS、Honda、Suzukiが成長中。Hero、Dayang、Waltonが減少。
• インドからの輸入企業がマジョリティを占め、中国からの輸入企業が苦戦中
15
ブランド×排気量の販売動向（1）
100㏄以下（縮小傾向）
2012
Bajaj
Dayang
TVS
Hero
Others
Walton
Honda
Suzuki
Mahindra
Yamaha
Total
台数
56,430
22,428
11,363
31,687
6,062
9,881
0
0
444
138,295
2013
%
40.8%
16.2%
8.2%
22.9%
4.4%
7.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.3%
台数
57,548
16,626
9,499
23,416
2,594
7,231
0
0
158
119,009
2014
%
48.4%
14.0%
8.0%
19.7%
2.2%
6.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.1%
台数
%
70,188
54.1%
22,071
17.0%
11,453
8.8%
13,077
10.1%
814
0.6%
6,184
4.8%
3,604
2.8%
354
0.3%
1,796
1.4%
105
0.1%
129,646
1-10 2015
台数
%
41,334
44.4%
14,548
15.6%
11,231
12.1%
9,016
9.7%
4,147
4.5%
3,784
4.1%
3,532
3.8%
3,000
3.2%
2,579
2.8%
2
0.0%
93,173
• Bajajが首位で、Dayangが2位。Heroのシェアが急落。
16
ブランド×排気量の販売動向（2）
125-135㏄（急成長）
Bajaj
Hero
Honda
TVS
Walton
Suzuki
Others
Mahindra
Dayang
Yamaha
Total
台数
7,634
4,675
0
845
260
280
0
340
478
14,512
2014
2013
2012
%
52.6%
32.2%
0.0%
5.8%
1.8%
0.0%
1.9%
0.0%
2.3%
3.3%
台数
20,119
7,873
0
2,755
1,741
457
0
1,215
11
34,171
%
58.9%
23.0%
0.0%
8.1%
5.1%
0.0%
1.3%
0.0%
3.6%
0.0%
台数
23,434
6,096
2,515
2,593
1,678
163
181
76
1,029
3
37,768
%
62.0%
16.1%
6.7%
6.9%
4.4%
0.4%
0.5%
0.2%
2.7%
0.0%
1-10 2015
%
台数
51.4%
17,431
15.7%
5,335
12.8%
4,331
12.7%
4,303
4.0%
1,366
1.4%
486
1.4%
481
0.4%
130
0.2%
51
0.0%
0
33,914
• 125-135㏄でもBajajが首位。Honda、TVSが伸びた。
• Heroのシェアが急落。Yamahaはこのカテゴリーから撤退した。
Dayang、Waltonといった中国からの輸入企業シェアが低迷
17
ブランド×排気量の販売動向（3）
150㏄以上（変化なし）
2012
Bajaj
TVS
Yamaha
Suzuki
Hero
Honda
Others
Dayang
Walton
Mahindra
Total
台数
23,657
5,680
4,947
0
4,875
0
240
850
540
0
40,789
2013
%
58.0%
13.9%
12.1%
0.0%
12.0%
0.0%
0.6%
2.1%
1.3%
0.0%
台数
20,810
8,475
5,780
0
6,680
0
814
686
833
0
44,078
2014
%
47.2%
19.2%
13.1%
0.0%
15.2%
0.0%
1.8%
1.6%
1.9%
0.0%
台数
18,345
12,448
6,043
164
3,528
1,646
1,017
434
708
0
44,333
%
41.4%
28.1%
13.6%
0.4%
8.0%
3.7%
2.3%
1.0%
1.6%
0.0%
1-10 2015
台数
%
13,238
33.5%
9,458
23.9%
4,950
12.5%
3,883
9.8%
3,474
8.8%
2,309
5.8%
1,092
2.8%
687
1.7%
448
1.1%
0
0.0%
39,539
• Bajajが首位。しかし、20％以上シェアを落としている。
• TVSが2位でシェアも急上昇中。ヤマハが3位。Suzuki,Hondaが2014年から参
入し、4位、6位につける。
18
• Dayang、Waltonといった中国からの輸入企業はこのカテゴリーでは弱い。
3-3 価格
バングラデシュのオートバイ販売価格（2013年11月）
排気量
（㏄）
50
80
100
125
135
150
代表的モデル
販売価格＠バングラ販売価格＠
価格比
輸入元国
ブラン輸入元モデル
（バングラ
BDT
USD
（USD)
／輸入元国）
ド
国
名
Dayang
中国
DY50
72,000
926
300
309%
Dayang
中国
Galaxy
85,000
1,093
350
312%
Hero
Splendor
インド
125,000
1,607
821
196%
Honda
Plus
Hero
インド Glamour
156,000
2,006
1,029
195%
Honda
Bajaj
インド
Pulsar
170,000
2,186
1,087
201%
TVS
インド Apache
217,500
2,796
1,139
245%
注：1BDT＝0.0129USD（2013年11月15日）で計算。
出所：インドの販売価格はBike India、2014年3月号に基づく。それ以外は筆者調査
に基づく。
• バングラの販売価格は2倍（インド比2倍、中国比3倍）と割高。
• 国際的には100㏄で1000ドルが相場であり、バングラは国際的にみても
販売価格は割高である。
19
なぜ、バングラデシュのオートバイは高いのか？
1. 輸入しているから
2. 関税が高いから
3. 乗り出し価格が高いから（登録税）。100万台以上のオート
バイが無登録で保有されている（Financial Express, vol21,
No.170, May 5, 2014)。登録手数料は高い。本体価格が10万
タカ前後であり、登録料が2万2000タカか購入価格の26%で
ある。
20
3-4 販売金融
• ローン販売制度は存在する（Bajaj、TVS、HH、Runner）。
• 最多分割支払回数は24回（クルナ最大の併売ディーラー）、18回
（HH）と12回（Bajaj、TVS、Dayang）であった。
• ローンの利用率は、ディーラーによっては購入者の90%にも達して
いた。
• ローン販売を担っているのは商業銀行であった。マイクロファイナ
ンスを行う金融機関はオートバイのローン販売業務を行ってはいな
かった。
• クレジットカード（Amex card)での販売を行っているディーラー
（TVS)もあった。
• 中古車市場は整備されていなかった。新車購入時の顧客の下取りを
ディーラーは行っていなかった。
21
• こうした特徴からオートバイ市場の勃興期にバングラデシュの
市場が位置づけられる
• 125-135㏄（中国からの輸入企業は近年の市場変動でマイナス
の影響を受けている）
22
タイにおけるローン販売制度
→合計支払金額に差があっても月々の支払金額で大差なし
モペット
カテゴリー
企業名タイガー
モデル名
一括合計支払金額
頭金
頭金／支払い
金額
分割
月々の支払
金額と回数
合計支払金額
ATモデル
ファミリー
スポーツ
スズキ
ホンダ
Nova
STEP
Sonic125
1,277
1,353
304
456
Smart
125
942
149
ホンダ
ヤマハ
Wave
Mio
WaveZ
100S
fino
1,018
851
1,262
243
243
304
ホンダ
Air
Click
Brade
1,313
1,566
304
365
15.8%
23.9%
28.6%
24.1%
23.1%
23.3%
23.8%
33.7%
46USD
×26回
1,335
46USD
×31回
1,517
1000B
×30回
1,155
46USD
×34回
1,854
46USD
×30回
1,900
56USD
×34回
2,277
46USD
×34回
1,854
49USD
×28回
1,818
出所：筆者調査より。データは2007年3月のタイ・シーサケットでの販売店。金
額はUSD。
23
3-5 特別な売り方
• クレジットカード（Amex card)での販売を行っているディーラー
（TVS)もあった。
• Walton、Singerは日本でいう家電量販店のような業態であった。
オートバイのコモディティ化？
• 地域特有のマイクロクレジットのありようはないか。グラミン銀
行的マイクロファイナンスの発祥のバングラデシュならではの何
かはないのか
24
市場拡大の3つの課題は実際どうだったのか？
《価格》
• 高い。市場拡大に向けた一番のハードルになっている。ボトルネッ
クになっている。登録税が追い打ち。
《販売金融》
• 支払回数が少なくまだまだ未整備。中古車流通の整備が課題。
《独自の販売手法》
• あまり見ない。グラミン銀行的なBOP対象の少額融資制度のような
販売手法の開発可能性。
25
3-6 保有動向
• 2010年、109,110台のオートバイが登録されたが、2013年には
85,808台に減少した。
• 100万台以上のオートバイが無登録で保有されている
（Financial Express, vol21, No.170, May 5, 2014)。
• 登録手数料は高い。本体価格が10万タカ前後であり、登録料が
2万2000タカか購入価格の26%である。
26
保有動向（都市別×オートバイタイプ）
ジョソール
クルナ
ダッカ
計
モーター
サイクル
台数
割合
169
88.0%
198
98.0%
244
97.2%
611
94.7%
スクーター
台数
22
4
7
33
割合
11.5%
2.0%
2.8%
5.1%
EV
台数
1
0
0
1
計
割合
0.5%
0.0%
0.0%
0.2%
192
202
251
645
• モーターサイクルが圧倒的であった。
• スクーターは旧式のスクーターが大部分で、新型はほとんどみな
かった。
• EVはほとんどなかった。
27
保有動向（都市別×ブランド本国別）
ジョソール
クルナ
ダッカ
計
中国
インド
日本
EV
その他
計
台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合
32 16.7%
134 69.8%
25 13.0%
1 0.5%
0 0.0%
192 29.8%
40 19.8%
127 62.9%
35 17.3%
0 0.0%
0 0.0%
202 31.3%
35 13.9%
173 68.9%
42 16.7%
0 0.0%
1 0.4%
251 38.9%
107 16.6%
434 67.3%
102 15.8%
1 0.2%
1 0.2%
645
• インドブランドが60%～70%を占め、それに続き15~20%の中
国ブランドが、さらに日本ブランドが10~15%ほどを占めてい
た。
28
保有動向（ブランド別の集中度）
ジョソール(n=192)
ブランド名台数割合
Bajaj
74 38.5%
Hero Honda
32 16.7%
LML
17
8.9%
Dayang
11
5.7%
CR4
134 69.8%
HHI
1874
クルナ(n=202)
ブランド名台数割合
Bajaj
63 31.2%
Hero Honda
40 19.8%
Yamaha
18
8.9%
TVS
17
8.4%
CR4
138 68.3%
HHI
1515
ダッカ(n=251)
ブランド名台数割合
Bajaj
90 35.9%
Hero Honda
62 24.7%
Honda
21
8.4%
Walton
19
7.6%
CR4
192 76.5%
HHI
2023
計(n=645)
ブランド名台数
Bajaj
227
Hero Honda 134
Honda
48
Yamaha
46
CR4
455
HHI
割合
35.2%
20.8%
7.4%
7.1%
70.5%
1776
• Bajajが首位であり約35%のシェアを占め、続いてHHが約20%であった。
• CR4で70%ほど、HHIでも2000程度と、集中度はそれほど高くはない。
日系が寡占的な東南アジア（タイ、インドネシア等；CR4がほぼ100%、
HHIが8000程度）とも、中国ブランドが乱立する中国（CR4 が50%以下、
HHIが1000程度）とも異なる。インド市場に近い。
29
保有動向（都市別×排気量別）
150cc以上
135cc
125cc
110cc
100cc
60－90cc
50cc
不明
台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合台数割合
ジョソール
51 26.7%
12 6.3%
23 12.0%
27 14.1%
53 27.7%
12 6.3%
6 3.1%
8
4.2%
クルナ
59 29.2%
12 5.9%
33 16.3%
30 14.9%
49 24.3%
13 6.4%
1 0.5%
5
2.5%
ダッカ
87 34.7%
18 7.2%
35 13.9%
29 11.6%
69 27.5%
8 3.2%
2 0.8%
3
1.2%
計
197 30.6%
42 6.5%
91 14.1%
86 13.4%
171 26.6%
33 5.1%
9 1.4%
16
2.5%
都市
• 販売市場と同様、100㏄と150㏄のカテゴリーがメインとなって
いた。
30
3-7 需要側からみたバングラデシュオートバイ産業の特徴
• 2010年頃までCKDを輸入し、バングラデシュの工場で組立を行うという形
態が主流だった。しかし、2008年以降、市場拡大が本格化すると、単なる
組立にとどまらず、生産（後に詳細を確認）を行う企業も出現してきた。
• バングラのオートバイの販売価格はインドの約2倍であり、高い。市場の更
なる拡大のためには販売価格の引き下げが必須であると考えられる。
• 現在、バングラデシュのオートバイ産業は、市場規模からすると、完成車の
現地組み立てが開始する段階に入ったといえる
• さらにこうした現地化段階の進展に加え、2011年にインドにおいてヒーロ
とホンダが合併を解消し分離したことは、バングラデシュオートバイ産業に
大きなインパクトをもたらした。というのも、これにより、業界一位であっ
たAtlasが販売台数を急減させ、存立そのものが危ぶまれるようになったか
らだ。
• Atlasに代わって首位となったのがBajajを販売するUttraであった。しかし、
Uttraの経営も盤石ではない。Bajajが自身でバングラに進出し、工場建設を
画策していると考えられるから。
31
4 供給企業の特徴
4-1 競争主体の整理
• バングラデシュで販売されるオートバイは次の2つの
タイプの企業により供給されている。
（1）輸入したCKD部品セットの組立に特化した組立企業
（アセンブラー）（9社）
e.g. Atlas、Uttra Motors
（2）プレス・溶接・塗装工程をバングラの自社工場に有し、
一部部材の現地化を進めているマニュファクチュアラー
メーカー（2社）。税金もアセンブラーに比べ安くなる
e.g. Walton、Runner
32
4-2 組立企業と生産企業の定義
数
定義
代表的企業
（ブランド）
2012年度販売
台数（シェア）
Assembler
組立企業
9
現地生産が30%未満
Uttra Motors（Bajaj)、
Atlas Bangladesh（Hero Honda）、
TVS Auto Bangladesh（TVS）等
152,384台（83%）
Manufacturer
生産企業
2
現地生産で30%以上を創出し、10%
以上の指定部品を現地生産した企
業
Runner(Dayang, Runner）、
Walton（Walton)
30,380台（17%）
出所：The Daily Star, September 4, 2013および筆者調査
33
4-3 組立企業（Assembler）の事例1；
Atlas Bangladesh
• Atlasは出資割合が民間企業49％、政府（Ministory of Industry)51％の政府系企業であ
る。Atlasは15から21のモデルを生産し、4万から6万台の生産能力がある。従業員は320
人である。
• AtlasはCBU（完成車）輸入からCKD輸入、組立へと発展してきた。政府が技術を蓄積
して発展するために支援してきた。
• Atlasは1966年にヒーロとともに操業を開始した。その後、日本のホンダが出ようとし
たがヒーロが既にバングラに出ていたため進出はなかった。しかし、HHは分かれた。
• 1990年代、ホンダは100㏄のオートバイを日本で生産することをやめた。しかし、この
カテゴリーはバングラデシュでは人気であった。そのため、バングラからホンダに100
㏄クラスのモデルをバングラに引き続き投入してくれと頼んだ。そこで、HHから供給
するようにホンダからアドバイスされ、そこからHHとのビジネスが開始した。それが
1993年のことであった。
• 2010年HHは分離した。しかし、ヒーロがバングラでHHのオートバイを販売するロイヤ
リティは契約上2014年6月までであったため、変わらずバングラではHHのオートバイが
販売されていた。
• 現在、次のブランドを探している（候補として、台湾のSYM）。
• なお、こうした契約問題はパキスタンでも生じている。
34
Atlasの生産現場
• 4つのラインがあり、各ラインに30人のワーカー（20人がメイン組
立ライン、10人がサブアッシー）がいた。組立ラインはベルトでは
なく、動いていない。人力で仕掛を押すタイプであった。
• 現在、2500台の在庫を抱えている。
• 作業標準書はなかった。
• ゴミが散乱している。
• ワーカーはサンダル履き。
• 仕掛から生産ラインへはワーカー二人が人力で持ち上げていた。
• 敷地外は在庫の山でほこりをかぶっていた。CKDの木箱も積み上げ
られていた。
35
完成車の組立ライン
手押し式。
サブアッシー。
モノの置き方、樹脂の扱い。
36
ハンドル周りのサブアッシー仕掛。
相互に接触している。
負荷の大きそうなすわり仕事。
仕掛、部材を直接床に置く。
37
床に直置きされる。仕掛。
ライン脇に工具、ビス、ワッシャー類。
雑然と置かれている。
38
工場建屋外部に相当数の野ざらしの完
成品在庫。ほこりをかぶっているもの
も。
インドからの輸入CKDセットがまだ木
箱に入って置かれている。木箱という
ことは海路による搬送。
39
4-4：生産企業（Manufacturer)の事例；Runner
• Runnerは2000年に設立された。四輪と二輪の生産を行っている。
• CBU→CKD→Assemblyという流れで生産能力を拡大させてきた。具体的には以
下のような流れ。2000年から2003年はCBU工場であった。2003年からCKDとな
り、2005年から生産工場が稼働した。2005年の工場稼働の際は、Lifan,Haojinの
支援があった。あわせて、2003年から2006年にはPiagioを生産するLMLのモデル
も生産していたが、2006年にLML工場＠ガジプルは閉鎖された。このLMLには
韓国が提携していた。LMLはその後2013年に再開した。韓国の企業とはHysung
であり、ST&Tである。
• 12モデルある。ブランドはDayang,Rnner(６から7モデル)、Fredom（4モデル、
Lifanから）、Runner（Huoji）であり、LMLは1モデルである。社内のブランド
のシェアは、Dayang45％、Lifan20－35％、Haojin25％である。
• モーターサイクルのみでスクーターの生産、販売は行っていない。
• 販売は2013年2万5000台、2012年が3万3000台、2011年が4万8000台であり、こ
れが過去最高であった。2010年が3万6000台である。
• 販売網は、200のディーラーであり、4000人が働いている。専売ではなく、併売
性である。その5％200人が主となる専売ディーラーであり、10のディーラーがあ
る。工場には400人から420人の従業員がいる。
40
4-5
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Menoka Motors(Uttra Motorsの委託先）
CKDはチッタゴンから海路インドより入ってきている。チッタゴンからダッカまではトラックを用いている。
Bajajの生産工場とのことだが、Runnerのトラックが出てきた。
BajajのボックスはIndia Puneと書かれていた。
CKDでインドから船をチッタゴンに入れ、チッタゴンからバスでダッカへ搬送するという。
HHはデリーからの出荷であった。
1990年に設立し、全従業員は100人である。ラインでは50人が働いている。サンダルばきで制服はない。
作業標準書あり。Product Vertification Cardという名称。
手押しで、メインのライン脇にサブアッシーがある。ここのモノの流れはこれまでの工場の中で最も悪そう。ラ
イン脇にワッシャーやねじが置かれていて。上から工具がつりさげられている。
最終の検査ラインではバッテリーの番号を1つ1つ書いていた。
バングラ産の部材はない。
CKDは7つのモデルであり、1つのラインのキャパシティは1日200台とのこと（年産6万台規模）。
BajajはCKDで組み立てているが、バングラには2つの工場がある。もうひとつはUttraである。Bajajnoスタッフ
がここの工場に来てチェック、指導を行っている。毎月来ている。5人ぐらいの単位で、3日から4日は滞在する。
ゴミ箱がライン脇に設置されていたのは驚いた。CKDの梱包材を捨てるため。
MENOKA MOTORSはUttraの委託生産を行っているといえる。Uttraは生産能力不足のため、Menokaに委託して
いる。
4-6 TVS Bangladesh
• インドからCKDセットを輸入し、バングラで組立、検査、販売を行っている。
• 2つの生産ラインがあり、各30mほどだ。1つのラインで100ccをもう1つのラインで100cc、125cc、
150ccを組み立てている。各ラインは10の工程から構成され、各工程には2名配置し、ラインの合
計スタッフは20人だ。このほかサブアッシーのラインがある。
• 2ストロークエンジンは10年前に禁止になった。現在、バングラの排ガス規制はEURO3であり、数
年以内にEURO4になると見られている。キャタライザーは不使用だ。キャブレターを使っている。
• 現調率は0%だ。
• 1直でやっていて、9：30－17：30だ。
• 月あたり6000台の生産能力がある。
• 2011年前からTVSのCKD組立を始めた。その前はCBU（SKD；半分完成済み）だった。
• この工場は1989年の設立であり、1989年から2000年までSuzukiのモーターサイクルの組立を行っ
ていた。日本のスズキからも技術指導に来ていた。しかし、価格が高く、Suzukiの二輪はバングラ
ではあまり売れなかった。そのため、2001年から2004年までTVS Suzukiにスイッチした。その後、
SuzukiとTVSが分離したため、この工場はTVSのみ組立を行うことになった。
• 1989年の設立当初から働く労働者は5－6人いて、リーダーとなっている。Suzukiのカンファレン
スに出席するため、日本にいったものもいる。現在はインド人がこの工場にきて、技術支援を行っ
ている。バングラ人ワーカーがインドに研修に行くこともある。
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
QCサークルはない。
キャパシティは1ライン日産100台で見込み生産を行っている。
サイクルタイムは4分だ。1時間以上かも
CKDは15%の関税だが、CBU,SKDは35%であり、20%の佐賀ある。
サブアッシーするものは、ヘッドランプ、ハウジング、ハンドル、スイッチなどだ。
作業標準書は各工程にあった。
制服はあったが、サンダル履きの従業員も多かった。
治具はインドからの輸入であり、これまでバングラで治具を生産したことはない。
エンジンは既に組み上がったものを輸入する。
ラインは人が押す仕組みであり、両脇にベアリングがあり、スライダーシステムという。
バングラでこの方式は開発されたらしい。工具はライン上に吊り下げられている。
5 バングラデシュの二輪車産業の発展方策を探る
• 上記の議論を踏まえるならば、バ
ングラデシュのオートバイ産業の
発展はどのようにしたら実現でき
るのか。
• 工業化プロセスをここで（タイ
で？）。類推できるのは製品・工
程ライフサイクルが同じだから。
工程イノベーションから能力構築
競争の話。繰り返し、ルーチンが
大事なんです、と。ここからする
と、塗装工程の現地化ってどうな
んでしょうねえ。
44
バングラの特徴
• バングラのオートバイの年間販売台数は20万台から30万台規模にまで
成長した。しかし、政策により市場規模は減少期に入った。
• バングラのオートバイの販売価格は高かった（インドの2倍程度）。
• 高価格の理由の１つが高額な関税であった（Semi Finished Part59%、
CKD89％、CBUは131％）。
• こうした市場への供給は、①組立企業9社と②生産企業2社の2タイプに
より行われていた。
• バングラデシュは市場の拡大に伴い現地生産化が進みつつある。
• 現地生産を担っているのは、中国から部材を輸入し、技術支援を受け
る生産企業であった。
• 一方、CKDを輸入し、組立工程のみに特化していた組立企業は長期低
落傾向にあった。
45
競争構図の変化
• 市場規模が20万台から30万台程度に着目し、同規模にあった2000年頃のベトナム
と比較すると、競争の構図が近年変化しつつあることが分かる。
《ベトナム（2000年代初頭》
①日系企業の現地工場の生産による日本ブランドオートバイ
VS②地場系企業の中国からの輸入CKD組立による中国ブランド（コピー）オートバイ
《バングラ》
①日系企業の輸入CKD組立による日本ブランドオートバイ
VS②地場系企業のインドからの輸入CKD組立によるインドブランドオートバイ
VS③地場系企業の中国からの輸入部材に基づく現地生産による中国ブランド（非コピー）オー
トバイ
• 日系企業は従来の進出タイミング、現地生産化の進展タイミングに大きな変化は
ない。
• 従来と異なる点は①インドブランドの輸出市場への本格参入と②中国系企業の海
外生産の本格化である。
46
• かつて新興国市場の萌芽期は海外から輸入された日本ブランド
オートバイが高価格で売られた。それらのオートバイは故障が
なく、メンテナンスフリーで長持ちしたため、日系ブランドへ
の信頼が構築された。その後、当該新興国市場の成長が一定規
模に達すると工場を設立し量産開始し、その後、各種工程や部
材の現地化が進む、という段階的な進出が見られた。
• 今やこうした日系企業のブランド構築の期間がなくなりつつあ
る。
• 中国オートバイ産業は2500万台で国内市場が頭打ちとなり、
2000万台規模へと縮小期に入った。今後は輸出だけでなく海外
生産を本格化させると考えられる。
• インド企業の海外展開は輸出が主流であり現地生産はインドネ
シアでみられる程度。
47
バングラデシュオートバイ産業に対する政策
的なプッシュ
1.
発展途上国産業は複数存在するようになった後発性利益享受に向けたオプションを併用し
て、それぞれが得意とする分野の成果を活用し、相互連関させることで、形成がなされ、
発展していく、ということ
• バングラデシュでは中国、インド、日本という3つのオプションがあることが東南アジアと異なる。オプ
ションはタイは1つ、ベトナムは2つだった。
• ベトナム政府は3つのオプションをうまく活用しながら競争の激化と多様化により、発展期間を圧縮させ
ることを図るべき。
2.
価格競争を契機にイノベーションを生起させ、同時に能力構築競争と企業間分業関係を通
じてイノベーションの効果を産業全体へ普及させることによって、発展途上国産業は初め
て持続的で裾野の広い産業形成を望めるようになること
• 競争主体の多様性がバングラデシュの特徴であり、ベトナムのような急激な市場拡大の可能性は十分ある
だろう。そのため、当初は完成車組立といった低付加価値で労働集約的な工程から現地化する。しかし、
市場拡大が続けば、順次、現地生産化が進展し、付加価値の高い工程や技術を要する部材の現地化が進展
するだろう。まずは、「一定の品質で、一定のコストで、納期通りに作り続ける」という量産能力の構築
が必要。
• 競争は単に価格だけでなく、それを達成する組織能力をも含めた競争となるような環境をバングラデシュ
政府は整備するべき。
• 能力構築において一足とびの飛躍はない。漸進的な改善努力や工程イノベーションへの注力が、深層の競
争力や組織能力の構築に結び付く。政策も長期を見据えたものが必要。
• 登録税や関税は短期の歳入増大は見込めるが、企業の組織能力や深層の競争力の構築には直結しないため、
長期の歳入増加は見込めない。それどころか、産業形成の機会を逃し、輸入代替が不可能となり、いつま
でも輸入に依存することの契機となる危険性がある。
48

Download Report